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施工工地的安全管理范文1
关键词：地铁施工；安全；文明；管理
中图分类号：U231 文献标识码： A
1 文明施工概述
1.1 文明施工的基本概念
文明施工是指在施工过程中保持现场的卫生和洁净，以实际施工程序为依据，对施工活动进行科学的组织的施工活动。其主要要求包括保证施工方案的完整，各项制度进行严格的遵守，临时设施和原材料等在指定的地点进行有序的堆放，施工现场必须保持整洁，道路保持畅通，以备不时之需，排水设施保证正常运行，水电线路的布局保证合理化，施工各项设备要进行定期的检测，以保持运行状态的良好，消防工作保证落实到位。
1.2 文明施工的重要意义
建筑工程由于其自身的特性，具有难度大、危险系数高、施工类型多样、影响因素较多等特点，因此容易发生各类安全事故。而文明施工则可以在很大程度上使施工作业的安全性得到保证，使得工程得以高标准严要求地完成。文明施工的管理水平是企业综合管理水平的一个重要指标，也是企业综合竞争力的重要体现。
2、地铁文明施工特点及要求
2.1地铁文明施工特点
2.1.1 影响因素多
地铁建设常常位于城市主干道，由于城市客流量很大，所以交通压力也比较大，而且地铁沿线建筑物比较多，地铁通常要穿越周围建筑物，再加上地下管线复杂繁多，涉及的管理部门比较多，这些都成为影响地铁施工场地规划的不利因素，极大地限制了地铁车站及区间隧道的场地规划。
2.1.2 交通疏解影响大
地铁的建设，需要更多的场地范围，这与交通疏解发生冲突。当地铁沿线建设需要占用道路时，如果可以利用其他路线使车辆绕行，那么可以占用整个路面进行规划，如果车辆不能绕行，那么则只能占用一部分，同时有可能需要改进施工方案。而且，场地的规划必须要满足施工的需要时，例如施工机械作业的安全空间、开挖基坑与围挡边缘的最小安全距离等。只有在施工前期，详细勘察现场情况，综合考虑交通疏解和施工场地必要占地两方面因素，才能最终确定施工场地的范围，从而对施工场地进行科学合理的规划和布置。
2.1.3 需要分期布置
一般地铁建设施工都要分期进行交通疏解，这样也就需要分期对线路进行围挡建设，分期进行施工场地布置。如车站的施工，一般先进行车站主体施工，然后是车站出入口、风亭等附属结构的施工。车站的附属结构一般位于道路的两侧、十字路口四角或建筑物的内部。因此，很少有车站主体和附属结构一次性完成施工的，这样就需要多次布置，分期围挡。在车站主体结构完成后，再进行附属结构的施工。地铁设不能长期、全部地占用道路，因此，需要分期布置，尽量缩短占用道路时间、缩小占用道路的面积。
2.2地铁文明施工要求
2.2.1安全环保要求高
进行地铁建设的城市对环保的要求比较高，而地铁建设又不可避免地要对沿路管线和周围建筑物进行迁改，对周围环境造成污染，且地铁施工期间也会有噪声、粉尘、弃土和渣土等污染。因此，应在场内设冲洗槽、沉淀池和化粪池，并做到所有的生活或其它污水必须分别处理后再排入市政排水管道或河流。场地的布局也关系到基坑的稳定和安全。基坑与道路之间的距离要足够安全，周围不能堆放重物，还需要考虑排水沟的宽度、龙门吊的轨道宽度、运输便道与基坑边缘的安全距离、降水井与基坑和围挡的最小距离等。
因此，只有慎重地考虑好环保和安全的问题，才能更好地做好施工场地的规划布置，达到相关的要求。
2.2.2 布局需合理
地铁建设场地一般都处于繁华的城区，施工场地狭小。因此，要尽量使生产区域靠近施工现场，比如钢筋和模板尽量堆放在便于施工和运输的位置。车站场地布置时还要为混凝土泵车的支腿展开或者吊车等大型车辆预留空间，避免以后施工过程中由于施工机械没有足够的施工空间展开而耽误其他工作的正常进行。因此，在对场地进行布局时，要充分考虑以后施工过程中的每一个细节，做到布局科学合理。
2.2.3受工期影响较大
一般城市地铁建设的时间都比较紧张，因此在施工过程中，对工期的要求都比较高，这就需要在前期场地规划时充分考虑工期的影响。比如，在车站建设的过程中，如果现有的规划不能满足施工工期的要求，就要考虑多方面因素。改变场地规划方案设计，可以增大场地规划的范围以利于施工，也可以更好地设计各个施工区域的功能，使其满足工期的需求。
2.2.4 与一般铁路工程项目施工场地的区别较多
地铁车站基坑跟一般没有条件允许一样可以大面积开挖的野外施工不同，除了郊区场地大、浅埋明挖或地质很好等情况而采取放坡法开挖外，一般都是垂直开挖，这就需要围挡和维持基坑周边土体或建筑物稳定的围护结构。地铁建设涉及的原材检验、强度试验等均委托具有相应资质的第三方检测单位进行，因此，试验室的设置就不需要如铁路项目的试验室那样规模宏大，只需要配备常规的检验、试验仪器以满足正常施工生产要求。最大的一个特点就是要建立标养室，配备温湿度控制仪，以满足砂浆、混凝土试块养护要求。
3、 地铁建设安全风险的评估分析
虽然地铁建设存在很多风险，但是对风险发生的规律进行分析总结，可以有效控制管理各种潜在风险。因此，规避各种安全事故及其安全灾难的有效方式就是对地铁施工项目进行系统的评估并分析风险等级，提升处理突发事件的水平。地铁建设中风险管理的一系列过程主要包括： 安全风险的监测、安全风险的评估、安全风险的具体分析、安全风险的处理以及最后对各种风险的总结等项目，其中安全风险的评估和安全风险的分析是制定应对各种风险措施的重要前提，同时也是有效避免风险的保障。安全风险的分析主要是利用各种风险模型，从技术上探讨风险产生的概率，然后对地铁建设工程所处的安全风险等级做出判定。依此，预测各种灾害可能产生的时间、地点以及最终的影响程度，给出有效的管理措施。而对于地铁建设安全风险的评估应从以下几点考虑：
3.1 施工地质环境的安全风险评估
岩层的厚度、硬度，土质，含水量的多少等，这些因素的确定是地铁建设安全施工的基础。其中含水量的多少在地质环境的影响因素中对地铁的建设影响最大，也是许多安全事故安全隐患产生的源头所在。面对不同的地质环境，地铁建设的施工方法和施工工艺也不一样，因此，对地铁施工所经过的地质环境进行安全风险评估分析是必不可少的。
3.2 建设结构的安全风险评估
在地铁建设的结构形式上最先应予研究的是安全问题，在地铁站的挖法上暗挖占主导地位，因此地铁结构形式的有效选择上应该考虑以下几个方面： 一是结构埋藏的深度范围，这个对结构形式的选择上直接起到影响作用；二是水地质环境；三是，地铁建设工程周边的环境，包括地上的建筑以及地下的市政基础设施等。根据以上三个因素的考量，然后确定两个区间隧道之间的距离以及隧道和车站的结构形式，对结构形式的安全风险性进行有效的评估，保障地铁建设施工安全顺利的进行。其中，地面上对深大基坑的维护结构同样也要做出安全风险评估，使风险逐步实现在管理范围之内。
3.3 地铁施工方法的风险评估
地铁建设施工方法的确定主要是结合以上两个评估来进行，对于不同的水文地质环境、地面周边环境以及最终结构形式的选择，施工方法也是趋向于不同的，这是因为不同的施工方法对于地层形变能力的控制是不同的，有时还需要对地层进行必要的改良来辅助地铁的建设施工。面对复杂的地质环境，特别是需要分步骤进行的暗挖地铁车站，要采取变位分配原理对可能的风险进行分步管理，明确安全风险控制的目标，据此才能做到真正意义上的地铁安全风险评估。
4、 地铁建设安全风险管理的主要事项
地铁建设过程中事故或危险情况的发生对安全风险起到了重要的决定作用，所以有必要对项目工程安全进行有效的风险管理，一般将总项目工程细分为若干个子工程，对子工程潜在的安全风险进行监测评估，做到早发现早处理。一般对于地铁安全风险的管理内容主要包涵以下内容：
4.1 所建地铁沿线周边建筑物和重要基础设计的管理；
4.2 对于不同标段安全风险指标的确定；
4.3 参与施工的第三方和承包商所做出的建设施工方案的审查；
4.4 确定安全风险的预警阈值及相应的应对措施；
4.5 参与地铁建设的施工人员的定期培训，提高基本的施工技术和安全意识。以上只是对地铁建设安全风险管理的部分内容，若想把风险降到最低程度，应对安全风险进行全面的管理监测。
结语
地铁文明施工及安全管理是地铁建设工程中最为重要的两项内容之一，安全管理保证工程的顺利进行，文明施工更是企业形象的表现，所以在地铁施工过程中应严格按照经济合理、保护环境、安全生产、便于生活的原则，选择最佳的现场规划布置方案。并且在施工过程中不断探索新的规划理念和方法，进一步节约施工成本，进一步推动地铁施工工地向标准化、规范化、科学化方向迈进。
参考文献
[1]邱康龙. 安全文明施工管理的实践与思考[J]. 施工企业管理，2003，04
[2]李浩. 关于安全文明施工管理工作重要性的探讨[J]. 中外企业家，2013，19
施工工地的安全管理范文2
关键词：夏季施工；施工现状；管理措施
Abstract: Qingdao because in coastal areas, the summer by building construction of the construction site of the special conditions of engineering geology and tropical ocean influence air masses, every year of six to October, precipitation, storm, typhoon often intrusive, the construction site safety management cause certain difficulty. How to ensure that the summer in the management of construction safety, construction, civilized human safety protection measures to improve in a bad environment of safety management to a certain research.
Keywords: summer construction; Construction the present situation; Management measures
中图分类号：TU71 文献标识码：A文章编号：
一、引言
坚持“安全第一，预防为主”的思想观念，能不断增强施工过程、全方位、全员的防范意识，这是抓好施工现场安全管理的核心。根据青岛市气候变化的特点和资料显示，青岛市夏季平均气温稳定升达22℃以上的初始日期是5月5日，即24节气中的“立夏”，但青岛由于地处黄海之滨，虽属温带季风气候，但也有明显的海洋气候影响，素来都有“秋老虎”的气候现象。每年九十月份，夏季施工安全若防范措施不到位，极易造成更大的财产和人身伤亡损失，造成不可磨灭的后果。本文就现行的施工安全管理现状、安全意识树立、网格化监管、持证培训、突发事件处理、安全检查和人性化平台搭建逐一阐述。
一、安全管理现状
我国的建筑安全管理措施相对西方发达国家还比较落后，国内对建筑安全管理的措施制定主要是集中对欧美发达国家、我国香港特区和大陆安全管理三方面进行的经验总结和完善。从意外伤害事故所造成的直接和间接经济损失上看，由于建筑施工生产周期较长，露天、高处作业多等不安全因素，故而大大增加了建筑施工安全管理工作的难度。
由于受雨季、酷夏和台风三大自然现象的影响，对外墙施工、防水施工、桩基础、梁板施工、密目网围护等现场安全防护要求格外严格。随着建筑业的持续高速发展，安全生产事故发生概率也呈现出不断扩大的态势，但安全管理归根结底是对人的管理，因此要想降低事故发生概率，必须从最基层抓起。坚持 “安全第一、预防为主、综合治理”工作方针和安全发展原则，关口前移，超前预防，紧紧围绕安全生产基础建设、班组建设和创建安全文化建设示范企业这条主线，狠抓安全生产隐患排查整治，施工现场安全生产才能持续平稳。
二、树立意识
企业各级管理工作者和项目经理要把安全生产列入头等议事日程，做到生产经营与安全生产工作同研究、同部署、同检查、同总结。安全生产工作要点、安全生产基层基础集中行动实施方案要统一集中和总结。与时俱进，贯彻国务院、省、市、地方人民政府相关文件。
一岗双责，层层落实安全生产责任目标。建设单位成立安委会，与地方政府签订的安全责任目标要进行分解。首先与施工一线的生产班组签订安全生产责任目标书，再由生产班组将安全责任目标进一步分解到车间、小组。这样，通过安全责任目标层层分解后，不仅项目经理责任制，同时带动了全体施工人员的责任明确，上下合力，把安全生产落到实处。
三、网格化监管
“抓源头，促管理”，对在建工程实行网格化监管系统的平台建设、主体责任评级攻坚和安全生产标准化创建达标准备工作。
1、全力推进网格化监管系统平台建设
利用地方政府安全生产网格化监管体系平台，加强在建施工项目的统一指挥和调度，严格风险管理，全面落实“网格化九定制度”。各作业单位安排专工负责将企业安全生产基本信息、安全规章制度、安全教育培训、应急预案演练、隐患排查治理、事故上报等信息情况及时录入平台，定期完善维护，实现上级主管部门和建设单位对各作业单位安全生产情况的随时动态掌控，全过程监管。
2、狠抓主体责任评级
2.1组织学习标准化工地的先进经验和做法，认真对照学习行业标准，《中国建筑施工企业安全管理规范》和《最新建筑工程施工现场安全管理与施工质量监督检查、验收规范及国家强制性条文》，查找不足。在修订完善项目建设各项规章制度和安全操作规程的基础上，新增《设备管理制度》、《外包工程和临时用工安全管理》、《安全工器具管理办法》等安全管理制度，要求将安全规章制度和安全操作规程落实到企业生产经营的全过程。
2.2加大建筑企业技术改造工作力度，采用科技含量高、安全性能可靠的新技术、新工艺、新设备和新材料，淘汰更新落后的生产技术和设备。对电梯及相关机械进行维护和保养，制作各类安全警示牌，定时定量向生产岗位发放劳动防护用品和止汗头带，更新施工现场的机械设备和工具的改造，制作各类消防定置牌。
3、培育创建安全生产班组建设。在各单位生产班组中开展安全生产岗位练兵活动，不断提高员工的安全生产意识、安全操作技能和安全防范能力，在公司内形成“讲安全生产光荣，出安全事故耻辱”的氛围，以开展安全文化建设为载体，使生产班组成为安全生产制胜的基础。
4、组织开展安全板报评比、安全征文、安全漫画评比活动，评出一、二、三等奖和鼓励奖，对所有参与的员工进行了物质奖励。各作业单位利用黑板报、横幅、标语大力宣传安全知识、预防事故和自我保护的相关知识。通过宣传教育活动大大提高了现场施工人员搞好安全生产的意识，增加了责任感、紧迫感。
四、持证上岗培训制度
编制员工培训计划，定期组织岗前安全教育、班前安全教育、安规培训考试、消防安全、食品安全、交通安全培训班，现场施工人员考试合格才能上岗。对所有员工包括新进员工进行三级安全教育，考核不合格的员工不得上岗操作。
坚持以人为本，加强对员工职业病防范工作。对接触粉尘、高温高湿、焊接弧光、有毒有害气体、噪声人员，现场加强监测，配备保护用品，组织进行职业病体检并建立了健康管理档案；周期性邀请有资质的职业卫生环境检测公司进行作业场所职业病危害因素检测和评价；作业现场悬挂职业病危害警示展板，告知职工职业病危害情况。
五、突发事件的处理、应急预案的订立
根据工作重点和生产经营特点，有针对性地编制各类应急预案，可分为设备管道损坏、机械故障、发电运行、天气自然灾害、突发治安事件、火灾、食品卫生等几大类，分设两个等级。在处理时，重点抓组织机构人员配置和物资设备的落实工作。
应急预案除针对自然灾害及治安事故外，主要是为防止系统重大事故而准备的预案。对事故性质确定、工作原则、指挥部人员及职责、组织协调、物资设备准备都需做明确规定。施工企业应视工程抢险、应急物资储备方面下功夫，如配置消暑车、抢险车、发电机、水泵、各种焊机、爬梯、灭火器等装备。
注重应急预案的演练工作。施工现场伤亡事故的发生往往具有偶然性，不自觉地就可能发生，应防患于未然，加强施工人员自救业务水平，定期组织消防疏散演练、场区用电中断演练、电梯困人、高空坠物、基坑塌陷等演练，不断完善应急预案的制定和修改，使安全应急能力得到锻炼和提高。
六、安全检查、排除隐患
抓安全生产，最终目的就是要及时发现隐患、清除隐患，防止各类事故的发生。为达到这一目的，应采取生产岗位自查、施工企业领导及安全管理部门检查、建设单位安委会督查三级结合的办法，及时发现生产建设中存在的一些安全隐患。对车间、班组发现的一般性的安全隐患，由施工企业负责马上处理，决不拖延，对重大隐患则由建设单位安委会督查办理。
充分利用工程签证之际，加强对施工单位安全生产检查，对查出的安全隐患，需及时下发整改通知书，限期整改，不整改决不签证。对因客观原因暂不能整改的，督促采取临时性补救措施。应重点优化整合，对组织机构、人员配置、物资设备准备要投入整改专项资金。每次安全大检查前都下发检查通知，检查完后下发检查通报，撰写阶段小结，做到有部署、有检查、有总结。
七、人性化现场管理
施工工地的安全管理范文3
关键词：堤防工程 施工建设 安全管理
中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）03-0297-01
随着我当前基础设施的不断的发展与建设，工程建设在全国各地不断的崛起，其中堤防建设显得格外的重要。堤防建设中最大的问题就是安全，除了施工过程中出现的一些人们没有办法预料的自然因素之外，还有的就是一些人为方面的因素，当前很对工程管理人员对于堤防建设工程的安全管理并不是很重视，这样在一定的程度上必然就会使得一些堤防工程在施工过程中出现了很多的安全问题，给人们的财产生命安全造成一定的威胁。堤防工程建设过程中是需要提高施工人员的整体的意识，控制安全事故的出现。
一、堤防工程施工不安全因素
堤防工程与其他一些工程比较来看，其中存在的不安全因素是比较的大，在一定的程度上还是会威胁到人们的财产生命安全。
第一，在堤防施工现场为高处施工，必然会存在不安全的因素。堤防施工过程中一般都是护坡式的堤防，但是在施工过程中，一些工作人员与施工的机械会出现护坡滑落的问题，这些问题的出现会使得施工人员的安全受到威胁。
第二，施工机械操作人员的安全性。是堤防施工过程中是需要投入大量的施工机械，而在施工过程中，施工机械的本身机械性能就存在一定的缺陷，工作人员在操作过程中也是存在一定的问题，这样在一定的程度上必然就会导致由于工作人员的操作问题而带来一定的安全性问题。
第三，施工用的不安全性。堤防施工过程中一般都是会假设临时性的变压线路，施工单位在没有采取任何可靠安全的措施下并且没有按照相关的安全规定进行设线，这样若是所设线路的标准过低，那么就会不合格的导线是很有可能引起安全事故的出现的。
第四，特殊部分施工安全问题。堤防在施工过程中是非常有可能面临原旧有的堤防障碍，这样就需要进行爆破施工，在爆破过程是非常容易出现安全问题的，有些堤防工程由于在汛期进行施工，这样在爆破之前是需要解决好汛期的问题。
第五，土石方施工安全问题。堤防工程在开始开挖过程中有的时候就会不按照施工设计来进行挖取，这样是非常容易导致开挖边的坡过去陡，或是排水系统安排的不是很恰当，这些都是会非常容易引起水位上涨的，严重情况下是会出现土石塌方的，造成一定的人员伤亡与财产损失。
第六，工程的特殊性。堤防工程具有一定的特殊性，正是由于该种特殊性加大了工程的不安全性。堤防施工的现场是有着敞开式、露天式施工的特殊性，在施工过程中是没有办法进行封闭性的隔离，这样对于施工的人员、设备等管理难度就会增加。
第七，施工人员的安全性。在施工过程中我们所用的工人，一部分都是农民工，他们的文化水平程度其实并不是很高，在操作过程中难免是会出现一定的违规操作这样在一定的程度上是非常容易造成安全事故的出现。
二、堤防建设施工的安全管理研究
对于上述所说的不安全因素，相关的施工单位是需要秉着“安全第一，预防为主”的原则，在施工过程中明确施工的目标，建设相关的安全体系建构，这样在一定程度上是可以从技术与管理两个方面来提高施工的安全性，对于施工安全管理也是会达到一定的要求。
1.建设安全施工管理目标
相关的施工单位是需要针对堤防施工的特点与当前的实际情况进行结合，来建立安全的施工管理目标。在施工过程中是需要保证施工死亡人数为0，工作人员受伤人数应该要控制在6%左右。在施工过程中是需要拒绝各种重大事故的出现。
2.建立安全控制体系
第一，建立组织体系。在施工单位内部是需要建立以负责人为第一负责人的管理小组，其他成员则是由项目经理、技术负责人等共同管理安全施工的问题。安全管理人员是需要负责施工过程中的安全问题，协助相关人员进行安全管理工作，让施工人员明确各种安全性的责任。
第二，建立制度体系。制定安全生产体系，主要就是明确项目经理等人员在其中扮演的角色与应该要承担的责任，并且将安全责任制落实到实处。首先，应该要进行安全教育方面的培训，在施工之前是需要对于所有的施工人员进行安全教育，这样才能够保证他们在施工过程中遵守相关的规定，真正的做到安全施工。安全教育的形式是多种多样的，比如说看典型事故的视频，开设安全讲座等，让每一位工作人员都是可以认识到安全施工的重要性。其次，技术交底工作。在施工之前，工程的技术人员就应该要针对施工过程中可能会出现的安全事故进行提交安全方案，向相关的施工人员进行技术交底。最后，安全生产检查制度。工程在施工中是需要进行安全生产的检查。相关的部门是需要每一个月就进行一次安全性的大检查，并且还是需要做好相关安全的报告。安全检查一般是会采取定期性的、突击性的检查等多种检查。在检查过程中是应该要切实的解决各种执行不到位的问题，排除相关的安全隐患，不能够留有死角，盲区等。对于检查出来的安全问题，应该要秉着谁签字，谁负责的原则，将责任落实到实处
三、总结
随着我当前基础设施的不断的发展与建设，工程建设在全国各地不断的崛起，其中堤防建设显得格外的重要。但是堤防在施工过程中明显是存在很多不安全的因素，这样在生产中过程对于安全管理工作进行还是需要很长时间的。就当前情况看，在堤防工程过程中对于安全问题的解决已经有着明显的改善，安全事故出现的次数也是越来越的少，越来越多的施工人员也十分重视安全问题。
参考文献
[1]孔令金、韩建华，谈堤防建设施工的安全管理，安全，2009年07月。
[2]杨克洪、张永波，堤防加固工程施工现场安全生产管理，北京农业，2015年08月。
[3]于素甫・买合木提、木明・亚生，堤防水利工程的施工质量管理，黑龙江水利科技，2014年03月。
施工工地的安全管理范文4
【关键词】地铁 盾构 安全 风险
中图分类号：U231文献标识码： A
前言
目前，盾构法以安全、快速、经济、机械化程度高及劳动强度低等优点，成为轨道交通的主要施工方法。但随着盾构施工在国内的广泛应用，有关盾构施工由于各种原因引起的事故的报道也日益增多，因此，在盾构施工过程中的施工安全与风险管理变得尤为重要。
一、风险管理
1、风险管理的定义
风险管理，指通过对风险的认识、估计、衡量和控制，以最少的成本将风险导致的各种不利后果降低到最低限度的科学管理方法。因此，我们可以把地铁盾构法施工的风险管理进行如下描述，即在风险识别、风险评价的基础上，运用各种管理、技术的手段和方法，对影响地铁盾构法施工的风险进行有效的监督和控制，以实现地铁施工投资、工期、质量和安全的总目标。
2、风险管理的内容
对风险管理研究的理论系统化，可以得出适用于本文的风险管理流程图，如图1所示：
图1 风险管理流程图
根据流程图，风险管理的内容主要包括：
(1)风险辨识
风险辩识就是从系统的观点出发，横观工程项目所涉及的各个方面，纵观项目的发展过程，将引起风险的复杂事物分解成比较简单的、容易被认识的基本单元。从错综复杂的关系中找出因素间的本质联系，在众多的影响中抓住主要因素，并且分析它们引起变化的严重程度。在这个阶段主要任务是确定何种风险事件可能影响项目，识别这些风险的来源、确定风险的发生条件、描述风险特征并评价风险影响的过程。风险辨识需要确定三个相互关联的因素：风险来源、风险事件和风险征兆。
(2)风险估计
风险估计是指应用相关理论和方法对风险发生的概率进行计算，并估算风险在特定条件下，可能遭受损失的程度。损失程度的大小要从损失的性质、损失的范围和损失的时间分布这三个方面来衡量。风险估计阶段的主要任务，就是在综合考虑主要风险因素影响的基础上，对风险的概率分布进行估计，并对各个风险之间的相对关系进行研究。
(3)风险评价
风险评价是指在风险识别、估计之后采用一定的方法手段评价出项目的单个风险和整体风险水平的过程，是风险管理中最重要的过程之一。风险评价的目的是确定项目的风险水平，并与预先制定的风险评价标准作比较，进而确定是否采取风险控制措施以及采用何种措施。风险评价标准，指在项目规定的时间内项目主体可接受、不可接受风险的等级水平，它直接决定了工程中各项风险的控制对策，在进行风险分析时需预先制定。
(4)风险控制
风险控制是在风险评估的基础上，进行风险决策并实施决策内容，同时监测风险发展情况。实施风险控制的主要方法有：风险预防、风险缓解、风险转移和风险自留等。风险控制的关键是如何尽快采取合适的行动。需要强调的是，整个风险管理过程是一个闭环系统，随着风险控制计划的实施，风险会出现许多变化，这些变化的信息如果及时反馈，风险管理者就能及时地对新情况进行风险评估和分析，从而调险控制措施并实施新的风险控制计划，这样循环往复，保持风险管理过程的动态性就能达到风险管理的预期目标。
二、盾构隧道施工常见事故的规避措施
风险控制过程主要包含以下四个方面的内容：对风险的认识水平；风险控制的能力；风险控制的积极性；风险控制的措施。如图2所示
图2风险控制的程序
具体事故的规避措施如下：
1、盾构进出洞施工风险的规避措施
（1）认真研究盾构进出洞端头的地层条件，保证盾机进出洞端头地层加固长度不小于盾构机的长度，对土体开挖面稳定性不是很好的地段，还要采取降水的措施进行加固。
（2）洞口打开前，必须对地层的加固效果进行检验，保证符合规定后方可打开。施工中常见的是洞门凿除以后的流砂现象，这样势必造成井壁外地面周围建筑物和管线沉降，在出洞施工中，洞门砼必须凿除，吊离后，盾构机才能推进，其风险要比进洞大的多，所以洞门凿除要进行每个探孔取样，观察分析样品，确保洞门打开后土体安全；同时，在开洞门时，要先剥落内侧约50cm厚，剩余30cm厚的砼要分块凿除要从上而下，钢筋割断后，凿几个较大的孔，观察内部土体的情况，一旦土体不稳定，且有流砂情况，立即封堵，并在井外采取注浆或旋喷，必要时，可在洞门范围内正面打孔注浆，浆液使用快凝型水泥――水玻璃浆液，水泥浆液和水玻璃配合比，按照小样的初凝时间确定，一般在0.5-1h范围内，注浆完成24小时后可以重新开孔观察，直至确定加固土体的稳定性和上水性，方可分块拆除吊离洞门砼，砼吊离后，迅速将盾构机推进，及时靠到临空土体上此时扇形板的帘布板牢牢地靠在盾构机上，即盾构安全出洞。
（3）在始发阶段，由于盾构机推力较小、地层较软，要注意防止盾构机低头。始发前应在基座轨道上涂抹油脂，减少盾构机推进阻力；应在刀头和密封装置上涂抹油脂，避免刀盘上刀头损坏洞口密封装置；盾构基座要有足够的抗偏压强度，导轨必须顺直，严格控制其标高、间距及中心轴线；防止盾构旋转，上漂。
（4）由于盾构与地层间无摩擦力，盾构易侧滚，因此始发掘进速度宜缓慢。
2、开挖面失稳风险的规避措施
（1）可在正式掘进之前，采集区间地层碴土进行改良实验，以取得第一手较为合理的参数，使开挖下来的渣土具有塑性流动性、止水性，并使渣土充满压力舱。
（2）控制好土仓压力，防止开挖面失稳。
（3）控制推进速度和渣土排土量，维持排土量和开挖量的平衡。
3、地表发生过大沉降风险的规避措施
地铁隧道施工不可避免地对土体产生扰动，引起隧道周围地表发生位移和变形，如果发生过大的沉降，就会危及周围地面建筑设施、道路和地下管线的安全，因此盾构施工过程中要加强地表的监测，并制定相应的措施防止进一步的沉降。
（1）在盾构掘进过程中，应加强对周围道路、管线和临近建( 构) 筑物的监测，并对监测数据及时分析处理并反馈，不断调整和优化盾构推进参数，做到信息化施工。
（2）在盾构掘进过程中，若发生沉降或沉陷，应派专人巡视，严密观察周围建筑物的沉降变化。
（3）通过同步注浆以及二次注浆及时充填盾尾建筑空隙和因原有浆液固结收缩所产生的空隙，注浆时应严格控制注浆量和注浆压力，减少施工过程土体变形。
（4）如果沉降过大，可在沉陷区域内用钻机进行地表注浆加固来增加地基的强度，防止沉降扩大化。
4、洞内塌方事故风险的规避措施
（1）事故发生后应尽快拦截塌陷四周的地表水，防止地下水渗入坍塌范围内，并对塌孔进行回填压实，使填土形成一个相对的隔水层。
（2）加大注浆量，控制好注浆压力及注浆的质量，防止地面沉降范围进一步地扩大。
（3）控制好盾构的掘进速度和出土速度，控制好土压，保证土压平衡，减少地表沉降量。
（4）工程技术人员应注意地质水文条件的变化，及时调整优化掘进参数。
三、地铁盾构法施工事故的紧急处理
在很多情况下，尽管采取很多风险控制措施，风险事故仍会发生。因此，必须通过一些方法来制止损失程度扩大以及损失范围继续蔓延。具体的方法包括：降低风险扩散速度、限制风险的影响空间、将风险与保护对象隔离、迅速处理风险已经形成的损失等等。对于地铁盾构法施工过程中发生的一些紧急事故，我们就可以利用风险缓解的方法来处理，具体内容如图3所示，通过规范紧急事故的应急处理程序，能够及时有效地实施应急及救援工作，最大程度地减少人员伤亡、财产损失，保证地铁施工的顺利进行。
图3紧急事故的应急处理程序
结论
地铁工程作为一项复杂的系统工程，在施工过程难免会存在各类风险，在采用盾构法施工过程中，需要我们采用精细化的管理手段来实现风险和事故预防的目的。首先，要确立盾构施工风险分析的意识。其次，建立合理的管理制度。再次，提高参建人员的专业技术水平。最后，重视盾构施工过程中的风险监控，做到动态控制。
【参考文献】
施工工地的安全管理范文5
关键词：地铁；浅埋暗挖；施工；安全问题；风险管理
伴随着国民经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市交通问题层出不穷，其中堵塞现象日趋严重，所以我国大城市发展地铁建设是必然的选择[1]。然而浅埋暗挖地铁车站工程施工较地上工程相比，存在受自然环境制约的复杂特点，也具有涉及面广和经验不足等问题，而这些对地铁乘客的生命是有直接影响的[2]。因此，浅埋暗挖地铁车站工程施工的安全问题对整个地铁工程而言是至关重要的[3-5]。
浅埋暗挖地铁车站工程施工安全事故的主要因素
不论从哪个方面来说，浅埋暗挖地铁车站工程的施工都要比地上工程的施工更复杂、更危险。通常地铁地下车站的施工方法有：明挖法、盖挖法和浅埋暗挖法。虽然明挖法具有施工技术简单、快速、经济等优点，但是在地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法和浅埋暗挖法。就浅埋暗挖法来说，导致其施工事故出现的原因有很多，但一般分为自然和人为因素两方面。
1. 自然因素
导致浅埋暗挖地铁车站工程施工安全事故出现的自然因素主要有以下四方面：
（1）不良地质。在不良地质进行浅埋暗挖地铁车站工程施工（图1），不仅难度大而且风险也高，施工过程中容易引起坍塌、冒顶、涌水、诱水等事故。事实说明：导致浅埋暗挖地铁车站工程安全事故的出现，起决定因素的是地质因素。但是在施工前做好合理的方案、在施工时技术和管理也科学规范，那么浅埋暗挖地铁车站工程施工在不良地质是可以安全进行的。
图1 不良地质条件
（2）地下水。地下水影响隧道围岩，使得围岩松动进而直接影响浅埋暗挖地铁车站工程施工。具体而言，地下水首先是会使围岩软化，软化后的围岩会使地层会膨胀起来，其会对隧道产生较大的膨胀压力；软化后的围岩还使周围的岩体不稳定。承压水直接影响围岩的稳定性。
（3）气候。气候对于地铁车站工程施工安全事故的发生而言是一个重要的诱因，这已有大量事实说明。连续性的暴雨阵雨等恶劣天气都会导致土层松动，引起坍方。
（4）地形变形和围岩失稳。在浅埋暗挖地铁车站工程施工时，容易造成地层的扰动，这就会造成地层岩石颗粒的变化，导致地层发生变化甚至破坏。
（5）发生不均匀沉降现象。在浅埋暗挖地铁车站工程施工时，地层岩石受力发生较大变化，容易导致不均匀沉降现象出现，严重时导致地面坍塌或隆起。
2. 人为及施工因素
⑴选线缺乏合理性。建造地铁的目的是为了缓解交通压力，为人们带来便利，同时也可以带动周围地区经济的发展。出于这一目的考虑，在选择地铁线路时通常不去从技术、可行性等方面全面地进行考虑和规划，导致一些选线不合理现象的出现。当选线缺乏合理性重新进行规划和修建时，都会造成人力、物力和财力的巨大损失，同时一些不合理线路的修建，在不良地质中施工也易导致隧道塌方现象的出现。
⑵地质勘探工作不到位，达不到细和准。为保证浅埋暗挖地铁车站工程施工的安全，在施工之前必须对施工工程所在及周边的工程和水文地质进行准确无误的勘探。随着我国近年来基本建设的快速发展，导致地质勘探工作工作数量大大增加，以致为了完成任务，有些勘探会减缩勘探工期或者删简勘探内容。由此得出的勘探结果必然达不到细和准的标准，最终还会影响浅埋暗挖地铁车站工程施工的安全。
⑶缺乏长期规划和科学合理的设计、偷工减料、工期紧。在进行基本建设时，国家一而再再而三地强调“科学发展、合理规划和建设”，可是各个城市在实际的建设工作中却没有很好地做到这一点，普遍出现换领导，规划也随之更换的现象。就某地铁出现事故的例子来说，事故发生后相关方面的权威专家还指出了以下两点导致事故出现的主要原因：①缺乏科学合理的设计，主要体现在施工方法和选线两个方面。处于江南地质较差的成都，其地铁地下车站的施工方法选择开放式明挖是不合理的，而且通过对线路周围外部环境的查看，也可以这些条件都不利于开放施工。②施工建筑偷工减料。通常依照惯例，地铁的施工要将通行的问题考虑进去，而且通常要求封闭施工。
⑷施工不合理。导致浅埋暗挖地铁车站工程施工出现安全问题的人为因素中，施工不合理也是原因之一，大量事实也证明了这一点。某地铁出现安全事故后，相关方面的权威专家在对该地铁的施工方案和方法进行研究后，发现了以下两个问题：①在施工流程上，按照相关规定，开挖间隔15米则必须做底板，而出现事故的某地铁因为紧工期省去了这一关键步骤。②该地段因所属土质具有较高的含水量。
⑸不重视安全教育。在浅埋暗挖地铁车站工程施工前对施工人员进行安全教育是至关重要的，不仅要对施工人员进行安全知识的培训和指导，在实际施工中也要加强施工人员的安全意识，这对施工人员自身的安全和整个施工工程的安全起着重要的作用。然而在实际施工中，很多施工单位都忽视了这一重要环节，以至于施工人员的安全意识淡薄。在对发生事故的某地铁站的施工人员进行采访后，报社的记者发现：钢筋班和木工班的民工在上岗前都没有经过系统的安全培训。
⑹工程转包。在我国基本建设的工程施工中，通常大型工程的修建流程是这样开展的：需求方向社会招标公告公开招标，一般由大型的施工企业或者承包商进行投标。但是这些企业在中标后有的工程自己完成，而有的施工工程则转包给他人。在实际操作中，工程转包具有很大的危害性。在转包时，一些单位将其承包的工程压价转包给他人，从中牟取不正当利益，形成“层层转包、层层扒皮”的现象，最后实际用于工程建设的费用大为减少，导致严重偷工减料。
⑺监管力度不够。通过成都地铁事故的调查，结果发现在监管上有五个方面的问题特别的突出：①企业没有做好安全施工的相关工作，没有严格抓好管理，也没有做好相关责任的安排工作；②在发现事故隐患后，不及时和彻底地处理和解决；③施工单位没有切实地做好施工人员岗前的安全培训工作；④施工人员的用工管理方面不够规范，施工现场杂乱无章；⑤相关政府部门监管工作不到位。
二、浅埋暗挖地铁车站工程施工的风险管理
浅埋暗挖地铁车站工程施工对沿线地表建筑及地下管线的影响较大，一旦发生损坏或者事故，都会给国家和人民带来破坏和巨大损失。因此，在实际施工工作中，安全管理以及相关的防护措施显得至关重要。
1.作好浅埋暗挖地铁车站工程施工前期的地质勘探、施工方案的设计工作。地质情况不如地表一目了然，地下的水文、土质、障碍物等都需要认真仔细地去勘探才能对实际情况有所了解，这一环节决定着地铁施工的线路。做好勘探工作后，需层层把关，施工方案要从科学合理地角度进行讨论，进而到后面的审核和批准，每一步骤都不能疏忽。
2. 浅埋暗挖地铁车站工程施工时，需做好安全责任制，把安全责任落到实处。从安全生产到管理在到施工现场，每一环节都需要作好安全责任制。而且在多种工种同时进行时还需作好各方的协调组织工作。
3. 浅埋暗挖地铁车站工程施工中采用的方法及辅助工法等要严格按照相应的规则来设计计划、措施和作业规程，这些设计好后应经过上级部门和安全监理的审核批准后方可进行施工。在上报时，每一环节步骤都需做到详细的交底，保证施工工作的安全进行。如在施工过程中，设计发生变动或者更改，也需上报上级部门和安全监理，得到确认后方可继续施工。在施工期间，应确保施工机械的安全运转，密切观测周边建筑物等的变化情况，依据变化及时作出相应的调整，保证施工周围建筑的安全。
4. 作好浅埋暗挖地铁车站工程施工的应急预案。因为浅埋暗挖地铁车站工程施工具有不开放性、复杂性等特性，因此对施工工作中可能出现的事故作好应急预案，可以在事故发生时有效地减少人员伤亡和财产的损失。设立固定的抢险单位，做好定期的演练工作。安全监理需按照国家相关的规则条例，作好安全管理的工作，发挥安全监管的重要作用。加强浅埋暗挖地铁车站工程施工人员的安全意识。在浅埋暗挖地铁车站工程施工施工前，需对工程各个环节的施工人员进行系统严格的安全意识培训，不做表面文章，切实加强施工人员的安全意识，同时让施工人员熟知应急预案，确保工程施工的安全。
5. 浅埋暗挖地铁车站工程施工现场从始至终应按照《安全标志》等相关规定设置警示标志，确保安全施工，在特殊地点如易燃易爆的地方也需放置警示标志。考虑周全，按照规定作好一切安全警示工作，避免危害事故的发生。
6. 浅埋暗挖地铁车站工程施工所需的各种材料和物质，尤其是化学品等特殊物材应有专人保管；隧道的施工要保证良好的施工环境；尽可能地减少在施工中所产生的噪音等污染，使得施工人员的人身安全得到保障；科学合理地设计施工，以减少对施工四周环境的污染和干扰。
7. 浅埋暗挖地铁车站工程施工时，需把监测点放置在重要的建筑物周边，密切关注监测点的变化情况。一旦监测点的数据达到或者超过报警值时，都应采取相应的应对措施，减少对周边建筑的影响，确保施工周边建筑的安全。
8.在浅埋暗挖地铁车站工程施工开始前，相应的地下勘探工作要认真仔细地进行，了解和掌握地下管线的位置、长度等相关资料。在设计施工时，应该把地下管线考虑在内，并在设计图纸上明确标出和指明这些地下管线，减免在施工中对地下管线的破坏。施工时，应做好施工机械对地下管线破坏的防放工作。尤其在开挖时，更应小心仔细进行，切不可大意，以防对地下管线有不利影响。需定时定人对地下管线进行观测，查勘地下管线是否有沉降现象的发生。一旦沉降范围达到警示值时，应及时作好浇注工作，以防地下管线过度下沉而产生事故。还有一点需要注意的是：在设计施工时，不仅要考虑到地下管线，而且也应制定出可能发生与地下管线有关事故的应急预案，这样一旦在施工现场发生这类事故，也可以作到有条不紊，忙而不乱，使得损失和破坏达到最小。在施工时，如发生意外事故，那么所有的施工都应一并停止，而且应及时上报相关部门，得到上级和相关部门的回复和指示后方继续施工（图2）。
图2 沉降检测示意图
9. 浅埋暗挖地铁车站工程的施工方法和辅助工法的选用要从工程所在地段的地质等情况来加以考虑，同时还应把施工单位自身的机械、周边环境等方面加入考虑的范围之内。选用的出发点是能确保围岩的稳固，使得围岩自身的承载能力得到最好地发挥。
10.对于可能出现的特殊天气条件也要制定好相应环境下的施工措施，保证施工的顺利进行。
11.主动寻求安全机构和相关专家的合作，尽可能利用一切可以发挥有利作用的力量，确保地铁工程施工的安全。
综上所述，因为浅埋暗挖地铁车站工程施工有别于其它建筑施工，特殊情况要区别对待，如何处理好浅埋暗挖地铁车站工程施工的安全问题显得尤其重要。关注浅埋暗挖地铁车站工程施工安全的问题，应结合地铁工程存在的特点和施工难点提出有效的解决措施，以完善地铁施工安全风险管理体系，减少相应事故的发生和人民生命财产的损失，为地铁建设的安全顺利进行发挥指导作用，促进我国的地铁施工安全建设。
参考文献：
[1]麻建华.地铁工程施工安全技术管理分析[J].安防科技，2009，5:60-63.
[2]朱胜利，王文斌，刘维宁，路美丽.地铁工程施工的风险管理[J].都市快轨交通，2008，21(1):56-60.
[3]侯艳娟，张顶立，飞.北京地铁施工安全事故分析及防治对策[J].北京交通大学学报，2009，33(3):52-59.
[4]王华伟.地铁车站施工现场安全管理研究.成都:西南交通大学，2008，12.
施工工地的安全管理范文6
关键词:WebGIS;地铁施工监测;信息管理;安全预警
1 前 言
“地铁施工监测信息管理及安全预警系统”具有地铁施工监测信息可视化信息管理、统计分析等功能。用于地铁土建工程施工监测信息化管理，可使任何一位相关领导或主管(Any body)在任何时间(Anytime)、任意地点(Anywhere)，只要能够接入互联网即可访问本系统，就能完成系统中涵盖的所有管理工作(Anything)，从而实现基于WebGIS可视化的地铁施工监测的4A服务。
土建工程现场监测信息化管理的目的主要为:
(1)为施工开展提供及时的反馈信息;
(2)为基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据;
(3)将监测结果用于反馈优化设计，为改进设计提供依据;
(4)通过对监测数据与理论值的比较、分析，可以检验设计理论的正确性;
(5)在施工全过程中，通过对既有地面和地下建筑物、构筑物各项指标的监测，将结构变形严格控制在标准限值内，保证既有建筑物和构筑物的安全;
(6)积累量测数据，为今后类似工程设计与施工提供工程参考数据;
(7)为业主提供及时信息，以便业主对整个项目进行科学化管理。
2 地铁施工监测信息管理系统的总体设计
2.1 系统设计原则
“地铁施工监测信息管理系统“的设计思想是建成一个信息管理服务平台，一个为地铁总公司领导和主管、工点单位(监测、施工、工点设计单位)、地铁总体设计单位之间互动的施工监测信息与预警信息处理平台。根据系统建设的目的和范围，在给定的设计指导思想基础上，划分系统的逻辑层次，明确系统的业务功能模块，并确定子系统的划分。
该系统采用人机交互式的处理方式，从业务和性能角度出发，系统设计遵循以下原则:
(1)系统可扩展性和灵活性(Scalability＆Flexibility):实现系统体系结构上的可扩展性和灵活性(包括硬件网络架构、软件架构)、系统应用功能的可扩展性和灵活性。比如:可以在将来自由扩充更多的地铁线路和基坑等功能。
(2)系统可重用性(Reusability):保证系统的升级维护能够充分利用已有的资源。
(3)系统可靠性(Reliability):做到系统不但能够在正常状态下完成满足需求的功能，而且能够在各种异常情况下，可以进行适当的处理。
(4)系统安全性(Security):充分考虑网络系统级、操作系统级、数据库系统级和应用程序的安全性，保证系统安全的运行。针对不同的用户赋予不同的可访问的权限。
针对上述的设计原则，系统设计的出发点是:
(1)良好的框架结构和参数驱动的设计思想，以便今后的升级和重用;
(2)相对独立的子系统，保证稳定性和易扩展性;
(3)良好和统一的用户界面;
(4)系统安全性(Security):充分考虑网络系统级、操作系统级、数据库系统级和应用程序的安全性，保证系统安全的运行。
针对不同的用户赋予不同的可访问的权限。针对上述的设计原则，系统设计的出发点是:
(1)良好的框架结构和参数驱动的设计思想，以便今后的升级和重用;
(2)相对独立的子系统，保证稳定性和易扩展性;
(3)良好和统一的用户界面;
(4)整个系统基于广域网来开发，通过网络来管理、传递、和共享信息，适应网络化信息化的趋势;
(5)系统力求简洁、清晰、经济实用，以最小的投入取得最大的成效。
2.2 系统的组成及主要业务功能划分
2.2.1 监测信息管理系统的组成
系统由数据采集和监测信息管理两大部分组成，数据采集采用笔记本电脑或电子手薄(如PDA)野外自动、半自动采集数据(通过数据传输)，通过互联网或无线网络向监测系统主机发送监测原始数据。监测信息管理部分主要完成数据的处理、存储、统计分析和预警信息，本文主要讨论监测信息管理部分的相关问题。
2.2.2 监测信息管理主要业务功能划分
根据需求分析，监测信息管理系统主要提供以下功能:
(1)数据入库、数据处理及精度评定;
(2)生成报表、生成变形曲线图、变形速率图;
(3)通过回归分析对变形预报;安全预警;网上信息及信息交流。
从系统最高层次的角度上，根据业务逻辑关系以及面向的用户对象，将本系统划分为地铁施工监测管理信息的数据层、数据的管理层和数据应用层三大部分，在这三层结构中，没有直接的程序接口，它们由数据共享产生的数据流联系在一起，对统一数据结构下的同一个数据库系统进行数据操作。
此逻辑设计主要有以下的优点:
(1)把数据的生产和数据的使用分离开来。为以后系统功能的扩展带来了极大的灵活性。例如，可以在将来增加历史形变资料统计管理的模块，共享地铁基坑形变的数据;也可以增加新的地铁线路而不至于影响原有线路地铁施工监测数据的管理。
(2)利于将工程分解为各个模块，便于项目的管理和开发。
(3)不同的层可以使用不同的开发技术， 不同的硬件和操作系统平台，减小了相互之间的依赖性。
系统各个层次的基本功能简要描述如下:
(1)数据层:定义系统的数据结构，将系统外部数据纳入系统内部。
(2)数据管理层:对系统的数据进行整理录入、更新、删除等管理。
(3)应用层:以浏览、查询、下载系统数据的方式将系统数据提供给所有用户，对系统数据进行可视化的表现;根据地铁施工监测管理的需要，对系统内数据进行分析加工，得到各项数据的统计分析可视化结果，以多种形式表现数据库的数据。
2.3 系统的边界
该系统以已经获取的地铁施工监测数据为基础，进行数据的整理、录入、统计和查询浏览，以及数据的下载和备份恢复。系统主要对已经获取并录入到系统中的数据进行统计分析和预警信息。
2.4 系统的接口
(1)系统与邮件服务器之间的通讯接口:系统在分析最新数据之后，如果达到预警临界值，需要发送预警邮件到相应的施工监测人员和地铁主管领导。
(2)系统与短信发送平台之间的接口:系统在特定的动作触发下，以及预警信息的时刻，需要与手机短信发送平台取得联系，并发出预警信息或者相关情况报告。
(3)系统与施工监测数据录入人员之间接口:地铁施工监测的数据，需要按照预先规定的格式，通过系统提供的特定页面导入系统后台数据库中，实现数据更新管理。
2.5 系统物理视图
2.5.1 系统服务器以及网络空间分布
按照分布式数据处理的设计，本系统从功能上来说可分为系统应用、基础数据库、电子地图三个服务器节点，也可以将三种系统功能集成在一个服务器节点上。
2.5.2 系统软硬件平台配置
(1) 系统功能分布。
系统应用服务器:系统的总服务器，网络访问的入口，实现数据采集与分析、处理的功能;WebGIS服务器:与总服务器交互，实现监测成果及信息的功能;施工监测数据服务器:与总服务器交互，实现监测成果及信息浏览的功能。
(2) 软件平台。
服务器端:网络服务:采用Windows2000Server操作系统下的Apache2、PHP5;施工监测数据库服务:Oracle8i/9i企业级数据库;WebGIS服务:Tomcat4.1，Geosurf2D。
浏览器端:采用InternetExplorer5.5以上版本浏览器。
(3) 硬件平台。
服务器端:机型:服务器;CPU:双CPU，XEON2.8GHz以上;内存:1GB以上;硬盘:SCSI108GB;网卡:100M以太网。
浏览器端:主机:台式微机/便携式机;CPU:PIII1GHz以上;内存:64MB以上;磁盘:可用空间100M以上;显卡:1024X768，32位真彩色，显存32M以上;网卡:100M以太网。
2.6 系统关键技术
性能:系统在人机交互的过程中，要准确执行用户命令，明确表达执行命令的结果，快速完成命令操作，及时预警信息。
易用性:能够按照“所见即所得”的原则，简化操作且完善功能。
安全性:在B/S模式下，面对因特网上不同角色的用户，提供不同级别的信息服务，将公开信息的透明化与保密信息的定向传递结合起来。
3 系统的功能设计
3.1 系统用户及日志管理
无论是系统运行过程中，还是数据操作中都不能出现任何差错，为此在系统的用户管理、运行日志、错误日志、操作错误预处理、数据备份与导出等方面考虑了运行维护系统的安全性问题。
(1) 用户管理。
系统用户分为三级，系统管理员(超级用户)、地铁总公司领导、主管(业主)、工点单位(监理、施工、工点设计单位)。超级用户除具有数据浏览、数据查询、数据输出等基本功能以外，还具有用户管理的功能，如增加、删除、修改一般用户的功能。而工点单位只具有数据浏览、数据查询、数据输出等功能。
(2) 日志管理。
在系统运行过程中，为了记录用户对数据库的操作过程，系统采用运行日志、出错日志。运行日志包括:对数据库进行数据选择、查询、统计、数据字典、数据输出等主要操作信息的记录等，出错信息日志包括:警告信息、错误信息等。日志管理可以对日志信息进行输出、删除、打印等操作，包括用户注册、用户授权、用户登录验证以及操作日志的管理等。对于进入系统的每一个用户，要对其进行验证，获取用户的级别权限，并将用户登陆信息和重要操作记录保存到系统日志中。注册用户的权限由管理员进行管理。
3.2 地铁线路、站点基坑管理
对地铁线路的各个站点、区间，包括名称、水文、地质、工况等现场条件的信息录入和更新。以及各个站点、区间基坑相关的监测信息浏览和变形数据可视化表现。
3.3 WebGIS信息管理
利用基于跨平台的java语言进行开发，包含了地铁全线的所有线路、站点基坑、区间、停车线等部位的监测信息的可视化信息的，提供地铁全线的所有区间相关信息的浏览和图形放大、缩小、漫游、查询等功能。
3.4 施工监测数据管理
通过前台界面的交互操作，实现后台数据库的数据交换，包括对施工监测获取的数据的录入、更新、删除。特定权限的数据管理人员，可以将施工现场监测的数据通过网络实时或者准实时提交到本系统，对于授权的用户，可以查看并下载这些监测数据。
3.5 预警、预报信息管理
仅仅将施工监测的数据录入系统中是不够的，还要根据不同的模型对获取的数据进行处理，对基坑施工引起的变形情况进行时间序列分析，提供可视化的变形监测图形报表，比如:水平位移监测、沉降位移监测、测斜监测、轴力监测、锚杆(索)监测、爆破监测，实现预警信息的多路实时，为领导和主管提供决策支持。
3.6 信息交流
开辟一个供地铁施工监测相关各方互动的板块，交流地铁施工监测的经验、地铁主管部门的公告通知和其它资料。
4 结 语
测绘技术正经历由数字测绘到信息化测绘的转变，随之而来的是测绘所涉及的理论体系、技术体系、作业手段和方法、产品模式、管理模式、服务模式等的转变和发展。
系统通过对地铁施工监测信息的需求分析，设计了综合数据库，并设计完成了地铁监测信息管理系统，有利于施工信息进行合理的组织和有效的管理，为地铁监测信息分析反馈提供完善的数据支持。
监测信息管理系统具备一定的可扩充性，可以反映施工中的动态变化;针对监测信息反馈分析的需要，研究开发了一些施工监测可视化分析工具包括:综合过程线、施工影响分析等;针对地铁施工安全控制的需要，建立了一些实用的监控模型，包括:传统单点回归模型，因子集包括各类日期函数;改进的单点回归模型，以不同时间起点的多个多项式函数描述可能的条件变化以得到更准确的拟合及预报成果。
参考文献
[1] 中国有色金属工业长沙勘察设计研究院 广州地铁五号线土建工程第三方监测A标段技术设计书[R] 湖南:中国有色金属工业长沙勘察设计研究院，2005
