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拆除工程风险评估范文1
关键词：桥梁风险；风险评估；评估方法
中图分类号： K928 文献标识码： A
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0前言
所谓风险可以理解为现实状态与预期的差异，故风险无处不在。在桥梁规划、设计、施工、使用、维修、拆除等诸多和桥梁结构相关的各个过程中出现的，对相关利益团体的某种既定目标造成影响的不确定事态，称为桥梁的风险事态，即桥梁风险[1]。近年来，我国桥梁建设事业高速发展，截止2010年底，我国公路桥梁数量已经超过65万座，居世界第一，随之而来的问题是在桥梁建设与使用过程中各种事故和潜在风险频繁发生。作为公路交通咽喉的桥梁工程，是国家的重要的基础设施，其投资往往巨大，一旦出现问题，将会对国家造成严重的经济损失。因此，对桥梁进行风险评估具有积极的经济与社会效益。而所谓桥梁风险评估就是对与桥梁相关的潜在风险事态进行识别，对其影响程度、出现可能性等进行某种形式的量测，并对量测的结果进行分析、比较、评价、处置，制定合理对策的过程。
1 常见桥梁风险事态概述
在桥梁风险评估中，桥梁风险的定义强调了四个问题[1]：(1)以桥梁结构为中心，即桥梁风险事态出现在桥梁的生命周期内，须与关注的桥梁结构发生关系；（2）风险事态的出现具有不确定性，不确定性是构成风险的必要条件，一定发生或是一定不发生的事件都不能构成风险事态；（3）须与相关利益团体既定目标有所影响，这里所谓既定目标往往是各种损失；（4）风险的本质是某种事态，进行评估前应首先形成某种风险的量测。对风险进行评估的关键一步就是对风险进行识别，对于桥梁工程而言主要有以下几种风险事态：风致影响的风险事态；船撞影响的风险事态；地震影响的风险事态；洪水影响的风险事态；车撞影响的风险事态等。
2 桥梁风险评估的基本流程
桥梁风险评估的主要任务就是将风险理论和方法引入桥梁工程领域，对现有的工程理论和实践进行补充和完善。风险定义、风险识别、风险估计、风险评价和风险交流是风险评估的基本组成部分。
风险定义阶段需要研究者和业主进行广泛深入的交流，明确进行风险评估的对象，以及业主进行评估研究的目的，确定研究范围，并根据问题的特点，确定合适的风险量测形式，收集基本的项目资料供后续工作使用[2]。
风险识别是根据确定的研究对象和研究目的，研究和发现潜在的风险事态、明确分析重点的过程。对于比较简单、明确的风险评估问题，其风险识别过程常常可以基于经验进行。
风险估计是风险评估的主要工作，包括风险概率估计、风险损失估计和风险量测。风险概率估计是对风险事态出现不确定性的估计。对于大多数桥梁工程领域内的风险评估研究，风险概率本质是风险事态出现且造成结构或构件失效的条件概率。
风险评价是基于风险估计的结果，考虑风险承担者的风险态度和承受能力，对风险程度形成具体的评价结果，同时给出合理的风险对策，以便于决策者做出正确的决策。
风险控制是根据风险评价的结果对风险事态进行事前处理及过程控制的过程，包括风险决策和风险监控。风险决策是根据风险评价的结果，从风险对策集合中选定合适的对策处置风险；而风险监控是指对潜在风险事态进行检测，并适时启动有关风险控制措施的过程[3]。
3 桥梁风险评估方法
有基本一致的评估目标、稳定的评估指标体系和方法系统、解决一类桥梁风险评估问题的风险评估过程，都可以称为一种方法。基本评估流程是各类风险评估问题最为基本的方法。在多年的实践过程中，工程风险评估形成了很多实用的方法。诸如蒙特卡洛模拟法、敏感性分析法、统计和概率法、模糊数学法、层次分析法、调查和专家打分法，这些方法具有简单、易懂以及实用的特点，结合不同桥梁风险的特点，能够在概率和损失评价的基础上快速得到评估结果[4]。
风险评估过程主要基于满意准则（主要是ALARP方法），利用定性和准定量的风险评估手段，确定各种风险事态的严重程度和基本风险对策的过程。对于初步评估不可接受的风险或ALARP区域中的风险事态，可以考虑使用进入第二部分，即风险决策过程。风险决策过程主要基于最优准则，使用贝叶斯方法、随机优势方法等定量决策方法，以形成对严重风险事态的全面认识和系统对策。尤其基于ALARP准则的风险矩阵是满意准则决策方法中最为常用的决策方法之一，当涉及到多种风险或单个灾害性事故的风险值难以计算时，常将事故发生的概率和相应的后果置于一个矩阵中，该矩阵就是风险矩阵。风险矩阵可以看成离散函数形式的风险评价准则形式，风险矩阵的构造是综合考虑风险指标的特点、风险指标的经验水平划分、决策者的风险态度后综合形成的。利用风险矩阵进行桥梁风险评估具有简单明了、适用范围广的特点，将ALARP准则和风险矩阵结合起来，将更有助于反映决策者的风险态度和制定基本的风险对策。
4 桥梁风险评估实例综述
近年来，国内先后对一些重大复杂桥梁工程项目进行了风险评估，如崇明越江通道风险评估、南宁大桥风险评估、苏通大桥索塔施工风险评估、杭州湾大桥风障设置风险评估。
崇明越江通道风险评估是国内第一次系统的工程风险评估研究，该风险评估项目采用的分析评价方法多样，主要采用了专家调查法、数值模拟法、等风险图法等方法[5]。研究成果主要是对各方案风险程度进行了排序。崇明越江通道风险评估表明决策者开始接受工程风险的概念，同时也存在风险方法多样，评价标准不统一的问题。
南宁大桥是一座大跨径外倾曲线梁非对称式拱桥，由南宁国研公司委托同济大学桥梁工程系承担该桥项目风险评估研究。其研究目的有两个方面：一方面是对施工方案进行比选，另一方面是对施工和使用阶段风险进行控制。该桥初步考虑了两种施工方案：斜吊扣挂施工和斜吊支架施工。施工过程中将面临风、地震、洪水、船撞以及施工工艺等多种风险。
苏通大桥索塔施工风险评估过程采用了基于风险评估矩阵的定性评估和定量评估相结合的方法。南索塔系统是整个评估工作的焦点，风险源主要包括天气、水文、地质和施工技术等因素。索塔的施工质量、进度、安全是主要的评估目标。
研究归纳了31项风险事态，并对涡振风险事态、模板风险事态、台风风险事态
三种显著风险事态进行了重点分析研究，并制定相应的风险对策，并编制了风险管理手册，以便于施工单位现场管理。
5 结论与展望
本文阐述了桥梁生命全过程中常见的风险事态及桥梁风险评估的基本流程，对现有的桥梁风险评估方法进行了总结与探讨。现代工程的复杂性、不确定性为工程风险评估发展提供了良好的应用背景和发展前提，运用风险评估的方法可以合理控制桥梁生命周期的风险，平衡工程参与各方的利益，最大限度降低总体成本，使得桥梁风险评估在工程建设的各个阶段扮演着越来越重要的作用，因此具有广阔的发展空间和潜力。
参考文献：
[1]阮欣，陈艾荣，石雪飞.桥梁工程风险评估[M].北京：人民交通出版社，2008.
[2]阮欣.桥梁工程风险评估体系及关键技术研究[D].上海：同济大学，2006，4.
拆除工程风险评估范文2
关键词：高速公路桥梁；工程事故；安全风险评估；应对措施
Abstract: in the highway bridge project construction process, any link error or negligence, will reduce the safety of the structure, multiple risk factors of the coupling often leads to all kinds of engineering accident, cause irreparable social influence and economic loss. Combining with the Beijing dense road projects, and the highway bridge engineering safety risk assessment and analysis of the possible risk source, and put forward the corresponding measures, for the actual bridge engineering construction to provide the reference.
Keywords: highway bridge; Engineering accident; Safety risk assessment; measures
中图分类号：U447 文献标志码：A
一．研究背景
随着高速公路建设的发展，建设难度逐渐增加，公路施工安全面临着严峻的考验。在项目施工过程中，影响的因素越来越多，不确定的因素的越来越多，实现工程建设的又快又好发展，并不能只靠增加投资来实现。风险评估，就是通过深入讨论风险发生机理，辨识风险源，并利用概率论和数理统计的方法测算风险事故发生的概率及其损失程度，然后制定应对策略，降低风险发生的概率及其可能导致的损失。
二．项目概况
京密路是北京雁栖湖生态发展示范区对外联络通道的重要组成部分。北京雁栖湖生态发展区是承担首都国际交往职能、具有国际峰会举办能力的重要功能区，京密路的建成，将实现中心城、首都国际机场到达雁栖湖生态发展区的全高速通道，为其提供便捷的交通环境。
京密路工程划分为五个标段：第一标段为京承高速立交，第二标段为大秦铁路箱涵，第三标段为京密路主线高架桥段，第四标段为怀昌路立交，第五标段为开放路环岛立交。第三、四、五标段为桥梁工程。京密路主线高架桥除第七联在跨越怀河处为连续钢箱梁外，其余均为现浇单箱三室斜腹板预应力混凝土连续梁。
三．施工安全风险评估
项目施工安全风险评估大体流程包括风险识别，风险分析和风险评价三个阶段。三个阶段关系密切，只有较好地完成三个阶段的工作，才能保证项目施工安全风险评估的准确性。京密路工程初步设计阶段风险评估流程如图3-1所示。
图3-1 风险评估流程
3.1风险识别
风险识别的方法有多种，包括定性方法、定量方法、半定量方法等，这些方法各具特色，彼此并不能替代。根据本项目具体情况，本项目采取专家调查、层次分析等方法，结合历史数据和专家咨询成果，定性分析结合定量分析，进行风险识别、排序、量化、分析评估的过程。
3.1.1专家调查法
专家调查法又称德尔斐法，就是根据经过调查得到的情况，凭借专家的知识和经验，直接或经过简单的推算，对研究对象进行综合分析研究，寻求其特性和发展规律，并进行预测的一种方法。
在应用专家调查法时，首先调查了解研究对象和有关事物的历史与现状以及它们之间的相互关系，是做出准确分析和预测的基础。然后选择本领域各方面的专家，采取独立填表选取权数的形式，然后将他们各自选取的权数进行整理和统计分析，最后确定出各因素，各指标的权数。
(1)权值设置
评估过程中需要对专家学识、经验进行加权处理，本次评估拟采用由专家填写的研究领域及年限、职称等确定相关权值。
(2)调查结果统计
本次评估过程中，共邀请了12位专家对各主要风险的发生概率和预期造成的损失进行判定，并收回了12份调查表。在收集完成反馈意见后，对调查结果进行了统计整理。本项目采用如下公式进行统计：
式中，
3.1.2层次分析方法
层次分析法是一种定性定量综合方法，其整个过程能够体现出人的决策思维的基本特征，即分解、判断与综合，简单实用。利用专家评分方法构造各级风险因素的判断矩阵，对同层因素间的相对重要性给出评判，可求出各因素的权重值。
根据风险概率分级表和风险损失分级表以及风险水平等级矩阵表，由专家打分法确定底层各风险因素的风险水平等级。最后，计算各层次风险因素及整个项目的风险等级，从而确定分级及排序。
层次分析法的工作步骤和内容大致包括如下几点：
(1) 明确问题；
(2) 划分和选定有关因素；
(3) 建立层次；
(4) 构造各层次指标权重；
3.2风险分析
从风险评估角度对方案从结构安全、施工安全、运营管理安全等各方面进行风险分析。桥梁施工安全风险较多，应予以足够的重视。
对于京密路工程的施工，其安全风险主要蕴藏于以下几个施工阶段：桥墩基础施工，墩身、承台施工浇注，支架搭设、预压，模板的安装，模板、钢筋及预应力管道施工，钢筋及波纹管施工，混凝土的浇注、养护，梁体预应力施工，落架及拆模，钢箱梁顶推施工，桥面系的施工。除此之外，沿线高压线，施工期间的交通安全，雨季施工也存在安全风险。从施工过程中容易导致的结构损失及其造成的其他间接损失出发，即已形成京密路工程施工风险评价因素集。
3.3施工风险评价
在施工中需要对各施工环节进行安全风险评价。需通过与建设、施工单位相关人员的座谈与调查，得到各指标的权重。基础施工中重要指标有基础密实、地基加固、护筒的选择和埋设及清孔；墩身、承台施工中重要指标有模板变形误差、混凝土浇筑技术、混凝土养护；支架搭设中重要指标有地基处理、支架搭设；现浇混凝土箱梁施工中重要指标有混凝土浇筑和混凝土养护；落架及拆模施工中重要指标有支架卸落和模板拆除；预应力钢束施工中重要指标有钢束张拉时滑丝、断丝和预留孔道位置偏差；钢箱梁顶推施工中重要指标有顶推过程中梁体平衡和顶推到位后的线形；桥面系施工中重要指标有混凝土浇筑、混凝土养护和伸缩缝施工；沿线高压线施工中重要指标有施工设备是否碰触高压线；施工期间交通影响中重要指标有施工与现状交通互相干扰和汽车碰撞导致支架倒塌；雨季施工中重要指标有钢筋锈蚀和混凝土防雨。
四．施工安全风险应对措施
当前设计方案所采取的应对措施是完成风险等级估测和制定进一步应对措施的基础，本项目考虑了两个方面的应对措施：
（1）目前设计文件中已经明确的应对措施。
（2）正常情况下，施工和运营将会采取的一般性措施。
(1)设计文件已经明确的应对措施
1)预应力箱梁采用支架现浇施工，施工前对支架进行预压，要考虑支架产生的竖向位移；
2)浇注大体积混凝土时应采取有效的措施防止混凝土早期裂缝产生；
3)对桥梁耐久性进行设计。
(2)正常情况下将采取的措施
1)施工时要严格控制墩身及承台的变形，防止其出现偏斜、弯曲等几何缺陷而使结构的稳定性大大降低，甚至出现整体失稳的严重后果；
2)混凝土的收缩徐变是引起结构开裂和长期变形的一大因素，选用更佳的水泥、骨料等以及混凝土配合比，达到减小收缩徐变的目的；
3)大体积混凝土浇筑时要有明确有效的浇注降温措施；
4)为保证现浇梁线形和尺寸，在支架预压、卸载、混凝土浇筑、张拉和拆除支架过程中均进行观测，确保箱梁线形；
5)为防止施工期间现状道路交通车辆撞击满堂支架，要求在支架周围有防撞措施；
6)为保证施工设备不触碰横跨桥梁的高压电线，要求在选用施工设备时保证设备高度和伸臂长度不超过净空。
参考文献：
[1 ]赵焕臣,许树柏,和金生. 层次分析法―一种简易的新决策方法[M] . 北京:科学出版社,1986.
[2]张永清,冯忠居. 用层次分析法评价桥梁的安全性[J] . 西安公路交通大学学报,2001 , (3) :52 - 56.
[3]《公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南》（试行）
[4]《公路桥涵设计通用规范》( JTGD60－2004 )
[5]《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》( JTGD62－2004 )
[6]《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ 074-94）
拆除工程风险评估范文3
关键词 跳闸事件;原因分析;防范措施
中图分类号：TM62 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）21-0213-01
安全是电力生产活动第一生命线，电力安全生产不仅要求保证人身、设备安全，还需要保证电网运行稳定。然而由于麻痹、大意、不负责任等因素，电网安全事故事件时有发生[1-3]。本文将根据一起实际电网事故，分析其原因，并对电网事故的防范措施进行分析。
1 事件发生前运行方式
事故发生前盘县电厂接线运行方式如图1所示，220 kV升压站为双母并列运行，220 kV出线均正常运行，1号联络主变停运（218开关在断位），2号联络主变运行（219开关在合位）。
图1 盘县电厂升压站接线图
2 事件简要经过
2014年8月22日17时53分，盘县电厂2号联络主变220 kV侧219开关无保护动作跳闸，2号联络主变所带地区电网与主网解列。18时05分，孤网因运行不稳失压，导致负荷损失。
3 原因分析
1）保护配置情况。盘县电厂2号联络主变保护使用的是许继电气的WBH-100型变压器保护，于2000年10月投运，保护配置为单套配置，高压侧与中压侧开关各一个屏。
2）保护动作情况。盘县电厂2号联络主变保护未动作，无任何启动报文和保护动作报文，仅有219开关三相分闸信号
指示。
3）跳闸原因分析。经现场检查和试验，发现之前因2号联络主变控制屏上2192母线刀闸位置指示器损坏，故将控制屏后相关线头（该线头原设计为通过常开接点导通送至734回路上，用于显示母线刀闸2192的位置，用万用表测量此线头带有113.7V的正电，如图2所示）进行拆除并用绝缘胶布进行包裹。
图2 母线刀闸指示器回路图
由于年限较长绝缘胶布的黏性受到影响导致胶布脱落并使线头悬垂，同时因电厂2号机组建设工程施工重型车辆经过网控楼旁公路，引起2号联络主变控制屏柜震动，致使该线头瞬时碰触控制手柄KK第7号接点上，导通219开关手动跳闸回路，导致219开关跳闸（开关控制回路如图3所示）。
图3 219开关控制回路图
4 事件暴露的问题
一是风险管控未有效落实。盘县电厂风险意识淡薄，安全措施不详细，针对性不强，对历史遗留的废弃线头未采取有效隔离或固定措施。
二是运行维护管理不到位。盘县电厂2号联络主变服役已达20年，2014年8月13日该联络主变曾因110千伏侧A相避雷器引线断落搭在构架上导致跳闸，但未引起盘县电厂高度重视，未认真开展一、二次设备运行维护，未及时发现长期服役设备运行安全隐患，导致设备跳闸事件短期内重复发生。
5 启示
国家节能减排政策实施后，火电厂装机容量小、不满足环保要求的机组陆续退役，取而代之的是能效高、大气污染物排放少的大容量超临界机组，多数火电厂选择异地重建，部分火电厂为降低投资成本而选择就地改（扩）建，但面临着拆除（改造）设备及基建施工作业给现有运行设备带来的安全风险。如何更好的处理两者之间的关系，确保安全生产，是每个发电企业亟需思考的问题。
作者认为发电企业要认真吸取本次事件教训，举一反三，切实落实以下措施：一是加强一、二次设备运行维护管理，及时发现并消除设备缺陷及隐患，确保设备可靠、稳定运行[4-5]。二是结合厂内一、二次设备运行状况定期组织开展设备风险评估，根据设备风险评估结果，对运行年限较长的一、二次设备尽快制定并落实检修、技改计划，提高设备健康运行水平，确保电网安全稳定运行。三是做好运行设备与拆除（改造）设备的安全隔离，做好现场施工作业风险防范及控制措施的落实，在进行相关二次回路拆除施工时对运行设备做好标识及安全隔离措施，严格按照规程规范要求开展工作，杜绝因施工作业等原因导致保护、安自不正确动作事件的发生。
参考文献
[1]何艳丽.对电力安全生产的思考[J].电力安全技术，2012（12）：48-50.
[2]罗阳.电力安全生产管理技术探索[J].中国高新技术企业，2011（28）：100-101.
[3]孙爱军.电力企业安全生产管理方法探讨[J].科技致富向导，2009（20）：68-72.
[4]高建明，魏利军，吴宗之.日本安全生产管理及其对我国的启示[J].中国安全科学学报，2007（03）：105-111.
[5]乔庆梅.我国安全生产监督管理问题探析[J].中国软科学，2006（06）：20-30.
作者简介
拆除工程风险评估范文4
关键词：油气管道 泄漏 评估方法 应急措施
目前，管道运输主要应用于石油、天然气等原料的运输，在石油化工行业、能源行业的应用比较普遍。在实际的运输过程中，油气管道比较容易受到运输物质和外部环境的影响，出现一些裂缝现象，而发生泄漏，引起一些安全事故，如爆炸、火灾、人员伤亡等，对人们的生产、生活带来严重的影响。如，2010年7月16日，我国大连新港的原油储备库，输油管道因发生泄漏，导致一艘外籍油轮发生爆炸，使得大量的原油流入水域，严重影响到周围的生态环境和人们的生产、生活；同年7月28日，南京市迈皋桥街道在进行旧工地拆除时，发生丙烯输送管道泄漏，引发爆炸事故，导致22人死亡，重伤14人，一百多人住院治疗，其直接经济损失高达5000万元。由此可见，油气管道泄漏的危险系数十分高，对其进行相关的风险评估是十分有必要的。本文重点分析油气管道泄漏扩散的应急措施。
一、油气管道泄漏风险评估方法
我国对油气管道泄漏风险评估的起步比较晚，但随着科学技术的发展，取得了一定的成效，其中比较成熟的油气管道风险评估方法主要有层次分析与模糊综合评价法、指标体系评价法、指标权重评价法及模糊评价法四种。
层次分析与模糊综合评价法
在对油气管道泄漏扩散的后果进行评价时，需要将油气管线泄漏事故的偶然性、后果的不确定性等予以考虑，这些非确定性的信息使得油气管道泄漏扩散后果评估变得十分复杂。通常情况下，通过模糊综合评价对影响因素进行综合评估，确定各影响因素的权重，再根据层次分析法，运用定量分析方法与定性分析方法确定出影响因素的主次，进而对油气管道泄漏事故的后果进行量化的评价，并制定出相关的应急方案。
指标体系评价方法
指标体系评价方法主要是基于评价预测模型，建立影响因素集合，对其各个影响因素进行相关的分析评价。在实际的油气管道泄漏事故中，各个影响因素指标没有统一的标准，这是建立指标评价体系的一个难点问题。要想比较准确对油气管道泄漏事故后果进行评估，就必须建立比较完整的评估指标体系。现阶段，应用指标体系评价方法，多数是在油气管道泄漏事故发生后的安全距离范围内，根据定量化的方法进行后果评估。
指标权重评价方法
指标权重评价方法是在层次分析方法上进行油气管道泄漏事故后果评估。在实际的油气管道泄漏事故后果评估中，根据层次分析方法，模糊的确定泄漏后果，再根据各个影响因素的相对重要性确定其指标的权重。
模糊综合评价方法
目前，将模糊综合评价一般分为五个等级，即，轻微级别、临界级别、较严重级别、严重级别和灾难级别。在具体的后果评估中，首先，需要建立后果等级评价矩阵，任意的固定某一影响因素，并进行相关评估；其次模糊综合评估，根据各个因素影响程度的不同，确定其影响权重；最后，根据各个因素的影响权重来确定事故后果的等级。
二、油气管道泄漏扩散应急措施
在油气管道输送过程中发生泄漏事故时，应该及时的采取与之相适应的应急预案和应急措施，最大程度的降低油气管道泄漏所产生的经济损失和人员伤亡。本文主要从以下几个方面着手油气管道泄漏扩散应急措施：
油气管道泄漏扩散应急的技术措施
上个世纪90年代，美国最先将计算机技术应用到油气管道工程中，推动了计算机技术和互联网技术在油气管道中的应用。目前，在油气管道中应用比较常见的计算机信息系统有数据采集与监视控制系统、地理信息系统和全球卫星定位系统。计算机信息系统在油气管道工程中的应用，在很大程度上能够提高油气管道应急响应速度，实现应急人员、资源和设备的综合管理，有利于提高工作应急效率，最大程度的减少油气管道泄漏所产生的经济损失和人员伤亡。
确定油气管道泄漏事故程度
根据国家相关规定，将油气管道事故应急响应分为四个级别，其中，Ⅰ级表示特别重大事故响应、Ⅱ级表示重大事故响应、Ⅲ级表示较大事故响应和Ⅳ级表示一般事故响应。在实际的油气管道泄漏事故中，应该及时对油气管道泄漏的事故后果风险结果进行评估并确定该事故的严重级别、事故相应级别，及时有效的展开油气管道泄漏扩散应急预工作。
实施油气管线泄漏事故预案
油气管道泄漏扩散应急预案是在油气管道泄漏事故发生前，对其可能出现的油气管道泄漏的类型和严重程度进行应急措施的设计和制定。在实施油气管道泄漏事故预案时，对应急人员、相关的资源设备等具有很高的要求，需要各个部门之间的协调、合作共同完成。在具体的应急救援过程中，对救援人员的专业技术要求比较高，需要其在最短的时间内找准引起油气管道发生泄漏的原因，并及时的采取相关措施。
提高应急人员的专业素质
在油气管道发生泄漏时，应急预案和应急措施的主要实施者是应急人员。在具体的应急救援过程中，需要应急人员在保障自身的人身安全的前提下，顺利的实施应急预案和应急措施，最大程度的减少因油气管道泄漏导致的经济损失和人员伤亡。相关部门应该重视应急人员自身素质的提高，定期的进行应急措施的理论知识的学习，提高其专业技术水平，不定期的开展应急方案的演练，提高应急人员的反应速度和心理素质，有利于提高应急人员在实际应急措施中的工作效率。
三、结论
由于油气管道泄漏事故时有发生，对国家经济、人民的生产生活和周围的生态环境造成严重的影响，对其进行应急措施的分析十分必要。本文基于油气管道泄漏事故后果风险评估方法，提出了相关的油气管道泄漏扩散应急措施，为我国油气管道泄漏事故的应急措施提供参考依据。
参考文献
[1]孙良.基于模型的油气管道泄漏检测与定位方法研究[D].北京化工大学，2010.
[2]王新.天然气管道泄漏扩散事故危害评价[D].哈尔滨工业大学，2010.
拆除工程风险评估范文5
Abstract： The risk evaluation of bridge at present mostly concentrated in design and construction stage. But still lack assessment of existing bridges in the operation stage. In order to assess the loss models of bridge， this paper summarized the factors of risk events occur in existing bridges， generalized the damage classification qualitative based on the degree of servicing in bidge accident， gave the the loss model of bridge structure， accessory structure and property according to the asset appraisal method， proposed that bridge reconstruction model related to the surplus value and the cost of rebuilding two costs， and introduced the the value of life model of willingness to pay approach different industry personnel into project risk assessment. The establishment of the bridge risk cost model provides help for the bridge risk assessment，and gives reference for future in-depth study of the existing bridge risk cost model.
关键词： 在役桥梁；风险事件；损失模型
Key words： existing bridge；risk events；loss models
中图分类号：U447 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）11-0116-03
0 引言
随着交通事业的蓬勃发展及各种高架桥、跨海大桥等大型复杂桥梁的施工及投入使用，桥梁在交通网络的构建中扮演了重要的角色。与此同时，由于交通量的增加以及社会及自然环境的复杂化、不稳定化等因素，使桥梁的风险研究面临着新的、更巨大的挑战。而往往是在桥梁的结构特点，通行量大且人们毫无安全防范意识等种种的不利条件下，桥梁在运营期间一旦发生风险事件，各个风险主体的损失将是巨大的。如美国《时代周刊》在2007年评选出的世界十大塌桥事故都是发生在桥梁的运营期。因此识别出桥梁在运营期间的风险因素，对风险损失进行有效的评估量测，一方面为事前应对决策提供参考；另一方面在风险事件发生后能快速确定风险损失进而采取下一项应对措施。可见对在役桥梁风险问题的识别并对其损失模型进行研究是非常必要的。
1 在役桥梁面临的风险因素及风险事件发生后的损伤程度
1.1 造成在役桥梁发生风险事件的因素 各种潜在的不确定性都有引发桥梁事故的可能，从事故学的角度，任何事故的发生都是一个链式反应，是多因素共同作用的结果，但总会有一个首要因素，在对在役桥梁的风险事件进行分析归纳时，均根据其首要因素。
造成桥梁风险事件的因素有很多，根据相关文献[2-3]归纳有设计原因、施工原因、材料原因、维护原因、外部原因及其他原因。设计及施工阶段的因素可以通过规范设计和施工过程来避免；而材料原因是受气候和环境的影响，导致材料性能发生变化，造成桥梁失效事故，但是这一风险因素可以在设计阶段合理规避；维护原因是管理单位对桥梁的检测、维护及加固不到位造成的桥梁风险事故；外部原因则是指不可抗力如地震、洪灾等引起的桥梁事故；其他原因是以上原因之外的更具偶然性的因素，如人为蓄意破坏。
除去设计施工不当和材料的因素，对各种造成桥梁在运营期发生风险事件的因素重新归纳总结后，可分为自然风险因素和人为风险因素。自然因素主要有洪水、地震、泥石流、腐蚀事故等，人为因素有养护、管理、过载、技术等。详细分类如表1所示。
重大事故发生时通常会导致一系列后续事故的发生，比如遇到大风或者地震事故时，可能会导致车辆、船只碰撞事故的发生，即事故的链式反应。
1.2 风险事件发生后桥梁的损伤程度 损伤程度能够衡量事故的严重程度，在桥梁风险事故分析中常用定性的损伤程度分类。根据文献资料，Kumalasari（Kumalasari，2003）[4]将桥梁事故损伤程度分为部分损伤、部分倒塌、全部倒塌和损伤程度不明确。Fu C.C和Burhouse[5]把桥梁的损伤程度分为三个等级：一级，有擦痕；二级，有小裂缝但不影响桥梁继续使用，不需要立即维修；三级，影响桥梁正常使用，需要立即维修。综合以上两种分类方式，将桥梁损伤程度按维修程度分为：①不需维修。无明显损伤迹象，不需要维修处理。②需要维修。次要构件有损伤，需要维修，但不影响正常使用。③立即维修。主要构件损伤，需要立即维修，不能够正常使用。④倒塌。结构全部倒塌，需要重建。
2 在役桥梁风险损失模型
因桥梁运营期的风险事故有极大的不确定性，自然因素造成的风险无法避免，而人为因素造成的风险可以控制，也是必须要控制的。在风险评估中，风险的两大重要因素是风险损失及风险概率，而风险值表示为风险事件发生概率和风险事件发生损失的乘积的形式：
VR=PR×LR （1）
VR为风险值；PR风险事件概率；LR风险损失。
因此对在役桥梁风险事件发生的损失模型的建立是非常必要的。风险损失分为经济损失和非经济损失两类。经济损失有桥梁结构损伤、桥梁附属结构损伤、桥上流动财产损伤、其它经济损失；非经济损失有生命损伤、环境影响和社会影响三种。
经济损失可以直接估算，非经济损失难以直接估算，采用后果当量化的方法转化为经济损失。
LR=Lb+Ls+Lp+Lo+Ll+Le+Lw （2）
Lb桥梁结构损失；Ls桥梁附属结构损失；Lp桥上流动财产损失；Lo其它经济损失；Ll生命损伤；Le环境影响；Lw社会影响。
2.1 桥梁结构损失模型 根据对桥梁损伤程度分类，有不同损伤程度的损失模型：
①桥梁基本无损伤时，桥梁不需维修。
②构件损伤，桥梁需要维修：Lb=■C1i （3）
C1i为第个构件的恢复费用。
参考资产评估中的成本评估方法：C1=C・β （4）
C构件的重置成本，即修复或者重建构件所需的费用（如涉及设计、监理等费用，均含在此项）；β构件的成新率，即新旧程度的比率，β=（n-n′）/n×100%，n规定使用年限，n′已使用年限。
风险事件发生后，桥梁各个构件的损失程度不一，考虑到结构的损失率。α为结构的损失率α∈[0，1]，上（4）式变为：C1=C・α・β （5）
构件损伤，桥梁需要维修时的损失模型为：
Lb=■Ci・αi・βi （6）
③桥梁需要重建：一座桥梁的建造耗资大，用时长，且与公众的利益密切相关。因此桥梁重建时的风险损失应考虑两部分，桥梁的剩余价值及重建桥梁的成本。
Lb=LCC+Vs （7）
LCC桥梁的全寿命成本。用全寿命成本的方法来衡量桥梁的投资已经被广泛重视，在联邦基础设施投资指南（Principles of Federal Inderal Infrastructure Investment）中规定“基础设施的投资应用全寿命方法来衡量”全寿命成本的表达式：LCC=DC+CC+MC+RC+UC+SV （8）
DC为设计费用，CC为建设费用，MC为维护费用，RC为风险费用，UC为用户费用，SV为残值。
Vs为在役桥梁的剩余价值，根据固定资产的平均年限折旧法，以桥梁结构的失效概率作为折旧率，得到基于可靠度的在役桥梁剩余价值模型[6]：
Vs=k・（V-Cc） （9）
k=Φ-1（1-p） （10）
k为在役桥梁可靠度指标，V为在役桥梁的初始价值，Cc为在役桥梁的拆除费用，p为结构失效概率。
2.2 桥梁附属结构损失模型 同样按照成本评估法估算附属结构损失，公式为Ls=■C2i （11）
C2i为第i项附属设施的恢复费用，C′为附属设施重置成本，可根据物价指数估算法得到，λ为物价变动指数，v为资产初始值，其他符号意义同前。
C2=C′・α・β （12）
C′=（1+λ）×v （13）
桥梁附属结构损失模型为
Ls=■（1+λi）・vi・αi・βi （14）
桥上流动财产损失模型理论同公式（14），但在实际应用中，由于通过桥上的车辆数量多，计算起来较繁琐，可以先进行分类再计算Lp=■（1+λi）・vi・αi・βi・ji （15）
ji为桥上第i种受损的流动财产数量，其它符号意义同前。
2.3 其它经济损失 其它经济损失为因桥梁维修加固或者重建而间接造成的经济损失，如用户成本[7]，具体包括桥梁施工使客货运输成本提高CY1、使附近相关公路交通拥挤造成的损失CY2、货物延长在途时间的损失CY3、旅客延长在途时间的损失CY4、增加交通事故及货损事故而造成的损失CY5、通行能力降低对相关产业造成的损失CY6。
Lo=CY1+CY2+CY3+CY4+CY5+CY6 （16）
2.4 生命损伤损失模型 生命损伤损失包括人员死亡损失Cd及人员伤残损失Ch。Ll=Cd+Ch （17）
人员死亡损失包括价值及创造价值，根据文献[8]，因为个人是社会中的一份子，个人为自己创造的价值就是为整个社会创造的价值的一部分，所以人的生命价值等于个人在预期的剩余工作年限里为个人和社会创造的价值。而创造价值与其所在的行业有关，因此根据不同的行业，生命价值公式如下V■=■■ （18）
得到在事故中人员死亡的损失模型为
Cd=■V■ （19）
V■为j行业中a年龄人的生命价值；Yj为评估基准年份j行业的个人产值；Ws为个人在年龄x时当年的预期失业率；P■■为个人从年龄a存活到年龄x的概率；g为预期个人产值增长率；r为贴现利率；b为预期退休年龄。
人员伤残损失应包括医疗、误工、护理、交通、住宿、住院伙食补助、营养、残疾赔偿金等，这里只选择主要损失，医疗、误工和残疾赔偿金三项。Ch=■（Ct+Cl+Co）i （20）
2.5 环境损失模型 由于修建桥梁所用的材料对环境没有太大的危害性，且在役桥梁发生风险事件之后对环境的污染与破坏也很小，一般情况下都是可修复的。对于在役桥梁发生风险事件造成环境的损失应根据所处具体环境估算[9]，表示为下式Le=Cz+Cj+Cf （21）
Cz为直接环境损失，如对农业、渔业的破坏等；Cj为间接环境损失，如对旅游业的影响；Cf为环境治理恢复的费用。
2.6 社会损失模型 社会损失是桥梁事故发生对政治、经济、文化所造成的影响，会对民众心理、公共安全感以及政府公信力产生一定的负面影响，虽具有很大的主观性，但与桥梁损失、人员伤亡、环境损失有关。公式如下
Lw=ω・v・（Lb+Ls+Lp+Lo+Ll+Le） （22）
ω为受社会环境影响产生的放大或缩小的系数[10]；v为受损伤程度影响造成的公共安全感及政府公信力下降系数。
3 总结
在风险评估中，风险损失评估工作涉及范围广，大大增加了评估工作量，因此在对风险损失进行评估时，应根据风险事件的特点及评估的需要适当选择主要损失，忽略次要损失。风险损失模型不仅可用于风险事件发生后对风险损失进行快速评估的工作中，还可以用于风险事件的事前控制，在对风险识别的基础上计算风险损失，通过得到的风险损失值是否在风险承担者可接受的范围内来决策某项决策的实施与否。同时随着计算机技术的发展，可以通过在计算机程序内预设风险发生所需的各项条件来模拟某项风险事件的发生，再利用风险损失模型计算模拟事件发生后的损失。由于风险事件的多样化，造成风险损失的多样化，而有一部分的风险损失是难以量化并且难以评估的。风险损失的评估是风险评估工作中的重要部分，因此风险损失模型的建立还需要更深入的研究与细化。
参考文献：
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[2]汤红霞.面向结构安全风险评估的桥梁事故分类研究[J].公路交通科技，2011，76：52-55.
[3]阮欣.桥梁工程风险评估体系及关键问题研究[D].上海：同济大学，2006.
[4]Fu C.C.，Burhouse，J.R.，Study of Overheight Vehicle Collisions with Highway Bridge.Transportation Research Board，2003：12-16.
[5]Kumalasari Wardhana，Hadipriono F.C.，Analysis of recent bridge failures in the United States.Journal of Performance of Constructed Facilities.2003，17（3）：151-158.
[6]陈莘.基于结构可靠度的在役桥梁剩余价值分析研究[J].淮北职业技术学院学报，2010，9（5）：124-126.
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拆除工程风险评估范文6
[关键词]项目风险管理 爆破工程 企业效率 工程建设
[中图分类号] TD235 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-4-334-1
这一系列的错误分析最终导致了风险管理的难度增加，直接影响了工程建设质量、成本、安全和进度等方面，不利于项目的高效的发展。
1风险管理的理念
风险是指人们在从事某项活动的过程中，在某一固定时间段内对人类及其相关的危害。但是，这类危害通常取决于两方面，一方面是该事件发生的频率，另一方面是时间结束后所造成的后果，因此，我们通常定义风险为风险时间发生的概率值与事件后果的乘积。工程风险管理专家将此定义为：工程项目风险是一切对工程项目目标实现有影像的随机因素的集合[1]。
2爆破工程风险决策
2.1风险回避
风险回避是指为了避免可能发生的潜在危险而使用一定的控制方法来中断风险源，促使其不发生或不发展。根据定义所知，采用风险回避的控制对策时，多数情况下都需要作出一定的退让或牺牲。但是，相比工程上的重大危险而言，这些退让和牺牲要比工程中大方面的损失小得多。在实施爆破工程施工过程中，一点风险都没有的情况是几乎不存在的，当我们觉得回避一种风险的时候，也可能会产生另一种新的风险，因此，工程损失的控制需要很强的针对性才能达到预期的控制效果。
2.2风险自留
2.2.1非计划风险自留
非计划风险自留是指由于风险管理人员在没有意识到某些工程中会出现的风险，或者不曾有意识地采取相应的措施的，导致风险发生，这类的后果只能自己承担的现象。其实，在实际爆破工程的过程中，尤其是一些相对较复杂的爆破控制拆除工程来说，能够将所有的工程风险都识别出来的风险管理人员是几乎没有的。从这一意义上出发，非计划风险自留有时候是无可厚非的，因为这也是一种较为适用的风险处理策略。到那时，作为一名合格的风险管理人员，应当想方设法减少风险识别失误和风险评估所产生的误差，应对策略必须要实时到位，从而减少工程项目上的重大损失的发生。
2.2.2计划风险自留
计划风险自留是有意识的、主动的、有计划的选择，它是整个工程项目对风险策划一个组成部分，是经过风险管理人员在正确的风险识别和风险评估后作出的有效的决策。计划自留风险需要首先制定损失支付计划，常用的损失支付形式主要有以下几种：
（1）设立非基金储备
设立非基金储备是指通过设立一定数量的风险储备用金，但是这笔费用并不是专门用来处理自留风险的损失，其他原因引起的额外费用也算在这笔支出里面，也就是说，一些本来是在损失控制对策方位内的风险实际损失费用的支出，甚至是一些不属于风险管理范围所产生的费用。
（2）从工程收入中支出
从工程收入中的所提取的支出费用，通常在财务上不会对自留风险作出特别的安排，而将损失费用计入当期成本之中，或在损失发生后从现金净收入中支出。事实上，这种方式多用于非计划风险自留。所以，这种方式反而不能很好的体现计划风险自留的“计划性”了。
（3）自我保险
自我保险是采用设立专项基金的方式来实现对自留风险所造成的损失进行弥补，有时也称为“自我基金”。这项基金并不是一次性设立的，它需要每期都有支出，相当于定期支付保险的形式，因此称之为“自我保险”。当自我保险运用于爆破工程风险自留时，需要作出一定的变通，比方说，在施工开工前应当将自我保险一次性完成设立，确保能够及时发挥作用[2]。
2.3风险转移
2.3.1保险转移
通常将保险转移直接称为保险。作为投保人，业主或承包商通过购买保险，将本应由自己承担的工程风险（包括第三方责任）转移给保险公司，从而在自己在发生风险损失后，保险公司来承担相应的责任。这也是为什么工程保险行业在今年得到了迅猛的发展。值得注意的是，工程保险不能转移所有的爆破工程中的风险，原因之一是存在不可保的风险，另一个则是因为有些风险不宜用于保险。
2.3.2非保险转移
（1）第三方担保
合同当事人要求另一方为其履约行为提供第三方担保，担保方所承担风险只仅限于相互签署的合同责任，即由于委托方不履行或不适当履行合同以及违约所产生的责任。第三方担保的主要表现是业主要求承包商提供履约保证和预付款保证，工程法在规避工程项目安全风险中得到了广泛的应用。任何工程项目的防护措施都有一定的局限性，并不是完全安全可靠的，完全依赖工程防护措施的观点是片面的，我们应该将工程防护措施和其他管理措施结合起来使用，从而获得最佳的规避风险的效果。
（2）承包商进行合同转让或工程分包
承包商在中标承接某项工程之后，可能会出现由于资源调配困难而或其他原因将该合同转让给其他承包商，从而可以避免因自己无力按合同规定时间完成指定任务而受到违约罚款；也可以通过将该工程中的专业技术要求很强而自己缺乏工程人员而分包给专业分包商，如此便可以更好地确保工程质量和进度。
（3）业主将合同责任和风险转移给了对方当事人
这种方式中，被转移的对象大多是承包商。举例来说，采用固定总价合同就将涨价的风险转移给承包商；或者，也可以在合同条款中明文规定，业主对场地条件不承担责任[3]。
3结语
本文通过对爆破工程项目中所需要的风险管理方法提出了具体的说明。并对风险管理的三种方式作出了具体的阐释：风险回避、风险自留和自我保险。这些方式需要针对具体情况具体分析，不可盲目套用。如果能够妥善地处理好风险管理的问题，那么该企业就能大幅度提高其工程项目的质量和安全性，并减少不必要的费用，降低损失，提升该企业的综合价值。
参考文献
[1]周应军.爆破工程风险管理[D].武汉理工大学，2010.
