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公路交通情况调查范文1
摘 要：公路交通运输对我国经济的发展有着极其深远的影响，而交通运输统计是公路交通运输优劣衡量的标准。因此，采取有效的办法提高我国公路交通经济调查统计数据质量，实现交通经济的快速发展是一件非常有意义的事情。
关键词 :公路交通 经济 调查 统计 质量
在社会主义现代化建设的过程中，统计学必不可少，而集管理、技术于一身的交通运输统计更是统计学中一个不可或缺的部分。交通运输统计的主要作用是通过科学的方式搜集公路数据，并将数据加以整理用来分析交通经济，加强公路管理。交通运输统计贯穿于整个交通运输领域，对于发展交通经济有着极大的借鉴作用。有效提高公路交通经济调查统计的管理水平，是搞好统计工作，促进交通运输行业管理规范化、科学化、现代化最有力的手段。
一、在设计阶段控制交通调查的质量
调查统计设计、交通统计调查与统计资料整理共同构成了交通调查统计的全过程。在涉及阶段想要保证交通调查的质量，需要结合先进的知识理念，在质量监控的条件下设计调查统计过程，以消除统计过程中不合格或不满意的因素为出发点开展活动。
1、设置科学的交通量观测站点
首先，只有交通流比相对稳定的地方才能代表某个地域交通流量和特征的真实情况，在交通流比相对稳定的地方建立观测站点，对观测所在路段的交通量进行准确测量，才能够保证统计出的交通数据定性定量的反映出该区域内交通量的分布及变化特征。需要注意的是，观测分界点一般设置在交通量发生明显变化的地方，从原则上讲各行政区划的分界和省际行政区划分界都应设置成观测分界点。其次，安装观测仪器的地方必须保证视线开阔，更要便于仪器安装。比如说，选址于公路线路，就必须保证安装在公路的直线路段处且线路的纵向坡度不大于百分之二。再次，建立交通量观测站点 必须要结合当地的路网现状并对该地域未来一段时间内的规划路网进行考虑，确保交通量观测站点在路网中的存在不会影响当地的交通，亦不会被当地的交通影响。一般来说，交通量观测站点应避免集中更不能太靠近城市，保证距大城市出入口8公里以上，距中小城市出入口5公里以上，距城镇进出口5公里以外是交通量观测站点设置的基本要求。最后，交通量观测站点的位置一旦设定，在一般情况下就不允许再随意更改或者撤销，除非遭遇特殊情况，如当地路网规划变更等可能对观测造成不利影响的时候，才能考虑更改或者调整交通量观测站点的布设方案，以便实现观测的最优化。
2、管理角度优化站点设置的因素
从管理角度出发优化站点设置需要考虑以下几个因素：第一，观测点设置的道路在当地的路网中具备普遍性，即不具备“特殊性”，且能够真实的代表当地交通的真实情况；第二观测点所在路段上的交通流量大小；第三，观测设备的性能、服务与价格能否满足公路交通调查统计的要求；第四，分利用观测站点周围的环境，以有限的资源创造高的经济管理效益；第五，对观测站点周围的环境进行具体分析，确保电力、通讯设备配套，站点、仪器设备安全，结合前面几个因素，经综合评价和优化，最后确定出最适宜观测的地点进行安装观测。
二、在调查阶段控制交通调查的质量
常规调查和非常规调查是公路交通情况调查的两种情况。常规调查指交通量调查、车速调查和四类公路交通量比重调查等。非常规调查包括轴重调查、起讫点调查、出入界交通量调查、交通事故调查等。
因为常规调查获取的统计资料是最原始的第一手资料，具有极高的利用价值，因此我们通常意义上说的公路交通经济调查都是指常规调查。只有充分利用常规调查获取的统计资料，才能确保下一阶段交通参数值的精准性。因此，调查相关部门应严抓管理，加大监督，引进先进的科学技术，确保公路交通经济调查统计数据的质量。
1、从技术人员的角度出发
首先，观测人员应熟练掌握车型分类这一进行公路交通调查统计最基本的要求；其次，熟悉各类调查仪器的使用方法，能够对仪器进行基本的维修护理；再次，懂得统计调查的相关制度及各种制度下对应的调查方法；最后，严格要求自身，以严谨的态度进行交通统计工作，确保统计出的数据正确。在保证以上四点之后，还需要注意观测人员的配备。应施行具体情况具体对待的原则，根据车流量的大小适当的增减观测人数，以保证人员配置的科学性与合理性。
2、从监管角度出发
首先，交通调查统计的相关部门需要定期不定期的对观测人员进行“针对性”的强化培训，在提升其理论知识的同时，提供一系列可行手段，“模拟”测量的真实情况，以提高观测人员的观测能力和实际操作水平；其次，加大观测人员的职业道德培养力度，用教育的手段宣传交通调查统计的相关规定，解释交通调查统计工作的重要意义，在保证员工具备足够认知的情况下，实现增强观测人员敬业爱岗精神的根本目标；最后，上级部门要采取相关的措施加强交通调查统计工作的组织与管理，结合工作的特点和部门的特点制定出行之有效的考核办法和科学的规章制度；加大在交通调查方面的经费投入，为观测人员提供先进的测量辅助工具；在加大交通调查自查、检查力度的同时，下力气改善观测人员的观测条件，提高观测人员的综合素质，以确保调查统计资料的准确。
3、加大资金投入，引进先进的测量仪器
谁都不能否认，时代的发展和科技的进步加速了现代公路交通的发展。随着路网的不断扩展和旅游路线的不断增多，公路交通情况调查的重要性和必要性更是越来越明显。
为了提高公路交通经济调查工作的质量，保证观测人员提供出正确可靠的统计数据，公路交通部门需要加大科技手段在统计过程中的应用，推广并普及统计相关的观测仪器。比如，可以在流量相对较大的线路上安装半自动仪器，实现观测人员与机械的间歇式观测模式，在降低了统计人员的工作量的同时保证了统计数据的准确性。再比如，对那些交通流量较小，偏僻、环境差的观测点，可以采用移动式车载自动观测装置取代观测统计人员进行公路交通经济调查统计的相关工作。对取得良好效果的测量仪器进行有效推广，在节约更多人力资源的同时，有效提升测量的准确性。
三、在资料整理阶段控制交通调查的质量
一方面根据统计研究的目的，对调查统计所获得的第一手资料进行科学的分类、汇总。另一方面对经过加工分析的资料进行再加工，让综合资料内包含的信息变得系统化、条理化，更能清晰明了的反映公路交通现象的本质。这两条就是人们通常意义上所指的交通调查统计资料的整理工作。
统计资料的整理实现了人们在认识层次上从个别到总体的过度，更提高了人们由事件表象看事件本质的认知水平，实现了挖掘事物内在联系，深化了思维由感性到理性认识的过程，最终实现了统计研究的根本目的。公路交通统计资料的质量直接影响着其对社会经济现象描述的准确性和真实性。只有采用科学的方法用客观、理性、真实的眼光去审视统计工作，以严谨的态度对待统计工作，才能保证统计资料的丰富、准确、全面。顺利完公路交通发展的科学预测，对未来的道路进行科学规划，满足社会对交通信息的需求，是一件包含了深远意义的工作。
1、充分利用信息技术手段
电子技术与计算机技术在近些年来得到了空前的发展，人们在认识到科技的先进性同时已经将之应用于公路交通经济的调查统计工作中。如今，公路调查统计工作已经逐渐朝着仪器化和程序化方向发展。为了规范公路交通数据的调查收集、处理与报送，交通运输相关部门已经对公路交通情况调查数据报送与统计系统进行了综合的规划，全面施行公路信息采集、传输、存储、统计、应用为一体的新型公路信息统计手段。时至今日，计算机程序化数据处理已经全面应用于省、地、县三级，自动化、半自动化交通信息采集手段将资料进行网络整合，实现了资源配置的合理应用，在大大减小调查统计工作人员工作量的同时，有效的避免了人为的主观误差。信息技术手段的有效推广将进一步提高统计效率，更好地满足人们的需要。
2、全面提高统计工作人员的综合素质，
统计工作中，影响统计结果最主要的一个因素是统计工作人员的综合素质。统计工作者只有具备丰富的业务技术，才能保证其在统计岗位上顺利有效地开展工作，切实履行统计着的责任，充分发挥统计人员职能的先决条件。
统计数据质量问题是统计人员统计工作中最容易出现问题的环节。在实际的统计工作中，可能会存在因为统计人员对交通调查软件仪器的数据导入接口程序操作不当，继而导致人工抽样参数错误，使得电脑在对统计数据进行综合处理时，错误的将平均车型系数折算报表日均混合，导致车流量大幅度的增长和车辆类别数量事实不符的情况。
基于此，采取有效措施，提高调查统计人员的专业水准，使其充分接受高科技，并将高科技正确的应用于调查统计工作中。加强对调查统计人员的常化、制度化和科学化培训，以提高其对高科技的适应能力。要放眼未来，优化统计调查队伍，在充分发挥统计调查整体功能的同时，更新员工的狭隘思想，注重统计数据的测量，确保统计报表的质量。在统计数据相关资料上交之前，以严谨的态度对数据进行检查，分析数据出现的根本原因，避免出现人为录入出现错误等相关问题；有效地控制资料整理阶段的数据质量，及时对数据进行整理对比，观察交通的实施情况，若出现较大的波动应及时分析，确定波动的原因，并对人为因素进行及时的更改。加强统计人员的业务培训，在严格实施统计人员持证上岗的情况下下，实行岗前和岗位培训制度，保证统计人员具备统计相关丰富的专业知识，继而提高统计队伍的整体素质，保证统计数据的质量。
交通运输行业是一个影响国民经济发展的重要行业，而公路交通经济调查统计工作是一项具备专业、技术、服务的工作。公路交通经济调查统计部门在不断加强队伍建设的同时，需要做到从数据采集到人员培训，从硬件更新到公路调查统计数据深加工的有效过度。利用现有的信息技术并不断加大开发新技术的力度，使公路交通经济调查统计走向专业化、正规化和社会化的道路。
结束语
随着社会主义现代化的不断发展，公路交通经济占据国民经济总值的比例越来越大，因此，有效发展公路交通经济刻不容缓。设置科学完善的管理机构，建立专业高效的管理团队，注重团队建设，实现从采集数据到人员培训各个环节的专业和正规，使公路交通经济调查统计数据更好地服务社会。
参考文献
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[2]刘颖慧.通过“交通运输业经济统计专项调查”分析赤峰市货运市场现状[J].商品与质量学术观察,2014(02).
公路交通情况调查范文2
自动化采集技术在交通之中的应用及重要意义
在公路规划及建设阶段，需要以精确的交通调查数据为依据，在综合分析公路交通信息的基础上，合理的进行路网的布置及规模的设定；在新道路建设阶段，需要以准确的交通量信息数据为依据，继而安排道路技术等级及车道数量；制定完善的公路保养计划需要对交通量数据有充分地把握；随着公路交通管理内容的不断深化，交调调查中的数据采集将发挥着越来越重要的作用。人工观测的手段可以获得交通情况中基础的交通流量及车型分类数据，一旦采用自动化采集技术，可以综合获得交通流量、车型分类、平均车速、车道占有率及车道时间占有率等指标，同时自动化采集设备实现了交通数据的实时性和不间断交换，可在实际应用中发挥更大的作用，主要体现在如下两个方面：（1）公路交通的调查工作是通过对各级公路的交通运行情况进行综合的数据获取并分析，数据统计汇总后进行上报，从而为国家的公路网规划设计提供数据支持；对交通之中存在的车型、交通流量及轴载数据进行分析，可较为准确地确定道路保养措施，进而选择合适的保养方案，并最终延长公路使用年限。（2）自动化采集技术可以连续、实时地提供交通信息，并通过技术分析可以合成交通管制信息等；可为人们的出行提供准确而及时的交通信息；引导人们合理安排出行方式及出行路线；实现公路交通的服务职能。在我国建立了较为完善的出行信息服务网，通过信息服务网，可实时信息，进而提高了交通效率。（3）对交通实现有效的管理，需要准确而及时的交通信息，自动化采集技术实现了实时交通信息的采集，可以对路网运行情况进行整体的检测和分析，可以为交通管理决策提供数据参考。2008年，我国颁布实施了《国家高速公路网交通量观测站点布局规划》，其要求积极推动自动化采集技术在交调中的应用，以提高国家对公路交通运行状态的全面监测。（4）使用自动化采集技术，可以及时的进行交通信息采集，并针对突发事件进行监测，且可以用于突发应急管理中。如一旦发生自然灾害或应急事件，可以根据自动化采集设备中体现出的数据，制定应急方案，合理地进行交通指挥及调度工作。综上所述，自动化采集技术在交通中的应用范围十分广泛，其作用越来越大，且对交调作业具有重要的意义。
自动化采集技术的发展前景
随着自动化设备不断的应用于交通调查领域，自动化采集技术的发展趋势便成为了主要的研究课题。在自动化设备选择上，需要根据地域道路的运行特征及气候环境等特点，采用适合的自动化采集设备。当前，自动化设备在进行交通状态检测时，缺乏完善的检测流程，没有形成统一的检测规范及标准，更没有对各种自动化设备的应用范围及条件进行分析，其限制了各种自动化设备的应用与和推广。基于此，本文提出如下建议：（1）设备互补，技术搭配。在自动化设备的选择上，应根据实际情况，采取形式多样的检测设备和采集技术，做到各设备采集技术上的互补。例如：在使用感应线圈时，可以对车流量、车速、车型分类进行精确的数据采集，再配合红外上线或微波检测，可以对车辆出现时间、停止时间、车辆之间的距离等进行准确地掌握。（2）自动化采集技术功能性扩展研究。目前常用的自动化采集技术为交通流量采集设备，这种较为单一的交通流特征数据采集方法难以足时代的要求，则对自动化采集技术进行功能性扩展，可以提高数据处理能力及分析能力，并在交调中发挥更为综合的作用。
作者：李正矗 崔培奎 许春影
公路交通情况调查范文3
摘要：当今是高速的信息时代，社会对公路交通信息的精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术方式难以适应，开发新的公路交通信息技术势在必行。目前国内已有一些新的车辆信息采集设备开发并成熟，开发新的公路交通信息系统软件技术上可行。
关键词：公路交通；自动检测；信息技术
1.概述
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。
2.公路交通信息技术的第一次飞跃
我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）
2.稳定性差（受气候影响较大）
3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
4.不能检测轴载
5.数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
1.全自动检测，无须人员值守
2.自动分车型，自动检测轴载
3.不需路面深开挖
4.精度高、稳定性好5.数据汇总迅速
系统流程图：
数据流程图：
系统功能层次图
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4.超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数
根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：
1.干预公路正常通行较多
2.动用人员多，效率低
3.慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
1.不干预公路车辆正常行驶
2.称重迅速、准确
3.人工介入少，效率高
5.交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。
6.公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。
7.规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）
x1某阶段第一年年平均日交通量（辆/d）
公路交通情况调查范文4
关键词：公路交通；应急管理体系；完善途径
中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）02-0-02
一、引言
随着我国经济的不断发展，国内对于公路的需求也越来越强，公路运营里程也随之不断的增加。当公路的里程不断增加之时，我们不得不面对一个亟待解决的问题，即怎么样管理、运营公路交通。从现实情况来看，由于我国幅员辽阔，天气、地质等条件复杂，每年都会有因为天气原因（雨、雪、雾恶劣天气）、地质原因（山体滑坡、道路塌方）或者人为原因（道路交通事故）等导致公路出现较长时间的中断或者阻塞。如2008年的雪灾，导致全国13个省份公路大面积的中断，近4万公里的路段因为积雪严重、路面结冰导致中断或者严重堵塞，直接经济损失高达数百亿元。这一切都考验着我国公路交通应急管理。然而，令人遗憾的是，当前虽然我国公路里程不断增加，但是随之而来的管理水平仍然不能随之跟进，交通应急管理仍无法满足人们的需求，随之而来的是交通拥挤堵塞、环境污染严重、道路交通事故上升等一系列问题。这不但给人民群众的生命和财产构成巨大威胁，同时也给道路交通管理者和研究者提出了许多亟待研究的新课题。
二、我国公路交通应急管理体系的现状及存在的问题
我国公路交通应急管理体系建设在我国起步较晚，其以2003年的“非典”危机在全国大范围爆发为开端。在“非典”危机之后，原交通部于2004年联合卫生部出台了《突发公共卫生事件交通应急规定》，这是真正意义上有关公路交通应急管理的第一个政府性规定。2008年初的“南方雪灾”、“5.12汶川大地震”等事件中，政府根据事态的发展制定相应的对策，政府相关职能部门在一定程度上担负起了对公路交通进行应急管理的责任，积累了相当多的经验，为建立完善的我国公路交通应急管理体系奠定了基础。当前在我国目前的公路交通应急管理体系中，各级人民政府处领导地位，其中具体负责的是各级交通运输部门。属地管理、条块结合、分级响应、上下联动是我国公路交通应急管理体系最为主要的特点。可以说，当前我国公路交通应急管理体系已经初步建立，并且在雨雪冰冻灾害、地震等情节中经受了考验。但与此同时也暴露出了我国公路交通应急管理体系中存在的一些深层次问题。
（一）交通运输发展“重建设轻管理”
虽然当前我国公路建设在有条不紊的进行，但是也应该看到，我国公路交通运输发展存在着“重建设而轻管理”的问题。尤其是对一些突发事件、应急事件的处理方面还存在着不足之处，应急管理能力明显不足。这与当前交通运输发展过程中“重建设轻管理”有着一定的关联。
（二）公路交通应急管理专门机构较为分散
当前，公路交通应急管理体系主要由四级应急管理体系组成，分别是国家级、省级、市级与县级。作为国家层面，在交通运输部设立公路网管理与应急处置中心，负责对日常的各级公路进行运行监测，对于收集到的信息进行汇总、分析、管理，其主要是负责日常的管理。当遇到特别重大的突发事件之时，如“汶川大地震”之时，成立国家级应急管理机构，在总体上是由国务院统一协调和管理，统一领导危机预防和处置工作。涉及到公路交通这部分，由国务院下属的交通运输主管部门作为突发事件管理的主要机构，并可以成立应急工作组、日常管理机构、专家咨询组和现场工作组。这些机构也就是在公路交通应急管理体系中的主要参与机构，与其他机构相协调，成为政策的制定和执行的主要负责者。省级、市级、县级交通运输部门根据各地的实际情况成立管理机构，各施其责。应急管理体系在运行过程中发挥其功效，但是也存在条块分割，沟通不畅的不足。此外，当前对于公路管理存在着条块化的现状。大多数省份的国省干道和普通公路的路政管理等由公路局负责，而省内高速公路的路政管理等由高管局负责，这样的情况不利于公路的统一管理。[1]
（三）缺乏高效公路交通灾害预警系统
在2006年之前，我国主要侧重危机爆发后的应对和恢复，缺少对危机事件发生前可能性阶段的预防管理，随着2006年《国家公共危机总体应急预案》，我国公共危机管理有了政策计划，针对公路应急管理，建立了公路交通灾害预警机制。其根据突发事件发生时对公路交通的影响和需要的运输能力用红色、橙色、黄色和蓝色表示，并要在事件发生的第一时间向社会简要信息。许多市、区（县）也制定了应急预案。但是实际操作效果并不好，许多地方无法将信息，导致出行人不能及时掌握出行段的路况信息，无法及时调整行车路线，导致路面拥堵的加剧。
（四）缺乏完整而完备的应急法律体系
一直以来，我国都缺乏一部统一的突发事件应对法，直到《突发事件应对法》的颁布。2007年11月1日颁布了中国第一部应对各类突发应急事件的综合性基本法律——《突发事件应对法》，这是一部综合应对公共危机的法律，标志着我国国家应急法律体系逐步开始建立。针对公路交通应急管理法律体制，我国相关部门立法——《中华人民共和国公路法》进行规制，同时相关的行政法规、部门规章、规范性文件纷纷出台，如《中华人民共和国道路运输条例》、《公路交通突发事件应急预案》等。各地也根据自身实际情况，印发了相关规范性文件。但是我们应该清醒地看到，我国对于应急法律体系建立处于初期阶段，很多法律规范缺失或者有相应的规定，也没有一套行之有效的处理程序和规则，缺乏可操作性，政府的行动也缺乏完善的法制保障。此外，法治理念还没有真正深入人心。政府在处理突发事件时仍然习惯于运用人治方式，相对忽视了法治方式。
三、我国公路交通应急管理体系完善的途径
为了最大程度上减少公路交通中突发事件所带来的危害，我们必须完善我国公路交通应急管理体系。在借鉴他国成功经验的基础之上，可以从以下几个方面完善我国的现代公路交通应急管理体系。
（一）树立“建设与管理并重”的观念
交通运输发展过程中“重建设轻管理”观念已经不能适应当前社会发展的需要，迫切需要改革。笔者认为应该向公路交通应急管理专门机构相关人员树立“建设与管理并重”的观念，使其能够认识到管理的重要性。具体来说，可以聘请专家进行指导讲座；通过学习观摩认识到管理的重要性等等。
（二）建立统一性的公路交通应急管理专门机构
建立统一性的公路交通应急管理专门机构是完善我国公路交通应急管理体系的关键一环。国务院下属的交通运输主管部门可以成立常设性的应急工作小组，其职能主要是负责区域性的危机管理的预防控制和指挥协调，该机构应当是正式编制，为保证精简、高效、机构编制不宜过大。作为中央一级的危机管理的指挥与协调机构，应充分发挥现有的各政府职能部门的作用，机构设置以协调和管理人员为主。同时，在该机构下面设立决策、指挥、沟通、控制等职能部门，在平时主要起着咨询作用，其日常工作是定期召集有关专家学者就某一领域中当年或更长一个时期内可能产生的危机进行预警分析并提出政府措施。
当前，针对国省干道和普通公路的路政管理等由公路局负责，而省内高速公路的路政管理等由高管局负责的现状，应该加以改革，统一省内公路交通应急管理的职权单位。目前，已经有部分省份采取了上述措施，如江苏、浙江等省将公路局的管理范围扩展到高速公路的路政管理职能，原有的高管局变成高速公路运营公司，负责一些保养性、经营性的事务。这样的好处显而易见的，一方面，统一了公路交通应急管理专门机构，使得未来处理突发事件之时职责明确。另一方面，可以强化管理力度，对交通应急预案体系建设大有裨益。此外，具体到各省公路的应急管理组织体系的建设中，可以按照“基础在省、协调在部”的基本原则，按照自己省份的实际情况成立应急管理小组，不断地推进部际间、部省间、各省间、省内各部门及各单位间相互沟通和协作机制的建设。“同时，公路交通应急管理管理的关键在于危机信息的获取和，构建一套发达的信息管理系统很有必要。我国可以在全国范围建立多级实验室反应网络。在高度重视专家和专业队伍建设的同时，建设公共安全志愿者队伍，并进行定期培训，以提高全民应对突发事件的能力。”[2]
（三）构建高效化的公路交通应急预警系统
构建公路突发事件应急管理的重要意义并不仅仅在于对已经发生的突发事件进行快速而有力的处理，更加重要的一点，是应当通过建设效果较高的公路应急管理预警机制。公路交通灾害具有突发性强、危害严重等特点，必须有高效的预警系统，以便最大程度上减少损失。高效的预警系统的关键在于应急速报体系，第一，提出了预警的判定条件及对应的上下游信息需求，提出了预警和应急响应启动、、终止的标志性事件，提高了预警和应急响应的可操作性。[3]第二，应该将突发事件的事件、地点、规模、发展趋势等通过广播、电视、网络等各种形式向公众进行传递，使其能够及时的改变出行策略，减少损失。
（四）加快公路交通应急管理的立法进程
我国己经在构建突公路交通应急管理法律体系方面具有一定基础，但是远远没有达到完善的状态。首先我国应在《突发事件应对法》的基础上制定一部类似于美国《国家紧急状态法》的适合我国国情的《紧急状态法》。并以“紧急状态法”为“母”法，针对公路交通应急管工作的薄弱环节，制定专门的相关法律。其次，制定相应配套的行政法规和部门规章，对公路交通应急管理机构的设置及其权力义务、管理机构各职能部门的权力义务、组织运行程序、政府紧急权授予的规定、社会各阶层和公众的责任和义务、紧急管制措施规定、政府社会动员和征调规定、公民权利保障规定、政府信息通报规定、危机处理绩效考核、奖励机制及责任追究等问题作出明确的法律界定，并且要有较强的操作性。第三，根据上述法律、法规，制定各种公路交通突发事件的应急预案，并将其常态化，危机事件作为突发、偶然性事情，这就要求我们的危机管理有备无患，从计划所要求的机构的设置、运转的程序等方面都要按部就班，成为一种程序，一种常态。这样当危机到来时，我们就能做到有的放矢，将危机造成的损失降到最低点。[4]
（五）建设公路交通应急管理信息网络
我国在应对公路交通应急管理信息网络建设上也存在短板，应在借鉴国外经验的基础上结合我国国情加以完善。第一，利用社会组织力量参与突发事件处理。在此可以效仿美国的做法，建立民间社区灾难联防体系，通过各种措施吸纳民间社区参与公路交通应急管理管理：一是善用民间组织及社区救灾力量，实施民间人力的调度，呼吁民间的各类专业人士投入第一线的救灾工作；二是加强专业应急救援队伍建设。按照政府投入为主体、企业投入为支撑、社会资助为辅助的原则，建立一个多渠道、多形式的应急保障体系。加大力度配备救援装备、专用器材和应急物资，切实增强应急救援能力。三是动员民间慈善团体参与赈灾工作，成立服务小组，有效调查灾民需求，并建立发放物资的渠道。如美国一共拥有超过160万个非赢利性民间组织，在遇到“丽塔”飓风袭击时，组织发放食品和饮用水的过程中，红十字会和宗教团体发挥了重要作用。[5]第二，完善储备机制。建立公路交通应急管理信息网络中的一个重要环节便是完善储备机制。
四、结语
与发达国家相比，我国公路交通应急管理体系还处在初级阶段，存在一定的不足。但是我们也应该看到，我国的公路交通应急管理体系在一次次突发事件中不断成长，不断完善，希望并相信在不久的将来，我国各地的公路交通网中都会配备有符合各地具体实际的公路交通应急管理体系，为社会系统能正常和高效地运行提供保障。
参考文献：
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[4]刘助仁.美国、日本、俄罗斯的公共安全危机管理机制[J].武汉商业服务学院学报，2008（2）：18.
公路交通情况调查范文5
关键词：公路交通；现代化；评价指标
中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2011）13-0142-05
公路交通以其灵活、快捷、机动、覆盖面广、通达度深、通达性好等特点，成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。作为一个内陆省份，公路交通在其整个运输体系中占居着重要地位。改革开放以来，内蒙古的公路交通不论在规模、服务水平，还是在管理上均有较大的发展。但与东部各省区相比交通仍比较落后，经济也相对比较落后。随着国家西部大开发战略的实施，加快了交通基础设施建设步伐，内蒙古交通建设也进入了快速发展阶段，基础设施投入力度进一步加大，交通状况明显改善，交通管理体制改革取得实质性进展，运输市场进一步发展，运输能力有了大幅提高，有效地缓解了交通运输对自治区经济社会发展和人民生活水平提高的不适应状况，为全区经济的快速发展提供了有力保障、作出了较大贡献。
因此，研究公路交通现代化评价指标体系，对实现内蒙古公路交通与区域经济的协调、快速发展有非常重要的现实意义。研究从公路交通系统的特点出发，系统提出体现内蒙古公路交通特征的有关指标，并在认真分析和采用合理方法筛选的基础上，确定内蒙古公路交通的现代化指标。
一、公路交通的基本特点
交通系统是由公路、铁路、水路、航空和管道五种交通方式组成的综合运输系统，每一种交通运输方式各有其不同的技术经济特点和使用范围，随着科学技术进步和社会需求的变化，各种交通方式的优势和特点日益得到充分发挥。就公路交通运输方式而言，与其他交通运输方式相比较有以下特点：（1）空间的灵活性；（2）时间的灵活性；（3）运量的灵活性；（4）运行条件的灵活性；（5）服务上的灵活性；（6）是抢险、救灾和国防安全保护最有效的运送方式；（7）能满足大众化个体出行行为的需要。
公路交通所具备的特点使之在综合交通运输方式中处于主要地位，促进了地区间、部门间、企业间的物资流通，也促进了工农业生产发展及整个国民经济的繁荣。
二、公路交通现代化的评价体系
1.公路交通现代化评价指标选取的原则。公路交通现代化评价指标体系，是由一系列能够反应公路交通系统组成部分全部现代化特性的，由单项评价指标组成的一个有机整体。构建内蒙古公路交通现代化评价指标体系需遵循以下原则。（1）综合性与系统性。公路交通现代化标准必须体现综合性与系统性，各个指标之间，要形成有机、有序的联系，从多方面反映公路交通现代化建设的进展情况。（2）易获得性。设定的指标，最好能从常规的统计年报中取得，除少数指标需要另做专门调查外，大多数指标可以通过统计资料获得。（3）简明实用。在建立指标体系过程中，合理、正确地选择有代表性、可比性、独立性、信息量大的指标是构建高效、系统的指标体系的关键。（4）可比性。在现代化研究中，做一些适当的参照系比较总是必要的，便于进行比较研究，尽量使指标和资料的口径、范围与国际上常用的指标相一致。（5）独立性。在挑选一组指标构成指标体系时要注意所选指标间的相关性问题，所选择的指标间的独立性要强，以减少指标之间交叉影响对整体的判断。（6）与实际相符。建立的现代化指标体系既要符合中国实际，又要具有通用性，能与国际接轨，并且对交通现代化发展的政策制定起到参考作用。
2.公路交通现代化的评价体系。公路交通本身是一个由公路设施、车辆、运营管理及法律法规共同组成的复杂系统，整个公路交通的良好有序运营，要求组成系统的各个要素都达到一定的要求，就公路设施而言，不仅要求公路网规模适度、结构合理，而且要求布局合理、四通八达、畅通便捷。对车辆的要求是拥有相当数量技术性能良好的车辆，而且不同种车辆及吨位组成合理。运营管理要求道路合理养护、路政建设完善、公路与环境协调发展，相关法律法规体系完备，执行法律严格规范。因此，发展状态的评价应以此为对象，分别研究能反映每一构成要素本质特征的指标，这些指标分别反映公路交通系统的各个层面。根据公路交通系统的状态特性和功能特性，可将评价指标分级表示为表1。
以上是对公路交通现代化发展进行评价所有指标，是从公路设施、运营管理等方面反映了公路交通系统的特征，每个指标都在不同程度上反映了交通系统的某些信息，且部分指标之间彼此可能有一定的相关性，使统计数据反映的信息有一定程度的重叠。全部采用这些指标，显然是不可能的。一方面指标太多，应用不方便。另一方面有些指标的内涵类似或者是由其他指标导出的，失去了独立性，考虑到公路交通系统评价的现实需要和可能性，有必要通过对这些指标的分析，遵循变通、归并和综合的原则，采用适当的方法对上述指标进行筛选，使所选出的指标不仅能满足评价的要求，又在实践中易于操作。
三、内蒙古公路交通现代化评价指标的选取
根据评价指标的选取原则，结合内蒙古公路交通的实际情况，对指标进行比较和筛选，最终确定内蒙古公路交通现代化评价指标体系，分为八类17个评价指标（如表2所示）。
（一）规模
1.总里程。公路网总里程包括公路网通车总里程和等效总里程两层含意，公路网的通车总里程是指按统计规定的各等级公路里程的总和。等效总里程是将各种不同技术等级公路的里程按通行能力转换为标准二级公路里程的总和，即：
leq=■bjmjxj/m2 （1）
式中，bj――j级公路一个车道的等效系数；mj――j级公路车道数；xj――j级公路实际里程（公里）；j=（0，1，2，3，4，5）=（高速，一级，二级，三级，四级，等外）。
2.公路网联合密度。表示一定区域面积、人口数量、经济状况下的车辆保有水平。在此采用如下综合密度：
MAR=■（2）
式中，P――区域总人口（万人）；A――区域面积（百平方公里）；Q――区域工农业（或国民经济）总产值（万元）；V――区域车辆拥有辆（万辆）。
（二）结构
公路网结构是指公路网中不同技术等级公路的组成比例，它可从质上反映公路网的发展水平。研究选取高速公路比重、干线公路比重、干线公路中二级以上公路比重三个评价指标。
各技术等级比重――各技术等级比重就是各等级公路里程所占比重，即：
Pi=■×100% （3）
式中，Li――第i等级公路的里程（公里）；L――公里总里程（公里）。
各功能类别公路比重有：干线公路比重和普通公路比重，相应将上式分子改为干线公路总里程和普通公路总里程即可得到：把技术等级和功能类别组合起来确定比重，可有不同的含义，如：
j2=■×100% （4）
式中，j2――干线公路网中二级以上公路比重；L2――干线公路网中二级以上公里总里程（公里）；LG――干线公路网总里程（公里）。
（三）布局
1.行政村通达率。行政村通达率反映了行政村公路的通达清况，是一个十分有意义的指标，即：
β=n1/n0（5）
式中，β――行政村通达率；n0――区域内行政村总数；n1――区域已通公路行政村总数。
2.连通度。公路网连通度是构成路网的边数与节点数目的比值，计算公式为：
DN=■=■ （6）
式中，DN――公路网连通度；L――公路网总里程（公里）；H――相邻两个节点间的平均直线距离（公里）；A――区域面积（平方公里）；N――区域内应连通的节点数目；ξ――区域公路网变形系数，取值与路线弯曲程度和节点分布的集合形状有关。
公路网连通度从整体上表达了路网中各节点间的连通状况，当DN接近于1.0时，公路网连通度较差，路网布局为树状，节点多为二路连通；DN为2.0时，连通度一般，路网布局为方格网状，节点多为四路连通；DN为2.0~3.0时，连通度较好；DN数大于3.0时，表示公路网处于成熟状态，路网布局为三角形网状，节点多为六路连通。
（四）服务水平
1.高速公路平均车速。指公路网中高速公路上运行车辆车速的调和平均值，记为VG （公里/小时），又可再区分为平原区和山岭区高速公路平均车速，计算公式为：
VG=■（7）
式中，Vi――高速公里第i段上成了的路段的平均车速（公里/小时）；Pi――高速路段第i段上的公里权，Pi=■ ，qi为路段的交通流量，li――路段长度（公里）。
2.干线公路平均车速。
干线公路平均车速V干=■ （8）
式中，VK――路段K上车辆的路段平均车速。
3.网车速。
V网=■ （9）
式中，Vj――路段j上车辆的路段平均车速；
Pj=■Pj――路段j上的车公里权。
4.客运密度。W1客运密度反映路网的客运效率，以客运周转量与总公路网长度之比来表示。
5.货运密度。W2货运密度，反映路网的货运效率，以货运周转量与总公路网长度之比来表示。
6.高级、次高级路面铺装率。路面铺装率综合反映了车辆行驶的快速性和舒适性等，高级次高级路面铺装率是其中的重要指标，计算公式为：
Rn=■×100%（10）
式中，LR――公路网中高级、次高级路面的里程（公里）；
L――公路网的总里程（公里）。
（五）与环境协调性
与环境协调性可采用干线GBM工程率作为评价指标。
干线GBM工程率=已实施了GBM工程的高速公路总里程/高速公路总里程
（六）养护
养护效果可采用好路率作为评价指标。好路率的具体含义是指实际评定的公路养护里程中，优、良路段的里程之和占实际评定的公路养护里程的百分比，可根据交通部颁发的《公路里程和公路养护统计指标及计算方法的规定》中规定的方法进行计算。
（七）营运服务
营运服务可采用高速公路管理水平作为评价指标。高速公路的营运服务水平，集中体现了一个国家现代化公路网的营运服务水平，主要体现在高速公路的服务设施、收费系统、信息系统、救援系统和智能运输系统等高速公路营运服务的各个方面。最能反映高速公路营运服务水平的指标是其信息化、智能化水平。
（八）法规
将法律法规完备率作为评价指标，衡量与交通相关的法律、法规是否完备。
四、对公路交通现代化评价指标的分析
公路交通的直接服务对象是运输系统，而运输系统的直接服务对象是社会经济系统，因此公路交通系统以社会经济系统为最终服务对象，其发展状态的评价是在一定的社会经济系统中进行的评价。其中公路网密度与公路总里程不仅反映区域公路发展的总体规模，而且还反映了公路里程与地域人口、面积的定量关系，反映了公路交通从量上与社会经济系统的适应性，公路总里程显示了实际里程与理论里程的差距，可以充分反映公路规模是否符合区域经济发展的要求，是公路系统相对社会经济系统落后程度的量的表示。
路网中高速公路比重，干线公路比重和干线公路中二级以上公路比重可以说是从质上反映研究区域公路交通的发展水平，是研究区域公路网运输能力的具体体现，也在一定程度上反映公路交通系统运输能力与集散能力的协调程度，是公路交通系统运输效益的又一重要内在宏观因素。
公路网的连通度和行政村通达率是区域公路网络布局优劣的重要指标，不仅可从总体上反映地区的公路连通水平而且从一定程度上显示了公路交通发展的横向差异，从而从侧面体现出地区经济发展的总体水平和区域内部经济发展的不均衡程度。
从供需平衡的角度来看，公路系统的最终目的即是实现供需平衡。故从供需平衡的角度来看，“高速公路平均车速、干线公路平均车速”等指标是具有高度综合性的综合指标。在考虑公路建设投入产出比最优的条件下，对于确定的需求，存在一种最优的规模和公路网技术等级配置来实现供需平衡。
内蒙古公路交通系统的良好运转离不开公路交通现代化的发展，这可以由高级次高级路面的铺装率来体现，同时，先进的管理技术、科学的管理方法和模式也是不可缺少的必要条件，这些可以通过管理的智能化、信息化水平及法律、法规的完备性来体现。
综上所述，所选指标不仅符合上述原则和指标的特性，而且能够比较全面地反映公路交通系统的特征及其与区域经济发展的适应程度，完全可以用来对公路交通系统的发展状态进行合理而科学的评价。
参考文献：
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公路交通情况调查范文6
1公路建设项目的交通量预测
公路交通量的预测是公路建设项目可行性研究中的主要工作之一，公路交通量预测值越大，则公路建设项目的可行性越高。所以，交通量预测的结果是否准确，将直接影响可行性研究工作的成功与否。交通量预测的方法多种多样。首先，可以通过对公路沿线区域社会经济活动进行调查，其既能反映出当地的经济发展情况，也能反映当地对公路的需求大小。其次，目前我国公路建设项目交通量预测方法应用最广泛的是“四阶段法”：分别是交通生成预测、交通分布预测、交通方式划分、交通分配。
1.1社会经济活动一个地区的社会经济活动越频繁，对公路交通的需求就会越大，从而公路的交通量也就越大。因此，对公路建设项目周边的社会经济活动进行调查和分析，是确定公路交通需求大小的依据，同时也是进行交通量预测的依据。在进行社会经济活动调查时，不仅要分析目前该区域的经济活动情况，还应该根据目前情况对未来的发展趋势进行预测，只有这样才能真正掌握该区域的社会经济活动情况，为交通量预测结果的准确性提供保障。需要注意的是，在进行调查时要尽可能选择多渠道地搜集资料，以实地调查为主；其次还可以借助查阅当地资料记载的方法。在完成资料搜集之后要对其进行统计分析，并且在进行资料统计时要注意统计的方法要一致，保证分析结果的准确性。进行社会经济活动预测时，可以采用一般的预测方法，主要有回归分析法、趋势外推法、投入产出法等，为了结果的准确性，可以利用几种方法分别对其进行计算，再确定最终的预测结果。
1.2四阶段法
1.2.1交通生成预测交通生成预测是“四阶段”预测法中的第一阶段，也是对交通量预测工作中最基本的组成部分。交通生成预测的主要目的在于对未来几年内公路所影响的区域出行量和吸引量的预测。交通生成包括出行发生和出行吸引两种，前者是以区域内的经济情况为主，后者是以区域内土地利用情况为主。因此，在进行预测时，需要获取的数据包括：当年内公路所影响区域的出行量和吸引量、社会经济与土地利用的基础资料，在进行交通生成预测时注意采用的方法有原单位法、交叉分类法、回归分析法等。
1.2.2交通分布预测交通分布预测的主要目的是根据现状的OD分布量、受公路影响区域内的经济情况、区域内土地利用情况，来找出未来各公路所影响的区域之间的出行分布量。在进行该阶段的预测时，需要获取的主要数据包括：当年各受影响区域之间的出行分布量、未来几年内各受影响区域的出行量和吸引量等，常用的预测方法有增长系数法和重力模型。
1.2.3交通方式划分在进行预测时，要对调查区域内居民出行所选择的交通工具进行调查，并以此为依据，来预测该区域对公路交通的需求，继而进行交通量的预测。在进行该阶段的预测调查时，需要获取的主要数据包括：未来几年内各受影响区域内的交通方式的样本数据、各受影响区域之间各种交通方式的距离、费用等。常用的预测方法有转移曲线法和概率模型。
1.2.4交通分配交通分配是公路交通量预测的关键步骤，其在获得以上三阶段结果的前提下，将各种方式的分布量分配在该公路上，并且计算出该公路各路段的交通量。一般采用的方法包括：平衡分配法、非平衡分配法、随机分配法。
2公路建设方案的选择
公路工程建设项目在立项之前会制定出多个备选建设方案，最终的方案必须要经过多方面的比选才能确定。可行性研究工作中，对工程建设方案的选择至关重要，在选择公路建设方案时，主要应该考虑以下几个方面：⑴公路工程具体的规模大小；⑵公路主要线路走向；⑶工程量；⑷投资额；⑸财务评价指标；⑹制约因素说明等。根据这几个方面对备选方案进行选择，同时还应该注意以下几点。
2.1重视方案选择方案选择至关重要，参与人员在进行方案对比选择时，必须要对这个过程高度重视，并且要积极地去研究和论证方案，去除个人主观意见，实事求是地选择最优秀、最合适的方案。参与方案选择的人员不仅要具有专业的公路建设知识，而且还要对地质地理知识具有一定的了解，要勤于钻研，对研究工作充满热情。其次，在进行方案对比选择时，要对公路主要线路走向方案进行评估，包括公路沿线的地质地貌、桥梁架设情况、隧道开凿等。当选择进入最后阶段时，要对最后待定的两个或几个方案进行实地考察，对于地质情况复杂的路段，不能光靠看图纸来决定，必须根据勘探结果来分析具体的情况，及时地发现方案中的问题，并且积极地找出问题的解决方案。
2.2尽量减少行政干预公路建设项目所影响的范围非常广，加上投资主体以及投资渠道的多样化，有些行政领导干部为了自己的私利或提升自己的工作业绩，往往会有意无意地进行行政干预。一方面他们会给方案设计单位压力，让设计单位按照自己拟定好的路线进行设计，设计单位在这种压力下，只能选择按照领导的安排进行设计，甚至会出现为了迎合领导而私自修改数据的现象，这样的行为使得公路工程项目可行性研究失去了真正的意义。另一方面，有些领导干部对参与方案选择的人员施加压力或者收买贿赂，一旦职业道德低下的人员经不住诱惑，就会按照领导的指示进行选择，无法真正科学地作出判断，这样得出来的方案也不会是好的。因此，在公路工程可行性研究工作进行时，应该尽量减少行政干预，给研究人员一个独立、自主的空间。
3公路建设项目的经济效益分析
任何一个公路建设项目都是为了实现一定的经济效益，由于公路建设的资金投入量非常大，所以必须要对项目的经济性进行分析，确保投入与产出之间能够达到基本平衡，这也是公路建设项目投资主体投资的依据。
目前，我国主要的分析评价标准为国民经济评价和财务评价。国民经济评价标准主要是指国家为该项目投入了资源和资金，该项目最终能为我国国民经济做出多大的贡献。财务指标则是指投资主体的投入与产出的关系，评估该项目能够为投资者带来多大的利益，以此来判定该项目在财务上的可行性。对于公路建设项目经济效益的评估，行业内有特定的经济评估参数，通过对这些参数的计算，来最终确定项目的经济性。就目前而言，主要的经济参数有社会折现率、汇率、残值、工资水平、市场价格、计算期等。
这些参数能够反映一定时期的社会经济特征，随着时间的推移，在进行计算时应该采用实时数据，这样才能确保结果的准确性。此外，还可以利用相关经济指标进行计算，例如经济净现值、内部受益率、效益费用比、投资回收期等。一般来说，可行的方案经济净现值要大于零，效益费用比要大于1，投资回收期要在标准回收期以内。根据这些指标即可对方案的经济性进行对比分析，选择经济净现值、内部收益率和效益费用比最大，投资回收期最小的方案即可。
4结语
