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进口贸易流程范文1
1、跨境电商分出口和进口，多数是平台，少数属于企业自建。出口电商有海源汇、速卖通、亚马逊、eBay、Wish、兰亭集势、敦煌，洋码头；进口电商平台：天猫国际、苏宁云商海外购，网易考拉海购、顺丰海淘等。
2、特殊监管区域，比如保税区，货物进口到区域内是无需要缴纳进口关税的；属于境内关外，区域内可以买卖；但如果要从监管区域内到市场上销售的话，进口需要先缴纳海关关税的。特殊监管区域分为保税区和出口加工区，流程有保税区的企业注册备案流程、企业注册备案递交注册申请材料、加工贸易合同备案需企业递交申请材料、加工贸易中期补税企业递交申请材料及加工贸易手册核销企业递交申请材料和出口加工区的加工贸易企业电子帐册备案、电子帐册变更及电子帐册核销流程等。
（来源：文章屋网 ）
进口贸易流程范文2
[关键词] 企业流程重组 汽车市场运作 进口汽车交易流程
一、引言
中国加入世界贸易组织（WTO），中国的经济发展进入了一个新的阶段，对于进口汽车的发展也正在产生深远的影响，进口汽车关税的降低和许可证的取消对于进口汽车交易的发展具有十分重要的意义。上海汽车交易市场如何抓住这样的机遇，利用现有交易平台的优势，有效的解决交易流程中存在的问题，扩大进口汽车的交易量是企业发展的一个关键性问题。
企业流程重组(Business Process Reengineering,以下简称BPR)的概念于1990年首先由美国著名企业管理大师、原麻省理工学院教授迈克尔・汉默(Michael Hammer)提出，随即成为席卷欧美等国家的管理革命浪潮，并被誉为是18世纪英国经济学家Adam Smith的专业分工理论之后具有划时代意义的企业管理理论。“企业流程重组”工程“是对企业的业务流程作根本性的思考和彻底重组”，其目的是“在成本，质量，服务和速度等方面取得显著的改善，”使得企业能最大限度地适应以“顾客(Customer)，竞争(Competition)，变化(Change)”为特征的现代企业经营环境。企业流程重组包含四个关键特征：“显著的(dramatic)，根本的(Radical)，流程(Process)和重新设计(Redesign)”。
据有关资料报道,目前在600多家欧美大型企业中，有70%的企业在推行BPR计划，有15%的企业表示正在积极考虑。美国的一些大公司,如IBM、科达、通用汽车、福特汽车、XEROX和AT&T等纷纷推行BPR，试图利用它发展壮大自己。实践证明，这些大企业实施BPR以后，取得了巨大成功，企业界把它视为获得竞争优势的重要战略，看成一场工业管理革命。人们希望运用这一“新的工业工程理论”来加速企业自身的发展，提高企业的经济地位和在国际、国内两个市场的竞争能力。
针对入世后汽车市场新的形势变化，本文在分析上海进口汽车交易市场现有进口汽车交易流程的基础上，根据进口汽车交易流程中存在的瓶颈，运用企业流程重组理论对进口汽车交易流程进行了重组。实际应用的效果显示，交易流程重组给企业带来了明显的经济效益，为企业发展具有重要的促进作用。
二、上海进口汽车交易运作流程分析
中国加入WTO对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是，“入世”以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，汽车工业发展面临前所未有的挑战。入世，对国产车的冲击是巨大的，对于进口车而言，可以说是一次占领中国市场最大的机遇。而上海要借着这股“东风”成为中国最大的进口车基地，就必须从现在开始对重组后汽车交易平台进行新的规划。上海口岸如何抓住这样的机遇，利用现有交易平台的优势，扩大口岸进口汽车的交易量是一个关键性的问题。
上海外高桥汽车交易市场成立于2000年，是进口汽车整车和零配件展销相结合、由国内外汽车行业共同参与的汽车交易市场。汽车市场采取会员制的方式管理客户，会员主要是国内汽车界有影响的大型生产商、经销商。汽车市场成立的目的是发挥汽车市场的聚集效应，提供优质的服务，便捷的交易、完善的配套措施、并及时准确的传达汽车信息。截至2003年底，通过市场交易的车辆中64%左右销往上海周边地区。汽车市场在保税区、各级职能部门优惠政策的协助下，向上海乃至华东地区辐射的口岸功能逐渐突现出来，市场知名度也逐步提高，创造了较好的社会效益。
上海汽车市场有着许多得天独厚的优势条件，但是整个市场的运作情况很不理想。
本文运用企业流程重组理论对上海外高桥汽车交易市场的交易流程进行了分析重组，以有效利用上海保税区的各种优势资源，提高上海汽车交易市场进口汽车的交易量，进一步提升企业的竞争力，促进企业的发展。
上海外高桥汽车交易市场进口汽车的交易比较复杂，整个过程涉及到以下几大职能部门：海关（车辆进境，征税，进口）、检验检疫（进境备案时的动植检、完成进口后的商检、安全监测）、外汇（车辆对外付汇时的换汇）、工商（进口许可证的校验、备案及汽车经营权的审批）、税务（增值税发票及税收返还的监督管理）和公安车管（实现进口手续完成后的车辆上牌）
汽车市场作为交易平台，所提供的服务也是从以上一些环节拓展开来的，主要的功能有：进出口业务，包括代办一般贸易进口许可证，付关税，调汇，开增值税发票等；代办三资企业及保税区企业自用车辆，设备进口许可证；海关报关业务，其中包括进口备案，申报进口，港区提车，海关查验，商检验车等手续；代办工商备案，验证、代管监开增值税发票；代办上牌和保税仓储及展示。汽车进口是一个比较复杂的过程，现有的交易环节分为“车（进口汽车）”、“款（购车款）”、“票（发票）”三个环节，每一个环节都涉及到一些职能部门。
但是，在实际操作中，由于种种原因，该交易平台并未真正地高速运转，其中主要的瓶颈在于：
1.海关、检验检疫、公安车管等交易手续的时间成本不能控制。
2.职能部门的办公地点过于分散，不能集中资源进行优化，体现汽车市场服务的优势。
3．原有的组织机构不适合交易平台快速发展，不能使现有的经济资源和生产要素得到最有效的配置和利用。
以上三个问题不仅制约了市场的进一步发展，更严重的是，如果上海口岸的交易量没有得到进一步的放大，那在新一轮经济增长的浪潮中，就无法取得再发展的筹码和经验，这对于入世后，特别是5年的保护期结束之后，上海口岸要确立进口汽车龙头地位的目标是极为不利的。上海口岸要发展，做大交易量，如果固守原来的思路，光靠交易平台目前的模式是不可能实现的，所以必须对现有的进口汽车交易平台的进行重组。
三、上海进口汽车交易平台的重组
随着我国改革开放的不断深入，我国所有的企业都面临着日益激烈的市场竞争。上海外高桥汽车交易平台也不例外，作为一个服务性的企业，如果固守原来的交易模式，不思功能的开拓和持续发展，那最后的结局只有被市场所淘汰。如果交易平台还维持在原先的操作思路和操作方法上，无法有效的解决进口汽车交易中所面临的困难和障碍。这样，汽车交易平台作为汽车经销商和各相关职能部门之间的中介，其服务功能的价值无法突现。因此，在现有交易流程的基础上，对汽车市场所构建的交易平台进行流程重组势在必行。上海进易流程的重组可以集中资源优势，增强交易平台市场竞争力。
1．缩短交易的时间成本。针对汽车市场的交易环节以及产生的问题，不难发现，缩短交易的时间成本不但是最先要走的一步，也是最重要的一步，因为交易平台服务价值首先就体现在节约交易的时间成本上。
进口的车辆从入境到出关，所经历的环节有海关、检验检疫和公安车管三个部门，而汽车市场这个交易平台所涉及有报关、上检测线、代上车牌三大功能，因此，不论在那个环节出现了障碍，都会影响到车辆交易的时间、成本以及交易成功的概率，打击汽车商的销售积极性及客户的购买积极性。
2000年以后，上海口岸一直保持着第一口岸的优势，进出口贸易量、关税等各方面都遥遥领先的超出其他的口岸，体现出了上海海关的地位。然而，单就进口汽车贸易而言，上海却是远远地落在了天津和大连之后，天津、大连之所以能有这么大的交易量，除了牢牢地抓住了本地的消费者、进口商，更是吸引着全国各地的消费者、进口商，其中也包括江浙两省及上海的部分。为什么上海周边地区的进口商会舍却上海，而去千里以外的天津、大连进口汽车呢？
上海口岸许多条件都优于天津、大连。但是在通关速度这一点上有较大的差别。因此,目前的主要矛盾是通关的速度问题，如果想要牢牢抓住江苏、浙江以及周边地区的进口商（注：江苏、浙江是目前我国进口汽车消费量最大的地区），并吸引全国其他的地区，上海口岸有必要加快通关速度。为此，市场针对阻碍快速通关的几个障碍，提出了以下重组措施，经海关认可后，整个通关速度将由原先的8-10天缩短至2天～3天。
(1）建立前推后移的预审价制度：进境汽车向保税区海关申报进境备案，完成查验加封工作后停放入外高桥汽车交易市场的保税监管仓库。汽车经销商向汽车市场提供将有关进口汽车的资料，包括外高桥汽车交易市场提供的加盖汽车交易市场审价备案章的“进口汽车预审价登记表”、进境备案报关单、合同、发票、装箱单、海运提单、海关查验登记表、查验记录单等预审价资料。并由汽车交易市场指派由海关核准同意的专门人员将预审价资料送往保税区海关，由外高桥保税区海关给予审价办，如无特别情况，通关时通关中心履行确认程序即可。
(2）建立通关的绿色通道:为了能实现8小时通关，汽车市场在海关检验检疫部门的认可下，在保税区海关报关大厅内为设立了进口汽车的绿色通道，即完成现场接单、查验、征税、放行、出具进口货物证明书只需8小时。
(3）上牌一条龙:作为车辆交易的最后一个环节，消费者迫切地希望能马上领牌上路。进口车辆上牌手续一直是比较复杂需要30天～45天左右。据此，车管所与市场共同协作，为上牌客户提供临时牌照、移动证，以及上牌的一条龙服务。
重组的目的是希望通过快速通关、定点检测、上牌一条龙等服务的延伸，从整个流程的本质上节约交易的时间成本。
2．建立一门式的服务大厅。上海汽车交易平台，实质上是一个虚拟的平台概念，它是一种服务中介。而建立一门式的服务大厅就是把虚拟的平台加以具体化。所谓的一门式服务是指把各项职能部门集合起来，以市场为操作平台，实现各部门的一门式办公及咨询，以加快整个进口汽车交易的办事流程。
3.组织力量的整合。设计合理的组织机构中的各个部分要能协调地为组织目标的实现做出贡献，在企业文化中普及团队（Team）的概念，按照一定流程组成的团队可以活跃在汽车市场的每一个功能项目上，这些团队可以是临时的，也可以是永久的。这样，各个部门之间的边界变得模糊，员工的直接服务对象是顾客而不是“上司”，汽车市场以一个整体共同面对客户，避免了出现资源的浪费。通过组织结构和企业文化的重组，汽车市场把重视会员、关心流程作为企业实现的一个目标，组织运行效率得以提高。
汽车市场是一个服务性企业，而流程重组的目的就是希望通过重组，取得绩效上的飞跃，追求服务质量的全面提高。市场经过一系列的流程重组，目前，已经建立起一个比较成熟完善的进口汽车整车交易平台的模式，其主要的交易流程如下图所示。
上海外高桥汽车交易市场重组后汽车进口过程示意图
通过重组，汽车市场交易平台的功能日渐突现，从2002年开始，汽车市场的交易量逐年上升。2003年开始每年都突破10000辆。进口汽车政策变化后，作为一个企业，如果没有长期的规划，是不可能实现可持续发展的，特别是汽车行业，在中国进入WTO后5年的保护期中如何发展壮大，找到立足发展的契机，是一个至关重要的问题。而进口汽车的交易平台如何生存、如何发展、如何定位，也需要在进口汽车政策变化后未雨绸缪。
四、 结论
加入WTO意味着国内市场将进一步走向开放，意味着几年过渡期后，国内市场和国际市场要“打通”，要接轨，这样我国的汽车市场将不再游离于国际汽车工业和国际汽车市场之外而孤立发展，中国市场交易市场越来越成为全球汽车市场的重要组成部分，也会逐步参与全球汽车工业的国际分工，所以，上海口岸要成功，只有找准定位，加快发展才是出路。
1.只有通过流程重组，汽车市场才能集中资源，优势发展，为上海口岸成为全国最大的进口汽车交易口岸打好基础。汽车市场作为政府的一个窗口，对上海口岸汽车贸易的发展起到相当大的作用。今年流程重组之后，市场化的运作增加了汽车市场的竞争优势，发挥了会员与职能部门之间的中介作用，并通过服务的延伸来使整个保税区和上海口岸的汽车交易形成一条密不可分的物流链，为上海口岸汽车交易量的腾飞奠定了基础。
2.入世后，汽车进口的政策有所变化，进口汽车市场前景更加广阔。加入WTO后，2001年至今进口汽车数量增长的趋势已经显现。关税下调后上海口岸进口车趋于高档化，上海口岸是国家规定准许汽车进口的6个口岸之一，进口轿车的品牌和车型越来越高档，打破了以日本轿车为主的局面，宝马、奔驰等高档轿车的进口量增幅比较大，也将会是上海口岸汽车交易的主流产品之一。上海口岸如果做好应对准备，其进口汽车物流将有更加广阔的发展前景。上海口岸可以成为进口汽车的集散地。
3.尽管加入世贸组织的有关条款有利于进口汽车发展，但是，毕竟还是有一个5年的过渡期。上海口岸交易平台要形成发展自己的特色也只有这5年的期限，如果5年之后，随着各种内、外资的服务贸易的兴起，当汽车进口口岸限制取消时，如果上海口岸不能再在已有的优势上立足，那做大上海口岸市场的目标也无从谈起。也就是说，如何在潜在的竞争对手壮大之前确立自己的优势是一个至关重要的问题。
进口贸易流程范文3
一、DEQ术语下货物交付流程
（一）DEQ术语的含义
DEQ是Incoterms 2000中D组术语中的一个，全称为“目的港码头交货(……指定目的港)”。国际商会对此所作的解释是：目的港码头交货是指卖方在指定的目的港码头将货物交给买方处置，不办理进口清关手续，即完成交货，卖方应承担将货物运至指定的目的港并卸至码头的一切风险和费用。
DEQ术语要求买方办理进口清关手续并在进口时支付一切办理海关手续的费用、关税、税款和其他费用。这和以前版本相反，以前版本要求卖方办理进口清关手续。如果当事方希望卖方负担全部或部分进口时交纳的费用，则应在销售合同中明确写明。
只有当货物经由海运、内河运输或多式联运且在目的港码头卸货时，才能使用该术语。但是，如果当事方希望卖方负担将货物从码头运至港口以内或以外的其他点(仓库、终点站、运输站等)的义务时，则应使用DDU或DDP术语。
（二）DEQ术语下的流程
为更好理解DEQ术语所定义的货物交付方式，按照我国进出口口岸部门的相关规定，做出DEQ术语下有关各方的作业流程（见图1），以便进一步对比分析。
在买卖合同采用DEQ术语签订后，买卖双方应当按照如下过程完成货物交付：
（1）卖方根据标的物的具体情况决定租船或者订舱，并向出口地船舶发出订立国际海洋货物运输合同的请求；（2）出口地船舶向特定承运人发出订立国际海洋货物运输合同的请求；（3）海运承运人确认合同订立，并告知出口地船舶船名、航次及到达装货港的大致时间，并委托其安排船舶靠泊、接受货物以及授权签发海运单（Sea Waybill）或记名提单（Straight B/L）；（4）海运承运人指示船长装货港及出口地船舶；（5）出口地船舶将船名、航次及到达装货港的大致时间等信息转告卖方；（6）卖方根据贸易合同和运输合同与保险公司签订保险合同；（7）船长与出口地船舶联络确认船舶停靠泊位、时间；（8）船舶到港，出口地船舶人向卖方发出装货指令（Shipping order）；（9）卖方备货完毕后办理出口清关手续；（10）卖方委托装卸公司将货物装上船舶，并支付装船费用，船长或者大副签发大副收据（M/R）交给卖方；（11）卖方凭大副收据向出口地船舶要求签发海运单或记名提单；（12）卖方与目的港签订协议，转交全套出口单据并委托其完成收货、结汇工作；（13）海运承运人与进口地船舶签订进口船舶合同，委托其负责船舶到港事宜；（14）船舶到达目的港，船长向进口地船舶递交卸货清单，船舶安排停靠泊位；（15）进口地船舶向目的港卖方发出到货通知书（Arrival Notice）；（16）卖方联系码头装卸公司，将货物卸下船舶，置于目的港码头指定交货地点；（17）卖方通知买方货物到达目的港码头；（18）买方支付货款，卖方签发提货单（Delivery order）给买方；（19）买方办理进口清关手续；（20）买方凭提货单将货物从码头指定交货地点提走，并自行安排后续运输。
二、DAT术语下货物交付流程
（一）DAT术语的含义
DAT是Incoterms 2010年新出现的贸易术语，全称为“目的地或目的港的集散站交货(......指定目的地)”。国际商会对此所作的解释是：“‘目的地或目的港的集散站交货’是指卖方在目的地指定的港口或地点的集散站内将已经到达的运输工具上的货物卸下后交给买方处置。‘集散站’包括且不限于码头、仓库、集装箱堆场、公路、铁路和空运货站。卖方承担货物到达指定目的地集散站并卸下的一切风险。”卖方承担出口清关的义务，但不负责进口清关。本术语适用于所有的运输方式。
鉴于DAT术语对于多数贸易商而言是一个全新的概念，因此本节所描绘的货物交付流程基于以下假设：一是各国政府继续保持其既有的对外贸易监管政策；二是全球承运人继续保持其既有的运作流程。
为便于对比，在流程图的结构上，尽量保持与DEQ流程图的一致性，同时在流程说明上着重描述与DEQ的差异部分，相似部分则略去。
（二）DAT术语下的流程
DAT术语下，有关各方关于货物交付的流程如图2所示。
交付流程如下：
（1）卖方根据标的物以及买卖合同约定的具体情况安排运输，向出口地运输发出订立国际货物运输合同的请求；（2）出口地运输向特定的合同承运人发出订立国际货物运输合同的请求；（3）合同承运人确认运输合同订立，告知出口地运输第一程的实际承运人、运载器名称、接受货物的地点和大致时间，并委托其安排第一程运输以及授权签发运单（Waybill）；（4）合同承运人安排各分段承运人并指示运输人负责协调之间的衔接；（5）出口地运输将第一程的实际承运人、运载器名称、接受货物的地点以及大致时间等信息转告卖方，提示卖方备货；（6）～（9）参考DEQ流程说明；（10）卖方将货物交给第一程承运人，第一程承运人签发货物收据（Cargo receipt）给卖方；（11）卖方凭货物收据向出口地运输要求签发运单，出口地运输签发运单；（12）卖方与进口地签约，转交全套出口单据并委托其完成收货、结汇工作；（13）合同承运人委托进口地运输安排最后一程运输、接受货物；（14）进口地运输与最后一程承运人联络确认运载器、交货时间和交货地点；（15）进口地运输向卖方进口地发出到货通知书（Arrival Notice）；（16）最后一程承运人将货物运送至指定目的地或目的港的集散站，并将卸下的货物交给卖方进口地；（17）～（20）参考DEQ流程说明。
三、比较分析
（一）两个术语的共同点
DEQ和DAT术语的共同点主要有：
1. 卖方承担国际运输段的费用和风险，在买方国家的口岸将货物交给买方处置。按D组术语订立的销售合同为到货合同，属于实质货（Physical Delivery）；而C组和F组，其销售合同为装运合同，属于象征货（Symbolic Delivery）。由卖方来承担国际运输段的全部费用和风险是该组术语的显著特点。
2. 卖方仅负责出口清关，买方负责进口清关，交付货物的地点只能是一类口岸。关于进出口清关责任的分担，两个术语保持了一致性。而在新版通则中仍然保留的DDP术语则要求卖方同时办理进出口清关手续并交纳全部相关费用。
3. 在交货地点，卖方都要负责卸货，买方在卖方卸货后才办理进口清关和提取货物。需要注意的是，在DAT情况下，卖方须从运输工具上将货物卸下交由买方处置；而DAP情况下，同样须将货物交由买方处置，但只需做好卸货准备。
简而言之，DAT继续保持了D组术语的基本原则：到达交付。
（二）两个术语的差异点
DEQ和DAT术语的差异点主要有：
1. 适用的运输方式不同。DEQ术语下，国际货物运输的最后一程只能是海运或者内河运输；而DAT术语下，对货物运输方式并无任何限制。因此，在货物交付中所使用的运输单据就有很大的不同。DEQ条件下，运输单据只能是海运单、记名提单或者记名多式联运单据；而DAT条件下，运输单据不仅可以是上述三种单据，还可以是空运单、铁路运单和道路运单。
2. 交货的地点不同。DEQ术语下，卖方只能在进口国的一类口岸港口的码头上将货物交付给买方；而DAT术语下，卖方可以在指定地点的任意一个一类口岸将货物交付给买方。举例说明：“DAT深圳”，意味着卖方可以在盐田港、蛇口港、赤湾港、宝安机场、皇岗陆路口岸等位于深圳市域内海陆空所有的一类口岸向买方交付货物，而“DEQ深圳”则意味着卖方只能在盐田港、蛇口港和赤湾港等位于深圳的水路一类口岸向买方交付货物。
3. 承运人的权利义务不同。DEQ术语下，最后一程运输必须是由海运或者内河运输承担，使用海运单、记名提单和记名多式联运单证。根据现行的国际海运规则和多式联运规则，承运人大多按照海牙规则或者维斯比规则承担义务、享有权利；而在DAT术语下，国际货物运输合同的法律渊源可以是国际多式联运公约、蒙特利尔公约或者国际货协和国际货约，其中承运人的权利义务与海运有很大不同，包括承运人的责任期间、免责事项以及赔偿责任限制等。
四、从DAT术语的出现看国际物流运作模式的发展
DAT术语的出现不仅适应了国际多式联运的发展，在一定程度上，更是满足了国际物流发展的需要，尤其对中国目前正在大力建设的保税港区和综合保税区运作创造了条件。
（一）DEQ术语对国际物流运作的阻碍
港口进入第三代以后，要求利用码头这一货物集散枢纽的地位，对货物展开各种增值服务，包括展示、再包装、转口贸易等。但是DEQ术语要求卖方将货物卸在码头上交给买方，卖方仅仅承担卸货的费用和风险，无需对货物采取进一步的行动。这种规定与第三代港口的发展趋势不相适应，因此在国际贸易实践中得不到积极而广泛的应用。类似的问题也反映在DAF、DES和DDU三个术语上，而这才应该是国际商会决定在Incoterms2010中取消DEQ等四个术语的真正原因。
（二）DAT术语有利于保税港区和综合保税区的运作
保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。DEQ术语下，卖方没有义务将货物从码头送到保税港区内，而买方一旦办理完进口报关，也没有必要将货物送进保税港区内。例如假设在合同中规定“DEQ上海洋山港”，则卖方承担的义务仅仅到小洋山港区，货物从小洋山港区到位于芦潮港的海关特殊监管区则需要买方来办理。而一旦货物办理了进口清关手续，买方就直接将货物提回自己的仓库，完全没有必要再送进保税港区内。因此，在DEQ术语下，保税港区显得无用武之地。
如果在买卖合同里写明“DAT上海洋山港”，则卖方承担的费用和风险等义务就可以延伸到位于芦潮港的海关特殊监管区内，买方则可以在位于芦潮港的保税港区仓库内办理进口清关，并接收货物。
（三）DAT术语便于VMI运作
供应商管理库存（Vender Managed Inventory，缩写为VMI）是随着经济全球化和全球物流管理的兴起而出现的一种常见的库存管理方式。其基本含义是供应商将客户所需要的商品送至客户所在地的仓库存放，并帮助客户管理库存。这种方法最早在连锁超市经营中出现，现已被广泛应用于全球供应链管理中的多个环节。
进口贸易流程范文4
一、当前我国外贸企业在进口业务方面存在的风险和现状分析
1.我国外贸企业在进口业务方面存在的风险
在当前经济不稳定的前提之下，我们也必须清楚的看到国际贸易当中不可规避的风险存在。中国多年来都是作为出口大国，外贸企业由出口转变为进口实际上也是需要引起高度重视的，也必须针对一些风险的预估和判断来尽可能的降低损失，尽可能地为自身的利益考虑。自从金融危机爆发之后，各国乃至全球的经济环境都处于比较紧张的状态，对于经济的预判很多时候也与我们预估的差距很大，一些作为进口商的国家为了最大程度上降低自身的损失，它们在与出口国签订协议之后，由于资金不到位，资金链断开等原因总会拖欠贸易金额或者是尽可能地无中生有找出问题来为难出口国，将所有的风险都在最大程度上转嫁给出口国，而我国正是因为如此，受到了许多的经济损失和伤害。而近些年来我国的外贸企业作为进口国，在国际贸易和经济交流当中，出现的风险以及“交学费”受教育的现象屡见不鲜，这就充分地为我们敲响了警钟，在外贸进口当中不引起足够的重视，对于外贸企业自身是有非常大的影响和损失的。
2.我国的外贸企业开展的进口业务
一般而言，我国的外贸企业开展的进口业务主要分为以下的两种，第一种是进口业务，第二种是自营进口业务。很多时候我们并不清楚这二者的区别，并没有找到切实可行的营销对策，进而使得我国的外贸企业被至于困境。先来说第一种，外贸企业担任的责任和职责实际上就是受托方，他们接受国内委托方的委托，代替他们进行货物的进口贸易，实际上就是人的责任和角色。而第二种则是体现外贸企业自身的自营能力，他们自己联系和寻找国内外的一些客户，并且一些进口货物直接销售给国内的客户。
这两种模式都是最近几年我国的外贸企业开展的进口贸易活动的类型，很多的人认为第一种对外贸企业是非常有利的，外贸企业不用承担任何的风险，只要不存在垫资的现象，风险就全部都推给了委托方，而第二种相对风险高一些，收益也会多一些。
二、外贸企业进口业务内部控制流程的几点建议
1.财务管理需要提前到业务开展阶段
财务管理需要提前到业务开展阶段，这一观点主要就是针对外贸企业的一种业务方式，也就是我们所说的进口业务。这就要求我们外贸企业在与委托方进行贸易签订之前，一定要详细的了解委托方的相关信用，经济实力，诚信状况等多个方面，并且，针对委托方提供的资金状况进行必要的分析与限额定夺。做好风险的控制工作，避免委托方自身将风险无限制的扩大，进而对我国的外贸企业带来很大的风险。
2.在进口提单之前，要将账务处理的时间点提前
提单，是指在贸易活动开展之后的一项物权凭证，提单充分说明一项新的债务的形成。所以，账务处理一定要在提单之前，这样就可以保障外贸企业进口业务自身的安全性，所以，要将账务处理的时间点提前。
3.将对于物流信息的关注放在仓储之前，确保整个物流体系的完整
企业每一项进口业务都跟商品运输有着非常紧密的联系，商品运输是业务流程中非常关键的环节。所以，物流在商品运输过程中起着不可或缺的作用。从货物的入库，到后来的存储以及最后的运输，都需要物流参与。
进口贸易流程范文5
国际商会每十年修订一次的《国际贸易术语解释通则》(以下简称《通则》)是全球范围内使用最广泛的解释贸易术语的国际惯例。基于贸易术语在国际贸易实践中不可或缺的地位,《通则》也就成为高等教育国际经济、国际贸易、国际经济(法)等专业学生必须了解、理解并熟练掌握的重点学习内容,同时贸易术语也是各类与国际贸易有关的考试中必不可少的测试点。在实践中,最常使用的贸易术语只有三四个,而在《通则》教学大纲中要求掌握的则是《通则》所规定的全部术语。2000年《通则》规定了13个贸易术语,2010年《通则》规定了11个贸易术语。同时,由于《通则》是国际惯例而不是法律,不适用“新法优于旧法”的规则,实践中会出现有的国际贸易合同选择适用2010年《通则》、有的国际贸易合同选择适用2000年《通则》的现象。因此,2010年《通则》和2000年《通则》的规定中不相同的部分仍然是学生学习的内容。对于学生来说,记忆十几个由缺乏关联性的英文字母组成的贸易术语已经很困难,再加上每一个术语所蕴涵的价格构成和交货条件以及每一个术语所划分的买卖双方风险、责任、费用的分担,贸易术语学习成为一大难点,也是教师教学的一大难点。
二、《通则》教学方法分析
笔者通过调查发现,目前《通则》教学方法有两种:一种是按教材的编排方式进行教学,一种是按《通则》的编排方式进行教学。现行的国际经济、国际贸易、国际经济(法)教材中对贸易术语的编排方式通常采用的是直叙法。这种方式是把全部贸易术语按序排开,对每一个贸易术语用一段话解释其含义,然后用多段文字解释每一个术语之下卖方的义务、买方的义务、国际运输与保险合同、风险转移、费用划分等。而《通则》的编排方式是把全部贸易术语按序排开,对每一个贸易术语用一段话解释其含义,然后用列表的方式将每一个术语之下买卖双方的义务全部囊括起来,有关国际运输与保险合同、风险转移、费用划分等内容具体化为买卖双方各自的义务并体现在列表之中。上述两种编排方式对应着教学中的两种教学方法。“教材式教学法”有利于学生掌握每一个贸易术语下的买卖双方义务和费用划分等,“《通则》式教学法”有利于学生对贸易术语的调整范围和买卖双方义务有全面的了解。在实践中,两种教学方法都难以避免以下3个问题。
一是教学内容枯燥。每一个贸易术语都涉及买卖双方义务、价格构成、交货条件、国际运输与保险合同、风险转移、责任与费用划分等内容,因此教师在教学中要将上述内容讲解很多遍,这对于学生和教师而言都是极为枯燥乏味的。
二是教学时间长。一般情况下,要做到使大部分学生在课堂上对贸易术语理解透彻,讲解时间和测试时间相加约需4个课时。
三是教学效果不理想。贸易术语难记忆、易忘记、易混淆,测试得分率低,因此很容易出现学生在学期中间掌握而到学期末又忘得差不多的情况。
三、《通则》图式法教学的具体步骤
第一步是引导学生换一个角度理解贸易术语所要解决的核心问题,即货物需要经过哪些流程、涉及哪些费用才能从一个地点运至另一个地点,其中又可能存在哪些风险。鉴于多数学生没有交付货物的实践经验,教师可以引导学生对物品邮寄流程进行概括总结,进而分析国内不同省份之间货物流动的流程和步骤,最后分析国际货物流动的流程和步骤。对国际货物流动的流程和步骤的分析体现在图中的横轴上,具体而言,“供货”是指卖方应提供符合合同约定的货物以及单证,该货物位于卖方国境之内;“出关”是指货物需取得出口许可证或其他官方许可,并经办理出口所需的一切海关手续,准备运出出口国海关;“启运地∕装运港”是指货物进行国际运输的始发地。“供货”与“出关”、“出关”与“启运地∕装运港”之间的两条实线表示货物在卖方国境内的运输过程,涉及该运输过程中运输合同的签订、费用和风险的承担。“目的地∕目的港”是指货物进行国际运输的终到地。“启运地∕装运港”与“目的地∕目的港”之间的虚线表示货物的国际运输过程,这一过程同时是承运人履行国际货物运输合同、保险人履行国际货物运输保险合同的过程,涉及国际运输过程中运输合同的签订、保险合同的签订、费用和风险的承担等。准确地讲,虚线中的“运输合同”和“保险合同”应是货物国际运输合同和国际运输保险合同的履行过程,不能按流程顺序理解为在货物到达“启运地∕装运港”后才签订合同。运输合同和保险合同何时签订取决于依据贸易术语承担签订这两个合同之义务的当事人,签订时间实际上是在买卖合同签订之后、货物运到“启运地∕装运港”之前。“入关”是指货物需取得进口许可证或其他官方许可,并经办理进口所需的一切海关手续,准备运入进口国海关。“目的地∕目的港”与“入关”、“入关”与“付款”之间的两条横线表示货物在买方国境内的运输过程,同样涉及该运输过程中运输合同的签订、费用和风险的承担。需要说明的是,货物进入进口国境内后,经进口国国内运输运至买方营业地或其指定地点,这一过程可以概括为“到货”,而笔者基于《通则》中对于买方义务的表述用语(“付款”),将这一过程概括为“付款”,同时将“付款”前的横实线以横虚线代替以示区别。
第二步是在学生已经理解和掌握货物流转过程的前提下,让他们明白:在货物流转过程中将会涉及签订国内和国际运输合同、签订保险合同、办理出口和进口清关手续,由此将产生费用、关税和其他税款与支出,所以在这个过程中还可能发生各种风险和责任。买卖双方需要在签订买卖合同时就对上述义务、责任、风险和费用确定一个分担的标准,以保证货物能正常运至买方控制之下。鉴于这一流程分为多个步骤,买卖双方可以有多种分担方法,但是在任何一种分担方法之下,双方各自所承担的义务、责任、风险和费用是相对固定的。如此一来,买卖双方只要在合同中约定有贸易术语,就不需再用烦琐的语言约定双方在货物流转过程中的具体权利和义务。同时,由于贸易术语过于简便,还需要由双方都认可的惯例对各个贸易术语下买卖双方具体的权利义务进行详细的解释,从而产生了包括《通则》在内的解释贸易术语的各种国际惯例。在这一教学过程中,需要提醒的是:贸易术语有十几种,但在某一具体的买卖合同中,只需要一个贸易术语;买卖合同在约定贸易术语的同时还需约定解释贸易术语的国际惯例,以避免因解释不同而可能引发的纠纷。
第三步是具体分析《通则》所规定的每一种分担方法(每一种贸易术语)下买卖双方的权利义务、费用分担和风险转移点。教师可以先挑选比较常用的贸易术语进行分析,如“FOB装运港”这个术语。教师讲解时先不引入FOB的概念,仅指明图中FOB的纵线箭头处,表示这是其中一种分担方法。如果买卖双方选择此种方法,则纵线左边的流程步骤、风险责任、税费由卖方承担,纵线右边的流程步骤、风险责任、税费由买方承担,双方分担权利义务的分割点即“风险转移点”是货物在“装运港”装上船时。对双方具体权利义务的讲述建议采用《通则》的表述。在全部内容讲解完成后,再引入FOB术语的概念,即这种分担方式被抽象为“FOB装运港”。通过教师对3~4个常用术语的讲解,学生基本可以以流程图为基础推断出其他术语所表示的分担方法,此时就可以自己尝试表述其他术语下买卖双方的权利义务和风险转移点。
第四步是讲解图示所表述的其他内容以及读图时的注意事项。第一,图示中横线上方的术语是适用于所有运输方式(包括海上运输和内河运输)的贸易术语,横线下方的术语是仅适用于海上运输方式或内河运输方式的贸易术语。第二,FOB、CFR、CIF3个贸易术语虽然纵线箭头所指向的地点不同,但区别仅在于国际运输合同和国际运输保险合同的签订人不同,其他权利义务和风险转移地点完全一样,所以表示这3个贸易术语的纵线箭头之间用横线相连,同时指向风险转移点“装运港”。FCA、CPT、CIP3个贸易术语同样如此。第三,除个别贸易术语(CFR、CIF、CPT、CIP)外,每个贸易术语的中文译名和术语本身所指定的地点通常就是“风险转移点”。第四,“启运地∕装运港”与“目的地∕目的港”上的方框可以看作运输工具,以此可以看出FAS与FOB的区别在于FOB的卖方需装货、DAP与DAT的区别在于DAT的卖方需卸货。第五,提醒学生除了注意贸易术语的中文译名,还要注意术语中指定地点的性质,并要求学生根据指定地点来确定买卖合同的双方当事人。第六,在指定某个贸易术语并要求分析此术语基本内容时,图示法可以帮助学生直接在图示中找到该术语,然后依据该术语的纵线箭头所做的分割向左找出卖方的义务,向右找出买方的义务。但是,应告诫学生,在查找某一方的义务时应一直查找到图示中标明“卖方”或“买方”的地方,在“卖方”与某术语的纵线箭头之间的流程是卖方的义务,在“买方”与某术语的纵线箭头之间的流程是买方的义务,纵线箭头指向的地点是“风险转移点”。
进口贸易流程范文6
鉴于从2009年1月开始，银行信贷超预期增长，特别票据融资大幅上涨，央行实际行动已经开始趋于保守而谨慎。除了官员多次出面放话，利率到底的暗示，央行2009年2月17号在公开市场选择对91天回购品种进行了超量的正回购操作，正回购量高达1200亿元，这一调控被解读为旨在平抑连月突飞猛进的票据融资，因为票据融资的平均期限一般是3～4个月。2009年2月24日央行在公开市场发行了800亿元人民币28天期正回购协议，中标利率连续第7次持平在0.90％的水平，开始货币净回笼。2009年2月16日至2月20日这一周，央行通过公开市场净回笼资金635亿元。
市场的资金开始动摇了，害怕了。
以往的调控历史证明，中国的货币当局办事情未必就有多大的前瞻性，能看到一周以外的情况就算不错了。
多方面的信息显示，中国2009年2月很可能出现顺差大幅收窄，甚至不排除近十年来首次月度的贸易逆差出现。
中国自2008年10月以来，由于进口下降远超出口，持续四个月度的高顺差多被解读为内需剧烈下滑（因为很多分析师认为中国的进口取决于投资），但事实上中国的投资一直顶在高位（由于政府刺激的迅速启动）。
在我看来，中国的进口还是出口，核心决定因素都决定于订单。
最近十年，事实上在亚洲形成了所谓以中国为中心的贸易流，亚洲国家的出口与中国同期的进口具有极高的同步相关性。中国从这些国家进口大量的原料、核心配件和半成品，利用国内充足廉价劳动力以及基础设施降低贸易成本的优势，形成最终产品出口，跨国公司最近一些年基本按照这个流程来组织全球的生产和销售。故此，G3深度衰退，从生产链流程看，首先感应到需求崩塌的应该是产品流程的前端制造国，如韩国等，所以它们的出口自2008年10月份就开始纷纷跳水，而对应的恰是中国的进口同步崩跌。
在中国的贸易结构中，一半左右是两头在外的加工贸易，而一般贸易中还有相当成分的加工贸易的成分。如此结构，意味着中国的进口是下几期出口的先行指标。当下进口的崩跌，意味着未来几个月中，出口将以更快的速度下滑，2008年四季度的高顺差是很难持续的。
而中国国内的货币供给主渠道是外汇占款，顺差逆转和储备增速大幅下滑甚至负增长，意味着未来数月，中国将面临空前压力的紧缩效应。
可以预期的是，不久的将来，中国货币当局将被迫要做出选择：人民币贬值还是再次的开闸放水。
老实讲，人民币升上去是容易，真正要贬下来何其难呀。大幅贬值可能引发的是更加强烈的内部紧缩。一是大家日子都不好过的情况下，一国货币贬值难免激化贸易摩擦和保护主义的情绪化的反应。互相贬的结果，是谁都起不到作用，反而存在世界贸易整体硬着陆的风险。二是过于强烈的贬值预期可能会引发资本加速外逃，从而对人民币资产价格造成下行压力，中国倒是不怕资本外逃，2万亿美元的储备足以应付，但你不可能改变私人部门的预期，不可能阻止他做财富结构的调整，如果人民币资产价格硬着陆，给银行体系打击是巨大，谁都知道中国的银行模式基本还停留在典当铺时代，90％以上是抵押品贷款。银行惜贷必然加剧实体经济的收缩。三是你现在即便想贬也难。2007年6月，IMF通过了《对成员国汇率政策双边监督决定》，原美国财长保尔森称这可能是IMF在未来50年取得的最伟大的成果，意味着，只要国际组织认定你这个国家操纵汇率，就可以动用规则来制裁你。明摆着就是给人民币汇率安上了一个“马笼头”。升值当然是欢迎的，即便是升过了头，想降下来却变得不那么容易，至少在中国经济遇到“硬着陆”的危机之前是这样。
没有选择，中国的货币当局将被迫再次开闸放水。只要央行向下抽动备付金利率的底板（0.72％），降息的空间将会被大大地打开，中国降息的空间不是某些官员所主观臆断的。高悬在16％的高位的准备金率，或比利率更快的速度回归自然（10％以下）。
