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货物保险方案范文1
关键字：第三方物流，保险，法律关系
随着现代物流业的兴起，第三方物流企业在为客户提供越来越便利的一体化物流服务的同时，也承担着越来越大的风险。随时可能发生货物破损、野蛮装卸、误时配送、偷盗灭失、变质串味等风险都可能遭致托运方提出索赔。面临风险的猖狂和索赔的烦恼，第三方物流企业该如何防范？是自留还是转嫁？世界各国的实践告诉我们，保险不失为一种有效的风险防范机制。保险一方面体现了分散社会资源集中运作的优势，另一方面又体现出现代社会互助精神的价值。因此，现代物流诞生伊始，保险就得到了第三方物流企业的青睐。在我国，现代物流业刚刚起步，物流保险在实践中还存在诸多的缺陷。另外，物流业对保险业的陌生又造成对保险功能的定位不清，这也是导致我国物流保险业不发达的重要原因。
一、第三方物流保险的起源-从“三足鼎立”到“双轨并行”
近代保险制度肇始于14-16世纪的国际贸易活动，从此物流保险便开始了其长达几个世纪的发展历史。据资料记载，1384年在佛罗伦萨诞生了世界上第一份具有现代意义的保险单。到16世纪下半叶，英国女王特许在伦敦皇家交易所内建立保险商会，专门办理保险单的登记事宜，由此逐渐形成了海上货物运输保险制度。1666年，伦敦皇家面包店引燃了长达5天5夜的一场大火，大火几乎吞噬掉这座古老的城市。1667年，英国便成立了世界上第一家火灾保险公司，近代的火灾保险制度诞生了。海上运输保险和火灾保险，是第三方物流保险在运输和仓储环节的最初起源。
到了现代社会，企业生产经营活动中对不特定的社会公众造成损失的风险逐渐增加，于是保险领域又产生了公众责任保险。所谓公众责任保险就是保障投保人因疏忽导致第三者伤亡或财物受损的法律责任。在运输领域，伴随着公众责任保险的兴起产生了承运人责任保险制度。承运人责任保险承保的就是承运人在运输货物过程中可能产生的对托运人货物损失在法律上应承担的损害赔偿责任。
运输环节保险、仓储环节保险以及承运人责任保险形成了传统物流领域“三足鼎立”的保险格局。随着现代物流业务的发展，在综合性的一体化物流服务理念下，传统货物财产保险体系的不足逐渐暴露出来：
1.各环节的保险被肢解，与现代物流功能整合的理念背道而驰。
由于在传统保险体系下，物流的各个环节被肢解，造成了托运人不得不按环节投保的现状。比如，托运人要完成一项物流活动，就不得不在运输环节投保货物运输险、在仓储环节投保货物仓储险等。多次办理保险手续意味着多次的保险谈判、保单缮制、费用支付等。程序的复杂既延长了物流活动的时间，又增加了多环节保险的费用，给托运人带来不便。
2.传统货物保险体系不能无缝覆盖物流活动的各个环节，第三方物流保险存在真空。
在传统货物保险体系下，保险公司并不提供包装、装卸搬运、流通加工、配送等诸多物流环节的保险服务，这就使物流货物的保险出现真空，被保险人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英国伦敦保险协会所制定的“协会货物保险条款”（InstituteCargoClauses，ICC）规定：海上货物运输保险责任的起讫期间遵循“仓至仓”条款（WarehouseToWarehouse）。然而，随着现代物流业务的兴起，在保险责任期间方面，传统的ICC所提供的“仓至仓”条款越来越不能适应现代物流要求的“门到门”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服务。因此，在现有的保险体系下，“门到仓”以及“仓到门”所代表的集货与配送环节的保险处于真空状态之中。
3.传统保险的制度设计与现代物流不配套。
以仓储保险为例，传统的仓储保险是对大宗货物在较长时间的仓储过程中存在的风险进行投保，因此保险费率一般较高。在现代物流JIT生产方式以及零库存管理理念下，仓储则具有“短暂性”的特征。换句话说，仓储在整个物流活动中仅仅起一种“歇歇脚”的作用，因此其保险费率一般不宜过高。实践中，被保险人分别投保货物运输险和仓储险，虽然可以基本上涵盖物流活动的主要环节，但由此带来的保险费用的上升却是被保险人所不能承受的。
有鉴于此，我国一些保险公司早在1998年就开始积极探讨个性化的现代物流保险方案。这些方案将保险责任起讫期间延长为“门到门”条款，把货物运输保险和短暂仓储保险打包后低价出售。这些方案的推出，使现行保险体系逐渐与现代物流业接轨，是对现代物流保险的有益尝试.2004年，中国人民保险公司正式推出了《物流货物保险》和《物流责任保险》两个物流保险条款，结束了传统保险的“三足鼎立”局面，从而进入了物流保险的“双轨并行”阶段。
二、扑朔迷离的法律关系
根据保险标的的不同，第三方物流保险可以分为物流货物保险与物流责任保险。所谓保险标的，就是指保险关系当事人之间权利和义务共同指向的对象。具体来说，物流货物保险的标的是货物的实体财产利益，物流责任保险的标的则是被保险人对于第三人依法应当承担的损害赔偿责任。赔偿责任虽然可以具体化为一定数量的财产性利益，但其本身并不是基于货物而产生的。实践中，认清物流货物保险与物流责任保险当事人之间的法律关系，对甄别第三方物流企业的法律责任具有非常现实的意义。
（一）“双轨并行”的物流保险基本形态及其法律关系
1.物流货物保险
从法律上讲，物流并不转移货物的所有权，货物所有权仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方对货物具有直接的保险利益，故其须对货物损失的风险负责。货物所有权在第一方和第二方之间的转移，决定了由谁来办理保险；但是不管委托方中的任何一方承担保险义务，均与第三方的物流企业无关。以CFR贸易方式为例，货物风险在买卖方之间的转移以货物越过船舷为界，此时为了转嫁货运风险，一般应由买方（表现为第二方）办理保险。自始至终，第三方物流企业既不承担货物的保险义务，也不负责赔偿货物损失的风险。归根到底，第三方物流企业不是物流货物保险法律关系的当事人。
2.物流责任保险
当由于第三方物流企业的责任造成货物损失时，按照保险法代位求偿理论，货物所有权人可以直接向保险公司索赔，保险公司赔偿货物所有权人的同时便取得代了位求偿权。基于代位求偿权，保险公司可以向第三方物流企业追偿。因此，第三方物流企业为降低自身责任风险，一般会选择投保物流责任险。物流
责任保险的投保人和被保险人（保险利益人）均是第三方物流企业。物流责任保险的标的不是货物实体财产本身，货物的所有权人自然也不是物流责任保险法律关系的当事人。
（二）物流货物保险的特殊形态及其法律关系
1.物流货物保险的特殊形态之一：第三方物流企业作为兼业保险人
根据中国保监会《保险兼业管理暂行办法》第2条规定：保险兼业人是指受保险人委托，在从事自身业务的同时，为保险人代办保险业务的单位。一般而言，保险兼业人都有与其主营业务直接相关的一定规模的保险业务来源。实践中，很多传统的货运企业、货运企业、进出口企业拥有“保险兼业许可证书”，这些企业在向第三方物流企业转型的过程中，继续兼业从事保险业务。此时的保险法律关系中，投保人为货物所有者的第一方或第二方企业，保险人为保险公司。与物流货物保险基本形态下的法律关系有所不同，第三方物流企业作为保险公司的人，是代表保险公司的利益与投保人订立了保险合同，保险合同的法律后果仍由保险公司承担。
2.物流货物保险的特殊形态之二：第三方物流企业作为货物所有权人的受托人
这种形态的物流货物保险起源于国际货物买卖中的买方委托卖方办理货运保险的CIF、CIP等贸易方式。在国际贸易中，买卖双方之间互相委托办理货运保险是经常的事情。如前所述，在CFR贸易方式下，原本由买方负责办理货物保险，但实践中出于贸易的方便，买方往往委托卖方在装船的同时为其办理货物保险事务，因此出现了CIF的贸易方式。在CIF的贸易方式下存在着两个独立的法律关系：首先是委托人（买方）与受托人（卖方）之间的委托合同关系，其次是以卖方为投保人、买方（或其他的保单背书持有人）为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。
更进一步，实践中又出现了委托第三方物流企业办理保险的做法。例如，国际货运企业在为货物所有权人提供出口清关、安排运输等物流服务时，往往还代客户进行投保。这种第三方物流企业为了被保险人的利益与保险公司之间订立保险合同的法律关系，与保险经纪关系极其相似。委托第三方物流企业办理保险时存在着两个法律关系：首先是委托人（买方或卖方）与受托人（第三方）之间的委托合同关系，其次是以第三方物流企业为投保人、委托方为被保险人、保险公司为保险人的保险法律关系。第三方物流企业作为货物所有权人的受托人，与保险公司订立保险合同，其法律后果应由货物所有权人承担。
综上所述，只有投保物流责任保险时，第三方物流企业才是保险关系中的被保险人。此时，第三方物流企业须承担保险合同的法律后果。除此之外，投保物流货物保险时的各种情形，包括货物所有权人直接投保、第三方物流企业兼业保险以及其作为货物所有权人的受托人等各种情形，第三方物流企业均不是被保险人，保险合同的法律后果亦不应由第三方物流企业承担。明确这一点，对认清物流保险实务中的若干误区有重要的作用。
三、第三方物流保险实践中的认识误区
本来，“双轨并行”下的货物保险与责任保险分属于不同的保险类型，两者各自独立发挥其保险功能。但随着综合物流服务的产生，第三方物流企业办理自身责任保险的同时，越来越多地为货物所有权人代办货物保险。从投保形式上看，其与物流责任保险极为相似，因此实务中还存在诸多认识上的误区。综合起来主要有以下几种：
1.误区之一：用代收委托人的保险费投保物流责任险。
第三方物流企业向委托人收取的保险费属于代收性质，其必须按照合同的约定履行代为投保物流货物保险的义务。然而，很多第三方物流企业认为，投保与否以及投保哪个险种完全是自己的事情。为节省保费，他们往往只投保物流责任保险一个类型。这些企业忽视了一个重要的问题：在责任保险情况下，对于不可抗力等原因导致的货物损失，保险公司是不负赔偿责任的。此时，货物所有权人面临的货损风险加大。另外，第三方物流企业的这种行为极有可能导致权利人提起违约诉讼。
2.误区之二：第三方物流企业应承担全部货损责任。
按照法理，当发生除第三方物流企业责任以外的自然灾害、意外事故、外来风险等不可抗力事件导致货物损失，被保险人应该向保险公司索赔。只有发生了因第三方物流企业的责任导致的货物损失时，被保险人才可以选择向第三方物流企业索赔。但实践中发生货损时，很多第三方物流企业往往抱着息事宁人的心态，对损失的原因不加区分，直接向委托方理赔，白白造成了损失。
3.误区之三：第三方物流企业没有必要投保物流责任险。
很多时候，委托方直接与保险公司打交道可能更为方便，所以实践中委托方并不一定要求第三方物流企业代其投保。在这种情况下，很多第三方物流企业认为既然委托方已自行投保，便没有必要投保物流责任险。其实，委托方投保的仅仅是货物财产险，对于因第三方物流企业责任造成的货物损失，保险公司仍然可以取得向第三方物流企业追偿的代位权。因此，从有效防范风险的角度出发，即便是在委托方自行投保的情况下，第三方物流企业仍有必要投保物流责任险。
4.误区之四：双方行为。
在兼业保险情况下，第三方物流企业是保险人的人。为提高效率，很多物流企业受货物所有权人的委托还代其办理保险事务。这种操作方法，便于物流企业及时撮合交易，但其隐藏着一个巨大的法律风险：即双方。所谓双方，就是指同一人同时双方当事人签订民事合同。为了维护被人的合法权益和确保权的合法行使，法律上禁止人从事双方。在保险活动中，一个人如果同时充当投保人和保险人的人，难免顾此失彼，最终损害一方当事人的利益。更有甚者，一些双方行为还构成了严重的刑事犯罪。其作案的惯常手法是人为地制造虚假交易，待骗取双方被人的资金后携款潜逃。因此，第三方物流企业双方的行为是万万不可采取的。
四、第三方物流保险功能的重新定位
中国人民财产保险公司制定的《物流责任保险》第十二条规定：保险人以本保险期间内被保险人预计发生的物流业务营业收入为基础计收预付保险费。该条款一出台，物流界为之哗然：年轻的中国物流业怎能承受如此高昂的保险费用！诚然，保险是分散货物损失风险的一种有效途径，但保险绝不是风险防范的全部内容，认为一切风险都可以转嫁给保险公司的想法是不切实际的。这种不切实际主要表现为物流与保险的脱节。一方面，物流界希望的保险品种在保险界至今还是空白；另一方面，保险界推出的产品由于费用过高，却又为物流界所不能承受。笔者认为这种脱节固然与新事物尚不成熟有关，但更重要地还在于物流界对保险功能的定位并不清晰。
一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。企业应该系统研究面临的不同风险类型，并采取相应的风险应对
策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两个方面入手，前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁。基于以上分析，本文将按照不同的风险类型探讨第三方物流企业具体的风险应对策略，进而给出物流保险功能的准确定位。
1.风险最小类型，即发生的概率很低，造成的损失也很小。
这种类型的风险一般很少发生。如某物流公司每天按照固定的路线为某超市供货，由于公司没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制，结果高考当天发生配送延误达2个小时，按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5%的违约金。一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。实践中，大多数企业会选择风险自留的方式。所谓风险自留，就是由企业自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。
2.风险较小类型，即发生的概率很高，但造成的损失很小。
这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。现实中，恰恰这种类型的风险让物流公司颇感头痛。
由于损失发生的概率很高，保险公司便有可能无利可图，实践中大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，因此物流公司自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定是昂贵的。因此，购买保险往往是不经济的，物流公司也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。
虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失足够物流公司难以承受，因此物流公司陷入了两难困境。很多物流公司抱怨保险公司提供这种类型保险时索要了过高的保险费率，而保险公司却又抱怨物流公司的管理水平差、发生风险多导致其无利可图。
笔者认为，之所以产生这种抱怨，根源在于对保险功能的定位不清。从风险筹划的角度来看，保险仅仅是治标不治本的权宜之策。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，笔者建议这种类型风险的应对策略是：管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。
3.风险较大类型，即发生的概率很低，但造成的损失很大。
这是传统保险可以承保的风险类型。由于发生的概率很低，保险便具有了可行性；由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。第三方物流企业在从事业务运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但是一旦发生足以让物流公司倾家荡产。保险的功能就在于有效分散风险，最大程度的降低被保险人的损失。笔者认为，对于较大类型的风险，第三方物流企业应该采取保险的策略予以转嫁。
4.风险最大类型，即发生的概率很高，造成的损失也很大。
这种类型的风险一般不会发生。举一个极端的例子，在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的情况下，第三方物流企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的第三方物流企业可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为规避风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得的高额收益。另外，放弃固然可以避免一些风险，但难免又会遇到其他风险。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。
笔者认为，当放弃的机会成本足够高时，物流企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，选择空运、高价雇佣一名技术娴熟的驾驶员或者给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。
综上所述，本文的结论是：保险的功能主要在于分散风险和降低损失，保险并不能从根本上阻止风险的发生。对于发生损失概率很高的一些风险，企业可以先进行有效的管理降低风险，然后采取自留或者保险的方式予以防范。对于因自然灾害、意外事故以及虽经有效管理但仍不能避免的因素产生的风险，则应该采取保险的方式。实践中，轻视管理、盲目保险的做法是不经济和不科学的。正确定位物流保险的功能，对物流业和保险业的健康发展有着重要的意义。
参考资料：
[1]孙祁祥。保险学[M].北京大学出版社。1996。
[2]黎孝先。国际贸易实务（第三版）[M].北京：对外经济贸易大学出版社。2000。
货物保险方案范文2
物流业在整个经济领域中占据指十分重要的地位，同时也是现代化运输行业中第三方的物流表现形式。对于运输行业而言，主要作为现阶段物流行业的核心性问题，并不是与物流的基本内涵相同，因此，在定义的过程中与传统的货物运输存在着一定的差异性以及关联性。在现阶段物流行业的建立及发展的过程中，很多系统性的实施管理相对较为匮乏，基本的物流管理方案也存在着制约性的因素，从而对整个物流行业的建立及发展造成了一定的影响。因此，在现阶段物流行业的发展过程中，应该逐渐优化基本的保险法律制度，建立健全优化途径，从而为整个行业的发展提供充分性的保证[1]。
2物流保险法的概念及特征
2.1物流保险法的基本内涵
对于物流保险法而言，在现阶段法律行业以及保险行业并没有对其进行统一的定义，但是，较为普遍的认为，在物流保险法制定的过程中可以分为广义及狭义两种分析形式。对于广义的物流保险法制度形式而言，主要包括运输保险、仓储保险等物流环节，而狭义的物流保险主要是指责任保险，主要是为了在运营的过程中分散经营者的风险，承担相关的风险损失，从而将物流货运保险排除在物流保险之外[2]。
2.2物流活动中存在风险因素的特点
在物流活动建立的过程中，其存在的风险因素相对较多，在下文中对几种常见的风险进行简单性的阐述：首先，在物流活动建立的过程中，存在着客观风险以及主观风险并存的状态，通过对发生的原因进行分析可以发现，其中的客观性风险主要是物流活动过程中所面临的自然性灾害以及意外事故，而主观风险主要是指在物流管理的过程中管理人员以及其他相关的人员出现不当行为而发生的风险因素，所以，可以发现主客观风险并存是物流行业风险中较大的因素之一。其次，存在着直接风险以及间接风险，通过对风险所引发的后果分析可以发现，直接风险主要是指由于火灾、爆炸等意外发生而造成货物直接损坏或灭失的现象，与此同时，也包括因风险事故的发生而对货主或除合同之外的第三人造成的直接性损伤。间接性的风险主要是指，由货物的损毁而造成合同订立的目标无法实现的现象。最后，就是违约责任风险与侵权责任风险的相互竞合，通过对《合同法》相关内容的分析可以发现，其中的第一百二十二条对合同双方当事人进行了合理性的规定“因一方当事人的违约行为，侵害对方人身财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。”在这一条例中可以发现，当事人享有提讼的权利以及违约之诉的选择权利，所以，在运输行业建立及发展的过程中，违约责任风险以及侵权责任风险就存在着一定的竞争性[3]。
3物流保险法应用的基本现状
3.1物流保险相关法律不健全
在现阶段物流行业的发展过程中，其基本的标准及法律体系尚不完善，而对于物流行业而言，也属于新型的发展行业，在制度运行的过程中缺乏统一的操作规范，同时也没有统一的安全标准，因此，为相关问题的项目实施带来了一定的制约性因素。而且，物流保险险种的设计较为单一，在这种现象之下，并不能充分满足物流系统运行过程中的基本需求。在传统的货物保险体系之下，保险公司并不会提品包装、装卸、搬运等多种环节中的保险服务，这就成为物流公司货物保险的限制性因素，从而对整个制度内容的完善造成了一定的影响。
3.2保险费用制定不合理
在物流保险项目制定的过程中，基本保费的设计并不科学。在物流责任公司的基本条款中，并没有对保险基本责任进行优化，而是按照保险风险的基本类型及相关范围进行保费的确定。对于这种现象，相关制度内容的建立并不符合保险的常规性做法，主要是由于物流企业的收入与责任风险之间并没有必然性的联系。同时，在这种制度内容建立的过程中，也阻碍物流企业的投保状况，对于经营较好、规模较大的物流企业而言，保费越高越能展现自己的优势性，对于风险产生的因素并没有做到合理性的控制。因此可以发现，在这种不合理收费方式中，由于保费过高，会增加物流企业的成本，从而在一定程度上影响了物流保险制度的完善。
3.3物流保险中专业性的人才较为匮乏
在物流保险项目实施的过程中，其核心性的内容会注重货物运输中发生的意外情况，从而在多种方面消除了风险发生的可能性。在保险项目实施的过程中，其最根本的目的并不只是为了收取保费，以及对责任风险进行补偿，而更多情况下是在风险转移的同时降低产品索赔率，减少自身经营过程中所面临的风险问题，从而在根本意义上获得很好的经济效益。因此，在这种情况下就要求在物流保险问题开展的过程中，专业的业务人员不仅应该熟悉保险的基本业务，同时也应该懂得物流各个环节的基本流程和运作情况，从而制定出合理的保险业务形式，从而有效的控制风险发生的概率。但是，在现阶段保险公司中，由于缺乏专业性的物流保险分析人员，所以对物流中的保险项目很难进行专业性的分析，从而在一定程度上制约了物流保险行业的全面发展[4]。
4物流保险法制度完善的重要意义
4.1为物流经营者分散经营风险提供法律依据
随着社会经济的逐渐发展，现代化的物流企业逐渐出现了多种经营环节，呈现出来复杂性以及多样化的物流运作特点，但在整个运行的过程中却存在着一定不可预见的风险，若这些风险发生就会导致经营者无法正常履行合同中的规定。所以，通过物流保险合同的建立，可以使经营者以及货物所有人员，在合同签订的过程中，多数都规定了物流企业对货物企业需要承担的责任内容。当出现货物丢失、毁损或是灭失的情况时，保险公司一般情况下只是对货物的本身进行赔偿，其中物流公司对于第三者所承担的损害赔偿责任并不包含在承担的范围之内。由于我国物流行业在现代化发展的过程中，物流经营人员会面临着较大的风险，对物流保险内容的需求逐渐增强，保证将自己所承担的风险降到最低状态，在根本意义上提高企业的经济发展，提高企业的核心竞争力。
4.2扩大我国保险市场的新领域
现代物流的服务内容多种多样，由于其存在的复杂性为整个企业树立了新的发展方向，从而也为物流行业的制度创新营造了新的发展空间。在发展的过程中应该建立科学的发展渠道，才可以在根本意义上扩大我国保险市场的新领域。截止2012年，我国保险公司只有少数的几家经营物流保险，基本的制度体系并没有完全成熟。主要原因是由于相关的法律制度处于监管真空的状态，在物流行业逐渐扩大的过程中，其风险因素也逐渐改变，为我国保险市场新领域的开发提供了良好的空间[5]。
5物流保险法律制度的完善路径思考
对于物流保险法而言，主要是现代物流企业发展过程中风险降低的最优化制度选择，通过完善物流管理体系，可以降低企业在产品运行过程中出现的风险因素。在现阶段物流保险法建立的过程中，应该逐渐优化基本的制度管理内容，建立科学的物流保险发展，从而为整个物流行业的发展营造良好的发展空间。
5.1建立健全的物流保险法律制度
现阶段我国物流行业缺乏统一的物流法律制度管理规范，导致物流保险法在运行的过程中存在着表述不清以及责任难以界定的缺陷，对保险产品的创新造成一定的阻碍。因此，在现阶段保险物流管理制度建立的过程中，应该建立健全的物流保险法律制度内容，强化对现代物流企业的监督及管理，并明确买卖双方及第三方物流企业的基本权利及相应义务，从而为整个行业的发展营造出一种规范、健康的现代化的物流市场形势，促进现代物流的规范化发展，同时也为物流保险行业的发展营造良好的法律运行空间[6]。
5.2完善法律制度内容适应现代化发展
对于我国现阶段法律体系的基本内容而言，《保险法》以及《海商法》在制度建立的过程中只是对物流保险的基本内容以及财产保险中的货物运输及仓储问题进行的具体性的规定，而在物流公司投保的过程中，会将整个物流过程进行分项处理，对相关的保险产品进行逐个选择，在这种保险制度建立的过程中，不仅增加了保险办理的流程，而且也会出现较高的费用形式，会出现重复投保以及疏漏投保的现象，为整个保险事业的运行带来了一定的挑战。在国外物流行业的发展过程中，保险的制度控制较为集中，一份保单中包括整个物流过程中的财产保险以及人身保险安全。因此，在现阶段我国物流保险制度内容建立的过程中，应该建立完善性的法律制度，将保单的内容进行全面的优化，通过制度内容的建立，将基本的条款进行充分性的结合，从而形成一份高集成度、高精度的物流保险法律制度。
5.3强化第三方物流制度的管理
在物流保险制度内容建立的过程中，应该建立标准化的企业管理制度形式，提高信用制度处理。对于现阶段物流行业的发展现状而言，很多企业在发展的过程中并不具备专业性的物流管理特征，还在应用传统的技术形式，对整个制度内容的建立造成了严重影响。因此，应该逐渐优化第三方物流管理制度的管理模式，为其国际性的发展营造良好的空间[7]。
6结语
货物保险方案范文3
关键词:案例教学;国际贸易;应用
中图分类号:G64文献标识码:A
一、国际贸易课程实行案例教学的必要性
国际贸易是一门研究国际间商品和劳务交换的经济规律、理论、基本政策和实务操作的理论和应用为一体的经济学科,其内容包括原理、政策和实务三大部分,原理部分主要介绍各个历史发展阶段国际交换的规律性,政策部分着重讨论贸易限制的理由,实务部分专门讨论国际商品交易的基本程序和操作方法。其中,理论和贸易政策是国际经济学的微观范畴,实务操作是原理、政策、法律和商务知识的具体运用,有很强的实践性。
传统的国际贸易教学,在教学方法上,以教师为中心,在教学内容上重理论、轻实践,过分强调理论和基础知识的讲解,尤其是注重纯理论性的知识,容易造成课堂与社会实际的脱节;在教学手段上,虽然许多院校已采用计算机多媒体辅助教学,但是课件的制作平铺直叙,容易造成教学过程枯燥乏味,过于单调,难以激发学生的学习兴趣和积极性,收不到应有的效果。而案例教学通过引用形形的案例,可以活跃课堂气氛,吸引学生的注意力,有效地调动学生的学习积极性。案例教学注重引导学生通过案例的分析推导来解决实际问题,学生在分析案例过程中,需要搜集各方面的资料和信息,并对资料作多方面的分析,从而促使学生的思维不断深化,提高学生分析问题和解决问题的能力。同时,通过案例教学也能促使学生在小组讨论合作过程中提高沟通、协调、合作和表达能力。
二、在国际贸易教学过程中案例的实施
(一)案例的准备。案例教学的第一个阶段是准备案例。一般来说,国际贸易中应用的案例主要分为以下几种类型:第一种为操作性案例,这种案例侧重学生的实际操作能力训练,比如汇票的填写,一张汇票包含哪些内容,如何填写汇票,如何根据交易磋商来制作合同等;第二种是印证型案例,这种案例主要是为了说明某一项或某几项知识点而采用的,比如FOB、CFR、CIF这些传统贸易术语应注意的问题的相关案例;第三种是综合性案例,它将不同章节中的几个知识点结合起来分析,可以达到将专业知识系统化的目的,比如出口合同的履行这章的内容牵涉到的知识点比较多,好多案例属于综合性案例。一个好的案例往往能使学生深刻理解所学知识的内容,因此选择案例时要考虑,一是案例的难度要适宜。由于我校国际贸易课是管理学专业的基础课,过难或过于专业化的案例材料会让学生失去学习的兴趣;二是案例要具有一定的代表性,所选用的案例理论联系实际,背景要真实、典型,贴近生活,这样才能引起学生的好奇心,进而产生了解国际贸易的兴趣;三是注重案例的新颖性,由于国际经贸活动实践不断发展以及与国际贸易相关的一些法律法规和国际贸易惯例发生变化,教师要加强学习,注重知识更新。近期发生的案例更能吸引学生的注意,更能拉近案例与学生的距离。
(二)案例的呈现。案例的呈现主要有两种方式:一是在讲授知识之前,先给学生案例,让他们结合接下来要学习的内容进行分析。比如,在讲到象征货时,先给学生一个案例,如某公司以CIF条件进口一批货物,货物自装运港起航不久,载货船舶因遇风暴而沉没。在这种情况下,卖方仍将包括保险单、提单、发票等整套单据寄给买方,要求买方支付货款。问进口方是否有义务付款?货物损失应该由谁来承担。二是在讲授知识之后,给学生一个案例让学生进行分析。比如,在讲到国际货物运输保险时,先给学生介绍我国海运货物保险的基本内容,比如我国海运货物保险的基本险别包括哪些?何谓仓至仓条款,被保险人向保险公司索赔必须具备哪些条件?再给学生一个案例。例如,2005年8月我某出口公司对外签订一份以FOB为条件的农产品合同,买方已向保险公司投保仓至仓条款的一切险。货物从我公司仓库运往装运港码头时发生承保范围内的损失,事后我公司以保险单含有仓至仓条款要求保险公司赔偿,被拒绝,后我公司又请买方以买方的名义凭保险单向保险公司索赔同样遭拒绝。保险公司是否有权利拒绝?为什么?这样学生就马上将所讲的内容与案例联系起来分析。不管是哪种方式,教师都可以根据教学条件选用多种形式展示案例,使学生充分感知案例。
(三)案例的分析。学生对于案例的内容有了一定的感性认识后,就进入了下一个阶段――分析讨论阶段,这是案例教学的重点,教师应引导学生运用相关的国际贸易知识,围绕关键性问题、教学重点、难点问题进行思考和讨论。由于国际贸易这门课在我校是属于管理学专业的基础课,因此一般是合班上课,由于人数比较多,有些案例需要分组进行,因此在案例探讨过程中首先应注意使学生的发言保持平衡,避免出现两种极端,一是避免有些同学滔滔不绝以至于阻碍了其他同学的发言,或者是每次案例讨论都由一个同学代表小组发言;二是避免有些同学默不作声,或者寥寥数语的现象发生,在国际贸易教学过程中,应该使每个同学都有机会参与案例的讨论;其次在分析讨论时,当学生讨论出现冷场时,教师应及时启发,活跃学生思维,使他们进入角色;当学生离题太远时,教师要及时调控,避免浪费时间,以获得最佳效果。
(四)案例的总结。由教师进行总结点评,指出案例讨论所涉及的知识点、分析的思路、方法、解决问题的途径是否正确等。对于学生提出的解决方案,首先应予以肯定,不能一棍子打死,以鼓励学生进行创新思维,保持其继续参与教学活动的热情;同时,还应指出案例分析讨论过程中存在的一些问题和不足,以便下次讨论中加以改进。
三、在国际贸易教学中运用案例分析应注意的问题
在实施国际贸易案例教学过程中,教师应处理好以下几种关系:
(一)理论教学与案例教学的关系。无论采用什么教学方法,其目的都是为了帮助学生全面系统地掌握课程的内容,提高他们运用知识分析问题和解决问题的能力,因此案例教学与理论教学两者不是相互替代的。理论教学是开展案例教学的基础,为案例教学提供分析问题的基础和框架,案例教学是理论教学的补充和完善,有利于加深对理论教学内容的理解,二者之间存在着相互包容、相互补充和相互促进的关系。国际贸易中的实务部分具有很强的实践性,但这不意味着它不涉及到任何理论,其内容性质决定它必须要首先掌握一些基本的理论。比如,在讲述交易磋商的时候,有许多的案例牵涉到发盘、还盘、接受、实质性变更、非实质性变更等概念,如果对最基本的概念及各个环节的内容等都不了解的话,对案例的分析就无从下手,影响案例教学的效果。
(二)教师与学生的关系。由于课时有限,有时候是教师自己将案例和相应的方法讲解一遍,以教师为中心,不给学生发挥主观能动性的机会或者放任学生全程讨论、分析,教师不给予任何提示,讨论结束也不归纳总结,这样影响了案例教学的效果。在案例教学中,教师的正确引导与学生的积极参与非常重要,在案例分析中,教师要善于提出富于启发性的思考题,使同学们有深入思考、发表意见的空间,要善于引导学生开展案例分析、研讨,避免脱离主题的泛议,善于发现同学们发言中的差异、矛盾和不同观点,并及时明确指出,引导大家讨论,把研讨引向深入。
(三)平时成绩与期末成绩的关系。案例教学的最终目的是帮助学生理解、掌握国际贸易的相关内容,学生在校期间的“平时成绩加上期末考试”的方式能够较好地反映案例教学的效果,教师在上课之前应该将考核体系明确告诉学生,这样一方面使教师清楚学生对于教学内容的掌握情况,学生自己也知道教师在这方面的要求;另一方面也可以通过成绩评定调动学生学习的积极性。在国际贸易课程考核中,本人将考核成绩分成两大部分,平时成绩占30%,其中考勤占5%,案例讨论占15%,作业5%,案例书面分析占5%,案例讨论成绩是根据每个学生在案例分析与讨论时的表现,包括参与讨论发言的积极性、发言准备是否充分,发言水准如何来打分。期末考试成绩占70%,试卷内容分成基础理论和案例两大部分,在试题内容中加大能力和素质测试的比重,纠正传统卷面考试中重知识再现、轻能力应用的倾向。考核内容和形式的多样化,使学生的实践技能和综合能力都得以提高,从而满足社会发展的需求。
案例教学是一种互动式的教学方法,在国际贸易教学过程中,应充分利用现有资源,根据课程内容、学生特点和案例教学的特点,合理设计案例,通过学生参与,师生互动,达到国际贸易教学的目的。
(作者单位:莆田学院管理学院)
主要参考文献:
[1]陈宪.国际贸易理论与实务[M].北京:高等教育出版社,2004.
货物保险方案范文4
关键词：电子商务；物流；配送模式；第三方物流
中图分类号：F252.2 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.06.10 文章编号：1672-3309（2012）06-25-04
一、电子商务与物流
（一）电子商务中的物流体系
电子商务是指在开放的网络环境下，通过电脑与网络之间连接，并基于浏览器/服务器应用方式，买卖双方不见面而进行商贸活动，实现消费者需求的网上购物、商户之间网上交易、在线电子支付以及其他有关网络服务方面的一种新型商业运营模式。
电子商务下的物流体系是指为了实现电子商务交易的目标，在特定的时间和空间范围内，由商品、包装设备、搬运装卸机械、运输工具、仓储设施、人员和通讯设施等若干移动动态要素所组成的有机整体，其目的是为了实现电子商务过程中商品的空间和时间效益，在保证商品能够满足供给需求的前提下，实现各种物流环节的合理衔接，并取得最佳经济效益。这种新的电子商务商业运营模式能利用一些电子手段进行在线货款交易，电子商务活动中的任何一笔交易，物流作为其中支持有形商品网上商务活动重要环节之一，其现代体系能否健全和完善不仅成为有形商品网上交易活动的主要障碍，也同样成为我国现代物流行业能否继续快速发展的一个至关重要的因素。
（二）电子商务物流的特点
前端服务与后端服务的集成是电子商务物流的主要特点。其前端服务主要包括咨询服务确认用户的需求、网站的设计与管理、客户整体方案生成与实施等；其后端服务主要包括：订单管理、分拨仓储、运输交付、退货管理、客户服务以及数据的管理和分析。
为满足客户个性化、针对性的服务需求，借助电子商务的物流业务，可通过外部力量的合理有效运用以拉动内部经营目标的实现。第三方物流服务提供管理和运作整个完整的过程。而无论是B2B业务中的物流服务供应商与制造商，还是B2C业务中的制造商与其业务伙伴，电子商务物流的外包服务都极大地促进了他们之间彼此的联系，奠定了实现共赢的基础。
电子商务物流的经营模式为电子商务物流信息市场系统。电子商务物流信息市场以互联网为媒体，建立相应的信息系统，将客户或企业运输的物流信息及运输公司的可调动车辆信息在网上进行确认后，双方签订货运合同。该系统的功能有信息查询、信息、信息竞标。附属的功能有：行业信息、货物保险、物流跟踪、路况信息、全球定位系统（GPS）等。电子商务物流系统专为现代物流企业提供完善的供应链管理服务。该系统的优点是利用电子手段，尤其是借助互联网技术支持物流全过程的协调、控制和管理，以实现从网络前端到终端客户的全过程服务。
从目前的市场情况来看，传统物流服务提供商、软件提供商、软件集成商以及物流服务解决方案供应商4个电子商务物流服务市场的参与者，大多只能根据自身优势从事整个市场中的特定服务，通过彼此的业务合作共同为客户提供点到点（End To End）的点子商务物流解决方案。而整个行业中尚缺乏综合性整套解决方案的提供商。
二、我国电子商务物流的经营现状及存在问题
（一）我国电子商务物流经营现状
完整的电子商务交易包括信息流、商流、资金流和物流4个基本流，而物流是其中最为重要的一个环节。缺乏实体物流系统的配送，商品或服务将无法转移到消费者的手中，而信息流、商流以及资金流也不会真正实现。目前我国电子商务企业的物流体系和经营模式各不相同，主要的配送模式包括自营配送、外包配送、自营与外包相结合、共同配送。
货物保险方案范文5
谈起今天的发展，上海楚基物流有限公司(以下简称“楚基物流”)总经理李其港笑称是“破茧成蝶后的新天地”。他告诉记者，早年间，楚基物流并无涉及大件运输业务，而是和普通的进出口公司一样做进出口贸易、报关等。
随着市场业务的不断拓展，李其港发现，相对于不断增加的需求量，国内能够提供大件物流服务的公司却凤毛麟角，僧少粥多的局面使得大件物流企业能够获得相当丰厚的利润回报。基于对市场的敏锐洞察，李其港毅然决定进行业务转型，制定了大力发展大件物流的战略规划。事实证明，较早地涉及这一业务板块，为楚基物流抢占市场先机奠定了坚实的基础。
经过十余年的专业发展，楚基物流在总部上海已小有名气，在天津、广州、西安、成都、武汉也分别设立了专属的分支机构，业务范围遍及全国，俨然成为业界的“小巨人”。
定位专业
尽管楚基物流已经积累了丰富的行业经验和稳定的客户群，但李其港却丝毫不敢懈怠。他告诉记者，近几年与国内大件物流业务需求猛增相伴而生的，是增长更为迅速的运力。受到高运价的吸引，不少中小物流公司甚至个体车主都投身到大件物流市场，使市场开始出现供过于求的局面。这种供需关系的变化，直接导致了大件物流市场竞争的日趋升级。
楚基物流意识到，如果没有一技之长，在大件运输的市场很快就会遭遇淘汰，专业甚至成为专家是企业获得继续发展的根本。“楚基物流就是要提供最专业的重大件工程物流服务”。李其港目标明确。
大件物流因为其运输的多数货物都超出普通载货车容许的承载容积和重量，即对象多为超重、超宽及超高的大型机械设备以及锅炉、变压器、大型水力发电设备、大型钢结构等不可分割的整体货物，业务运作的挑战性极高，而是否专业往往成为客户的最终考量。
“专业不是随便说说，是要动真格的”。李其港说。而楚基物流的专业性首先就体现在了近乎严苛的流程制度上。
在设备起运前，楚基物流要派专人认真勘察运输路线，组织技术人员对运输的车辆及机具、索具进行检验；运输过程中，各岗位操作人员要严格按照公司各种标准和ISO：9000质量管理体系作业程序文件实施，做好各环节详细记录和质量状况描述，以使过程有追溯性。另外，运输人员还要做好超长标志，严格执行《大型车辆操作规范》。运行中直行速度不能超过40公里／小时，弯道速度不能超过5公里／小时，乡村道路保持车速在20公里／小时以下’保持操作平稳，防止冲击和震动。
李其港坦言，虽然有些规定过分严格甚至苛刻，但是却最能体现一个公司的专业性。正是这份对专业性的坚持，楚基物流在竞争激烈的市场中始终保持上升份额，目前楚基物流继续将大件运输业务作为公司的主业务发展，并试水开通了国际运输专线。
操作专业
在李其港看来，大件运输作为一个快速发展的行业，“专业性、规范性、安全性”是发展的内在要求。与普通的超限运输相比，除了企业需要具备相应的运输资质，拥有特种运输车辆和专业技术装备外，大件运输对企业的专业技能还有更高的要求。
在楚基物流的网站上，数十吨的巨型石、工程施工设备运输场面给记者以深刻印象。庞大的运件是如何安全、有效地交付到客户手中的，记者迫不及待的向李其港抛出问题。
“细心、专业、按规定操作”。简单的三个词语是李其港给记者的答案。事实上，楚基物流对每一个操作步骤都有着极为严格的要求。
李其港介绍，装车时，楚基物流按照货物产品的技术要求，会将车板的中心与货物的中心重合，并在车板与货物之间垫加胶皮垫等，以保证均匀对称，防止货物在车板内滑移。在货物的每个吊点用相对应的倒链将设备与车板框架禁锢在一起，防止通过陡坡或紧急刹车时货物发生移位，并指定专人在运输中定期检查倒链及钢丝绳松动程度，以进行及时加固。
为保证货物在运输过程中的绝对安全，楚基物流会在大型运载车组前面设一部模拟车兼架线车。模拟车两侧要装有探测杆，杆的顶端设有接触触发信号装置。一旦碰到空间障碍，模拟杆的高度就会调整到行驶时设备的运行高度。车上还配有架线杆和架线托架，沿途线缆高度不够时，随时进行托架。除此之外，楚基物流的自有车辆上全部装有GPS系统，能够做到实时监控，运输车辆出现问题第一时间便得到总部的技术支援。
欧堡工业青岛有限公司是世界最大的船用锅炉生产基地之一，其产品主要出口韩国、日本，国内则面对各大造船厂。楚基物流在与其合作中，通过派遣经验丰富的技术、调度人员在现场实施作业监控和衔接，而确保每一个环节实现最佳效果，达到同类货物运输最佳性价比水平。
正是凭借其专业性，楚基物流曾与中外运华东公司合作，参与实施西门子水电设备(中国)有限公司的国内水电设备项目多年。同时，还和中远物流合作，参与“金山拜尔”项目国内设备采购运输。近年来，楚基物流更与世界知名物流巨头全球国际货运公司(中国)有限公司(SCHENKER)、亚致力(Agility)等建立合作关系，国际化进程更进一步。
服务专业
由于运输货物的特殊性，大件物流企业不能像普通的物流公司，将发运的货物集中在一起发运，那样，无形中便会造成巨大的浪费。“量体裁衣，哪里需要就把办公室搬到哪里”。李其港思量后决定采取不一样的措施。“这样能因地制宜，为客户提供更专业、细致的服务”。李其港说。
实际工作中，楚基物流每接一单都会有相关部门领导亲自带领员工和客户深入交流、制定合理的运输方案，对于运输沿途可能经过的桥梁、桥洞、电缆、车道的承载能力，通行高度、宽度、弯度和坡度等实地考察并记载，以找出最佳、最顺畅的路线，从而将货物安全运到目的地，同时为客户节减大件货物上路所带来的费用消耗。
货物保险方案范文6
（一）增值额的确定
金融服务的价格（利息）不但包括金融服务增加值，还包括对通货膨胀和违约风险补偿，其价格相比其他服务业产品价格具有鲜明的个性。增值税的计算方法分为一般计税法与简易计税法，在一般计税法下，金融业的增值额无法简单通过销售额与其相关的可抵扣进行税额的成本额计算得出。以商业银行贷款业务为例，假设收取贷款人的利率为7%，在不考虑其他因素情况下，价格7%就是银行贷款业务的服务价格，这种价格的实现，取决于贷款人到期能否还本付息以及通货膨胀率的大小；此外，与该贷款相关的可抵扣进行税额的成本额更是难以确定。随着现代金融业的发展，金融服务的大部分业务其收入都属于隐性收入，比如金融产品买卖经纪服务，其收取的费用往往包含在低买高卖的差价中，对此增值额如何确定？再比如保险业务，其增值额如何确定？这些均是金融业征收增值税的难点问题。
（二）税率的确定
现行金融业依据《营业税暂行条例》的规定，所有金融保险业都以5%的营业税税率缴纳营业税，考虑到农村等不发达地区的实际状况，对部分农村信用合作社等实行3%的低税率。如何设定金融业的增值税税率，才会使金融行业的未来发展与宏观规划有所受益？尽管有学者提出了一些关于税率设定问题的看法和建议，但在具体实施时，既能满足国家在财政收入上的要求，又能保证税负公平下适当降低金融业的税收负担增值税税率标准，还有待实践的检验。
（三）征税项目与免税项目的划分
目前，我国金融业征收营业税的具体征税业务分为贷款、金融商品转让、金融经纪、其他金融业务以及保险。免税业务主要有：存款或购入金融商品行为，金融企业联行、金融企业与人民银行及同业之间的资金往来业务取得的利息收入，境内保险机构为出口货物提供的出口货物保险和出口信用保险等。现实中的金融业务错综复杂，金融创新也极为迅速，金融业征收增值税要明确划分每一个具体业务是否征免税非常困难，同时也给征税带来难题。
此外，我国增值税实施进项税额凭票抵税，其管理非常严厉与繁杂。如何派发和安全保管数量庞大的发票，将挑战金融业的风险控制水平。
二、金融业征收增值税的国际经验
金融业征收增值税并没有成熟的经验，也无固定的模式，不同的国家针对自身的国情采取了不同的征税方式，其主要的模式有：基本免税法、进项税额固定比例抵扣法、零税率法、加法计征法、毛利率征税方案等。其主要模式的征税手段详见表1。
对其金融服务和非人寿保险采用工资和利润总额来计税，金融服务和非人寿保险服务的提供方与接受方均不允许抵扣相关的进项税额。
（一）基本免税法：欧盟-大部分OECD国家模式
基本免税法是由欧盟在1977年的增值税第六号指令中提出，后被欧盟等国家广泛采纳的一种方法。基本免税法是指将金融机构的业务分为核心金融服务（也称隐性金融服务）、出口金融服务、直接收费金融服务，具体做法为：（1）对贷款、银行账户及货币、股票、债券交易等核心金融服务免税；（2）对出口金融服务实行零税率；（3）对金融咨询、保险箱等直接收费金融服务按标准税率征收增值税。基本免税法解决了隐性金融服务难以确定增值额这一难题，但是，与免税金融服务相应的进项税额不能获得抵免，一方面，中断了增值税的抵扣链条，导致了重复征税，该法下金融服务的外包因将会增加税负而受到抑制，金融机构倾向于自产产品与劳务；另一方面，免税金融服务会对不同的消费者产生不同影响，免税金融服务的个人消费者税负偏轻而企业消费者税负偏重；此外，对兼营应税和免税金融服务的机构而言，在增值税计算过程中，要按照相关方法确定进项税额在应税和免税服务之间的分摊比例，金融机构可能会将部分显性金融服务转变成隐性金融服务从而达到避税目的，从而降低政府的税收收入。
（三）进项税额固定比例抵扣法：澳大利亚-新加坡模式
在借鉴欧盟基本免税法的基础上，澳大利亚、新加坡等国创建了进项税额允许抵扣的免税法。其实质是对基本免税法进行修正。金融机构可以就免税的核心金融服务的进项税额以固定比例进行抵扣。澳大利亚的抵扣比例为25%，新加坡则按金融机构类别实行不同的抵扣比例（42%至96%的范围）。这种方法考虑了政策合理性、操作性和征管的简便性，它主要是解决了基本免税法的两个难题：一是减少了重复征税，有利于金融服务外包业务的发展，二是解决了进项税额在应税服务和免税服务之间的分摊问题。但是这种方法因为只有部分进项税额可以抵免，并不能彻底地解决重复征税。
（三）零税率法：加拿大―新西兰模式
零税率法对直接收费的金融服务按规定税率征收增值税，对出口金融服务实行零税率政策。而对隐性收费的核心金融业务并非实施免税，而同样实施零税率，与该类服务相关的进项税额能获得全额抵扣。该方案积极的意义在于鼓励金融产业的发展，而消极结果表现为给政府带来较大的财政压力与管控成本。只有加拿大的魁北克省，以及新西兰采用改种方法对金融业征收增值税。针对该政策所产生的消极结果，魁北克省要求金融企业就职工工资、企业实收资本征收补偿税；新西兰则对实施零税率的金融服务设定了严格的限制，不符合条件及要求的金融服务不能实施零税率政策。
（四）其他修正或替代模式
除了以上三种主要模式外，不同的国家针对自身的国情均采取了不同的模式，但其基点均为基本免税法这一模式，要么在其基础上进行修正，要么在其基础上对特殊项目采取特别方式进行替代。比如：以色列为了规避金融业的增值额很难确定的困境，对其金融服务和非人寿保险采用了加总工资和利润总额的方式直接作为增值税税基，作为该服务的提供方与接受方，都不允许进行进项税额的抵扣；南非则在基本免税法的基础上，缩小了免税的范围；法国、德国等国家在基本免税模式下，纳税人可以就个别金融服务进行选择是否课税。阿根廷则根据自身的经济情况，对金融业的贷款业务实施毛利息征税方案。
三、我国金融业征收增值税的主要制度安排
（一）明确税基：合理划分应税项目与免税项目
在税基确定方面，应借鉴国际上对金融业增值税税基及相关制度的设计经验。首先，应将金融服务全面纳入增值税课征范围，再分项目确定是否给予免征或零税率的特殊政策。金融服务增值额难以确定的核心业务以及国家出于宏观调控而鼓励发展的金融服务项目可以确定为免税项目，此外考虑到我国金融业的核心业务，其营业收入占其总营业收入的70%以上，若全部予以免税，恐有不妥，因此，我们可以有选择性地借鉴国际经验，先将一些已经获得国际公认的核心金融服务项目纳入到免征增值税的范围内，待其他相关条件成熟后，再根据我国的总体经济发展战略予以调整。
（二）合理确定税率
金融业业务复杂多样，现行营业税制下证券行业税负低于银行、保险行业，若推行“营改增”，对证券行业的冲击力较大，因而学术界有人建议为保证整个金融行业的均衡发展，应降低增值税扩围后的适用税率。还有人提出应采取分离课税原则，对金融业各类业务做出明确划分和定性，再根据不同类别业务确定不同的适用税率。当然，在增值税税率设计时，应考虑到金融企业的制度遵循成本以及税务机关的征管成本，金融业增值税应选择6%的低税率。在此基础上，对不同金融项目规定征税、不征税、免税、零税率的差别待遇。
（三）明确增值税进项税额抵扣方法
金融服务部门可抵扣的进项税额项目应与其他行业保持一致，应包括外购于提供应税产品或服务的原材料、低值易耗品和机器设备等中间投入品而发生的进项税额。短期内，归属于应税项目（包括零税率项目）的进项税额可以抵扣，归属于免税项目的进项税额不允许抵扣，不能明确归属的进项税额可根据金融服务部门应税项目和免税项目的营业收入总额按比例进行分摊。从长期看，由于金融服务业务种类繁杂，将进项税额严格准确地归属于应税和免税项目的工作将非常繁重，为了节省征管成本和遵从成本，可允许金融服务部门仅就进项税额在出口项目和非出口项目之间的归属进行核算，而对非出口项目的进项税则按照统一的比例进行抵扣。
（四）完善增值税发票的管理
金融企业营改增后应严格执行我国增值税发票管理制度，完善各业务系统，实现增值税开票系统与金融业务系统有效衔接，解决在衔接过程中出现的硬件、软件等问题，同时制订相应的增值税开票流程，规范工作人员业务行为，防范风险。税务机关也应将金融业增值税专用发票的设计与改进工作全部纳入到我国税务征收制度的建设工程中，使其更具可行性与普遍性。
