前言：中文期刊网精心挑选了公路工程施工测量范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
公路工程施工测量范文1
关键词：高速公路；施工；测量
中图分类号: U412.36+6
高速公路施工测量是工程开工前及施工中，根据设计图在现场进行恢复道路中线、定出构造物位置等测量放样的作业。它是在确保施工质量的重要组成部分。道路施工测量的基本原理是通过设计点和已知的地面点之间的距离、角度和高程差关系，从而确定图纸设计点的实际位置，并在该处设置埋没标志。
由于高速公路的施工测量，对测量精度的要求是比较高的，因此，测量的工作方案，仍然是由已知导线点放样公路中线, 再由公路中线放样出公路边线。具体到高速公路施工中，
是由地面已知导线点, 放样出高速公路中桩,同时对中桩水准测量;这些中桩的连线变形成了公路中线。再通过这些中桩，从而确定高速公路的边线。这样就把设计图纸上的高速公路，具体放样到空间位置上。
2、施工准备阶段工作
2.1 编制测量规划
测量规划作为指导各阶段测量工作的纲领，包括测量工作的依据和内容、测量工作的程序和制度、测量注意事项等。
2.2交桩
一般来说，在施工准备阶段，是由勘察设计单位提供高速公路建设的水准点和导线点。由于勘察设计单位的工作时间与正式进场施工有一段时间间隔，这期间原来埋设的水准点和导线点可能会发生沉降或偏移。为解决这一问题，施工单位进场后，建设方应该召集设计单位、施工单位和监理单位进行联合交桩，并记录。交接记录中药注明桩是否完好，如果桩有破损或者实际定位点与原始资料不符的情况，应另行注明并续各方签字确认。如果发现控制桩不能满足高速公路道路控制的要求，必须要求设计勘察单位重新交桩。如果水准点和导线在施工前期、施工中遭到破坏，被其他物体覆盖或是物体格挡住了点与点的连线，这些情况都需要按照原始导线点要求重新埋置并将该点数据穿进导线平差。
2.3导线点坐标和水准点复测
高速公路属于带状结构，工程量一般来说比较浩大，通常会分为几个标段施工，并且会分标段进行复测。在进行交桩时，设计单位应在标段的划分位置标出两个导线点作为两个标段的共同点，它既是前一标段符合导线的终边，也是后一标段的始边。施工单位要按照设计单位给出的符合导线的始边和终边进行导线测量和计算，不能私自改变坐标。施工单位有条件的情况下，可以采取全线导线、高程统一平差，从而避免不同标段的道路由于对控制点的高差改正不同，而导致的路床标高不一致的情况。该阶段测量所用的水准仪和全站仪需提前经过有关部分检测，检测通过后方能使用。可以根据设计单位提供的原始导线点，从而求出转角和变长，再与施工现场的实际测量值进行比对。如果出现了较大误差，则要及时查明是由于观测错误、仪器故障还是导线点移动引起的，从而做出调整。测量成果按表1、表2中进行。
表1 导线的技术要求
表2 水准测量的技术要求
2.4导线点加密
高速公路工程的施工现场地形复杂，如果地势起伏过大或者障碍物过多，设计单位提供的水准点和导线点不达到足够的密度是无法满足施工放样要求的。这就需要在山丘丛林等地势起伏较大的地区加密导线点。加密工作要在在全线导线复测得到测量，并且获得监理工程师批准后方可进行, 加密原则同导线复测。
2.5导线复测
每隔半年时间进行一次全线的导线复测工作, 防止各导线点在施工期内发生平面或高程偏移。工作步骤如前所述。
3、施工阶段工作
3.1平面控制
对于桥梁、涵洞等构造物放样，由于涉及的施工工序较多，从而需要控制的点、线也多，放样坐标的计算也较为复杂，对于设计院提供的坐标要进行认真复核，以极坐标法放样后，要用其他方法对比复核，以确保放样的准确性。
对于路基施工放样，重点是坡口桩、路基中桩、坡脚桩、防护控制桩，放样采用的坐标值需经过验算合格，同时运用相应的设计数据复核放样结果。通常情况下，路堑每开挖一级、路堤每填筑三层都要施放路基中线进行控制。对高填路堤、深挖路堑对放样的准确性由特俗要求，放样不准会造成路堤偏位、路堑开挖不到位，影响验收。
3.2高程控制
高程控制是根据相关标准对施工过程中各部位标高进行控制。高程测量要求起闭于相邻的两个高程控制点，当相邻高程控制点距离较远时，应进行转站闭合于后视高程控制点，以检查后视读数的正确性，确保水准测量准确。
对于桥涵结构物的基础、墙身、立柱、支座等部位标高进行重点控制，采用自下而上的分级控制方法和其他控制方法对比复核高程测量结果，确保高程控制工作结果的准确性。
路基高程控制中的主要工作是防止路堤或路堑的边坡失稳。高速公路路基挖填过程中，采用分层高程控制能有效保证挖填厚度不超标，并且能保证路基的宽度符合设计要求；确保路基施工质量的另一项工作就是严格按照不同压实度要求分区控制挖填高层。
4、验收阶段工作
该阶段主要工作是整理汇总分项工程竣工验收资料，按有关规定进行工程验收评定，此阶段需要抽测部分分项工程，保证质量评定的准确性。
5、结语
工程测量作为高速公路工程施工的前提，是一项细致而精密的工作，直接影响到高程的控制和路线的定线，是公路质量控制的关键。因此，作为高速公路工程技术人员，不但在技术上要达到相应要求，思想上也要足够重视。
参考文献：
[1] 付和，刘洪德.高速公路施工测量工作浅谈[J].矿产勘查，2011（11）：839-842.
公路工程施工测量范文2
【关键词】全站仪；公路工程；施工测量；应用；特点
经济技术的发展推动了公路工程施工技术的进步，市场经济建设的不断推进，实现了全站仪设备及其编程计算器的广泛普及，为了促进公路工程施工质量的提升，我们要进行公路道施工放样方法的研究实现公路施工坐标法的有效应用，确保公路施工环节的稳定运行，实现技术人员的工作难度的降低，有利于提高测量的精度、有利于缩短工程施工的工期，其操作比较简易并利于隧道工程的综合效益的提升。
1.公路施工测量的特点
公路施工测量的重难点是对设计中轴线方向的有效测设，通过对相关方面的有效界定实现该工程环节的稳定运行。为此我们要做好公路工程的准备工作，通过对往返观测法的应用实现对相关数据信息的计算，确保其测量工作环节的稳定运行，在公路施工测量过程中，由于施工现场相关环境的影响不能实现施工工作的顺利展开，这就需要我们进行相关施工方法的规范确保施工工程的稳定运行。为此我们要进行公路工程施工测量精度的提升，确保公路工程施工的安全性，确保其高程误差的有效降低。另一方面，为了确保施工测量工作的顺利进行我们要进行以下关键点的明确，路基、路面等，并根据相关施工图进行有效施工，确保工程测量工作环节的优化。
2.全站仪的概况
全站仪的基本组成：全站仪由电子测角、电子测距、电子补偿、微机处理装置四大部分组成；全站仪：光、机、电一体化，集水平角、垂直角、距离、高差测量功能于一体。
按系统分类：编码盘测角系统、光栅盘测角系统及动态（光栅盘）测角系统；按外观结构：积木型（又称组合型）、整体性；按测量功能分类：经典型全站仪、机动型全站仪、无合作目标性全站仪、智能型全站仪；按测距仪测距分类：短距离测距全站仪、中测程全站仪、长测程全站仪。
在地形测量过程中，可以将控制测量和地形测量同时进行；在施工放样测量中，可以将设计好的管线、道路、工程建筑的位置测设到地面上，实现三维坐标快速施工放样；在变形观测中，可以对建筑（构筑）物的变形、地质灾害等进行实时动态监测；在控制测量中，导线测量、前方交会、后方交会等程序功能，操作简单、速度快、精度高；其他程序测量功能方便、实用且应用广泛；在同一个测站点，可以完成全部测量的基本内容，包括角度测量、距离测量、高差测量，实现数据的存储和传输；通过传输设备，可以将全站仪与计算机、绘图机相连，形成内外一体的测绘系统，从而大大提高地形图测绘的质量和效率。
3.公路工程测量施工中全站仪的应用
3.1距离测量
在测站点安置好仪器后，如果是测量控制点或放样精度要求高的点，需要精确对中棱镜。如果普通的地形碎步点可以降低要求。3公里距离远，需要使用三个一组的棱镜并使用觇牌，进行多个测回的观测。更远的就要建立三角钢架觇标采用三角锁控制。照准目标棱镜时，则可直接测出平距和斜距，观测者还可以根据测量的需要，选择精测、粗测、跟踪测的不同模式。
3.2角度测量
角度测量可以用于水平角和竖直角的测量，在测站点安置好仪器，分别照准目标A、B后，自动测出水平角和竖直角。水平角提供了左角（逆时针）和右角（顺时针）的切换以及方向归零、任意角度输入的置盘锁定设置；竖直角的测量提供了垂直角和坡度百分比两种模式，可根据测量需要随时进行切换。当用于精度较高的要求时，可用测回法测。
3.3坐标测量
在输入测站点和后视点的坐标并完成后视定向，然后进入坐标测量程序，照准目标棱镜后，直接测出目标点的坐标，也可利用后方交会法（最小二乘法），就是在未知测站点上架好仪器后，通过观测两个或两个以上的已知点，来求得测站点坐标的方法。在需要测距时，至少需要观测两个已知点，不需要测距（只用测角）进行后方交会时，则至少需要观测三个已知点，一般观测的已知点越多，测量精度就会越高。
3.4高差、高程测量
通过已知测站点和后视目标点的高程，设置仪器高度和目标点的棱镜高度，来测出已知点与未知点之间的高差以及未知点的高程。如随意设站，当然要整平好。如果不需要平面位置，连后视对准也不需要了。看任意一个已知高程的点，比如点A，它的高程为3.00米（这时你没有输入仪高和棱镜高，可能仪器上有之前的仪高输入和棱镜高，先不要管仪高，棱镜高在棱镜杆上有尺度，可以直接读取，输入棱镜高；也可以不修改棱镜高，但后面就不能随意拔长棱镜杆），好了，对准A点上的棱镜中心，测量，会显示一个不准确的坐标和高程，坐标不要去管它，因为不需要平面位置。这时显示的A点的高程为一不准确值，比如为4.05米，也可能为其他值，总之，用这个值减去A点实际高程，比如4.05-3.00=1.05米，好了，现在把测站的高程，也就是Z值减去1.05米，重新输入。对准A点上的棱镜中心，测量，这时显示的就是A点的准确高程3.00米。再测任意其他点，测出的就是较为准确的高程。这个误差就是仪器的水准测量误差了，还减少了钢尺量测仪高的误差。
3.5放样
在控制点上摆设仪器，对中整平。设置测站参数，输入测站坐标，仪器高。望远镜瞄准后视方向。设置后视参数，输入后视坐标，完成后视后，可直接测量一下后视点坐标，作为校核。在菜单中（多数仪器在主菜单）选择放样功能，输入放样点的坐标，确认后仪器会显示距离及角度参数。按显示屏提示转动望远镜，当水平角偏差为0时固定。指示跑棱镜者走到视线方向，按仪器给出的距离，估计他应该去到的位置。测量一次。仪器会显示距离的差值，一般负数表示往仪器方向移动，正数则往相反方向移动，再测量一次。重复这个步骤，知道距离差值符合要求为止。这就是要放样的点了，施测一下坐标，记录。在完成定向以后，连续观测多个可构成闭合多边形的点数，或直接手工输入若干点，则仪器可直接算出多边形的面积。此外，全站仪还有强大的内部存储功能，能够灵活地进行文件数据的采集、存储、记录、查找、删除等，也可实现与电子手薄、计算机、打印机进行数据传输、软件处理以及打印等方面的工作。掌握了全站仪的以上功能，在公路测量应用中就会操作自如，得心应手。
4.结束语
综上所述，随着社会经济的不断发展，工程建设已经成为我国经济发展的一项重要内容，工程测量作为工程建设施工的主要组成部分，其施工水平的高低直接关系着工程的整体质量。在工程施工中单位必须严格按照每一道工序的规范要求，提高测量真实性，为各环节质量严格把关，防止各种质量通病的发生，确保整体工程施工质量达到合格水平，并努力实现创优目标。 [科]
【参考文献】
[1]仲建君.阐述全站仪在工程施工测量中的应用方案[J].广东科技，2011（16）.
[2]杨彪.全站仪在公路工程控制测量中的应用―TOPCONGTS-710[J].云南交通科技，2003（01）.
[3]周立国，侯云升，李振，邓丽丽.莱卡TC1610全站仪在公路施工测量中的应用[J].黑龙江交通科技，2002（12）.
公路工程施工测量范文3
关键词：公路工程施工准备阶段测量工作
中图分类号：X734文献标识码： A
前言
公路工程施工测量工作是建设单位进行公路工程质量把控的重要环节，并贯穿于工程建设施工的全过程中，其数据的准确度对于整个工程的建设施工具有重要的影响，尤其做好公路工程施工准备阶段的测量工作是工程进入健康有序施工阶段的关键。因此，建设施工单位一定要给予高度的重视，并采取科学且行之有效的测量方法进行精准测量，这对于施工准备阶段具有重要意义。
一、公路工程施工测量工作的重要性
在公路施工建设项目中，各阶段的工程都需要测量，测量的准确性和测量速度对于工程进度和工程质量都有着一定的影响。准确、周密的测量工作是施工企业顺利按图施工的技术保证，影响着公路施工工程的整体进度，对保证工程的质量与安全、设计、规划、施工等方面的都具有重要的意义，测量工作是一项技术性要求比较高的工作，同时，专业素质必须和实践相结合才能够更好的完成工作。
在公路施工建设中，由于一些测量操作人员综合能力比较差，导致部分测量工作经常会出现一些问题。因此，提高对工程测量的重视、加强对工程测量的管理，对提高工作效率，确保工程质量有着无可比拟的作用，对保证工程工期、工程施工质量与安全都具有重要的意义。
在测量工作中，必须加强测量人员的技术水平，提高测量人员的实践技能和综合素质，明确自己的任务，懂得测量工作的作用和意义，在实际工作中养成良好的工作作风，要认真负责，实事求是，科学严谨的做好每一次测量，使我们的测量工作在新时期公路建设的新形势下，更好的完成工作，保证工程质量和进度，保证工程顺利完工。
二、编制测量规划
测量规划是整个项目测量过程中的指导方向和行动纲领，在施工准备阶段编制测量规划是以后开展现场施工工作的必要准备。测量规划应包括以下内容。
1、测量工作的依据和技术要求，参考该项目的图纸及招标档、相关规范、验收标准及本单位的有关档等编制。图纸及招标档的技术要求是做好本项目测量工作的纲领性档，规范主要有公路路基施工技术规范、公路桥涵施工技术规范、公路隧道施工技术规范、公路勘测规范、工程测量规范等，验收标准主要为公路工程质量检验评定标准，本单位的作业指导书在完善组织管理方面发挥着重大作用。
2、规定测量的内容，依据项目工期计划，按照该项目的图纸及招标档的要求来确定。一般分为三个阶段：施工准备阶段、施工阶段、竣工验收阶段。
施工准备阶段测量规划的工作内容主要为：熟悉并复核图纸工程量、开工前的交接桩、控制点的复测工作、施工控制点的加密、放样等；施工阶段测量规划的工作内容一般可按照单位工程、分部工程、分项工程的划分来确定测量工作内容和技术要求；同时制定沉降观测办法。竣工验收阶段的工作主要是依据图纸和验评标准检查交工工程的平面、高程控制点及工程平面位置、尺寸、高程等并制作交竣工资料。
3、编制测量工作制度和工作程序。项目经理部设专职（或兼职）测量工程师，作业层施工队设由若干名技术人员和测量工组成的测量小组，根据职责实施各项测量工作。
建立健全测量复核制度，现场实施测量作业，使用专业记录簿逐项记录测量数据，测量工作的内业资料必须有两人独立计算，校核无误后方可使用，避免施工放样内容的遗漏或与规范要求不符。编制工程中所使用仪器的检校制度和管理台账。建立健全测量自检和报检制度，对重点工序、重点部位和监理工程师认为重要的结构物和工序需加大复核力度。
三、控制点交接桩
控制性桩点，应进行现场交桩，并保护好交桩成果，现场交桩是设计与施工衔接的一个重要环节，交桩一般要有交桩记录，并经设计、监理、施工单位三方签字。
在进行内业交接时，业主（或设计单位）应提供：《控制点成果表》、《控制点布置图》、测量依据、测量成果计算说明及要求等详细资料，同时要求填好交接记录表，已交接资料、不完整资料分类注明，对遗留问题如何解决等；要认真理解设计档中有关控制点的等级要求及导线、桥梁控制网的精度，设计单位的测量精度及导线、桥梁控制网的布设是否满足勘测设计规范要求，如桥梁控制网的图形条件是否满足规范要求等。
在外业交接桩位过程中一定要注意点位的完好及与交桩资料的吻合，同时要做好交接记录，交接记录中应注明桩的完好性，如发现交桩成果有误，一般应会同监理联合测量后确认，要求业主、设计单位重新交桩。
四、控制点的复测工作
1、复测的准备
控制点的复测工作要求配备足够的测量人员，使用全部校验过的测量仪器，认真制定复测的技术方案，一般对设计单位提供的所有点位同精度复测，以满足在施工阶段的测量放样精度要求。
2、复测成果的整理
复测外业结束后对复测资料进行整理，同时要给监理工程师提供复测原始手簿，复测成果应分为3 部分：
（1）导线成果，边长与设计单位提供的成果的反算值的比较，角度差值应小于2 倍的该级导线的测角中误差，边长差值应小于2 倍的该级导线的测边中误差；
（2）平面控制网，边长及角度与设计单位提供的成果的反算值的比较，角度差值应小于2 倍的该级控制网的测角中误差，边长差值应小于2 倍的该级控制网的测边中误差，同时应检查本身的角度构成的图形是否满足规范对图形闭合差的要求及相应等级的控制网的测角中误差的要求，水平角观测结束后，应按菲列罗公式估算测角中误差；
（3）高程控制点的成果，复测高程成果与设计单位提供的成果比较，差值应小于2倍的该级水准的高程中误差。测量工程师在复测过程中，应对重要桥梁的控制网及相邻标段的导线点、水准点及过河水准点进行复测，若复测成果与设计单位提供的成果相差较大的点应请监理工程师共同复测，并向设计单位反映情况要求给出解决方案。
平面控制测量成果的主要技术要求:
表1 平面控制测量精度要求
测量等级 最弱相邻点边长相对中误差 测量等级 最弱相邻点边长相对中误差
二等 1/100000 一级 1/20000
三等 1/70000 二级 1/10000
四等 1/35000
表2 导线测量的主要技术要求
测量等级 附（闭）合导线长度（km） 边数 每边测距中误差（mm） 单位权中误差（″） 导线全长相对闭合差 方位角闭合差（″）
三等 ≤18 ≤9 ≤±14 ≤±1.8 ≤1/52000 ≤3.6
四等 ≤12 ≤12 ≤±10 ≤±2.5 ≤1/35000 ≤5
一级 ≤6 ≤12 ≤±14 ≤±5.0 ≤1/17000 ≤10
二级 ≤3.6 ≤12 ≤±11 ≤±8.0 ≤1/11000 ≤16
高程控制测量成果的技术要求:
表3 高程控制测量的技术要求
等级 每公里高差中数中误差
mm 往返较差、附合或环线
闭合差mm 检测已测测段高差之差mm
偶然中误差 全中误差 平原微丘区 山岭重丘区
二等 ±1 ±2 ≤4 ≤4 ≤6
三等 ±3 ±6 ≤12 ≤3.5
或≤15 ≤20
四等 ±5 ±10 ≤20 ≤6.0
或≤25 ≤30
五等 ±8 ±16 ≤30 ≤45 ≤40
五、施工控制点加密
控制点的加密在高速公路建设中不可避免，由于公路勘察阶段，设计单位设的控制点一般间距500～800 米左右，达不到施工过程中施工放样的点的密度要求，同时由于不可避免的少数点位的损坏、由于地物变化有些点位不通视、原有点位位置不理想等, 也必须要通过加密来满足在施工过程中放样对控制点的数量和密度的要求。
平面控制点加密一般要求与原设计的控制点的精度相同，导线的加密应采用附合导线，应附合到原设计单位提供的导线点上，同时要注意加密点位应离开高速公路中线的距离不宜过大或过小，一般离开路线中线的距离为80~100m 左右。控制点加密方法有：GPS测量法、导线测量法、小三角测量法等。
控制点加密应闭合到原设计的点位上，点位布置注意：
a、在桥梁的两侧应加密；
b、需要观测沉降的路段应加密；
c、点位应布置在可靠、稳固的地方，控制点加密应采用严密平差，从检查点位的测设精度；
d、对于桥梁控制点，应根据桥梁的形式，跨径及设计要求的施工精度确定利用原设计网点加密或重新布设控制网点。
六、原地面复测和复核土石方工程量
测量结果的准确度对于工程质量的而影响是极大的，因此做好复测是十分必要的，进行复测可以在一定程度上对测量误差进行纠正，并提高准确度，保障测量结果的科学性。
施工前，应对全部工程的原地面线进行复测，核对或补充横断面，并请监理工程师进行检查验收，以作为路基横断面施工图和土石方工程计量的依据。测定所使用的仪器精度及操作方法符合勘测设计要求与规程。
根据测定的原地面线绘制成施工横断面图并计算实际的土石方工程数量，如与原设计图纸的工程量有出入则立刻以书面报告形式报给测量监理工程师及业主代表检查、复测、审核。
七、加强对于公路施工准备阶段测量的监理控制
公路施工测量成果检查与验收都应归入到日常的监理工作中去。在施工监测的质量监控中，要以“事前控制”为基础，加强公路施工测量的监理控制。对公路工程施工准备阶段的测量施工环节，一定要进行监控，只有测量成果达到要求后，才可以进入下一道工序。施工测量经过监测后，要经过双方测量人员签字，才能进行工程竣工的验收、工程质量的评定。
八、结语
综上所述，通过对公路工程施工准备阶段的相关测量工作的论述和分析，能够清晰的了解到测量工作的重要性。对于准备阶段的测量，它作为路线定线以及高程系统的重要影响因素，其精准的数据以及分析能够在很大程度上对确保各相关环节的准确度具有决定性的作用。更重要的则是对于建设企业自身经济效益的影响，为更好的节约施工成本，保障建设企业经济效益的最大化，测量工作起到了作用更是不可小视，需要建设企业给予高度重视，并在进行测量的过程中，加强标准化、规范化作业，做好数据的复核与监管，以从根本上保障建筑企业的切身利益，进一步推动建设企业的可持续健康发展与壮大。
参考文献：
[1] JTG C10-2007. 公路勘测规范[S].人民交通出版社， 2007，6.
公路工程施工测量范文4
【关键词】：实例；公路工程；施工质量
【 abstract 】 : with the continuous development of China's economy, the highway engineering construction has been improved. But in the process of highway engineering construction, there are always some quality problem lead to the existence of various security hidden danger, not only for the personal safety of construction personnel caused certain threat, but also may lead to unnecessary economic losses. Here in this paper, then combined with examples, in the process of highway engineering construction quality control strategies are analyzed.
【 key words 】 : instance; Road engineering; The construction quality
中图分类号：TV523 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
随着我国经济建设进程的不断加快，城市基础设施的建设也在快速发展，公路是城市基础设施中重要的一部分，与城市建设和人们的生活有着密切的关系，也迎来了其其发展的“黄金时代”。公路工程施工质量的好坏直接影响着城市的经济发展，因此，在公路施工时，应加强公路施工工程的质量控制措施，保证工程质量。本文就以深圳宝安区浪荣公路土建工程为例，对公路施工工程质量保证策略要点进行简单的分析和探讨。
一、公路工程施工质量保证策略
公路施工工程中质量保证策略主要包括有：工程测量阶段、地基和基础工程施工阶段、地下工程施工阶段、地上结构工程施工阶段以及市政管线安装工程五个方面。
1、工程测量阶段
工程施工前，监理工程师应先审查测量工作的准备情况，包括校核测量仪器和工具是否精准、测量人员是否专业合格、测绘部门提供的准水点引测是否正确，并根据工程测量数据，审查设计图纸是否正确可行。除了公路工程中路基、路面的测量外，浪荣路全段工程中跨过桥梁和隧道各一座，因此，还须进行桥梁和隧道施工测量。施工中，遇到建筑物需要对施工设计和规范进行变形监测时，监理工程师须要对变形观测点的布置进行审核，确保其符合相关的施工要求，并记录好变形观测点的布置。监管工程师须对施工单位工程测量的作业过程进行全面的了解，确保其工程测量作业符合相关要求。
2、地基和基础工程施工阶段
公路工程施工中，公路地基工程十分关键，应对公路地基和基础工程的施工做好质量控制。地基工程施工中，常见的问题有挖土位置偏移、回填土密度不合要求、回填不均匀，以及塌方等。（1）监管工程师须熟悉施工单位的相关设计文件，了解施工全段的地质、水文状况，以及地面建筑物等障碍物的情况，以便于在施工中保证施工地附近建筑物的安全。根据实测的结果，对施工单位的测量结果和设计进行校核，确保其设计符合规范。浪荣路位于宝安中部，穿越了三个街道辖区，施工地段中有大量的建筑物存在，做好这一点尤其重要。（2）挖土过程中，分阶段地对基坑的边线进行复核，确保挖土位置的正确合理，并对土质情况做好记录，以便于出现问题时及时应对。（3）基坑的开挖中石方的爆破工程要符合相关规定，挖至高程时，须请勘查设计单位对设计要求的持力层进行验槽，确保开挖的基坑不影响周围的原始的地基结构。（4）要确保施工单位有施工的安全措施及应对紧急情况的应急预案。（5）在土石方工程施工中，要督促施工单位做到文明施工，做好环境保护工作。
在水泥稳定碎石基础工程施工阶段：（1）施工前，对施工中矿料级配、水泥用量、水稳集料出厂拌合的均匀性，以及水泥的稳定碎石强度进行审核，确保工程施工使用的材料质量合格，符合施工要求。（2）督促施工单位做好包括做土模或者只方木的地面清扫工作。（3）对施工单位日常使用的机械使用情况和保养维护情况进行监管，特别是一些关键的如拌合站、发电机、摊铺机、压路机等机械要进行重点检查，确保施工机械性能良好。
3、地下工程施工阶段
由于浪荣路路段施工中经过一个隧道，因此在施工中，还要确保隐蔽工程的质量。其措施包括：（1）隐蔽工程施工中，应该有相关的工程进度进行准确、真实的记录。（2）隐蔽工程验收时，需要工程技术负责人、质检员和建设、监理现场代表同时到位，对一些重要或者特殊部位验收时，还需要设计单位相关负责人员质量监督单位的人员到场。另外，考虑到浪荣路中某些路段地下水位问题，公路的施工还应做好地下防水工作，防止由于地下水的渗透而对公路地基和路面造成影响。施工前须分段对地下水位进行检测，需要进行防水处理的路段要有相应的防水措施。
4、地上工程施工阶段
地上工程施工阶段主要包括两个方面，分别是：（1）沥青混凝土路面工程。对施工单位使用的沥青混凝土质量进行检测，确保其质量符合要求。施工前，应对施工单位沥青混凝土的摊铺机和压路机进行性能检测，保证机械施工能符合相关要求，并对施工的过程进行监测，确保其施工过程中无不应当行为。雨季施工时，须督促施工单位做好排水措施，雨后基层、底基层潮湿未干或者泥土未清除干净的情况下，不得摊铺沥青混凝土。由于深圳夏季雨量过多，这点也应重视。（2）边坡支护工程。根据《工程测量规范》有关变形测量的规定，对施工单位的检测技术进行审查，确保其检测单位有合格的检测资格，检测经验丰富、技术娴熟、测量手段先进。对施工单位提交的相关报告进行审核，确保其出现如在边坡开挖加固的过程中有变形过快或者塌方危险的情况下有相应的紧急应对措施，及相应的加固措施。督促施工单位的施工顺序要逐级进行，待上一级的工程完成，并通过检测符合质量要求之后，才能进行下一级工程的施工。路面铺设完成后，督促施工单位做好绿化工作。
5、市政管线安装工程施工阶段
公路工程施工中，尤其是城市公路施工中会对城市其它基础设施造成一定影响，以深圳市宝安区浪荣路为例，由于位于宝安区中部，跨越的观澜和光明新区是深圳著名的旅游地，因此在施工中，还要做好市政管线安装工程的质量保证措施。（1）施工前，须对管道的质量进行检测，确保排水管道的质量符合GB50268-97的相关规定要求。（2）施工单位电气施工中，应与相应的道路专业、给排水专业、燃气专业等相关专业的施工密切配合。（3）须对设计图纸中的放水路线进行审核，确保放水路线不影响交通和附近的建筑物，且在排水时，排水管道沿线没有异常声响。
二、提高公路工程施工监管力度
工程质量的监控是保证工程质量的重要措施。在公路工程施工过程中，应对建设单位、设计单位、施工单位、监理单位以及各有关机构的行为进行严格的规范，尤其是施工单位，要确保各责任主体的质量行为符合规范，确保工程的整体质量。
为提高公路工程的质量，须根据《建设工程质量条例》的规定，对施工的图纸进行严格的审查复核，确保其施工图纸的设计合理，切实可行，从源头上控制工程施工质量。公路施工中，如沥青混凝土、水泥能建筑材料的质量十分关键，工程施工前，须对工程用材进行取样检验，确保工程材料符合要求，并对工程材料进行不定期的抽查，核查其记录是否真实，对以次充好，违反相关规定的单位要严格处理。公路施工中，施工工作人员、质量检测人员、监管人员等都要具备相应的从业资格，有较高的技术水平或者专业水平，确保工程施工中各环节的质量符合相关规定，保证工程质量。工程施工完成后，须要严格把好工程验收关，对相关的设计材料、施工工程记录文件和施工合同等文件材料进行审阅，确保工程施工按照设计进行，工程施工过程有章可循，且符合相关的合同要求。并由专业的质量检测单位对公路地基、路面等进行检测，确保其符合验收标准后，才予以验收。验收完成后还需要由施工单位出具“工程竣工验收报告”，到相关的部门办理完成验收备案手续后，工程才能宣布完全竣工，投入使用。
三、结语
综上所述，在公路工程施工中，应该加强公路施工工程质量的控制措施，保证公路工程质量，从而更好地促进城市的健康良好发展。公路作为城市基础建设中重要的一个组成部分，与人们的日常生活息息相关，符合规范质量良好的公路不仅能给人们的出行带来便捷，减少城市交通压力，还能促进城市的经济发展，减少城市基础设施的维护成本，对城市建设有着社会和经济的双重效益。
参考文献：
[1]马雪峰，任学涛.浅谈加强公路工程质量管理与控制.[J].科技创新与控制，2012，（03）：74-75
[2]孙忠文，李翠娥.浅谈公路工程质量管理的问题及解决对策.[J].内蒙古煤炭经济，2012，（3）：457-458
[3]张永顺.分析工程的质量监督与管理.[J].黑龙江科技信息，2012，（7）：681-682
公路工程施工测量范文5
关键词：公路工程测量；常见问题的成因；质量监控
中图分类号：TU71 文献标识码：A
一、公路工程测量的具体内容
公路测量工作不是公路工程施工某一阶段开始的，而是贯穿整个工程项目施工全过程的，从工程设计阶段到工程竣工验收都包含着工程测量工作。而且，为了保证建材设备能够满足工程施工需求，对建材设备的质量检查和管理工作往往也属于工程测量小组的工作范围。由此可见工程测量工程队整个过程施工的意义所在。公路测量工作的具体内容主要有以下几点：
（一）控制测量
控制测量是整个公路测量的必要也是重要环节，它为工程的后期测量工作打下基础，是实际测量工作所必不可少的环节。所以，比例固定的地形图必须要按照控制网点和相关的测量数据进行完整绘制，只有保证各种地形地貌在地形图上完整的按照控制网点测量位置显示出来，才能够保证在后期施工的工程质量。
（二）初步设计
对于公路工程施工过程中的初步设计主要是根据前期的勘察测量和已经获取的地质资料及被批准的设计书，来制定适当的建设原则，并且根据当地的地质条件和自然环境情况向施工方提供适当的施工建议，提供高程控制点，地形数据图，控制点布置图以及当地的地质水文资料。初步设计阶段的测量和勘察是工程施工设计的理论依据，必须要保证测量数据的精准。无论是高程测量还是控制测量都要按照一定比例进行，从而保证设计的顺利进行。
（三）施工图设计
施工图纸的绘制必须参照前期施工地点勘查数据以及相应的方案设计资料来进行，最优方案以及最佳施工线路的选择则要在1∶2000的图纸中进行。施工图纸设计完成后，就要进行相应的测量工作计划。在施工图设计中详细测量主要包括横纵面的测量，施工点的地形测量，以及控制网点的测量等。
二、公路测量中存在的常见问题
1 公路测量仪器设备滞后老化
公路测量工作对设备仪器的要求较高，而且其使用的设备仪器多是精密度较高的，在设备仪器使用和管理过程中稍有不慎都有可能导致设备仪器的破坏，因此，工程测量仪器设备必须多加保护。但是，这些设备仪器在实际使用过程中却损毁颇多，究其原因主要有：首先，公路测量人员使用过于随意，在时用过程中不按照说明书进行使用；其次，设备仪器管理工作不合格，设备存放环境不过关；最后，设备仪器的日常维护工作做的不到位。而受到损坏的仪器再进行使用的话，根本无法保证其数据精准度，极大的影响了工作施工质量。
2 测量过程中的质量监管不到位
任何工作都需要相应的监管，公路测量工作也不例外。但是，在实际工作中，公路测量工作的监管却根本无法达到要求，往往是浮于表面，监管人员往往是在其位不谋其职。当然，对于公路测量工作监管不力这一现状，政府也要付一部分责任，因为我国公路测量监管工作政府也是参与其中的。
3 首级控制测量工作的可信度低
为图根导线做引点用的首级控制网在小区域测地形图时，属于精度最高的，但控制点稀疏，在测图时需要加密。首级控制点布设距离一般要根据精度要求和地形环境而定，并应建在容易保存、周围视野开阔、无高障碍物、远离反射信号、沉降稳定且长久使用的建筑物上。但是在实际测试当中，一般地形较为复杂，通常分布有匝道、桥梁且工程占地面积较大，因此设计部门所给出的初级控制通常精确度不高。而且这些测量技术人员的技术水平、测量习惯、仪器配备等情况也不尽相同，所以测量工程师需要在开工前依据公路工程的特点和具体的地理环境，根据测量要求和施工单位达成统一意见，以必要的方法措施，定制初级测控方案。
三、公路工程测量技术质量控制要点
1 平面控制测量。数据精准度是对公路测量工作的首要要求，因此，测量工作的首级平面控制点位施工环节必须保证误差最小化，最好是零误差。当前公路工程施工中平面控制测量基本都是采用GPS导线与光电测距导线相结合的测量方式进行测量，GPS测量技术是通过在导线上设置接收机来接受其卫星信号，并通过对数据的整理来获取该地的大地坐标，光电测距导线技术的工作原理与GPS测量技术基本相同，但光电测距导线技术在测量时是利用电磁波测距仪来对两点距离进行测量的，这种测定易受角度影响从而会出现一定程度的误差，正因如此，将光电测距导线测量技术应用于不受距离测量系统误差影响的直伸导线上，就可以互相加速辅助、互相支持，有效测量。
2 高程控制测量。这种高程控制测量一般要布设附合水准路线，并对应等级水准进行测量，在相同公路上测量原则上是要以同样的高程控制测量系统来进行，如果要更换则需确定高程系统的转换关系。
3 地形测量。大比例尺带状地图是当前工程地形测量常用地图绘制标准，目前施工中往往应用航空摄影测量法、全站仪测绘法、和GPS实时动态定位技术测绘法来进行。航空摄影测量法可进行大比例测绘、可为公路施工提供多种形式的地图，全站仪测绘法可在野外收集数据、以微机和数控绘图仪进行测量，可有效实现工程地形数据的采集、处理、编辑和绘图等等，GPS实时动态定位技术测绘法更可对施工现场进行动态的、实时的测量，这些方法对有效提升公路工程的质量起着至关重要的作用。
4 公路工程施工测量。良好的初始阶段公路测量能够降低公路施工复杂地形所带来的测量难度，这也给初始阶段公路测量提出了更高要求。公路的施工测量重点在于平面位置和高程的测量，这两点测量重点主要是通过一定的测量技术和测量设备并利用事前绘制的标准的工程建设图纸实现的。
四、解决公路工程测量问题的对策措施
1 验收部门要高度重视工程测量
公路测量队公路工程施工的重要性不言而喻，所以，必须从以下三个方面着手来提高对公路测量工作的重视：首先，更新测量理念，树立高品质的测量观；其次，有效提升测量技术水平，保障测量质量；再次，强化测量工作力度，加强管理监督，提升测量在工程中的地位与作用发挥。
2 设备仪器是公路测量工作的心脏所在，良好的设备仪器能够保证公路测量工作顺利开展，保证其测量数据的精准性。因此，必须对公路测量仪器进行良好管理和维护。首先要做的就是规范公路测量人员对测量仪器的使用，强制其按照仪器说明书进行规范操作，避免损坏性和不安全操作。其次，要加强公路测量仪器的管理，保证其存放环境的清洁、通风、干燥等环境。而且要对这些设备仪器进行日常维护，保证仪器维护工作的质量和频率。最后，施工单位要提供足够的资金来保证设备仪器的维护工作和正常运转，因为这些精密仪器的维修费用较高。此外，在给予充足资金后，建筑企业和施工单位好硬监督这些资金的用处，保证资金能发挥其最大效果。
3 提高公路测量监督管理力度。适当的监督管理能够提高公路测量的精准性，提高测量工作的效率，避免测量失误的出现。公路测量监管工作的监管范围较广，不仅对测量现场的测量操作进行监管，还要对测量设备的质量、测量人员的专业素质、测量技术选择的合理性以及测量方案设计的科学性等进行监管，这种大范围的监管在保证公路测量工作质量的同时也增加了监管工作的难度和压力，所以，公路其他部门必须给予监管部门以帮助，让其方便行事。只有这样才能保证公路测量监管工作发挥其价值。
4 提高测量人员专业素质
作为公路测量工作的人员一定要明确认识到自身职责的重要性，努力自学来提高自身专业素质，对自身的要求也要不断提高来满足公路测量工作不断提高的施工要求，规范公路测量工作操作行为。对于施工单位业而言，要积极的对公路测量工作人员进行专业技术培训，任何上岗的工程测量人员都需要进行提前培训，只有培训结果合格后才能正式上岗。而且，要对这些公路测量人员进行定期的专业素质检查工作，采取的抽查或普查的方式对其进行技能检查，对不合格人员要进行惩罚。
5 做好工程测量现场管理工作
工程测量工作的高质量完成不仅仅需要工程测量工作部门的努力，还需要工程项目各大部门的协力合作。因此，必须提高公路各个部门对公路测量工作的重视，方便其工作，必要时给予帮助。公路测量工作的开展，需要事前做好相应的准备，只有对事故现场有所了解，才能做出相应的测量计划。测量技术、设备以及测量人员的选用也是如此，不能盲目的选择，要根据施工地点的实际地理情况进行选择。除此之外，还要重视对测量现场的监督管理，对不规范的测量操作要及时纠正，以保证测量结果的精准性。
公路测量工作对整个公路工程施工的重要性从上述内容可以知一二，所以，必须重视公路测量工作的重要性，给予其更多的关注和帮助。对公路测量工作的提高具体可以从测量设备、测量工作人员专业素质、监管力度、测量技术等方面着手，从制度层面、技术层面等硬实力的强化着手，从而保证我国公路测量工作的有序提升，促进我国公路行业的发展。
参考文献
[1]田长青，朱祖岭.浅谈高速公路改扩建工程中的测量工作[J].中国高新技术企业，2014（15）.
[2]陈军.浅谈公路测量中常见问题与解决措施[J].科技风，2014（01）.
[3]李柱杨.浅谈公路测量中的注意事项[J].科技资讯，2014（30）.
公路工程施工测量范文6
关键词：标高；路面平整度；基准线
中图分类号：U412.24+3
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2008）08-0212-02
1测量工作中人员及基准线对路面平整度的影响
测量工作是保证工程道路施工质量的重要环节之一,其工作人员的工作态度、责任心及思想认识的好坏直接影响着工程施工的质量,所以,每个工作人员必须增强专业技能,严格律己,认真对待工作中的每道程序、每个工作细节,把影响工程质量的隐患扼杀在起始阶段。另外,基准线是用来控制摊铺机标高和导向的。摊铺时可按照预先设定的基准来控制(基准面可以是设计高程面,也可以是设计高程的平行面)。
1.1基准线架设的准确性直接影响路面的标高和平整度。如基准线标高不准会影响纵向平顺;架设基准线的铁架刚度不够会产生变形;基准线若张拉不紧或支承间距太大会产生挠度;在坡道处,铁架横杆受到压力会向下弯曲;在弯道内,钢丝会对支架的立杆产生偏拉力,使铁架偏离原来的位置;挂线高程测量不准量线失误或桩位移动,会导致标高偏高或偏低、方向偏离,这些都会通过架设在钢丝线上的仪表反映在相应摊铺路段上,造成路面高低起伏,产生波浪,影响路面的平整度。
1.2还有施工中常发生基准绳支架螺丝松脱现象,导致横杆下掉;用作基准线的钢丝绳长期使用后,产生较多脱丝和打结现象,当探测杆碰到钢丝结时，不能滑过而出现掉传感器现象,造成摊铺过程标高的失控;即使能够滑过,由于传感器产生跳越而不能实现正常找平,使路面平整度降低。人工移动传感器通过支架或钢丝结,同样不能保证标高的准确。
1.3在施工中,应有专人看管基准线。运输车辆、施工人员的不留意都会意外碰及基准线,使之脱离支架或偏位,造成正在摊铺的路面标高产生变化,进而影响到路面的平整度。针对这些情况,必须采取相应的措施来进行弥补和改正,以保证路面的外观质量。
2施工案例
例如,某工程,要求在级配碎石施工面上用摊铺机铺筑一层15cm二灰碎石混凝土下面层,然后铺筑水泥混凝土面层。在这项工程中,如直接在级配碎石的工作面上铺筑二灰碎石混凝土后,下面层的高程及平整度的合格率很低,会直接影响到水泥混凝土的施工质量。为提高施工后高程和平整度的合格率,采取了以下措施用以弥补施工面的不足。
2.1基准线支架
改变了原有的立杆式基准线支架,采用了座墩式基准线支架。形状如图1:底座和三角形支架用厚钢板分割焊接而成,形状为上小下大的三角锥形,顶部焊接螺母,方便和旋转螺杆连接,螺杆顶端采用十字沟槽,沟槽深度与钢绞线的直径匹配。其好处在于支架离地面的高度凭借支架上的活动螺旋杆上下调节，采用十字沟槽提高了调节精度;座墩式支架在承受钢绞线收紧压力的时候很稳,即使被无意碰动,恢复高程时只需进行校正,不需要重新测量,迅速而准确;同时避免了用杆式钢铰线支架因螺旋不紧、钢铰线收紧后的压力或无意碰撞等移位而必须进行重新测量和校正的工作。
在弯道处,使用钢钎控制钢线的弧度,插钢钎密度根据实际施工中弧度大小决定。钢钎所插入的位置应在钢线通过的地方,即尽量在靠近熨平板的地方插入,以防钢线在基准线支架上脱落。基准线支架的间距控制在5～10m（直线段控制在10m，弯道处控制在5m）,减少了因为距离太大造成钢绞线因为自重产生的挠度。
2.2基准线
为了保证连续作业,每侧钢丝绳都准备了3～4根200～300m、Ф2mm～Ф3mm的高强度钢绞线(基准线),目的是为了在未走完本段钢丝之前,下段钢丝已经架设完毕,从而保证摊铺工作的连续性,减少停机；因为停机会造成二个不良后果：一是摊铺厚度不均，另就是每启动一次就会产生一条因惯性引起的沟槽，导致路面平整度降低。钢绞线两端均采用了紧线器进行双向收紧,保障每两个支架间钢丝绳的挠度不大于2mm。基准线尽量架设在靠近熨平板的地方,以减少厚度增量值。
2.3测量工作
2.3.1认真计算施工数据,保证施工数据准确无误;施工前认真校正仪器,保证仪器的使用精度;
2.3.2为确保基层标高准确无误,基层标高超过允许范围时,高处进行铲平,低处用下面层补平;
2.3.3准确放线。用两台精密水准仪控制基准线支架的高程,基准线支架的高程较设计高程高1～2mm,并确保基准线标高在铺筑过程中准确无误。
2.4复测
在每次重新设站后要往回复测2～3个测点。目的是核实新测站上新测的数据的正确性,复核前段所测测桩的数据的准确性。此操作不得超过水准仪的测量范围。
2.5盒尺的检核
在测量进行了一段距离后,用盒尺对所测设的桩点及两个桩点之间的位置进行逐点检查,查看所测设的数据与理论数据的差值。目的是弥补施工面标高失控或不平整等缺陷。众所周知,摊铺机的找平杆上下移动的范围是有限的,这时需要根据实际情况来确定钢铰线与实际施工面之间的高程差,我们称之为下反数值。
测桩读数值=后视读数-设计高程-虚铺厚度-下反数值。
上式中的测桩数值为理论数值。在实际施工中,施工层的高程并不处在理想状态,测设基准线的效果也不能全部达到理论值,测设完毕的桩点的实际离地高度也许会大于理论数值,也许小于理论数值。对于这种情况采取如下措施:用盒尺对每个测桩进行检查,若其高差大于理论数值,也就是此处的实际高程低于施工层的设计高程,我们用虚铺系数与两值之差进行相乘,其结果就是钢铰线上调的数值,如若高度差小于理论数值,说明此处高于施工层的设计高程,我们就将钢铰线下调,用以弥补施工面高程上的缺陷。
三个测桩的设计高程与地面的实际高差分别为:h1、h2、h3,参见图2。实际施工面与理想状态施工面的高度差为:
图中:h1――为施工面低于设计高程处与架设基准线的高差;
h2――施工面理想设计高程处与架设基准线的高差;
h3――施工面高于设计高程处与架设基准线的高差;
h12――坑洼处高差与理论数值的差值(规定其值为正);
h23――凸起处高差与理论数值的差值(规定其值为负)。
即h12为摊铺机松铺时因坑洼而增加的松铺厚度,h23为摊铺机松铺时因凸起而减少的松铺厚度。这时候,测量人员就要根据这两种数值来调整钢绞线支架的实际高度,调整的数值为:
x=h12(h23)×松铺系数,式中松铺系数是指松铺厚度与设计厚度之比值，一般在1.15～1.25之间，与混凝土的配合比、骨料粒径和坍落度等因素有关。
若x>0则表示上调基准线,反之,若x
2.6随时注意混合料拌和的情况
影响混合物拌和的外界因素很多,这时我们根据拌和物实际的生产情况和工作经验,对将要铺筑的路段的松铺厚度进行相应的调整,以保证面层标高的正确性。
3结语
质量是公路建设永恒的话题。在公路工程建设过程中,实际情况千差万别,影响工程质量的因素也是多方面的,这就要求每个工作者都要提高质量意识,在实际工作中要严格要求自己,实事求是地根据当时的施工情况,采取相应的措施解决困难,保质保量的完成项目施工。
参考文献:
[1] 公路路基路面现场测试规程.JTJ059-95[S].
[2] 工程测量规范.GB50026-93[S].
