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交通组织优化策略范文1
关键词： 校区迎新；通行能力；最短路；线路诱导；临时停车场；
1 引言
校园交通方式的多样化决定了校园交通系统的复杂性，步行、非机动车与机动车三者构成了大学校园交通系统的主体。在传统校园中道路系统并未采取分级建设，也没有实现有效的交通分流，行人、自行车与汽车同时通行于相同道路断面上，有限的空间决定了多种交通方式混行，必然产生彼此的干扰。以工学院为例，在迎新当日，车流量剧增，往往在路段交叉口或主要校园建筑前产生诸多冲突点，容易产生交通拥堵，并且存在一定的安全隐患。和学校内生交通同时间进入校园，大量外来交通和学校内生交通同时发生，如何对其进行有效组织也是校园交通建设必须面对的问题。
日益增长的机动交通量必然会产生较大的环境影响，一方面机动车通行所产生的尾气、粉尘破坏了校园环境的整洁，也构成了对人体健康的威胁另一方面过多的机动交通穿越于校园之中所造成的噪音污染，打破了高校校园原本宁静、和谐的学习氛围。
2 研究意义
必须认识到，大学校园犹如一个“社区”或者是缩小尺度的“城市”，虽然区别于城市巨大系统的复杂性，但在机动化背景下，校园交通问题日趋复杂和严重。
从现有大学校园规划的相关理论来看，多为校园空间规划和校园建筑设计方面的研究，比较侧重从城市设计和景观设计领域展开的系统研究。然而针对大学校园内部交通组织方面的系统理论就相对缺乏，理论研究尚不充分，没有形成较为全面、完整的理论体系。
本课题研究以南京农业大学工学院为例，将目标锁定在人流量车流量均较大的迎新当日，针对工学院交通需求特征，实地考察获得道路属性、人流量、车流量等基础数据，利用VISSIM交通仿真软件进行迎新当天交通状况仿真，在实际交通量的基础上不断增大车流量，从而获得高峰路段的实际通行能力，并据此提出工学院交通系统的优化策略，进一步为校园空间与交通系统规划设计的整合、校园交通管理措施的制定和实施，工学院土地资源和空间的合理利用以及校园的可持续发展提供理论参考。
3 利用VISSIM软件确定实际通行能力
当没有任何干扰下两车道的通行能力为3000pcu/h。在VISSIM 中，当被用户定义的交通量大于道路通行能力时，车辆则不能在定义的时间间隔内进入网络，即系统交通量出现“溢出”现象，系统将会报错提醒用户，此时通过该路段的交通量可以理解为该路段的实际通行能力。因此，本文通过不断增加校门口输入交通量，当流量达到450pcu/h时，操场西面的路段达到最大流量，即该路段的实际通行能力。
4 校区内部交通组织优化
4.1优化前的情况分析
由仿真可知，当输入交通量达到300辆，局部点开始出现拥堵，高峰路段达到其实际通行能力。再次加大输入交通量为400辆时，部分路段出现短时间拥堵。当输入流量达到450辆时，出现大范围拥堵。此时如果不进行路径优化，校区必须进行限流，同时对校内车辆及时疏散。
4.2优化后的线路分析
4.2.1 混合交通的改善和分离
机动车、步行是工学院交通系统的两大交通类型，混合组织的方式易产生相互冲突与干扰、阻碍交通舒畅通行。因此，在校园交通的组织中实行机动车与非机动车、步行的分流是保障校园交通通畅、安全的必要方式。本文把行人和车辆分离开，使其各行其道。把来自校门口和汇贤楼的行人流往操场方向引导进入宿舍区，很好的避免了与机动车的混行。如下图：
4.2.2 焦点路段的分流策略
由于校区本身属性，东面为功能服务区，人流聚集较多。考虑到这个因素，在进入校区内部最主要的丁字路口后进行分流，分出大部分车流量往人流较少的西面道路，具体线路如下图：
经过这样的线路优化，仿真得出当输入交通量达到一个很大的值时，仍未达到饱和，说明这样的线路优化是有效的。
5 停车设施的布局优化
校园停车设施的建设须严格地实行总量控制，校园空间容量、综合考虑校内与外来机动车的停车需求，来合理控制停车设施的规模。
工学院停车场布局采用主要分散式的布局结构，采用就近停车方式分别分布在1号楼，汇贤楼，博远楼，图书馆，育贤楼一周，总计共有104个停车位。本文研究的工学院，虽然教职工保有车辆总数为300辆，但是因为校区地处浦口，多数老师选择坐校车来学校。总之，对于平时情况，表现出来的是供大于求。
值得突出的是，当大学承办大型活动或庆祝活动时，比如本文研究的校区迎新，对于这样的车流量激增的情况，需要考虑利用部分室外活动场地作为临时性的停车空间。考虑到工学院是老校区，重新规划停车场是不实际且浪费资源的，只能利用已经存在的室外场地进行临时停车场规划，为此我们提出了以下方案：
1、限制大规模的机动车同时涌入校园空间。当出现拥堵情况时，应对校区内部车辆进行及时疏散；
2、禁止车辆在高峰路段及交叉路口停车。比如，上文仿真得出的易产生拥堵的几条焦点路段；
3、依照就近停车原则，允许家长车辆停泊在宿舍区到勤学楼路段，靠右依次排列；
4、随着车流的继续激增，如果非高峰路段沿路停车已经不能满足需求时，引导车辆往实验楼方向进行停车。
6 结束语
本文利用VISSIM仿真软件模拟校区迎新车流和人流混行的情况，得出高峰路段在行人影响下的实际通行能力，并预测随着车流的增加，哪些点和路段会出现拥堵，对该路段进行分析改进。据此提出工学院交通系统的线路优化策略，进一步为校园空间与交通系统规划设计的整合、校园交通管理措施的制定和实施，工学院土地资源和空间的合理利用以及校园的可持续发展提供理论参考。
参考文献：
[1] A.佩尼格里宁.中国城市交通发展战略研讨会开幕词，中国城市交通发展战略.北京：中国建筑业出版社，1997
[2] 鄢丹.略论城市交通系统可持续发展.交通与运输，年期2004年6期
[3] 林臻.机动车背景下我国大学校园交通的优化策略研究[M].中国知网，2007
交通组织优化策略范文2
城市道路是客运与货运的主要设施，干路网是城市的主要骨架，道路功能划分不够明确。我国城市道路交通工程设计方面存在的问题，交叉口制约了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隐患。因此，加强对其设计技术方的完善具有十分重要的意义。
【关键词】城市道路；交通工程设计；完善；实践
中图分类号： TU99文献标识码： A
1、前言
近些年来，我国的城市交通道路工程设计取得了飞速的发展，但依然存在着一些问题需要完善，在城市化步伐日渐加快的背景下，加强对城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践对促进城市化水平有着巨大的促进作用。
2、城市道路的交通功能
城市道路为城市道路交通的各项组成提供一定的通行空间，以实现各行其道、畅通无阻的交通载体功能。合理确定道路性质、功能，适当放大交叉口间距，妥善组织平交路通，设置必要的立体交叉，力求快慢车分流、人流与车流分隔，使车辆、行人“各从其类、各行其道”是提高道路通行能力，达到交通流畅、安全、迅速的根本途径。
2.1、快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。
2.2、主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。其主要技术要求是：车道数一般不少于四条，道路两侧一般不设吸引大量人流的公共建筑。
2.3、一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各个区域，负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。一般干道通常不设立体交叉，部分交叉口可以扩大和分化可设四车道，亦可不设单独的非机动车道；虽有服务功能（两侧设有公共建筑和商业网点），但尽量不要形成商业街。
3、我国城市道路交通工程设计方面存在的问题
我国在城市道交通方面的人才资源还是比较少的，从教育专业上来分析，如北京工业大学自1979年率先在国内创办交通工程专业以来,遵循“工管兼容”的专业发展方向,为国家尤其是北京市培养了大批的专业人才。当时由于全国开办交通工程专业的学校不过五六家,每年培养的学生大多数进人政府部门、高国、大型科研院所从事交通工程研究、规划、管理和设计的科学研究工作。为了满足当时社会的需要,北京工业大学交通工程专业的学生培养过程注重科学研究方向,所以城市道路交通工程设计方向的实践教学内容是十分缺乏的。
3.1、道路功能划分不够明确。
目前长沙城市道路已处在建设和管理并重的阶段,主要特征为混合交通,但城市道路的功能设计不够明确,还缺乏人性化考虑。具体体现为交通流量没有得到控制,生活性道路上行人和非机动车的通行权得不到保障,行人和非机动车通道和信号缺乏,人车互相干扰,电动车、出租车发展迅速,无序交通流量迅速增加,而大容量的公交车发展却相对较慢。
3.2、交叉口制约了道路通行能力。
交叉口是道路通行能力的瓶颈。交叉口的交通工程设计将直接提高交叉口的通行能力。长沙有些重要的交叉口如黄兴路和解放路交叉口缺乏交通管制和监控管理。由于该交叉通流量大,等待时间过长,人车混行,秩序混乱,易造成交通堵塞和安全隐患。
3.3、公交优先没有得到充分体现。
公交优先是解决日益繁重的城市道路交通压力的优化措施和合理政策。在城市道路设计过程中进行公共交通工程设计,是实现公交优先发展政策的最佳途径。长沙市城市道路网只局部设计了公交专用道和港湾式公交车站,有些是设置了但没有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港湾式公交车站没有应用。没有设置港湾式的公交车站则由于占用非机动车道停车和上下客,降低了道路通行能力。如黄兴北路公交车站没有设置站台,且没有公交专用道,完全占用机动车道上下客,这样一方面导致机动车道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于购物出行的行人较多,该车站上下客流较多,人车混杂,安全隐患极大。
3.4、静态交通工程设计滞后。
城市机动车的迅速发展,停车问题成为城市交通面临的一个重大问题。按照控规要求进行的道路设计较少考虑路边停车带,有些考虑了也因为交通量数据的预测跟不上现实情况的变化而显得不足,或者因停车位充裕而浪费了道路空间资源。
3.5、交通诱导监控信息系统建设较慢。
城市道路的诱导系统包括交通标志标线及智能交通系统,它是保证道路畅通、提高道路通行能力和功能优化的重要举措。监控系统是保证道路使用者遵守交通规则,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工图设计之前进行诱导监控信息系统设计,将能做到交通管理阶段未雨绸缪。而现状情况则是在道路施工后再根据需要和问题的严重性来决定是否建立交通诱导和监控信息系统,没有道路设计阶段的预留空间,交通诱导标志标线的设置就将受到限制,道路交通管理也陷入被动局面。
4、城市道路交通工程设计技术方法的完善与实践
为进一步加强道路交通工程设计在规划设计阶段的作用，提出规划、设计、建设、实施一体化的道路交通工程设计技术方法，其关键思路是从道路交通功能出发，以交通组织为核心，通过详细设计进行统筹，并与相关规划进行协调。通过道路交通工程设计将规划阶段和施工实施阶段无缝衔接，确保规划理念在实施阶段全面落实。本文将一体化的道路交通工程设计工作划分为功能定位分析、交通组织优化、详细交通设计、实施保障4个阶段：
4.1、功能定位分析。
功能定位分析是道路交通工程设计工作的基础与出发点，后续各个阶段的工作都是为确保道路交通功能的实现而开展。因此，准确确定道路交通功能定位是整个工作的前提。道路交通功能分析并不是传统的确定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是简单以机动交通作为识别条件，而是将全部道路交通参与者作为核心，结合周边用地、区域道路网络的整体情况，提出道路在城市发展、交通、景观等多个方面应承担的功能。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。
以干路为例，组团之间的干路应该承担更多的交通联系功能；交通枢纽内的干路应该以交通集散功能为主；居住区内干路应该以非机动交通为主，限制机动车交通功能；城市核心区内的干路应以保证人的活动便捷性为主，强调道路的服务功能；城市特色地区的干路应该强调街道与城市的总体特色和风格相一致，突出交通与建筑、景观的协调。
4.2、交通组织优化。
交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。
首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。
4.3、详细交通设计。
详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。
4.4、实施保障。
实施保障工作是规划理念最终落实的保证。
目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。
【结束语】
城市道路交通工程设计离不开交通组织优化，在城市不同的区段，往往功能也会有所差别。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。市政设计人员与交通工程师之间要做好衔接，用以确保规划理念能够更好的落实。
【参考文献】
交通组织优化策略范文3
关键词：单向交通；核心区；过境交通；交通组织
中图分类号：TU984文献标识码： A
1.杭州市核心区概况
杭州市核心区范围南起西湖大道、河坊街，北至换乘北路，西至环城西路、南山路，东至环城东路。区域内存在三大商圈（武林、湖滨、吴山），为旧时南宋皇城所在地，面积9.4平方公里。核心区内路网为较规则的方格网，支小路纵横，现阶段核心区内路网全面饱和，动静态交通均欠缺，处在方式转换时期。随着核心区内地铁建设的开展以及城市发展需求扩张，核心区内道路通行矛盾将进一步激化。
2、交通组织基本原则
鉴于核心区内支小路数量众多的现实情况，应按照下述原则进行组织：
（1）按照逐级集散交通的原则，与城市主次干道做好对接，使支小路与主干道、次干路匹配、衔接。
（2）完善、优化区域内部的支小路单行系统。尽可能让单行线配套成对，以更有利于发挥其效果；力求单行系统为顺时针，以减少交通冲突点；应尽可能保留现状单行系统，避免给居民带来不便；
3．区域交通流特征分析
杭州主城区核心区北起体育场路，南至河坊街，区域范围内涵盖了三大商圈，区域道路功能主要为周边公建及辐射范围内的居民区服务为主。但由于西湖风景区存在，造成杭州主城区第三象限缺失的路网格局。因此该区域承担着过境交通、到发交通、旅游交通等多种特征的交通流。
过境通：弥补西湖象限“缺失”的关键过境区域，从涌金转盘到西湖隧道的“内循环”体系尤为重要。
到发通：沿路两侧地块客观需求。根据用地开发强度，自北向南呈强―中―弱态势
旅游交通：该区域主要道路在杭州西湖文化景观遗产区的范围内，是重要旅游通道，周边还设置路外停车场，不仅分担着城市交通的压力而且兼具旅游交通的功能。
叠加效应（上述三重交通叠加影响）
更重要的是该区域承担着过境交通、到发交通、旅游交通、人车混杂等多重特征的交通流叠加影响。表现出交通问题复杂，矛盾纠结、需多方兼顾的特征。
4.杭州市核心区单行线方案简析
4.1现状单行线设置
核心区内现状已设置了50余条单向道路，以武林。湖滨商圈内部分布最为集中。虽然单向道路数量较多，但是整体设置较为凌乱，各个区域间沟通能力薄弱，缺乏系统组织，因此实施效果不明显。
4.2 核心区单行线优化方案
（1）总体策略
“南北干线单行，东西支路单行；过境交通大循环，到发交通小循环；提高区域公交分担，实现公交优先发展；倡导核心区低碳生活，控制小汽车过度使用”
（2）组织原则
按照逐级集散交通的原则，与城市主次干道做好对接，使支小路与主干道、次干路匹配、衔接。完善、优化区域内部的支小路单行系统。尽可能让单行线配套成对，以更有利于发挥其效果；力求单行系统为顺时针，以减少交通冲突点；应尽可能保留现状单行系统，避免给居民带来不便；优化支小路路边停车系统。
（3）具体实施方案
延安路沿线：延安路综合整治后，延安路按双向通行，4车道或6车道，设置中央隔离栏。延安路与体育场路、凤起路、庆春路、平海路西湖大道等横向干道相交时，交叉口按全方向组织。延安路与百井坊巷、孩儿巷等支小路相交时，支小路以延安路为界分段组织，按右进或右出通行。
武林商圈：该商圈内有杭州大厦购物中心，银泰百货等重要商业，考虑到与延安路的整体通行配合，建议对周边支小路做出调整，戒坛寺巷在戒坛寺巷以东调整为由西向东单向通行，天元巷调整为由北向南单向通行
湖滨商圈：湖滨商圈作为杭州市最重要的三大商圈之一，一直承担着杭州核心商业中心的功能，随着杭州城市的进一步开发，湖滨地区的休闲商业功能不断加强，RBD（Recreational Business District, 游憩商业区）模式出现端倪。为配合区内发展，建议对区内延安路、浣纱路沿线支小路做出相应调整，以配合核心区内整体道路通行。
吴山商圈：吴山商圈依山傍水，兼具历史文化特色。商圈内有众多知名品牌专卖店、专业店、特色餐饮店；咖啡吧、酒吧、茶吧等休闲娱乐业以及画廊、古玩字画店、旅游纪念品和老字号等业态也比较适合吴山商圈的商业氛围。结合商圈自身特点，建议对圈内红门局路、荷花池头等“老底子”道路进行重新调整，赋予老道路全新的时代交通功能
4.结语
由于杭州市核心区的交通问题复杂而敏感，市民对单行线的接受也有一个过程，因此在实施单向交通应采取“ 提前公示、前期试验、重点突破、分期实施、逐步推进”的思路，并根据实施后的交通运行状况进行优化调整。核心区单行线的设置还应充分考虑周边道路网络的承受能力，避免因单向交通而加剧周边道路的交通压力。
参考文献
1 、赵永臣.单向交通在城市交通管理中的作用.城市道桥与防洪.2011年6月第6期
2、王元生 段海林 董全喜.北京商务中心区交通组织设计探讨.《第九次全国城市道路与交通工程学术会议论文集》
交通组织优化策略范文4
关键词：低碳物流；低碳物流运作理论；策略
中图分类号：F252文献标识码：A文章编号：1033-2738（2012）04-0335-01
储存、运输、装卸、包装和信息处理等都属于物流活动。在物流中，比重最大的，碳排放量最大的当属运输。现代运载工具在管理手段、能源技术上的创新是有效的减缓碳排放的途径。用方法、技术和理念上的变革，以制定碳物流策略和形成低碳物流运作理论，传统货运业转型为高级化物流的需要。
一、低碳物流运作和物流高级化理论
1.低碳物流运作的理论基础。
（1）提升物流的价值、效率和质量，降低碳排放，提供个性化的物流服务。
（2）提升监控和规划职能，寻求低碳物流从管理体系切入。
（3）从多维资源优化寻求物流集成效率，扩大资源优化空间。
2.低碳物流运作模式突破传统货运模式的要点。
（1）物流集成方法和理念的融入，使得产业供应链的价值增值体系更容易接纳货运过程，使其有了明确的系统价值追逐目标。
（2）鼓励第三方、多需方和多供方服务暹供主体的协调运作，这种协调运作是基于信息网络、运输网络作为其基础的组织网络体系。
（3）突破了传统的狭隘过程，形成了一体化的服务系统。
（4）突破了传统货运承载器具和设备，在不同运输方式之间利用运输或交通枢纽平台形成越库、中转和联运配送服务体系。
（5）突破了货源单一的服务体系，使得货运过程能够在不同服务、主体、货源要求中寻求共性基础，也就是物流整合、集成资源的基础。
（6）突破了两点间位移的货运基本范畴。
3.物流集成是物流高级化的核心。
在物流系统的监管、运作和规划过程中，物流集成思想起着重要的指导作用。它是按目标要求将若干个物流过程、环节、要素等整合的一个综合过程物流。集成物流是通过诸项标准、技术等衔接物流活动过程的结果，即阶段性成果获集成化结果或物流集成过程。碳排放量和物流运作成本、物流运作过程有着密不可分的关系。货运系统涉及环境、能源、人员、信息、运输枢纽、运输通道、载运工具盒货物等要素，需要管理者在这些方面做好配合，以支持物流系统的集成化、网络化、信息化和专业化发展。
二、制定低碳物流策略的思路
1.节能管理和低碳物流运作相结合。
实现低碳物流策略在需要管创新——物流高级化、货运物流化的同时，还需要技术创新。它是进行节能管理的指向，也是提高物流效率的管理手段。将货运纳入物流大系统中，综合考虑组织、人员、信息、车辆、货物等要素，利用物流集成理念设计节能系统，并对货物运输过程进行管理、监控、运作和设计被称之为货运物流化的节能战略
2.低碳物流运作的指向一效率与节能。
（1）多目标优化原理。
基于物流网络，利用信息技术可以统筹车辆载容积和载重量的积载、配载工作，使配积载作业达到最优。
（2）物流网络优化原理。
物流网络的构建为路线、配送、运输的组织和优化奠定了基础。闭合回路的优化可形成最短路径的配送、运输路线，通过缩短或减少配送和运输路径，实现减少废气的排放、能源的消耗的目的。
①在设计配送方案的同时，对长途配送和运输进行统一调度，降低能源消耗、杜绝空驶行程、消除回程空驶现象、达到节能减排的效果。
②针对不同的货源信息制定不同的配送方案。
③整合各地物流网络，及时整理和收集各网点信息，实现网络内的即时配货、组货和集货，使车辆里程和吨位利用率有大幅度的提高。
（3）物流集成化原理。
①提高服务质量，吸纳更多货主。不断增加货源，促使业务形成良性循环。
②以集中零担货源方式形成轻泡货和实重货的积载、配载优化。
③以会员制方式整合、吸纳社会车辆等资源，并将其进行统一调度，节省资源的不必要消耗。
三、低碳物流运作策略
(1) 物流集成化策略。
该策略是基于网络化和信息化的高度结合，利益基础组织、信息和设施的信息技术和三网集成设计应用，是物流监管、运作水平得到很大的提升，从而实现低碳物流运作的手段和方法。
(2) 信息共享化策略。
基于信息平台实现信息共享的过程，有利于制定运输优化策略从而提高车辆实载率，提升产业的经济效益和社会效益，实现社会运输资源的整合和优化，达
到节能减排的目的。
(3) 物流效率化策略。
统筹规划集成物流方案，以提高车辆里程、容积、吨位利用率等效率策略为导向，在完成同样总任务前提下减少能源消耗和运输次数，达到低碳物流效果。
(4)车辆大型化策略。
在符合标准规范的情况下，将车辆向大型化转变，提高运输能力；进而达到运输单位货物运输量的同时，降低能源消耗的目的。
小结：
货运物流化可以通过运输线路优化、配载积载优化、信息平台建设、车辆大型化等实现，并通过统一的管理、调度；最终实现货运物流的节能减排战略，并且能带来显著的经济效益和社会效益的目标。
参考文献：
[1]量千里．高级物流学[M]．北京：人民交通出版社，2006．
交通组织优化策略范文5
关键词：城市路网；交通组织；拥堵原因；改善对策
中图分类号： U412 文献标识码： A 文章编号：
重庆城市发展步入快车道，交通拥堵问题也日益突出，部分原有路网结构的不合理影响了城市发展和居民出行。需要进一步完善城市骨架路网及公交线网，优化交通组织，缓解交通拥堵现状，支撑城市拓展。
1 重庆市主城区路网和城市交通的现状
1.1城市规模及总体布局
重庆全市面积8.24万平方千米，主城区面积5473平方千米。主城的用地结构分为三片区、十二组团。嘉陵江以北为北部片区，包括大石坝、观音桥、唐家沱三个组团。长江以东为南部片区，包括弹子石、南坪、李家沱三个组团。嘉陵江以南、长江以西为西部片区，包括渝中、大杨石、大渡口、中梁山、沙坪坝、双碑六个组团。十二个组团继续保持"多中心、组团式"的布局结构。组团与组团之间以河流、绿化和山体相分隔、既相对独立又彼此联系使每个组团内的工作、生活用地大体做到就地平衡，十二组团共同组成城市空间布局的有机整体。
1.2城市路网及轨道交通规划概况
截至2010年，主城区城市道路3337.14千米。城市主城区道路系统由快速道路体系和"常规"道路体系所组成，其路网形式为"分层网格自由式"。城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类。其中快速路353.24千米，主干路470.05千米，次干路800.28千米，支路1713.57千米。
都市区高速公路网基本骨架为“两环十射”。其中“两环”为内环线和外环高速公路，“十射”分别为成渝高速公路、成渝高速公路辅助通道、渝遂高速公路、渝武高速公路、渝邻高速公路、渝宜高速公路、渝湘高速公路、渝黔高速公路、渝泸高速公路和江南通道。
2010年在建次干路及支路32.40千米，道路网密度1.44千米/平方千米。支路1713.57千米，道路网密度3.08千米/平方千米。
重庆轨道交通规划有七条轨道交通线，总体布局为九线一环，线路总长513公里。截至2012年9月，已经开通运营四条线路，分别是轨道交通一号线一期工程（朝天门―沙坪坝），轨道交通二号线（较场口―新山村），轨道交通三号线一、二期工程（二塘―江北机场）和轨道交通六号线一期工程试运营（部分开通五里店―康庄）。
1.3 中心城区交通组织现状
在机动车保有量快速发展的背景下，道路交通流量出现不同程度的增长，车速出现下降，主城区各主要交通走廊高峰时段运营车速普遍低于20km/h，与小汽车的车速差距进一步加大，使得地面公交在与小汽车的竞争中处于更大的劣势。主城公交出行以直达为主，线路重复系数较高，导致客流与线路不匹配、站点公交车辆排队严重等问题，降低了公共交通服务水平。
2．城市路网与交通组织存在的问题分析
2.1 城市路网问题突出
城区路网是以大量“自由式”延伸的支路为基础的道路网络系统，加上环状＋放射型的高速路网和网络式干道。主城区的整个道路系统比较脆弱，路网容量有待提高，路网结构不合理。主城区的道路网格局依靠主干道的功能较为明显，联系不同组团的主要通道较少，一旦主干道上发生异常情况，就会造成这一区域的交通瘫痪，进而影响其他地区的交通。
2.2 轨道交通分担能力有限
现开通轨道交通运营线路四条，轨道交通网络基本形成，但分担能力有限，居民出行还是主要依赖地面交通（据2010年统计数据，居民出行方式地面公交32.8%，轨道交通0.6%）。
2.3交通供需矛盾突出
随着社会经济发展，机动车数量快速增长，据重庆市公安局交通管理局公布数据，截至2010年，主城区机动车拥有量为66.7万辆，较2009年增长26.3%，其中汽车48.0万辆，增长20.5% 。2010年新增城市道路388.24米，年增长率为11.6%，远不能满通增长的需要。
2.4重庆特有地理条件的制约
主城区受两江分割，随着城市区域的向外发展，各地区的交通联系受两江阻隔的影响明显，越江通道仍然成为市内交通的瓶颈，交通受地形的限制明显。
2.5公交线路重复使交通走廊公交车站车辆排队现象严重
公交客流大部分集中在主城区内的干道。由于道路条件影响，主城区公交覆盖面和服务范围受到较大的限制。这种布置的优点是线路的直达性较佳，但是线路过多重复，降低了公交线网的密度和覆盖率，使得主干道公交站点车辆排队现象严重。
3．城市路网发展趋势及对策
3. 1大力发展公共交通
对现有公交线路进行优化，整合重复性高的公交线路，加快公交站场建设，加强轨道公交换乘。
3.2 改进道路的路权分配
可实施局部渠化改造，提高拥堵道路的通行能力。改造措施包括：交叉口展宽渠化及车道划分、人行横道设计、交叉口信号灯设计、交叉口标志标线设计、公交停车港优化、建设立体人行过街设施等。
3.3 改善路网结构
加快城市道路网优化，增加过江通道，解决对外通道缺乏、组团之间通道单一、中心区路网密度偏低、道路断头路多等问题。靠渠化难以解决拥堵路段，可通过路网内已有的平行道路分流或新建平行道路进行分流，以缓解路口的交通拥堵。
结语：重庆近年经济快速增长，城镇化步伐的加快，机动车的保有量迅速增长，交通拥堵问题也日益增加，对城市社会经济发展和普通民众的生活造成不良影响。本文根据重庆路网和交通组织特点提出改善策略以保证城市交通系统的可持续发展。
参考文献：
[1] 朱军功，程坦.大城市交通拥堵对策研究[J]. 公路交通技术.2010(4):128-131.
[2] 王砚海.关于天津城区路网规划和交通组织的思考. 天津科技.2006(8):27-28.
交通组织优化策略范文6
关键词：轨道交通；运营；组织优化
中图分类号：P135 文献标识码：A
一、车辆编组和行车间隔的优化研究
1、运营组织方法分析
1.1.1客流时间分布不均衡的运营组织
在一些里程较短的初期线路，其客流的时间分布不均衡情况较空间分布不均衡更为突出，因此，有必要针对客流的时间分布不均衡情况对运营组织进行优化。主要表现为根据全天客流变化情况，对列车编组辆数和行车间隔进行优化。为避免根据全天客流高峰时段编组列车造成的平峰时段列车空载严重，一般采取以下两种措施：一种是在全天客流高峰过后的其他时段，减小车辆对数，增大行车间隔，但这会造成旅客等待时间过长，造成运营服务水平的降低，不利于吸引客流，从长远发展来看，考虑到大部分乘客的现实利益，行车间隔时间应分时段确定，高峰期较小，平峰期可以相应增大，但最终确定的行车间隔时间应不超过10min为宜；另一种是在非高峰时段开行小编组列车，高峰时段进行小编组“合二为一”，从减小车底运用成本的角度，这种方式可充分保证行车间隔时间不会过长，减少乘客的等待时间，但是这种方式会因为大小编组间列车的重组，给设备系统及维修带来考验。
1.1.2客流空间分布不均衡的运营组织
客流的空间分布不均衡，在线路上具体表现为上下行方向客流的不均衡和区间断面客流分布不均衡。对线路客流分布方向不均衡的线路，直线线路上，经济合理地配备运力比较困难，无法避免断面客流量较小方向因车辆满载率过低而引起的运能闲置；但在环形的轨道线路上，可以将上行和下行线路安排不同的运力措施，避免断面客流量较小方向的运能浪费。对断面不均衡的线路，一般采取在客流量大的区段加开区段列车，即采用长短交路结合的行车组织方案。但随着行车密度的增加，对运营组织和车站的折返设备要求较高。
2、行车间隔时间的确定
行车间隔时间的确定取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，最小行车间隔时间是列车开行间隔的最主要的影响因素。线路的设备和行车作业水平不同，列车在任意时段的开行间隔不能小于保证线路运行安全作业的行车间隔时间。在对行车间隔进行优化之前，必须先确定线路、区间和车站等设备条件下，能够达到的最小行车间隔，根据限定的最小行车间隔，再进一步根据客流情况对全天行车间隔时间进行优化。为了减少乘客的等待时间，也为了进一步吸引客流，城市轨道交通应该尽量组织小编组、小间隔行车，所以必须努力降低系统的最小行车间隔，这要求轨道交通系统在规划建设期，就要充分考虑未来可能出现的客流及设备运用情况，减小最小行车间隔给运营组织带来的限制。我国城市快速轨道交通工程项目建设标准规定，每条线路远期设计最大通过能力在全封闭型路段为30对/h，行车间隔为2min，近年来列车运行普遍采用ATC系统，最小行车间隔时间可以达到75-90s。
在编制全日行车计划时，首先根据已知的预测客流量计算出全日编组列车数，根据编组辆数计算出各个时段的行车间隔。由于全天客流量在时间上分布有很大不同，计算出的行车间隔时间存在很大差异，高峰时段较小，平峰和其他时段相对较大。在保证最小行车间隔的情况下，为满足高峰期的巨大客流量，应该尽量减小该时段的行车间隔，而平峰期和其他时段客流量相对较小，为提高车辆满载率，可适当增大该时段的行车间隔。但如果行车间隔过大，则会增加乘客候车时间，不利于轨道交通吸引客流，因此，为了既方便乘客，又提高运营企业的服务水平和效率，最终确定的高峰时段的行车间隔不宜大于6min，其他时段则不宜大于10min。
3、优化模型
为了节省运营成本、缩短候车时间、提高运营效率等，需要优化传统的单一的运营方式，根据客流的时间分布特征，针对全日客流随时间分布情况，分高峰期、平峰期和低谷期等几个时段，对列车编组和行车间隔时间进行优化。轨道交通之所以具有较强的吸引力，是因为载客量大、舒适度高、速度快。轨道交通运营企业所需要的，是保持这些优势的同时，增加企业收益，提高运营效率。我们通过分析可以发现，运营企业的运营收益取决于两个方面，一是运营满足客流的情况下，编组车辆数最少；二是全天运营时段内票价总收入最高。而在满足一定服务水平的条件下，列车编组车辆数是影响运营企业效益的重要环节，所以需要依照客流随时间分布不均衡的特点，编组合理的车辆数，设置相应的行车间隔时间，达到企业收益最大化，运营服务满意度较高的目的。对车辆编组和行车间隔的优化的目标是考虑运营企业效益的同时，保证乘客的利益。
二、轨道交通列车交路计划的优化研究
1、交路方式的确定
只有在线路各区段断面客流分布不均衡程度较大时，才有必要研究设置多交路运营组织。一般而言，在线路客流断面客流分布为单向递减型时，可选用嵌套交路（a）或衔接交路（a）；在线路断面客流分布为先增后减型（凸型）时，可选用嵌套交路方案（b）或衔接交路方案（b）。
图1嵌套交路示意图
图2衔接交路示意图
线路各区段断面客流分布不均衡，仅仅是多交路运营组织的必要条件而非充分条件，还需进一步从乘客服务水平和运营经济性两个主要方面，进一步确定使用多交路方案的可行性。以东京地铁3号线银座线为例，银座线全长14.3km，全线位于东京都内，连接台东区的浅草站和涉谷区的涉谷站。从走向上看，银座线在东京都内南北贯穿中心城区后分别南端向西、北段向东延伸。从地理位置上看，线路可分为中心区段（涉谷-上野）和近郊区段（上野-浅草）。在中心区，银座线途径日本桥、银座、新桥、赤坂、青山、涉谷等商业街，客运需求大。银座线早高峰的多交路运营组织形式，如图3所示。
图3东京地铁银座线（3号线）早高峰交路示意图
根据线路客流统计数据，涉谷一上野段，平均高峰小时断面客流量超过2万人，其中赤坂见附-溜池山王区间的断面流量达到30682人；上野-浅草段平均高峰小时断面流量为l.2-1.4万人。相应地，早高峰时段，涉谷-上野区段开行短交路，发车间隔6min，高峰小时发车10对；全线开行长交路，平均发车间隔3min，高峰小时发车20对。从而使短交路的高峰小时列车开行对数达到30对，平均追踪间隔2min，小时断面运输能力为18240人；上野-浅草段高峰小时列车开行对数达到20对，平均追踪间隔3min，小时断面运输能力为12160人。银座线的运营数据表明，全线断面客流分布不均衡，当高峰小时某区段断面客流超过2万人时，而其他区段的客流低于1.5万人时，可考虑在该段独立设置短交路，与全线的长交路结合运营。
2、中间折返站的选择
多交路运营组织的复杂性，集中体现在短交路中间折返站的选择上。一般而言，从运营组织经济性考虑，中间折返站应选择在断面客流出现明显落差的车站。此外，列车进入折返线作业是不允许带客的，因此，在选择中间折返站的位置时，必须考虑站停清客时间对列车开行方案的影响。一般地，可以考虑将其选择在断面客流出现明显落差的前方车站，以降低车站的负荷程度，同时缩短站停清客时间和折返出发时间间隔。
三、结论
本文依照不同时间客流空间分布不均衡的特点，对列车编组方案、列车交路选择等进行了优化，提出多交路方案与快慢车结合的运营组织策略，并给出了提高总体运营效率的思路。
参考文献：
