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交通组织优化方案范文1
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
近年来，随着中国经济和城市化的发展，机动动车拥有量年均增长率超过15%，而道路交通却因为城市用地愈来愈宝贵而无法以相应的增速来提供足够的道路服务，这一矛盾体现在大城市日益严重的交通拥堵，特别是大中城市，已经影响到城市的整体发展水平，并逐步深入到人们生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧扩大等等都与之息息相关。尽管扩建道路能在短时间缓解，但通过交通组织优化的软性措施，更加便利、见效更快、实施成本更低、更灵活，还能够通过引导和控制增长过快的机动化出行，在一定程度上利于人们树立良好的出行习惯。该类方法是充分利用现有道路时空资源，以最小的成本，对现有交通基础设施和时空资源进行科学组织和合理分配，以达到交通流安全、顺畅运行的目的，取得最佳优化效果，而不是采用基础设施建设等周期长、投资大的硬性手段。
交通组织优化方法
1.1 交通组织定义
道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。从交通需求出发，按照路网流量分布的时间和空间规律，从政策、策略、措施层面进行交通出行的时间、路径、方式等进行引导和控制的方法。
1.2 交通组织内容及常用方法
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计和交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以及道路交通管理的整个阶段，它为道路设计提供了交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理以及道路所划分的每一个单元的建筑开口的选择提供可靠的依据[1]。因此，交通组织的基本任务是保证道路上车辆和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正确组织不同方向的车流、人流，设置必须的车道数，合理布置交通车道、交通信号灯及地面的交通标志等，使车辆在道路和交通口能按最优交通的原则组织起来，顺利通过路段和交叉口[2]。常用方法的内容及适用条件如下：
（1）交叉口渠化：城市道路交通系统中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶颈，对交叉口进行精细化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。适合在流量新开发区地区或者有条件拓宽、改造的交叉口。主要方法包括路口设置导流线、导流岛或安全岛等设施分离和疏导车流和人流，增加进口道机动车车道数等。渠化的目的是在交叉口范围内重新组织交通流，规范行人、机动车、非机动车行驶秩序，诱导车辆安全行驶，并在提高通行能力的前提下，尽量减少交叉口内冲突点的数目。
（2）单向交通：单向交通是道路上的车辆只能按一个方向行驶，车流组织手段为单行或禁左的交通方式。其适用条件为：具有相同起、终点的两条平行道路，它们之间的距离在350～400m 以内；具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3 车道的可实行可逆行单向车道；复杂的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路网中次干道和支路密度够大；路网处于非饱和且不均衡的状态等。
（3）交通运行管理：主要通过标志标线、智能交通的引导系统等对交通运行状态进行干预的管理方式，主要包括禁止左转（右转）、限速、违章控制等。主要适用于交通流量较大，服务水平下降到E或者F级以下的，违章或者事故率较高的区域。
2、案例分析
2.1 区域交通组织优化实践
为缓解某地区的交通拥堵，在现状的交通组织基础上增加下列措施：
（1）道路改造升级
建议铲除西宾路两侧绿化带，占用部分非机动车，两边各增加一条车道，形成双向8车道。
（2）单向交通
悦园街由南向北单行，憩园街由北向南单行，解决大商集团购物中心拥堵问题。
（3）信号控制
朝霞街与中原路路口安装信号灯。
（4）禁限管理
支路与主路相交，支路发高峰时段禁止左转，区域内新增12处高峰时段禁止左转。区域范围内地区内禁止货车、人力客货运三轮车、畜力车通行。
区域范围内道路两侧禁止停车。
单位出入口禁止左转。
（5）公共交通
主要道路公交车站全部改为港湾式停靠站，提高公交车准点率和服务质量，吸引区域没居民乘坐公交出行。
（6）停车管理
居住区增加配建停车场、严格停车管理，加大对违章停车的处罚力度。
（7）学校门前交通组织
学校门前道路按照上下学分时段设置单行，同时在学校门前设置减速让行标志及标线和减速标线。
对于某些措施而言，无法直接测算其实施效果，但可以通过在仿真软件中相关影响因素的再现，做定量分析的参考。因为交叉口是路段交通流的瓶颈，因此交叉口就成为简化评价区域改善方案的最关键因素，一般作为区域交通运行状况的晴雨表。
2.2 交叉通组织优化
交叉口优化包含众多内容，也是本次规划的重要内容，主要是通过交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延误水平。以下举例说明。
（1）交叉口现状问题
该交叉口为解放路与工农街交叉口，解放路为双向四车道，三块板。工农街为双向六车道，三块板。解放路和工农街都为城市主干路，其中工农街相当于城市中心区的北外环，所以该路口的流量特别大，加上该路口没有进行合理的渠化，机动车与非机动车混行严重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北进口现状渠化方案与车流量不符，右转车道与直行车道混用，部分右转车道借用非机动车道转弯，通行效率低，存在安全隐患，南进口有公交车站，站台为一般式，线路较多，车辆进站影响其他车辆通行，以致于造成该路口拥堵严重。
（2）路口拥堵对策方案
对该路口进行渠化设计，四个进口道增加机非隔离护栏及中央隔离护栏，实行机非分流；交叉口重新进行渠化处理，使车道数与车流量保持一致；取消机非隔离带，并进行车道偏移对进口道进行拓宽；在人行横道上设置行人过街安全岛；对南进口公交车站进行港湾式处理，减少对通行车辆的干扰；远期可考虑建立横跨工农街的立交桥。路口渠化方案图见图1。
图1 路口渠化效果图
（3）路口拥堵对策方案
Synchro 系统是美国Trafficware 公司开发的专门用于交叉口信号配时优化和评价的交通仿真软件，信号配时优化和评价模型以HCM2000 为理论基础，目前已经开发完成了最高版本Synchro7.10。Synchro软件可以科学计算出交叉口的最优配时方案，以及交叉口的负荷度和服务水平等评价指标。应用Synchro软件，可以对交通组织优化前后的方案进行对比评价，量化交通组织优化方案效果，进而得到最优交通组织优化方案。
应用Synchro软件计算改进前和改进后的负荷度、排队长度和延误都在可接受范围内，改善结果如下表所示。
表6-5 改进前后的负荷度、排队长度和延误比较
经过交叉口渠化后，可以明显改善交叉口通行能力和服务水平。
3、结语
交通组织优化是解决城市交通问题的重要方法。本文总结了交通组织优化中微观层面的常用方法，并力图将其结合实际灵活应用在具体实践中，Synchro软件可以科学量化交通组织优化的效果，能有效帮助实现交通组织优化。案例中交通组织优化已经在实际中得到了应用，取得了较好的效果。
参考文献：
[1] 王双文.城市中心区交通特征与交通组织研究[J].山西建筑,2006（12）:34-36
[2] 李自林,申文杰.天津交通组织优化研究[J].天津城市建设学院学报，2008（14）:27-30
交通组织优化方案范文2
关键词：轨道交通；土建工程；施工监理；投资控制
Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.
Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control
中图分类号：U213.2
0前言
城市轨道交通土建工程建设不仅具有工期长、风险大的特点，而且其工程造价高。根据有关资料显示，在轨道交通建设项目投资构成中，前期工程费用约占 30%～35%、土建工程（包括车站、区间、轨道、车辆段等）费用约占 45％～50%，机电设备工程及其它费用占约 15%～25％。可见，土建工程造价在整个城市轨道交通建设总造价中还是占有很大比重。因此，有效控制轨道交通土建工程造价是轨道交通建设投资控制中的关键环节之一。
1 目前的城市轨道交通土建工程监理投资管理形式
城市轨道交通土建工程造价高，其投资控制历来是敏感、复杂、难度大的一项管理工作，影响造价因素很多，具有很多不确定性。目前城市轨道交通业主往往委托第三方专业造价咨询单位，通过其发挥专业优势，为业主提供对项目投资进行全过程、全方位、主动的监控管理。而业主委托另外一家监理单位对土建工程施工阶段的质量、进度、安全控制和部分投资进行控制，因此形成了“施工监理”和“投资监理”的概念。两者既有联系又区别：投资监理是我国经济体制改革下市场的选择，在实践中证明对投资控制起到很好效果，在城市轨道交通建设投资控制中发挥着重要作用。轨道交通土建工程监理长期工作在土建工程施工现场第一线，在投资控制中对投资监理起到很好的辅助、补充作用。
2 轨道交通土建工程施工监理投资控制工作内容
（1）审查施工单位提交施工组织设计或专项施工方案，按照保质量、保工期和降低成本原则，向承包人提出建议，并监督检查其实施。
（2）参加施工图纸会审，对工程设计中的技术问题，按照安全和优化原则，可向设计人提出建议；如提出建议会提高工程造价或延长工期，应事先取得委托人的同意。
（3）审查承包方计量仪器设备合格检验证明，对承包方采用的计量仪器设备现场复核、测试。
（4）对更改设计、施工技术措施等内容的必要性和合理性进行核定，并将审核意见报委托人备案。
（5）审核承包方提供材料、构配件的数量和质量。
（6）在工程施工合同约定的工程价格范围内签证已完合格的工程量，每月及时审核承包方上报验工计价的工程量。
（7）对重大工程变更所发生的合格工程量计量和审核，以便委托人及时掌握。
（8）协助委托人处理索赔事件，对索赔意见和要求，监理机构以独立的身份判断，公正进行调解。当争议由政府建设行政主管部门调解或仲裁机关仲裁时，需提供作证的事实材料。
3 轨道交通土建工程施工监理投资控制工作重点
3.1 勘察和设计图纸会审
目前国内轨道交通土建工程建设实际情况是建设工期紧，边设计边施工的现象大量存在，勘察设计深度、精度不够（如施工期间实际情况与勘察报告出入过大）和设计方案考虑不成熟、设计质量比较粗糙的现象时有发生，不仅施工质量和安全带来隐患，而且给投资控制带来较大的难度。 因此，在工程开工前施工监理做好勘察和设计图纸会审工作尤为重要。
（1）组织好勘察和设计图纸预会审，作为业主的“助手”，施工监理应充分利用自身技术、经验，组织承包方和监理人员在熟悉和掌握勘察和设计意图的前提下，要善于发现问题，提出问题，总结问题。在实践中发现，通过有效组织勘察和设计图纸会审，能有效减少勘察和设计失误。
（2）按照建设管理程序及时地参与或组织勘察和设计交底，尤其是勘察图纸会审与交底，往往容易忽视或遗忘。如某盾构法区间隧道联络通道通过勘察会审与交底，发现局部勘察设计深度不够，及时采取了补充勘探的措施，为正确选择施工工艺提供了依据。
（3）协助设计单位和承包单位根据实际情况调整和优化设计方案，目前很多设计单位为规避风险设计风格偏保守，所以有必要组织优化设计方案可性行讨论。实践证明，通过优化设计方案的措施，在确保质量和安全前提下，可以减少工程投资。如某地下车站工程，通过优化减少了支撑立柱桩数量和地基加固数量，为业主节约投资。
（4）及时整理、核对勘察和设计交底会议纪要，对投资控制有影响的有关内容要描述清晰、准确，为将来处理问题提供有效的书面凭证。
3.2 施工组织设计或施工方案审查
施工组织设计或施工方案是轨道交通土建工程实施成败的关键，应体现其技术先进性、经济合理性、措施针对性。长期以来，我国很多承包商在编制施工组织设计时，技术与经济相分离的现象较普遍，施工组织设计或方案的编制人员缺乏经济观念，总认为那是财会人员的职责，没有把技术与经济有机结合在一起。实践证明，技术与经济相结合才是投资控制最有效的手段。所以，施工监理对施组或方案审查不能只停留在技术层面上的审查，也应考虑其经济合理性和节约投资的可行性。
（1）轨道交通土建工程属于高风险工程，通过专家评审是确保施工组织设计和方案完善的重要手段。参加专家评审的评审者均是在轨道交通研究方面非常有造诣的专家，评审意见往往都有独到的见解，不仅能对施工组或方案缺点错漏及时予以指正，而且专家的一个判断或决定对工程的投资具有很大的影响。因此，切实抓好施工组织设计和方案专家评审意见落实工作应作为监理工作的重中之重。
（2）施工监理在对施工组织设计或方案审查的同时，应结合专家评审意见协助承包方做好优化施工组织设计或方案，努力挖掘节约投资潜力。如某地下车站在降水施工组织设计中，确保基坑开挖安全的前提下，通过优化减少了减压井的数量，从而达到了节约投资、创造效益的目的。
（3）做好专项施工方案技术、经济比选工作。在轨道交通土建工程建设中往往遇到多方案比选的状况，施工监理应充分发挥“智囊”作用，把握好技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求采用方案在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进。如某地下车站出入口围护结构通过多方案比选，选择了技术最合理、投资最节约的方案。
3.3 承包人投资完成计划的审查
轨道交通土建工程投资额巨大，如何合理有效使用建设资金是投资人最为关注的问题之一。通过编制投资计划不仅可以合理确定工程造价施工阶段目标值，而且可以通过制定计划并严格执行，最大限度地节约投资。施工监理在审查承包方提交的施工总进度计划和年、季、月施工进度计划同时，应要求承包人依据年、季、月施工进度计划和合同报价，合理配置资源，按照进度计划拟定完成工程量，计算计划完成投资额，编制相应的投资计划，并与业主资金使用计划相比较，只有将实际投资与计划投资作比较，随时掌握投资实际完成情况，发现偏差并分析原因，尽快采取措施纠正，才能协助业主及时调整投资结构，保证资金合理使用。
3.4 工程进度款支付审查
轨道交通建设项目属于重点工程，投资大，社会关注度高，建设工期紧。业主作为投资主体在建设资金使用和拨付上，总是希望能在确保工程进度前提下合理安排资金使用和“减少”对承包方的支付。而承包方从自身经济利益出发，总是希望业主对资金能多支付或提前支付，从而形成一对矛盾。因此，施工监理在对待工程进度款支付的审查上需把好第一关。首先，由于轨道交通土建工程质量要求高，使用年限长，监理在针对承包方申报已完的工程量时，应认真审查，区别对待，并不是所有承包方申报的已完工程量全部予以计量，而应重点检查其质量是否满足合同约定，只有质量合格的工程才能进行计量；其次，对承包方申报已完合格工程数量、单价、总价与合同约定对照，避免出现工程量漏报、错报。
参考文献
1. 岳彤星.城市轨道交通的投资控制[J].山西建筑.2007(06)
2. 李永洁.北京市城市轨道交通可研阶段投资控制分析[J].铁路工程造价管理.2012(03)
交通组织优化方案范文3
关键词：交通疏解；地铁重要站点；交通影响评价
中图分类号：U231.3 文献标识码：A
随着城市化进程的持续发展，除了北京、上海、广州等外，许多省会城市和重点城市也陆续兴建地铁，由于地铁线路大多途经城市中心区繁华区域，施工期间将对城市的交通带来很大的负面影响。如何做好地铁施工期间尤其是重要节点站的交通疏解工作，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低，是地铁建设前期必须研究的一个重要课题。
1 地铁施工期间交通疏解解决策略
轨道站点往往位于客流十分集中的重要交通节点上。如何缓解站点开工建设（特别是明挖施工法）对重要节点的交通影响，需要有完善、周密的解决策略。
1）交通分流策略：为有效疏解施工点周边的交通压力，需要从宏观、中观、微观3个层面上来分流交通。宏观层面上从区域主干路网提前疏散过境流量，减轻施工地点交通压力；中观层面上利用施工地点周围支路网和各小区内部通道进行合理疏解，对于有规划的道路网络，必要时提前新建道路来完成疏解需要；微观层面上是对施工区域的路段及重要节点采取有效的交通渠化、诱导、管制，将交通压力降低到最小。
2）优化工点施工方法策略：根据站点类型、地质情况等综合分析各种施工方案对交通影响的大小，选择时间短、影响面较小的施工方法。
3）改造分流道路策略：改善周边道路和交叉口通行条件，提高通行能力，有效分流施工区域车流量，从而适当缓解交通压力。
4）新建疏解道路策略：站点施工往往占据多股原有行车道，需在站点施工前将道路两侧绿化带、地坪按交通疏解道路宽度要求改造成路面，拓展车道数尽量恢复原有水平，线形满足行车轨迹。
5）交通管理手段策略：包括道路路权临时再分配、公交行驶路线调整、交叉口转向限制、特定时段车辆类型限制、交通信号相位和配时调整、与交通管制要求配套相应的标志标线、协警现场指挥、设置非现场执法手段等，在道路围挡后，道路通畅与否跟交警的职能发挥程度有着重大关系。
6）宣传策略：地铁关乎民生的重大基础设施项目，民众应有充分的知情权，所以在地铁建设中的每个关键节点，如站点确定、围挡施工的起止时间、施工期间的交通管制措施、临时交通组织调整等关键信息应该提前通过广播电视、报纸、手机信息、网络等途径传递给民众，使大家可以提前规划好自己的行车路线或者选择合适的出行方式。
2、城市广场站施工交通组织方案设计
厦门市轨道交通1号线总体呈南北走向，全长30.3公里，设24座车站，除跨海段为高架车站外，其余均为地下车站，计划于2017年建成投入试运行。城市广场站为例分析，该站处于厦门岛正中位置，是厦门岛两大主干交通命脉嘉禾路、仙岳路的交叉点，周边商业遍布，楼盘林立，居住人口众多，是厦门岛内人口最为密集地，同时该站又是1号线最先开工的站点之一，解决好该站点的交通疏解是全线站点交通疏解的典范。
2.1 站点概况及施工影响区域
车站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，车站总长198.6m。本站为地下二层岛式车站，双柱三跨闭合框架结构，采用明挖（局部盖挖法）施工。标准段基坑宽度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端头井基坑宽度25.8m，基坑深度18m。车站顶覆土3m。
由于车站跨路口设置，施工期间受其影响的商业、住宅区域主要包括西侧的SM新生活广场、仙悦花园、辽宁大厦、湖北大厦、潇湘大厦等；东侧的SM城市广场、龙门天下、鑫新景、国泰大厦、福园公寓等。受直接影响的道路是嘉禾路、仙岳路（地面层），其他如南山路、兴山路等道路也受到一定程度的影响。
2.2 影响区域现状交通调查
2.2.1交叉口高峰时期流量和信号配时调查
对嘉禾路-仙岳路交叉口进行高峰时期流量调查,其中嘉禾路双向交通量达14500pcu/h，仙岳路（地面层）双向交通量达9950pcu/h。交叉口信号灯周期120s，按四相位控制，通过延误分析本路通压力很大。
2.2.2 公交线路调查
该区域公交线路密布，SM城市广场站经过的公交线路多达32条，除直行和右转线路外，左转的公交线路有33、93、113、125、130、941、951、954，左转公交线尤以仙岳路左转嘉禾路往北出岛方向的居多。
2.2.3 调查结果分析
从调查结果可以看出，作为岛内最重要的两条交通主干道，交通流量非常大，各个方向的交通量较均衡，高峰期现状延误均较大，服务等级水平为E。
图1 现状延误分析
2.3 施工期间交通组织方案设计
根据城市广场站特点及周边道路情况，车站建设按六期实施，第一、二期施工车站主体结构，第三~六期施工剩余的附属结构。施工各阶段中尤以第一、二阶段最为重要也最复杂，本文主要以此两阶段作交通组织分析。
2.3.1 施工期间机动车交通组织
第一阶段施工交叉路口盖板，同时南北主体结构围挡施工，该期取消四向左转，嘉禾路按双向6车道保留仙岳路车道往外偏转，保留双向6车道，车道宽度按3.25m~3.5m设计，工期约4个月。
图2 第一期交通疏解平面图
第二阶段主体结构围挡施工，一期围挡往路口延伸至盖板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期围挡进行疏解，嘉禾路交通按上阶段保留，仙岳路交通移至已建成的盖板上方，按双向6车道保留，工期约15个月，南北向禁止左转。
图3 第二期交通疏解平面图
（1）左转交通组织
由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左转的交通将从路网或调头区绕行，
由仙岳路左转嘉禾路出岛方向的公交线路如33、93、113、125、130、941、951、954等的绕行路线：仙岳路-西浦路-屿浦路-嘉禾路，屿浦路口需打开嘉禾路中护栏，增设信号灯系统。
（2）行人和非机动车组织
第一阶段实施前，需拆除原交叉口南侧嘉禾路上的人行天桥，行人过街均安排至地面，在信号灯控制下通行，在交叉口四个转角处均设置停驻区，并配置专门协警人员指挥行人、非机动车过街，行人/非机动车道宽7m。
（3）施工车辆组织方案
施工车辆进出口均设在施工围挡的南北两头，施工车辆沿嘉禾路驶入驶出。
2.3.2 施工交通组织管理
（1）施工时积极与交警部门合作，在施工区入口处设置标志牌，指示行人及车辆绕行，各通道入口处设置夜间警示灯、道路施工、道路封闭等标志；
（2）用施工护拦将车流与施工区域分隔开，防止车辆及非施工人员进入施工场地，在施工区来车方向设置警示灯，以保安全；
（3）路口白天及晚高峰时段设置4~8名协警专职指挥附近车辆和行人通行，保证周边及内部区域交通顺畅，发现危及道路行车安全问题，立即向所辖路段的交警大队报告，以便及时解决处理；
（4）施工区域改造道路为临时性质，应建立日常巡护和定期维修机制，确保施工期间道路路面平顺、病害少。
（5）施工作业完毕，及时清理现场障碍物，恢复路面，确保道路畅通，符合通行要求后，方可恢复通行。
2.3.3 主要交叉口信号配时优化
由于交通组织调整，原有四个方向左转交通被禁止，左转交通量汇合到直行或右转量中，因此交叉口的信号灯配时应加以调整，以适应交叉通流量流向的变化。
根据交通调查数据和交通组织方案，根据各方向流量调整相应信号配时，优化结果如表7 所示：
表3 交叉口信号配时和高峰期流量调查表 puc/h
2.3.4 交通标志、标线设置
轨道交通一号线沿嘉禾路铺设，除了在主干路网相应位置设置绕行指示牌外，在进入本车站施工区域的相邻路口也应设立提示标志，如在南山路、西浦路、兴山路、禾山路、屿浦路等路口设置相关指示牌，提醒需行经施工区域的车辆及早从道路绕行，或提醒司机施工区域应注意的相关注意事项。在距交叉口进口道50~150范围内应设置2~3组禁止左转标志牌，在人行道两端设置行人过街标志、人行道与机动车道采用水马或者警示桩分隔。
因围挡占据原有车道以及新增改造道路，需在相应位置补画交通标线，人行道横线以及车行道停止线，车道导流线应连续、平滑，满足车辆转弯轨迹要求。
施工区出入口设置道路施工标志和夜间警示灯，在施工围挡附近设置车辆慢行标志。
2.3.5 方案评价
本方案按施工阶段进行交通组织，第一、二阶段对于整个车站土建施工期间影响最大，后面各阶段均可在这两个阶段上的基础上进行，影响范围有限。通过优化围挡范围，分配车辆流向，优化车辆流向轨迹，即可保证施工影响区域的交通顺畅。从目前第一阶段允许情况来看，交叉口通行能力已达到预期水平，没有出现严重的车队滞留情况，通过VISSIM模拟分析，交叉口排队长度、延误时间及服务水平如图4所示：
图4 围挡后延误分析
对比图1、2与4可以看出，通过施工区域周边主要道路分流，交叉口流量减少，通过调整信号灯周期和相位，车辆在交叉口延误时间大为减少，排队长度减小，交叉口服务水平由原来的E级可提高至C 级,在施工期间影响范围内的道路和交叉口服务水平能维持在施工前以上的水平，交通顺畅，路网整体服务水平良好。按本方案进行交通组织，效果良好，达到疏解交通的要求。
3 结语
轨道站点（尤其是跨路口设置的）的施工对原有交通有着重大影响，本文以厦门轨道交通一号线城市广场站为例，对站点施工区域影响、道路情况、施工方案情况进行全面分析，针对重要节点区域的站点施工提出了较为可行的交通疏解方案，并对方案进行评价，为其他各城市类似轨道站点施工期间的交通疏解提供了有效的思路和方法。
参考文献：
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交通组织优化方案范文4
城市轨道交通数字集群通信系统对越区切换的可靠性和传输延时有很高的要求，通信可靠性和延时将直接影响行车效率，甚至危及乘客安全。本文以城市轨道交通数字集群通信系统的建设和维护为背景，通过对越区切换过程进行分析，结合城市轨道交通运营组织的最新需求对越区切换方案进行优化设计，对既有系统的维护提供技术支持，同时对新线系统建设具有指导性意义。针对无线信号覆盖不均、列车高速移动导致的信道质量恶化问题，本文提出了“漏缆+直放站”的无线信号覆盖方式；针对切换延时和信道资源分配问题，通过分析城市轨道交通移动通信系统用户群特征，本文提出了基于信道预测预留的信道分配方案；同时为弱化越区切换失败导致的影响，本文结合城市轨道交通运营组织需要，提出了基于网络结构规划和系统参数调整的切换点优化方案。
2越区切换的干扰因素
城市轨道交通数字集群通信系统越区切换方案设计应综合考虑其干扰因素，主要如下。
2.1用户需求城市轨道交通数字集群通信系统属于专用集群系统（PMR）的范畴，由企业负责投资、建设和运营维护，其服务群体为运营组织相关人员，用户数量比一般移动通信系统小且可控，移动线路可预测和运营组织方式稳定等特性，同时运营组织方式直接影响越区切换方案的设计。
2.2应用场景为了保证高速列车的安全，城市轨道交通设备必须在全封闭的线路上运行，不设与社会车辆交叉通行的平交道口，其典型传播场景主要有高架桥（Viaduct）、路堑（Cutting）、隧道（Tunnel）等，由于应用场景空间较小、干扰较多且系统安全性要求高等制约因素，同时移动通信电波在空气中传播时，受到不同的地形地貌、建筑物、气候、其它电磁干扰以及通信终端移动速度等情况影响，会呈现不同的衰落特性。
2.3列车速度目前，我国城市轨道交通列车的运营速度已经达到120km/h（上海磁悬浮列车专线可达430km/h）。列车提速后，由于受到快速衰落、多普勒效应、列车材质对无线信号衰减等多种因素的影响，移动终端往往容易发生切换混乱、连接中断、异常掉话等现象，同时，由于城市轨道交通呈线性分布，无线覆盖小区较多，列车的快速移动导致移动终端频繁进行越区切换，极大地增大了信令信道溢出的风险。
3越区切换方案设计
根据城市轨道交通数字集群通信系统特点，结合新线建设和运营系统维护经验，通过对越区切换过程的深入分析，下面将从无线信号覆盖、越区切换点设置、信道分配管理三个方面进行越区切换方案设计。
3.1无线信号覆盖方案设计城市轨道交通“漏缆+直放站”无线信号覆盖方式由漏缆、直放站、基站、传输系统和无线主站（MSO）等设备组成，网络拓扑如图1所示。为满足城市轨道交通行车组织、指挥调度和紧急事件处理等信息安全、有效的传输，本方案在控制中心（OCC）和车辆段（DCC）设置无线主站（MSO），实现异地冗余，同时在沿线各站点设置无线基站，其中无线主站与基站之间通过专用传输系统（如SDH/OTN等）建立连接；各站点天馈系统由无线天线、漏缆、衰减器和耦合器等设备组成，采用无线天线实现车站出入口、站厅和设备房等片状区域的无线信号覆盖，采用漏缆进行轨行区域的无线信号覆盖。由于受电磁波频率和传输介质损耗等因素的制约，工程实践表明，无线信号强度及其质量随着传输距离的增大而减少，当传输距离大于2km时，覆盖指标明显恶化，直接影响越区切换的执行，为了改善切换性能，使得移动台(MobileStation，MS)能够具备更长的时间完成越区切换操作，降低小区边缘的信号质量抖动，较好地达到覆盖效率和覆盖效果的平衡，当超出2km时，采用增设光线直放站的方式进行信号覆盖区域扩展。
3.2切换点优化方案设计根据4.1节无线信号覆盖方案设计，采用“漏缆+直放站”进行无线信号覆盖时，无线信号损耗主要为设备接入损耗、漏缆传输损耗及多径衰落损耗，其中设备接入损耗（约3dB/接头）及多径衰落损耗（约4dB）相对固定。同时，在具体工程实践中可根据漏缆规格型号计算传输损耗，为越区切换点优化设计提供良好的理论基础和实现条件。城市轨道交通数字集群通信系统移动用户需在以站点为单位的小区之间、车辆段与正线区域之间、大小交路运营交汇点完成越区切换，同时应避免在车站物理区域、站台端头及车辆段内执行越区切换。切换点优化方案采用虚拟小区的方式进行网络规划，将相邻两个或多个小区虚拟成为一个管理小区，网络规划如图2所示。上图所示，系统将无线基站A和无线基站B划分为虚拟Zone1，无线基站C为虚拟Zone2，同一虚拟小区（Zone1）内各无线小区（无线基站A、B）资源动态分配或异地冗余，当且仅当无线用户从虚拟Zone2移动到虚拟Zone1时执行越区切换。
3.3信道预测预留方案设计城市轨道交通数字集群通信系统在设计时与信号列车自动监控系统（ATS）预留接口，ATS系统是列车自动控制系统的子系统，可监控列车运行状态、车次号、运行速度、加速度及位置等信息，为信道预测预留方案提供了接口条件。同时，由于城市轨道交通沿线车站及车辆段值班人员工作区域相对固定，且移动终端实行属地管理，在越区切换点合理设置情况下，只有极少一部分移动用户需进行越区切换，以广州市轨道交通新线建设规划为例，七号线无线用户规划数为292户，九号线无线用户规划数为257户，均远少于系统容量（10000户），为信道预测预留方案提供了系统条件。信道预测预留方案通过考察移动台的位置、运动状态来增加预测的准确性，从而改善越区切换掉话率。本方案将移动台当前服务小区和目标小区交界处设定为预测区域（PRA），其余区域则为非预测区域（None-PRA，NPRA）。为降低越区切换呼叫掉话率，移动台一旦进入预测区，就向目标小区发送越区切换请求，目标小区收到越区切换呼叫请求后优先分配信道资源，移动台将使用预留信道完成越区切换。根据城市轨道行业特点，无线小区沿线路车站带状分布，且所有小区大小相当、信道容量相同，同时列车运行具有方向性。下面将以Ck为例来进行解释说明，其中表示第k个无线小区（k为大于零的自然数）。为不失一般性，本文只考虑移动台向左运动的情况。当Ck中存在空闲信道时，Ck中产生的新呼叫以及Ck+1中的越区切换呼叫都可以使用Ck中的信道；而当Ck中的信道全部被占用时，就直接拒绝Ck中产生的新呼叫请求，而把Ck+1中的越区切换呼叫请求放入队列中等待信道分配。当满足以下三种情况时，越区切换呼叫请求将离开队列：第一，越区切换呼叫请求获得一个Ck中的信道；第二，越区切换呼叫在移动台进入Ck前已经结束；第三，当移动台进入Ck时，越区切换呼叫请求因没有获得信道而掉线。当越区切换呼叫请求在移动台进入Ck前已经结束或者移动台改变方向进入另一个小区时，就把Ck为Ck+1中越区切换呼叫请求所预留的信道释放掉。
4越区切换方案的实现
广州市轨道交通三号线是我国最早使用数字集群通信系统的地铁线路之一，同时是我国当时列车的运行速度最快的线路（磁悬浮列车除外），运营速度达120km/h。三号线使用TETRA数字集群通信系统，首通段（天客至番广段）完成系统主站及基础网络建设并于2005年开通运营，北延段（体西至机场南段）进行系统升级及网络扩容并于2010年开通运营，同时全线在2013年实现跨区域（ZONE）跨系统间的互联互通功能。本文以广州市轨道交通三号线TETRA系统为例，进行越区切换方案实现与测试。
4.1三号线数字集群通信系统概述三号线数字集群通信系统采用单区多基站结构，即在线路指挥中心设置MSO（异地冗余）并在各站点设置基站，以“漏缆+直放站”的方式进行无线信号覆盖，系统架构如图4所示。
4.2无线信号覆盖方案的实现根据设计要求，信号交叉点的信号强度须大于–99dBm。例如嘉禾至龙归区间无线覆盖设计，区间为地下隧道，站间距离为6236m。根据设备选型计算，无线覆盖设计。根据城市轨道交通地下隧道限界要求，区间无线信号覆盖设备的分布如图6所示。漏缆在隧道区间沿隧道壁挂设，其挂设高度距轨面不低于3.6m，每隔1m安装一个固定卡具或吊夹（包含防火卡具、防火吊夹）；在地面线路区间（高架区段），漏缆依照轨道限界要求沿疏散平台下挂设，每隔约1.3m（疏散平台下水泥墩台设计间隔）安装一个固定卡具。
4.3切换点优化方案的实现根据三号线运营组织方式，移动用户需在以站点为单位的小区之间、车辆段与正线区域之间、大小交路运营交汇点完成越区切换，同时应避免在车站物理区域、站台端头及车辆段内执行越区切换。综合考虑系统建设和维护特点，可从网络结构及参数设置两方面对越区切换点进行优化设置，越区切换参数设置如图7。SRH（SlowReselectThreshold）是基站定义的触发切换的电平差值，一般设为8dB。根据工程实践经验，通过在区间中点的漏缆上加装一个不小于8dB的衰减器实现，场强测试效果如图8所示。
4.4信道预测预留方案的实现广州市轨道交通三号线数字集群通信系统MSO与信号系统（ATS子系统）通过一个独立的不带控制信号的RS422串行接口（DB9）相连，如图9所示：ATS向无线列调系统实时传送正线列车配置信息及位置信息，使得无线列调系统能实时跟踪具体列车的具置，以选择正确的无线基站与列车建立通信通道，实现控制中心与列车的无线通信。移动终端通过ATS提供的位置信息进行实时修正，以提高预测精度及切换成功率。
5结语
交通组织优化方案范文5
Abstract: With the rapid economic development, the increase of population density in large urban, the number of private cars is sharply increasing, so the traffic pressure of city is also growing. To ease the tension status of urban traffic, subway construction is imminent. However, during the construction period of subway, occupying the road in construction makes the pressure be increase, but no decrease. The author analyzed the traffic demand during the construction of subway.
关键词：地铁建设；交通需求；交通疏解
Key words: subway construction；traffic demand；traffic relief
中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）17-0092-01
1城市地铁建设期间交通组织的原则
1.1 协调平衡原则交通组织方案必须确保地铁正常施工，为地铁施工提供良好的外部环境；与此同时，又要尽可能减少因地铁施工对城市交通、经济、环境等的影响。
1.2 交通系统性原则因为地铁建设是一条或几条线路同时施工，所以交通组织也应该从整体着手，再到细部调整。不能单一的只针对一个站点或是区间，要将其放在大环境里去考虑，形成统一的系统，明确之间的关联性，从总体上了解地铁建设期间对于整个城市的交通需求变化，提出合理的解决方案。
1.3 分类分析原则因地铁线路一般是横贯于整个城市，站点分布力求将整个城市要点全部覆盖，所以站点施工对交通的影响可大致分为城区和非城区两部分。同一城市不同位置的交通需求情况必然有所不同，应区别对待，提出不同的解决方案。
1.4 保障行人、非机动车和公共交通优先通过的原则地铁建设是为了方便市民出行，解决交通拥堵问题。从根本上出发，不能让解决问题的手段反而成了最大的问题，当以人为本，合理安排交通组织方案，尽量满足地铁建设期间城市的交通需求。
1.5 稳定性与适应性相结合的原则在施工期间交通组织方案一旦确定便不能轻易修改，否则会影响方案的有效性，群众也很难适应，影响公众利益。但组织方案也不是一成不变的，应根据方案实施后交通的实际需求情况做出相应的更改，即适应性。
2地铁建设施工期间对城市交通的影响
常见的地铁建设施工方法可分为三类：明挖法、暗挖法、盖挖法。第一类，明挖法。明挖法即在地面直接敞口开挖，待建设完成后回填基坑或恢复地面。如果开挖范围占用道路，将造成交通断流和瓶颈。此种施工方法占用道路历时最长。对交通的影响最大。施工还容易产生噪音+对城市环境的影响也最大，但其施工造价相对较低。第二类，暗挖法、盾构法和矿山法。从开挖地面程度分析。盾构法和矿山法（新奥法）实质为暗挖法，此类方法不开挖地面。全部在地下横向开挖和修建隧道结构，基本上是在地下作业，施工造价相对较高，很少占用道路资源，不干扰地面道路交通。对城市环境的影响也较小，这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下面工程和隧道结构均在地下作业。地面开挖时如果占用道路。也会造成交通断流和瓶颈，但历时较短。可减少对地面交通的影响，其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。
3如何满足地铁建设期间的交通需求
下面以杭州地铁1号线的工程概况为例，进行简单的说明。杭州地铁1号线为连接中心城核心区与江南、临平、下沙副城中心区的骨干线。该线位于杭州最主要的客流走廊上，线路途经大型客流集散点：武林广场、湖滨构成的旅游商业文化服务中心和主要的商贸区，规划的沪杭高速铁路/磁悬浮站，火车东站、城战火车站，九堡高速公路客运站、汽车南站，有利于城际客流和城市内部客流之间的集散。
杭州地铁1号线工程，起于江南萧山湘湖，终止于下沙16号路、临平世纪大道，由主城区段、江南段、下沙段、临平段组成，线路总长约54km, 其中地下线长47.36km，高架线6.14km，地下地上过渡段（U型槽）0.47km。设车站34座（地下站31座，高架站3座）、车场2座、地铁控制中心1座。
协调地铁工程设计技术，减少占用道路时间和面积。杭州地铁在繁华的城区内均采用盾构法进行施工。这也是大多数城市修建地铁所采用的最常见方法。对于明挖法，虽然耗资较小，但其占地面积过大，严重影响市内交通，所以盾构法是最可行的方法。当然也有些车站采取的是明挖和盾构想结合的模式，即盖挖法。总体原则是尽可能少的占用交通道路。
改善交通设施，增加道路容量；补偿地铁施工导致的路网通行能力损失；加强平行道路改造，完善交通设施；适当分流部分通过通；合理调整路口流量流向，并对全线进行信口优化；充分发挥交通疏导信息功能。优化完善道路网络，提高路网容量；调整主要交叉通组织，提高运行效率；加强交通管理，保证交通疏解方案的顺利实施；新建疏解通道，保证既有交通通畅；若城市交通规划中要修建或拓宽的道路，恰好可承担施工期间的交通分流，则建议提前修建或拓宽。区域的道路指示标志要及时改造，避免因过时或错误的信息而导致交通事故。
协调各个部门之间的关系。在地铁建设期间，涉及到许多方面。协调工作量较大，杭州地铁交通疏解涉及了市政府、发改委、规划、园林、国土、交警、交通、城管、审计等多个职能部门，以及水务局、燃气集团、电力公司等多个用户单位。市政方面，水、电等设施的建立，施工过程中的临水、临电、消防安全等，都需要政府大力支持。除此外，交通疏解方案的制定还需与施工点周边用地单位协调，处理好单位进出、征地拆迁、绿化补偿等一系列的问题。
加大宣传力度，取得民众的理解和广泛支持；宣传时要努力让市民们了解地铁建设是民生工程，它是造福于老百姓本身的工程。正像杭州地铁在施工围挡墙上印制的标语所宣传的那样：现在的不便是为了以后的更方便。在得到民众的支持下，则无论是拆迁还是交通改线绕行等都会方便很多。则可以呼吁市民适当根据实际情况改变以往的出行方式，提倡自行车，公交车等。也可让权威部门对每天的交通需求量进行全面的分析，专家对出行车辆指出可行有效的出行方案。
参考文献：
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交通组织优化方案范文6
市轨道交通得到快速发展，地铁网络也得到不断完善,客流的吸引量日益增多。地铁车站作
为地铁客流的集散处,需要通过良好的流线组织来提高乘客集散效率,缓解车站内客流拥挤
等问题。因此，本文对客运站客流组织及优化策略做一详细分析，以望对后期客运工作提供
借鉴。
关键词：客运站；客流组织；优化策略
中图分类号：U291文献标识码：A
我国自改革开放以来，一直都较重视交通运输业的发展。加上大城市人口总量和人口密度
不断增长,机动车保有量迅速增加,城市道路用地日益紧张。城市地区道路交通拥挤、交通事
故以及由于道路交通排放引起的交通污染已经成为各界备受瞩目的问题,也给城市的发展带
来了显著的压力。由于土地利用的限制,道路交通面临越来越严重的堵塞,大容量、与地面交
通隔离的城市轨道交通得到飞速发展。在此背景下，如何优化客运站客流组织具有重要实践
意义。
一、城市轨道交通客流组织概述
客流组织定义是通过合理的、有效的、科学的客流组织，以及现代的检测分流设备来完成
其大容量的客运任务，从而良好地组织客流运送的过程。车站必须预先做好客流组织方案从
而组织好地铁车站的客流，所谓地铁车站的客流组织方案，是指经过对车站设备、天气、安
全、设施和空间的具体分析，从而对车站某个时间段进出车站的乘客数量进行预测，然后制
定和完善符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、换乘、下车、出站的疏导和指引方案，
以及根据方案进行的车站行车、票务和人员安排和组织。
地铁车站客流组织的最基本任务就是要考虑如何实现快速的安全的旅客运输。同时考虑吸
引乘客乘坐地铁,使客流量达到最大和使运营成本降到最低，取得最佳的社会效益和经济效
益也是地铁站的重要指标。其中有效的可行的客流组织方案和良好的客流组织执行是实现这
一指标的前提。在制定和执行客流组织方案时，遵循以下原则是地铁站必须遵循以下原则：
首先，安全、快速运输。保持客流运送过程的安全性，并且尽量缩短乘客出行的时间，避免
不安全因素的发生和杂乱拥挤，能够在大客流发生时能够及时疏散运送乘客。其次，做好大
客流的情况下应急预案，同时车站应安排人员做好乘客的疏导、宣传、运输工作，并且采取
有效措施对车站的客流量进行控制，客流控制应遵循由内至外、由下至上的原则，同时在车
站出入口、入闸机处进行客流的两极控制。最后，如果站台的容积能力不能容纳乘客的数量，
在入闸机控制点处控制客流，并且控制乘客下站台的数量。
二、城市轨道交通客流组织优化策略
考虑客流组织的各种影响因素，对于可预见性的大客流，车站的运营组织措施主要有：提
前对大客流进行预测，增加运能，加强车站客流组织、票务组织等。对于不可预见性的大客
流，车站需启动突发大客流应急预案，根据提前编制好的应急预案进行客流组织。
1、客流预测。对于可预见性大客流的分类及特点，可提前进行预测，根据预测的客流量
大小制定相应的客流组织方案。早晚上下班高峰时段的大客流可通过搜集历史数据，总结规
律，得出在上下班高峰时段的客流量。节假日的客流量可根据历史客流统计数据，得出客流
增长经验系数来预测。地铁沿线举行重大活动时，需要提前了解活动举办的规模、参加的人
数及持续的时间等信息。对于恶劣天气引起的大客流，可以通过居民出行调查，获得其他常
规道路交通方式转移到城市轨道交通方式的客流量。
2、车站客流组织。提前组织好充足的引导员和应急人员，并对引导员和应急人员进行服
务、安全及票务方面的培训和跟岗学习，以便当大客流到来时，这些引导人员及应急人员可
以熟练地进行乘客的疏导。在站厅、站台层采取临时疏导措施，设置临时导向标牌、警戒绳、
铁马、导流栏杆等，采用人工引导以及通过广播引导的方式疏导客流。另外也可在出入口外
设置导流栏杆，减缓乘客进站的速度。
3、票务组织。车站提前申报应对大客流的预制票，中央AFC(自动售检票)系统提前根据
车站需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车、站票务中心或临时增加的票亭售出，
以满足大客流时的需要。当大客流发生初期，站台客流压力不大时，除TVM正常发售单程票
外，可在票务中心及临时售票亭增加发售预制票或应急纸票。当站台客流压力较大时，车站
需减缓售检票的速度，可以通过取消售卖预制票、纸票，以及关闭部分TVM等措施。如果大
客流持续时间较长，TVM发售单程票及预制票无法满足需求时，可使用应急纸票应对大客流。
4、启动突发大客流应急预案。对于突发大客流，车站町根据客流变化情况启动突发大客
流应急预案，快速报告、快速反应，严格执行应急预案，并灵活处理现场突发事件，妥善应
对突发性大客流。在大客流时，可在地铁沿线增加临时应急抢险点，增派专业抢险人员驻守，
力争在最短时间内排除故障；另外可安排车辆专业检修人员跟车进行“保驾护航”，以确保
满足大客流疏散的运能保障。
5、特大客流应急措施。当车站遇特大客流时，应遵循由下至上、由内至外的人潮控制原
则，采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口(站厅非付费区)客流控制等三级
客流控制方法。第一级是控制站台客流；第二级是控制付费区客流；第三级是控制非付费区
客流。也可进行排队或分批进站，或选择关闭部分入口，以最大程度地缓解站台层客流压力。
6、其他措施。（1）调整设备属性。可相应增加设备数量，满足旅客量多的需求。如乘客
设备量较少，就会导致乘客在利用这些设备时所花费的时间过长，浪费资源且增加客流量。
因此，可相应增加安检机器、自动检票器及售票窗口等。根据客运站内客流通行量的实际情
况，对电梯的运行速度进行适当调节，尽量减少旅客乘电梯时间，促进乘客的流动性，进而
缓解车站各层拥堵现象。一旦发生突发事件后，则应停止电梯运行状态，可发挥步行电梯的
作用。（2）引导法。可利用服务信息或者诱导标志引导乘客，而服务信息则可利用现代网络
技术手段，如：广播、电子信息公告栏及车站电视等移动设备；诱导标志则包括紧急出入口、
通道、车站示意图及厕所等。通过利用引导法可让进出乘客及时了解站内布局，车辆情况，
加快流线速度，降低人、物资本，方便旅客组织。此外，还能够将较大的客流量引入到较少
的通道中，减少旅客在站内的停留时间。（3）提高流速。可利用客运人员、警察及武警等多
方力量维持客运站秩序，确保通道流畅；提高人流、车流的走行速度，减少对设备的占用时
间，提高流线的通过能力，保证各个交叉的通畅度。
三、结束语
城市轨道交通在交通运输中占着举足轻重的地位，对缓解城市道路拥挤，减少客运量具有
重要意义。加强客运站客流组织的流畅性，可提高客运站工作效率，方便乘客出行，提高城
市轨道交通运输市场的竞争力，促进我国交通运输业的快速发展。
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