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航空公司经营情况范文1
自8月下旬香港国泰航空公司（香港交易所交易代码293）正式向香港特区政府空运牌照局递交重飞内地三航线（北京、上海、厦门）的申请之日起，香港的两大航空公司及其各大股东就开始了新一轮争夺航线的天空之战。
这场天空之战可能将改变香港近20年来“一公司一航线”的航空业管制现状。所谓“一公司一航线”政策，即香港航空管制当局规定，一条航线只准有一家香港航空公司经营，以免出现运力过剩。该政策自1985年启动，实施已10余年。
照例，如果在两周内没有收到反对意见的话，国泰的申请就可获批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空运牌照局表示，已接获香港港龙航空公司的反对意见书。
港龙航空称，国泰航空所申请开办的航线，不能支持更多航空公司的营运，这些航线现时运力已过剩。若通过国泰航空复飞申请，“只会令航空服务出现重叠，并不符合经济效益”。
作为香港两大航空公司中实力较弱者，港龙航空的业务重心在于香港与内地重要城市之间的航线，香港－上海及香港－北京航线更是其命脉所系。这两条航线的收入支持着港龙航空营运现有的往中国内地其它城市及亚太地区的其他次要航线。
9月11日，港龙航空的大股东中航兴业（香港交易所上市代码1110）亦杀入战团。中航兴业于当日公开表示，欢迎香港逐步开放航空服务的政策，但随即话锋一转，称开放的大前提是“必须对各方有利，令香港社会、新加入航空公司和现有航空公司等均能受惠”――实则仍是反对国泰复飞内地三航线。
此次交锋，对于国泰来说，可谓蓄势已久。
由于海峡两岸尚不能直航，香港－台北航线是目前最热门的航线之一。在“一公司一航线”政策所划定的格局中，这一航线一直为国泰航空所独享。港龙航空提出飞此航线的申请长达一年多，直到今年7月，终获批准。国泰航空令人意外地并未提出反对意见。港龙、国泰正式开始在同一条航线上展竞争。“一公司一航线”政策实际上已被突破。
不仅如此，对于传闻龙航空将要申请增加其它亚洲四条航线及悉尼航线的传闻,国泰航空亦未透露不同意见，而是采取了默许的态度。9月13日，特区政府宣布空运牌照局已接受港龙航空申请，开办东京、汉城、马尼拉、曼谷及悉尼航线，这五条航线均为热门航线，其中泰国曼谷航线在2000年～2001年度旅客量高达266万多人次。
虽然无法推知国泰对港龙频频申请航线举动的默许态度是否基于彼此默契，国泰不断开放原本独家经营的航线予港龙，目的是抛砖引玉，以换取港龙开放香港至内地航线权。但港龙航空此次对国泰航空的业务图谋明确宣布反对态度，一举击破国泰或许有过的投桃报李之愿。
除了港龙之外，内地飞同一航线的航空公司的担心也是国泰需要面对及化解的。东方航空董事长叶毅干已经表示，国泰如果成功申请香港飞上海的航线，将影响票价，并对目前运载率不算高的东航造成打击，因此他不希望国泰开办上海业务。叶毅干在出席东方航空中期业绩会时指出：“站在经营航空业的角度看，当然不希望有更多航空公司经营相同的航线。”他表示，东航目前香港与上海间运载率仅达六成。而东航每天经营10个班次来回香港和上海，该航线收入占公司总收入达两成之多。而《香港经济日报》引述南方航空董事长颜志卿的话说，南方航空已经经营北京及厦门航线业务，国泰一旦加入竞争，将对票价构成大幅压力。他说：“京港航线现已有三家航空公司经营，如再加入多一家，票价所承受的压力将十分大。”
国泰的国际牌
国泰航空董事兼常务总裁陈南禄在香港接受《财经》记者采访时，阐述了国泰复飞内地航线的目的。他称，此举可为香港创造出多达4700个就业机会，并可以刺激来港旅客增加。他强调，在全球航空网络中，通过亚洲区的航空枢纽往来北京及上海的班次已经超过150个，但香港却无一拥有国际网络的航空公司可提供“一条龙”通往内地的服务，正在使得香港的航空服务“毫不吸引人”。他声称，“香港已经拱手将飞入中国的航空业务让予亚洲其它机场。”
陈南禄直接把批评的矛头对准了“一航线一公司”政策。由于在现有格局中，国泰航空航线遍布亚洲区域，却不能飞往内地，旅客如果要经过香港进入内地，就需费时转飞不同航空公司的航班，成本相对高昂。因此，不少前往内地的旅客，为了可乘同一航空公司的班机，会转而选乘亚洲区内其他航空公司，并经由其他枢纽前往。“香港作为中国门户的地位，正受到考验。”陈极言之。他的解决方案，很自然的，便是向国泰开放内地航线。
国泰企业传讯部总经理黄家伦更试图缓解竞争对手的担心。他称，国泰重开内地航线之后，不会以“分食”目前香港内地航线的客源为主，而是要开发新客源。但是，黄家伦并不否认国泰加入后票价将面对下调压力。“目前香港前往北京票价约3700元，上海约为3400元，主要是因旅客乘坐国泰飞机到香港后，国泰无权再飞往内地，需要接驳港龙或东航机队，要向他们支付费用；如果到时由同一航空公司运载，这部分票价应可调节。”他说。
国泰航空申请重开内地航线及直指“一公司一航线”政策之非，确有因时而动的考虑。9月初，香港经济发展及劳工局官员在接受《财经》记者书面采访时表示，“一航线一公司经营”政策并非没有弹性。在特定的情况下，政府可因应本地航空公司的申请及市场情况，指定多于一家香港航空公司经营同一条航线。这些考虑包括如下内容：“如果政府认为基于公众利益须增加竞争，而有关航线的空运量，亦足以支持除所有外国航空公司外，超过一家本港航空公司作有规模的经营；或原先指定的香港航空公司没有经营或已停止经营有关航线，或其提供的服务难以令人满意；或当申请经营某一航线的香港航空公司打算提供的服务，与原本经营该航线的香港航空公司所提供的服务有所不同。”
另外，该局官员还认为：“内地的航空市场是一个很大的市场，去年，香港航空公司共接载近225万乘客往返于香港与内地之间，占香港航空公司去年全年总载客量的16.9％......”更重要的是，该局官员表示：“这个市场还有很大潜力,让两地航空公司有拓展服务的空间。”而对于航空管制方面,该局的回答是:“会积极地逐步开放航空市场。”
可以看出，特区政府“一公司一航线”政策的突破其实已不存在障碍，而问题的关键在于港龙航空与国泰航空两家如何讨价还价。
“一公司一航线”由来
“一公司一航线”的确立与国泰、港龙的历史及两者微妙的关系密不可分。
国泰航空公司1946年由美国和澳大利亚的两名资深飞机驾驶员在香港注册成立，1948年英资太古集团注资取得45％股权并成为第一大股东，1959年，国泰又收购了其竞争对手香港航空公司，成为惟一一家以香港为基地的亚洲区重要航空公司。从1974年到1983年，国泰航线已经冲出亚洲，伸展到中东、欧洲、北美，形成了全球性航空网络，并跻身主要的国际航空公司之列。
国泰作为香港惟一的航空公司的历史延续了近40年，1985年5月，港龙航空公司宣布成立，打破了国泰一家航空公司垄断的局面。港龙航空的股东包括曹光彪、李嘉诚、包玉刚、霍英东、安子介、冯秉芬等30余位港澳著名华商及中国银行、华润公司等，港龙航空成立后，随即向港英政府申请香港飞往北京、上海及其八个内地主要城市的牌照。
半年后，当时的港英政府财政司彭励治即宣布香港的航空管制政策为“一家公司一条航线”，即一条航线由一家香港航空公司经营。先获空运牌照局发牌的一家，将拥有所指定航线的经营资格。在这种情况下，1985年12月，港龙获得了经营香港至西安、厦门、杭州、湛江、南京、桂林、广州等8条国内航线的牌照，而北京、上海航线则因为国泰早已捷足先登而未果。
你中有我 我中有你
在成立以后的数年中，部分地因为航线受制，港龙航空经营一直未有起色；而国泰及控股公司太古集团，亦不得不因应在望的形势作相应的战略调整。
1986年4月，即港龙航空成立一周年之际，太古宣布国泰航空在香港上市，冀以加强本地化色彩。上市前国泰的两大股东分别是太古洋行和汇丰银行，各持国泰70％和30％股权。上市后，长实、和黄、希慎等华资财团各获2.5％股权，面向投资基金、国泰员工及散户投资者的公开发售部分共计15％。相应的，太古和汇丰的股权各减至54.15％及23.25％。国泰也因而从一家纯英资公司转变为一家香港公众上市公司。
上市之外，国泰航空的第二步应变策略是“引进中资”。1987年2月，太古、汇丰、国泰与中信香港公司达成协议，以23亿港元向中信香港出售12.5％的国泰航空股权，香港中信成为国泰第三大股东，荣智健等进入国泰董事局。自此，国泰与港龙的形势开始出现新的变化。
港龙开业后的几年内，申请北京、上海、伦敦等航线未果，平均每月亏损高达数百万港元，到1989年，累积亏损达23亿港元。当年底港龙股权发生重大变化。11月，大股东包玉刚将全部股权售给曹光彪家族，曹氏股权增至64.33％，港澳国际将26.53％的股权售与中信香港。
这仅仅是一种过渡性安排，1990年1月，由中信香港牵头，太古洋行和国泰航空分别向曹氏家族购入5％及30％港龙股权，中信香港亦增持港龙航空股权至38.3％，曹氏家族股权降至21.6％。至此，国泰成为港龙的第二大股东，并接管港龙航空的管理权。
经此一役，国泰航空与港龙航空遂成你中有我、我中有你之局。国泰将其经营的中国内地航线转拨给港龙，并将港龙定位为专营飞国内航线的香港航空公司。国泰在香港航空界的主导地位得以确保，而港龙航空亦在1992年转亏为盈，此时的港龙航空，80％～90％的收入来自内地航线。
1992年7月汇丰宣布将其持有的最后10％的国泰股份分别售予中国航空公司（中航兴业的母公司）和香港中旅集团，该交易完成后，中资在国泰共占股份达22.5％。
新玩家
然而，自20世纪90年代初开始，全球航空市场竞争愈加激烈，除了经济疲软之外，不少航空公司增开或延长亚洲航线，这直接影响到国泰的盈利，而国泰因之进行的开源节流措施，也分别在1993年～1994年间及2001年下半年，造成了严重的“工潮”。而国泰面临的真正挑战也不可避免地到来了，这次的市场进入者是中国航空（香港）有限公司。
1996年4月，港龙航空的股权结构再次发生了重大调整，中国航空(集团)有限公司入股港龙成为最大股东，占35.86％股权，其它股东包括中信泰富则持有28.5％股权；太古及国泰航空则持有25.5％股权；曹氏家族则持有5.02％股权。后经再次调整，目前中国航空（集团）下属之中航兴业占有港龙43.9％的控制性股权，国泰因之退居为港龙的第三大股东。国泰航空与港龙航空的股权变化，或正是此次两家公司的利益冲突显性化之果。
此次国泰申请重飞内地航线，其本身的股权结构极可能成为重要障碍之一。据前任香港民航处处长、现任中航兴业顾问的乐巩南表示，航空公司的国籍，一直以其拥有控股权者的国籍来决定，国泰目前的控制性股权由英资的太古集团（019）所持有，可被视为外资公司，根据《芝加哥公约第七条》(即《国际民航公约》)，不可单独给予国外的航空公司航权，否则，其它国家的航空公司都可提出开办航线的要求。如果国泰被视为外资，则其申请一旦获批，随时会成为其他航空公司要求开办内地航线的依据。
对此，乐巩南给出的“药方”是，按现时中信泰富拥有国泰航空26％股权，而太古则持有国泰45％股权，只要太古肯出售10％股权予中信泰富，国泰便成为中国籍的公司，上述所提及的政策问题即可迎刃而解。
然而对于市场传出太古有意减持国泰股权，以换取内地航线经营权的说法，太古兼国泰主席何礼泰早前就表示，不会减持国泰换取内地航权。根据国泰航空国际部负责人彭立仁的说法，根据《基本法》的有关规定，国泰是一间香港注册，并以香港作为经营地的公司，所以有足够资格经营内地业务。但他也承认，国泰每次加入一个新地区，都立足于取得当地航空公司的充分合作，所以他表示理解内地航空公司的立场，但相信在洽商修订两地航空协议时，“可以有办法向内地航空公司做出让步”。
航空公司经营情况范文2
近年来我国航空运输业随着国民经济的持续发展和人民生活水平的不断提高，一直保持着较快的增长水平。一时间众多国外航企及国内民营航空大规模进入国内航空市场，国内民航市场竞争更趋激烈，同时面临高铁冲击、八项规定和国家机关差旅费标准调整的影响，多数航企在时刻、服务、品牌没有明显差异化的情况下，价格成为竞争的制胜武器。根据定价策略，某一行业的某一产品在市场上以相同的价格出售时，成本低的企业能够获得较高的利润率，并且在进行价格竞争时可以拥有更大的回旋空间。航空公司的成本管理在这种行业竞争背景下显得尤为重要。
二、精细化成本核算的重要性
成本的降低通常有两种途径，一是减少消耗，提高劳动生产率；二是改变成本发生的基础条件，采取新的设备、新的技术。不管哪种途径，都需要找出成本发生的根本原因，确定成本流转的价值链，根据成本动因寻求降低成本的有效方式，采取相应措施，推进产品成本的精细化管理。目前部分国内某航空公司的会计核算科目设置较为简单，可提供的成本数据信息较为笼统，不能细分成本动因及关联对应生产数据，导致无法有效的支持成本管理。下面以国内某航空公司为例详述成本核算现状及对成本管理、经营分析造成的影响。
表1为某航空公司部分大项成本核算科目列表，从表1中可以看出，这些大项成本在三四级科目核算时仅按照笼统的费用类别进行分类，核算要求也只是核算到机型，对起降、餐食两项成本核算时才增加国际、国内、地区的航线分类，而没有从作业成本管理的角度，设置细分成本动因的会计子科目，由于成本核算提供的核算信息不够精细化，因此缺少更进一步的成本分析，制约了更深层次挖掘降低成本的潜力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算时提供的航油成本信息为一个总括性的数字，对航前作业、空中飞行作业、航后作业等各个阶段的耗油成本没有记录与反映，无法提供程度更深的航油信息，无法为航油成本的精细化管理提供数据支持。
同时由于大部分成本核算数据未细分到航线、机号、航班等信息，对航?经营分析及决策也造成了一定影响。目前某航空公司会计制度中仅以机型作为主要成本归集对象，未将每条航线作为成本核算对象，已不能满足航空公司市场经营决策的需求。精细化核算航线经营成本，及时反馈航线收益情况，对航空公司航班安排，建立最佳航线网，选择最佳机型，提升市场反应能力，对短期或长期的科学航线经营决策具有举足轻重的作用。
三、如何借助信息化手段建立精细化成本核算体系
实际工作中发现，某航空公司的成本核算体系设置简单和笼统的原因主要有三个方面：一是会计核算人员不直接参与公司的生产经营，对生产流程、成本动因等方面了解不足，无法准确和详细的记录和反映成本；二是一线的生产人员及业务人员不了解财务核算，未能及时准确地提供相关成本数据；三是最重要的一点，现阶段某航空公司的财务与业务等信息化系统不能满足精细化成本核算的要求。精细化成本核算对业务数据与财务数据的交互性、关联性有较高的要求，记录和反映的数据量巨大，仅依靠财务人员人工核算统计是无法实现的。
目前某航空公司存在多个业务数据系统，航油、起降、餐食等业务系统仅仅用来保障业务单位生产及审核的需求，受信息技术、职责分工等原因的制约，不能与财务系统共享数据，没有实现业务与业务、业务与财务系统之间的集成和信息整合共享，对精细化成本核算的数据来源也造成阻碍。
下面笔者结合航空公司的实际生产情况，初步整理成本核算细化科目，如表2所示。
航空公司经营情况范文3
Leisure Cargo货运公司的历史可以追溯到上世纪九十年代，当时，德国的LTU假日航空公司决定，利用其飞往各个远程旅游目的地的航班开展货运业务，同时任命拉尔夫・莱纳・奥斯伦德尔为货运经理。1999年，LTU航空公司开始向其他承运人推广这项业务，并于2000年1月1日正式成立Leisure Cargo货运公司。
最初，Leisure Cargo货运公司是LTU假日航空公司与瑞士航空公司(Swissair)旗下的瑞士货运航空公司(Swiss Cargo)成立的一家合资企业。然而，在瑞士航空公司于2002年破产后，LTU假日航空公司买下了该合资企业的全部股份。2007年8月，LTU公司被德国柏林航空公司(Air Berlin)收购。2008年1月，Leisure Cargo货运公司成为柏林航空控股有限公司的合资子公司。
然而，Leisure Cargo货运公司的股东目前可能已经再次发生了变化。前不久，据奥斯伦德尔预计，Leisure Cargo货运公司将在2009年4月底前更换新的主人。收购方不是一家航空公司，而是一家私人股权投资公司，这就意味着，Leisure Cargo货运公司将彻底独立于任何一家航空公司。
在问及柏林航空公司为什么选择当前这个非常不利的时期来出售其子公司时，奥斯伦德尔的回答是“为了专注于自己的核心业务”。他说，这并不意味着柏林航空公司及其货运子公司将停止经营货运业务，Lei-sure Cargo货运公司将继续为其管理这项业务。
按照奥斯伦德尔的观点，股权变化是一个有益的变化，尽管他一再声称，其中实际上变化很小。他说：“除了由柏林航空公司负责的某些管理职能外，我们一直都是独立运营的，而且我们现在也将要把这些管理职能收回来。”
然而，奥斯伦德尔称：“我认为，新的股权变化是一种积极的变化。这是因为，在过去，当我们与一些承运人联系业务时，他们对于把自己的货运业务交给一家在客运方面有竞争关系的公司感到担心。从表面上看，承运人可能担心我们会更关注柏林航空公司的业务，他们会受到不公平的待遇，尽管这种情况从未发生过。”
然而，不可否认的是，即使在Leisure Cargo货运公司被出售以后，柏林航空公司仍将在它的业务中占有重要的地位。奥斯伦德尔说，柏林航空公司的货运业务约占其收入的一半。除了柏林航空公司外，Leisure Cargo货运公司的主要客户还有LTU假日航空公司、瑞士Belair航空公司和奥地利Niki航空公司等诸多承运人。另外，Leisure Cargo货运还为其他16家航空公司打理货运业务，其中包括总部设在米兰的EuroFly旅游航空公司、欧洲航空公司(英文名称为Air Europe，除休闲航班外，还经营飞往塞内加尔・达卡尔、开罗和莫斯科的定期航班业务)和西班牙Iberworld旅游航空公司，再就是一些地方航空公司，如斯洛伐克的Sky Europe航空公司和加纳利群岛的Islas航空公司。
在德国，Leisure Cargo货运公司还负责经营德国两大旅游航空公司――TUIFly航空公司和Condor航空公司的货运业务。实际上，Condor航空公司原先的货运经营方是Cargo Counts公司，在Cargo Counts公司于去年11月并入汉莎航空公司以后，Condor公司随即转向了Leisure Cargo公司，此举每年给Leisure Cargo公司带来了多达3万吨的货运量。
不只是销售总
对这些承运人来说，Leisure Cargo货运公司不仅仅是一个销售总。该公司负责其所有的货运经营业务，并承担所有的相关费用。奥斯伦德尔说：“承运人所要做的就是告诉我们航班时间和最新变化。”作为回报，承运人与Leisure Cargo货运公司签署货运业务利润分享协议，协议期限有时最短为一年。
Leisure Cargo货运公司承担的货运业务包括市场销售、广告、货运预订、地面业务和售后服务(如收入决算和索赔等)。另外，该公司还在欧洲大陆为其承运人经营公路支线运输业务。
但是，按照奥斯伦德尔的观点，最重要的是，所有航班出具的都是LTU航空公司的空运提单：奥斯伦德尔称，即使柏林航空公司将Lei-sure Cargo货运进行出售，这一点也不会改变。他说：“这使我们能够为所有运营航班建立一个无缝对接网络，而对于一个销售总来说，要做到这一点，至少需要签署16个不同的互运协议(interline agreements)，这种事情事实上从未出现过。”
Leisure Cargo货运公司的互运业务方式是，比如，由Iberworld航空公司将一批货物从加勒比海地区运至马德里后，再与柏林航空公司的航班进行对接，将货物运到北欧地区。奥斯伦德尔说：“通过这种方式，我们可以提供当日航班对接服务，一般只有大型航班空公司才提供这种业务。”
由于欧洲人的度假地比较广泛，因而Leisure Cargo公司的业务网络覆盖地域也比较广。仅LTU一家航空公司就在加勒比海和中美洲地区开辟了许多航线目的地，如古巴、牙买加和墨西哥等地。另外，LTU航空公司有一些季节性航班飞往迈阿密、纽约和洛杉矶，也有航班飞往肯尼亚和南非以及泰国、斯里兰卡和马尔代夫等东南地区。
尽管如此，大多数航线的货运业务并不多。尽管亚洲航线上承运人货物中有一些电子产品和纺织产品，但运往欧洲的货物主要还是易腐货物，如来自牙买加的热带水果、肯尼亚的鲜花和南非的鱼产品等等。
在南向航线上，承运的货物中也包括一些工业品；在飞往马尔代夫群岛的航班上，承运的货物种类则非常多。但从总体上看，自欧洲始发的航班上装载了大量与目的地国家的旅游活动相关的货物，比如，用于在度假地销售的报纸、杂志和书籍以及宾馆用品等等。
奥斯伦德尔称：“我们所说的这些目的地并不是什么全球的主要货运中心，所以，我们的货运量自然有限。无论你每天有多少个航班飞往帕尔马(位于西班牙地中海巴利阿里群岛的主要度假胜地)，所能装运的货
物就只有那么多。”
还有一点是，在远程航线上，Leisure Cargo货运公司使用的飞机(主要是B767和A330)的客运使用率要比常规承运人高得多。奥斯伦德尔称：“汉莎航空和英国航空的飞机的商务舱很大，而我们承运人的飞机全部是经济舱设计。”
这就意味着，Leisure Cargo货运公司的飞机要比其他承运人的飞机多装载40％的旅客及行李，但可用于装载货物的机腹舱位空间则相对较小。从总体上看，据奥斯伦德尔测算，其平均每个航班的货物装运量为10吨左右。
充满挑战的环境
从上述因素可以看出，为什么Leisure Cargo货运公司在2008年的货运量只有5.6万吨，货运收入为6240万欧元。奥斯伦德尔称，这一数字比2007年增加了10％以上；今年一季度，其货运量和货运收入同比分别下降了9.5％和5％，远远低于大多数欧洲承运人所遭遇的20％以上的降幅；虽然货运量和货运收入出现下降，但Leisure Cargo货运公司的收益却上升了8.5％。当然，这些成绩显然得益于去年底Condor航空公司的加入。
对Leisure Cargo来说，小型承运人相对较高的失败率是一个较为现实的问题，尽管奥斯伦德尔坚持认为，其公司已经完全适应这一问题。他承认，当Leisure Cargo货运公司于2000年1月份成立时，曾经有32个承运人。到目前为止，已有16家承运人退出。
但是，奥斯伦德尔说：“对新创办的小型企业来说，这种情况非常正常。如果你是一家新成立的承运人，我们显然是你们的最佳选择，我们可以为你们经营货运业务，并为你们赚得一点边际收益。但这些承运人的破产风险往往也很大。对我们来说，这的确不是好事，但我们从未亏过钱：而且也正是我们给他们付钱，我们没有任何财务风险。只要我们增加更多的承运人，就不会出现问题。”
然而，在今后一两年，由于全球经济环境对新办航空公司不太有利，增加承运人并不容易。但奥斯伦德尔称，通过把Condor航空公司的各类航线纳入到Leisure Cargo公司的业务网络中，并与现有承运人寻找新的互运合作机遇，Leisure Cargo货运公司将要忙上很长一段时间。他说：“实际上，我们不可能每三个月就会增加一个像Condor航空公司那样大的承运人。我们需要时间来加以消化。当然，如果机会来了，我们也不会拒绝，但我们眼下并没有在积极地寻找新的承运人，而是集中精力为我们现有的承运人提供最佳服务。”
但是，现有的这些承运人在今后一年的发展情况如何却是一个值得关注的问题。到目前为止，还没有明显的迹象表明，欧洲消费者将会因经济危机而放弃其度假计划，这或许只是一个时间问题。奥斯伦德尔说：“截止到目前，还没有出现大规模取消舱位预订的现象，但我们的承运人目前在市场运作方面非常谨慎。旅游业经营商面临的一个重要的问题是今年夏季的市场形势将会如何发展。”
奥斯伦德尔承认，对Leisure Cargo公司来说，2009年的情况不会好于2008年；但他声称自己对公司的发展仍然充满信心。他说：“我不会像别人那样说什么这是我们遇到的最严重的一次经济危机。我们以前也遇到过像‘非典’和‘海湾战争’这样的危机，旅游业总是最先受到打击的一个行业。如果斯里兰卡发生动乱，或者游客在南非被杀害，这往往会立刻给假日出游产生影响。但这也说明，我们已经习惯了这种情况。”
积极面对全球挑战
尽管Leisure Cargo货运公司的承运人经营的航线可以飞往全球各地，但所有这些承运人目前都是来自欧洲。Leisure Cargo货运公司过去也曾试图把这一经营概念推广到其它地区，但这些努力并未产生长久的效果。
尤其是亚洲市场，对Leisure Cargo公司来说是一个令人沮丧的市场。2007年6月，Leisure Cargo公司与亚洲航空公司(Air Asia)签署合作协议，但奥斯伦德尔称，由于双方在如何拓展货运业务方面意见不一，随即于去年5月份分道扬镳。另外，Leisure Cargo货运公司还曾于2008年初考虑与印度SpiceJet航空公司签署合作合同，但最终也是不了了之。
奥斯伦德尔称，Leisure Cargo货运公司仍然有机会赢得亚洲承运人。他认为，一旦目前的经济下滑形势结束，Leisure Cargo货运公司很有可能会与一些新的承运人建立合作协议。但他也承认，与欧洲承运人相比，与亚洲地区经营商进行合作对Leisure Cargo货运公司来说更具挑战性。
奥斯伦德尔说：“东南亚地区有许多目的地完全不被货运市场所知晓。在客运方面，这些地方或许是不错的市场，但在货运方面，其市场前景却非常渺茫。要想在一个我们完全没有涉足过的地区建立业务网络，那将非常困难。相比之下，我们在欧洲有一个完善的网络，因此，与那里的承运人进行业务对接相对比较容易。”在其欧洲的业务网络中，有4个分支机构分别设在德国的杜塞尔多夫、汉堡、法兰克福和慕尼黑，员工由Leisure Cargo公司派驻。
由于Leisure Cargo货运公司使用的是eChamp11系统来管理其业务网络，因而能够参与国际空运协会的电子货运项目，该公司目前已加入电子货运项目德国工作组，预计将于今年底以前首次开展无纸化货运业务。
开展无纸化航空货运业务，奥斯伦德尔称，不会对其业务网络中的大多数偏远市场产生影响。他说：“这些国家中，大多数都还没有开展电子货运业务，因此，首批无纸化货运业务将在德国和伦敦之间实施。”
航空公司经营情况范文4
一夜之间56张恶意订单
上海金麒航空服务有限公司是航空公司的一级，提供国内外机票销售等服务，直接从航空公司处出票。2012年3月1日，金麒公司接到英国某知名航空公司通知，称金麒公司通过订票系统预订了2月22日该航空公司250航班（伦敦至上海）的23个公务舱座位，由于至最后起飞，只有预订没有出票，最终导致航空公司无法处理这23个公务舱座位，单张机票价格53000余元，使航空公司遭受损失。根据航空公司与一级商之间的约定，航空公司向金麒公司开出了6.9万元的罚单。
根本没有进行过该批次机票预订的金麒公司一头雾水，究竟是谁“空占”了舱位？金麒公司立即登录“XPLUS”订票系统查询，发现在2月19日21时25分至22时07分期间，有人分两次通过“WJW”用户名恶意预订了56个外国航空公司舱位，涉及英国、美国、德国、法国、荷兰、芬兰、加拿大等多家国外知名航空公司，记录编号状态均为DK（预订），而非RR（出票）。
“WJW”用户名正是金麒公司的二级商吴建威在使用的。金麒公司立刻与吴建威取得联系，吴建威表示对预订机票的事情毫不知情，但是金麒公司还是与吴建威终止了机票关系。同时，金麒公司进一步查阅了系统日志，发现有人在2月22日频繁使用“tongwen01”用户名登录订票系统，查询预订2月22日250航班公务舱的订票状态，直至250航班起飞，就不再查询了。
金麒公司表示，恶意订位对机票商的影响不仅仅是罚款，外国航空公司会根据订位的多少对商进行罚款或警告。如果警告多了可能会取消与商的关系，这会影响公司的正常经营，因为商本身就是靠“吃饭”的。
面对这种订票却不出票、订票用户与查询用户不一致的怪异情况，金麒公司选择向公安机关报案。根据金麒公司提供的线索，公安机关很快找到了“tongwen01”用户名的使用者、同样是二级商的佟文，并发现参与恶意订票的还有佟文的女友姜昕及公司员工许毅。
2012年6月28日，知道东窗事发的姜昕来到金麒公司，承认了恶意订票的事是她和男友佟文等人做的，并退赔了公司所有损失6.9万元，希望金麒公司谅解。
蓄谋已久的“整人计划”
检察机关经审查发现，佟文与吴建威是老乡，吴建威将佟文领进了机票这一行，两人原本在一家航空票务公司上班，关系不错。后来公司倒闭，两人就各自开公司做老板了。吴建威离开公司时带走了佟文手下的一个员工丁娜及部分客户资料。佟文对此非常生气，总想要教训吴建威。佟文平时和姜昕、许毅聊天时，就说想知道吴建威登录金麒公司进行票务的用户名和密码，再冒用他的名义登录进系统后，对他的订票系统数据进行删改，导致他的公司无法正常工作。
2012年2月下旬的一天，佟文带着姜昕、许毅到丁娜家里玩。姜昕和许毅正好看到房间里电脑的屏幕上有吴建威的登录用户名。之后在回去的路上，他们将用户名告诉了佟文，并猜测密码是金麒公司给的初始密码。当时，佟文就有了使用吴建威的订票账号预订机票，然后直至起飞既不取消预订也不出票，这样外航就会对他进行罚款，造成他公司损失的想法。
佟文担心在电脑上操作会留下痕迹，于是咨询朋友，得到的回答是彻底毁坏电脑才行。于是佟文等三人来到二手电脑市场，花了三四百元买了一台二手主机箱，还购买了上网卡，并从公司搬回了显示器。在佟文暂住地，许毅通过QQ将“XPLUS”订票系统发送到新买的电脑上，并进行了安装。佟文利用掌握的吴建威的用户名和密码登录进系统后，恶意向多家外国航空公司预订了56张机票。预订的机票中有不少当天的机票，按照规定，预订好当天的机票，必须当天出票或取消，但佟文操作时已经是晚上22点，航空公司都下班了，不可能完成出票。预订好机票后，佟文和许毅驱车来到暂住地附近的一条河旁，将电脑主机、上网用的SIM卡都扔进河里。
当被检察官刘伯嵩问及为何选择外国航空公司时，佟文说：“因为外航公司会对这种恶意预订机票进行罚款，而国内的航空公司则不会。如果预订好机票直至起飞也不取消预订或者出票，外航会对一级商金麒公司罚款，而金麒公司一查就知道是用吴建威的用户名预订的，金麒公司就会让吴建威缴纳这笔罚款。”
是“恶作剧”还是犯罪
本案中，佟文、许毅、姜昕为了泄愤报复，恶意订票，企图将航空公司对一级商的处罚转嫁到吴建威身上。有人认为这种行为只是一场“闹剧”，佟文报复的对象是吴建威，且三人并没有破坏生产经营的故意，在一开始也完全没有想到这是犯罪。
那么，他们的行为究竟是否构成破坏生产经营罪呢？对此，承办此案的静安检察院检察官刘伯嵩进行了深入的研究和分析。
首先，佟文等三人恶意预订机票造成金麒公司被罚款的行为，属于破坏生产经营罪中的“其他方法”。我国刑法第二百七十六条规定，由于泄愤报复或者其他个人目的，毁坏机器设备、残害耕畜或者以其他方法破坏生产经营的，处三年以下有期徒刑、拘役或者管制；情节严重的，处三年以上七年以下有期徒刑。显然，刑法对破坏生产经营罪犯罪方法的规定采用了列举与概括相结合的方式，即除毁坏机器设备、残害耕畜外，还包括其他方法。恶意预订机票，使航空公司无法出售机票，商无故蒙受经济损失，扰乱了正常的生产经营秩序，应当认定为破坏生产经营罪中的“其他方法”。
其次，对生产经营的破坏既可以是对生产经营的全过程进行破坏，也可以是对生产经营中的某一环节进行破坏。所谓生产经营遭到破坏，一方面可以表现为生产经营不能进行下去，被迫中断；另一方面也可以表现为生产经营虽然在进行，但不是按正常程序进行或者属于非正常进行。佟文等三人恶意订票的行为虽未使金麒公司的经营活动归于失败，但使金麒公司的订票活动不能正常进行，金麒公司也因此终止了与吴建威的合同。而且，佟文等三人的行为造成航空公司的舱位不能对外销售，以致金麒公司经济损失6.9万元，超过了破坏生产经营罪的起刑点5000元。
从三名犯罪嫌疑人在共同犯罪中所起的作用来看，恶意预订机票的行为由佟文个人完成，许毅、姜昕在佟文作案时在场，且明知其在进行犯罪行为但不清楚具体恶意预订机票的数量。所以，本案中佟文是实行犯，在犯罪中起主要作用；许毅、姜昕是帮助犯，在犯罪中起次要、辅助作用。
近日，静安区法院采纳了检察院的意见，以破坏生产经营罪对佟文、许毅、姜昕三人判处拘役6个月、缓刑6个月至拘役3个月、缓刑3个月不等的处罚。
机票有大漏洞
本案中，佟文正是因为担心吴建威发现恶意订单的存在，提前取消订单，所以才反复使用自己的账号登录查询订单状况，最后被公司发现。刘伯嵩检察官在办案中始终有一个疑问，为何吴建威自己却看不到那些恶意订单呢？
于是，针对办案中反映出的订票系统漏洞和缺陷，检察官开展了调查。据了解，机票一级商通常从航空公司处获取资格，审核较为严格。而一级商又会将部分权限授予二级商，二级商的资质则是参差不齐。有的为“皮包公司”，有的则是个人承接业务，挂靠其他公司名下。
金麒公司与吴建威、佟文签订了航空机票合作协议，两人租用金麒公司的“XPLUS”系统账号预订机票，押金2000元，租金300元/月。金麒公司会提供一个用户名和密码，之后他们可以通过订票系统订购机票。例如吴建威、佟文接到客户要求订票的电话后，就登录订票系统登记订票，订票成功的话系统会给一个六位数编号；如果确定出票，他们会联系金麒公司要求出票并提供该记录编号，金麒公司拿到编号后在民航系统中出票并提供行程单，并隔天结算票款。
“XPLUS”系统中生成的记录编号，只会在下订单时显示，二级商如果需要继续付款或取消，则要输入记录编号才能完成，而无法从自己的账户上直接看到。这也就是为什么吴建威无法察觉到佟文恶意下单的原因。
航空公司经营情况范文5
【关键词】 低成本管理;英国易捷航空公司;中国民航业;竞争力
成本过高是我国民航业经营存在的普遍问题。由于成本过高而使得机票价格过高,从而使民航业的市场份额偏低,营业收入偏低,造成连年亏损。在资本有限、实力有限的发展初期,我国民航业应如何增强其竞争能力,不妨向欧美很多中小型航空公司学习,即低成本管理并保持低票价,而英国易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。
一、英国易捷航空公司发展低成本航空的背景和有利条件
英国是欧洲低成本航空公司的发源地,作为低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以发展壮大的根本是它清晰的战略核心:低成本经营并保持低票价。易捷成功发展的背景和有利条件主要有以下几个方面:
(一)独特的地理位置
英国是独立于欧洲大陆的岛屿国家,其地理位置限制了一些交通方式的发展,与欧洲大陆国家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花费的时间比较长,隧道火车的价格非常昂贵。因此,航空交通的地位变得非常重要,如果航空交通能够保持较低的票价的话,自然就能成为众多交通工具中的首选。
(二)有利的技术条件
英国是科技非常发达的国家,人民的生活水平很高,信用卡和互联网以及网上订购很发达,并且非常普及。据英国通讯产业的主管机关通信办公室的《2007年的通信市场》报告称,由于宽带技术的发展,截至2007年12月底,英国有1 110万家商户使用网络进行交易。电子商务的普及率超过60%。这给低成本航空网上直销创造了有利的条件。
(三)自由化的市场条件
易捷航空公司于上世纪90年代中期成立,搭上了欧盟“开放天空”、撤销欧洲国际间航权管制的顺风车,以低价、无多余附加服务、点对点航线的策略,加入早已竞争白热化的欧洲航空市场;短短十多年,已在欧洲短程航线市场站稳领导者地位。另外,英国很早就实施了航空运输价格自由化,给航空公司降低票价提供了机会,从而为低成本航空的发展提供了机会。
二、英国易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式
易捷航空公司经营的核心理念是低成本策略,其低成本运营使得在同质服务的条件下,乘客购买易捷航空公司的机票大大低于别家航空公司,使得该公司十分具有市场竞争力。其低成本管理的特点体现在以下几个方面。
(一)减少订票中间环节,节约开支
易捷航空公司通过网络或电话订票,以信用卡或其他银行卡方式支付,不通过旅行社售票,尽量消除机构,避免了环节的费用开支;不提供送票上门服务。订票过程的优化设计极大地降低了易捷航空公司的经营成本。
由于通过网络和电话订票,易捷航空公司相对于行业其他航空公司每位乘客年人均节约服务成本比率是比较大的:易捷航空公司每位乘客人均节约服务成本比其他航空公司的节约额大于100磅的占易捷航空公司服务成本的35%,节约额小于100磅的占服务成本的44%,另有21%的服务成本比其他航空公司的高,需要进一步调整。
(二)提高顾客登机效率,降低成本
易捷航空公司在乘客到达机场服务台核实完护照信息与网络或电话订票信息的一致性后,按照先后顺序给乘客打出登机牌,顾客按照先后顺序在登机口前排队,登机后在飞机上自选座位。这种设计提高了乘客登机的效率,使该公司办理登机的时间比其他航空公司快2/3,从而减少了飞机在机场的滞留时间,有效地控制了公司应付给机场的租金。
(三)增效减员,降低运营成本
易捷航空公司对飞行过程中以为顾客提供基本服务为出发点的良好设计大大降低了公司的运营成本。首先,公司在飞机上不设头等舱位,这为机舱节约了不少空间来增设经济舱位,间接地降低了公司的经营成本。其次,公司在飞行过程中基本不提供餐饮服务,这在短途运输中是能够为乘客所接受的;由于取消餐饮服务,机舱内比较干净,飞机着陆后的清洁时间大大减少,这样就减少了飞机在停机坪的停留时间,间接节约了停机坪租用成本,同时也增加了飞机运行效率,从整体上降低了公司单位收入承担的运营成本。此外,取消餐饮服务为飞机节约了更多空间来增设座位,同时减少了支付给餐饮工作人员的费用。
三、易捷航空公司低成本管理对我国民航企业提高竞争力的启示
(一)我国民航业成本管理的现状分析
我国民航业作为新兴的服务产业,在国家综合交通体系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承认,我们在发展的同时也存在许多不足,与欧美发达国家比较成熟的航空交通有一定差距,主要表现在以下几个方面。
1.体制、机制不够完善。中国航空运输业整体上来说与国际接轨程度较高,与发达国家相比,在飞行器方面几乎没什么差距,但在经营理念和体制、机制等方面存在较大差距。由于我国的航空业目前属于自然垄断行业,绝大多数民航企业是国营企业,企业之间缺乏竞争,管理者的监督和激励机制不够完善,从而使得企业成本控制效率低下。此外,航油价格机制不够完善,我国的航油价格没有在市场中放开,航油的出厂价由国家计委规定,国家对航油价格的干预使得国内航油价格远高于国际市场。根据2008年民航总局的统计年鉴,全行业航油成本占到该航空公司运营成本的28.7%左右,而同期国外低成本航空公司的这一数据仅为14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的严格而有效的机制,也是航油成本居高不下的重要原因。
2.购买飞机及维修成本过高。我国的民航业普遍出现飞机购买及维修成本过高的问题。根据2008年民航总局的统计年鉴,当年国内航空公司的飞机购买及维修成本超过总成本的25%,总额超过30亿美元,而同期国外低成本航空公司仅为5%左右,这种结果主要是由于大型飞机购买比例较高、飞机购买数量较少,导致飞机购买成本高。大型飞机上基本设置了头等舱并提供餐饮服务,对于中短途的乘客来说,头等舱和餐饮服务其实意义不大,却带来了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票价,机票销售情况就受到了影响,进一步增加了单位收入承担的成本。同时,由于目前我国航空公司飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存,加上航空公司的联合重组,使得我国航空公司的维修系统较为复杂,这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现,从而提高了飞机维修成本。
3.基础设施建设成本过高。机场设施的重复建设和不合理利用是这几年影响航空公司发展的一大障碍。我国航空公司在机场建设方面的投入巨大,追求排场和气派,很多机场尤其是国际机场与英国、美国的同类机场比起来显得奢华很多,回报方面却不能成正比,自然使得单位收入所承担的成本要高得多。另外,由于我国网络订票系统没有普及和完善,因此,目前机票预定及购买还是采用传统的去各机票营业部购买或打电话预定,从而使得各航空公司在各个城市开办的营业部数目很多,而营业部的开设会带来一连串成本的支出,包括租赁费、办公费、差旅费、水电费以及折旧费、维修费等。
4.航线结构成本和机队结构成本过高。航线是航空公司进行运输生产最重要的资源,因此机队规划和航线规划是航空公司重要的战略决策之一。我国航空公司以大中型飞机居多,而中长航程的航线较少;以大中型飞机飞短线航程,较小型飞机来说折旧费用和维修费用都要高一些,必然使得利润率低下。另外,我国很多航空公司机型种类较多,这使得资金和技术分散,维修费用自然大幅增加;同时进口零部件要双重收费,即零件费用加关税,也使得中国民航公司成本增加。(二)改进我国民航业成本管理模式,提高竞争能力
随着经济迅速发展和快捷交通需求的不断扩大,中国乘客将对低票价的航空服务有越来越强烈的需求,而低票价则要求低成本运营。以下是根据我国国情探讨适合我国民航业低成本管理的建议,以期提高其竞争能力。
1.引入竞争机制,完善成本管理模式。我国民航企业应在保证国家对航空公司控制占主导地位的情况下,引进民间或外来资本投资,打破航空企业目前的垄断状况,引入更为激烈的竞争机制,加大航空企业的经营压力,促使其加强成本管理。同时,建立现代企业管理制度,完善对企业管理者的监督与激励机制,将企业的成本管理效率与管理者的绩效和报酬直接挂钩。另外,国家应规范航油价格的制定,引入竞争,打击航油垄断行为;各航空公司也应对航油的使用和管理制定严格的规章制度,并建立合适的奖惩制度。通过竞争机制的建立,促进各航空公司不断完善其成本管理机制,最终增强盈利能力从而实现提高竞争能力的目标。
2.减员增效,降低服务成本和停机成本。我国民航业应改变航空服务成本较高和飞机空间利用率较低的现状,针对中短途航线购买无头等舱的小型飞机,增加飞机空间利用率,降低单位收入承担的成本,从而使得航空公司有条件降低机票价格,达到较高的上座率,最终薄利多销。另外,中短途航线飞机可不提供免费餐饮服务或减少餐饮服务,降低人工成本和餐饮成本,从而降低机票价格,最终增加营业收入。另外,对于一些短途航线,特别是对于一些旅游热线,航空公司可以取消托运行李的服务;机舱内也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客尽快登机;建立自动验票系统,加快验票速度;时间紧张时,驾驶员可以帮助地勤,乘务员帮助检票等。对于短途航运而言,这节约下的一两个小时就意味着多飞了一个来回,既降低了停机费成本,又提高了收入。
航空公司经营情况范文6
关键词：日本民航客运价格；渐进式改革；机票价格下降
一、日本民航客运价格改革的历程
二战结束后，日本民航业百废待兴，国内市场严重发育不全和残缺，为了扩大市场与发展市场，1953年颁布了《日本航空公司法》，同年10月设立了日本航空公司(JAL)，这预示着政府主导下民航业的发展。1970年(昭和45年)内阁会议通过并于1972年(昭和47年)运输大臣亲自指令执行的“45・47”体制，即日本的“航空宪法”，对政府保护和培育航空公司进行严格的“分业管制”。具体是：日本航空公司承担国际航线和国内干线；全日空承担国内干线和地方航线；日本航空系统承担部分干线和地方航线。日本政府对航空业的管制主要体现在市场准入、退出和价格方面。
1986年以前，日本政府对航空运输业实施的是严格规制政策，也正是从这一年开始，日本政府开始对航空运输业实施部分的放松规制政策，如对航权、航线的准入放松规制。具体来说，在国内航空运输方面，统一航线实行两家以上企业经营；在同一条航线上，若年旅客运输总量达到70一100万人次，允许两家经营，100万人次以上的可允许三家经营。这一规定数字在1996年又重新调整为：同一条航线，年旅客运输总量达到20―35万人次为两家经营，达到35万人次以上的为三家经营。到1997年，政府完全取消了对航空公司在航线运营方面的限制规定，1998年出台新的管理规定允许新航空公司进入民航客运市场。
1987年9月，日本政府废除了《日本航空公司法》，放松了价格规制，允许航空公司采取机票价格打折等措施，规定当打折幅度在35％以下、期限在一年以内的，无须经过运输审议会审议。但是，这些措施并没有改变航空业准入的营业执照制、运输价格认可制以及确保安全条件的规定，日本航空业仍维持原来的垄断结构，并没有真正展开市场竞争。
在1995年之前，国内运价由日本政府规制。政府定价根据行业成本，参照当时的客座率水平(一般为65％，而实际客座率为65―70％)，加上适当利润，用线性回归方法计算出不同航线的标准普通运价，运价水平一般常年固定，同一航线只有一种票价，对个别需要折扣销售的航线，也由政府统一规定折扣幅度。
1995年，日本政府开始对其国内运价实施放松规制政策，引入了价格浮动制，采用幅度的形式制定特殊运价，即以经济舱运价为上限，下限为该运价的50％。在该幅度内航空公司可以自行制定、管理特殊运价，但须附有强制条件，航空公司可以随时调整运价水平，浮动后的运价报政府备案。
1996年，政府将票价浮动的范围由特殊票价扩展到国内普通运价。日本政府制定标准成本作为航线经济舱运价的上限，下限是标准成本价的75％，在向下浮动的25％范围内，航空公司可以自行制定符合本公司需求的运价，并无需设定任何条件。
2000年，日本政府取消了对国内航空运价的幅度限制，允许航空公司自主确定票价，对运价的规制从许可制转向申报制。
2001年，日本政府通过了新的航空运输法案，完全放松了对客运价格的控制，日本政府主要依据其国内《民航法》的规定，对运价实施监管；只对不正当竞争、垄断进行限制。
二、日本民航客运价格改革的特征
(一)渐进式改革
日本放松民航运输价格规制经历了三个阶段：第一阶段，由各航空公司严格执行政府定价，改为允许航空公司在附加限制条件的情况下，对部分旅客实行优惠折扣票价，限制条件由政府规定或审批；第二阶段，不再规定限制条件，而由政府规定幅度范围，航空公司自主有限浮动的票价制度，并逐步扩大航空公司自主浮动范围；第三阶段，取消对航空公司定价的幅度限制，民航客运价格由航空公司自主决定。
(二)依法改革
日本的民航客运价格改革是依法推进的。1953年颁布了《日本航空公司法》，依此法对民航价格实行严格管制。1970年(昭和45年)内阁会议通过并于1972年(昭和47年)运输大臣亲自指令执行的“45・47”体制，即日本的“航空宪法”，对政府保护和培育航空公司进行严格的“分业管制”。1987年9月，日本政府废除了《日本航空公司法》，放松了价格规制。2001年，日本政府通过了新的航空运输法案，完全放松了对客运价格的控制。日本政府通过提供法律制度供给以保证政府行为的合理性、合法性以及规范性，大大降低了民航改革阻力，减少了改革成本，同时也可向公众表达改革的决心与意志，从而促进民航改革的推行。
(三)市场化改革与加强监管并重
2000年以后，日本国内民航客运实行市场调节价，允许航空运输企业根据市场供求状况和营销需要，自主制定价格，向政府申报或备案后执行。但是日本政府机构中仍有专门机构，根据法律的授权，对民航运价及航空运输市场实行必要的监管。日本航空票价监管机构主要由民航局、运输调查委员会和国立交通大臣组成。民航局在接受航空公司备案时，对票价方案进行初步判断，认为合理的，接受备案；认为存在问题的，提交运输调查委员会审查。运输调查委员会对民航局送交的案卷进行讨论、审查，并公布审查结果和理由，认为合理的，终止审查程序；认为存在问题的，将案卷返回政府处理。民航局对案卷继续调查，并提出干预意见。然后由国立交通大臣决定对航空公司票价采取干预措施，并以书面形式。对航空公司不执行干预措施的，政府可以处以罚款；对航空公司互相串通、操纵市场价格的行为，政府依据反垄断法进行查处。
三、日本民航客运价格市场化改革的绩效
日本民航客运价格市场化改革，对日本的航空公司产生了深远的影响，使航空公司生存和竞争的政策环境发生了重大变化，推动了航空运输服务和管理的不断创新，迫使航空公司采取新的竞争战略，调整自己的航线结构，积极进行管理创新，降低运营成本，加强市场拓展，提高服务水平，以适应新的生存环境。
(一)客运机票价格种类增多
放松民航客运价规制后，日本的航空公司运价主要根据市场情况即旅客意愿或类型，并由大型计算机中心来制定，出现了各种各样的优惠票价供消费者选择，机票价格由1994以前的3种形式增加到2004年的14种。日本采用较为灵活的票价，适应了市场需求的多元化，因为不同旅客需求价格弹性差别较大，灵活的票价将潜在的购买力变为现实，推动了日本航空运输市场需求增加。
(二)客运机票价格下降。消费者福利增加
放松民航客运价格规制后，大批新的航空公司进入市场，票价作为一种有力的竞争手段被各个航空公司所采用。日本各大航空公司都重新设定和调整运输价格，展开激励竞争，以
满足日益增长的多样化需求。日本三大航空公司的平均机票价格1989年为21日元／人公里，2004年下降到15日元／人公里，2004年比1989年每人公里下降约6日元，降幅约达30％。票价降低使公众获得了巨大的消费者剩余。
(三)国内航空客运量增加
政府取消对民航客运价格限制后，日本的航空公司通过制定多样化的收费体系、降低票价、大量出售折扣机票、提供多样化的服务等措施，尽可能地吸引乘客，提高航班的利用率，从而引起了市场需求的扩大。日本国内航空运输的客运量不断增加，1996年为8151.1万人次，2006年增加到9633.6万人次。航空公司飞行里程1996年为680.58亿人公里，增加到2006年的851.61亿人公里。
四、日本民航客运价格改革对我国的启示
(一)民航客运价格规制改革是一个渐进的过程
日本的经验表明，民航业作为传统自然垄断产业，长期以来受到政府规制，民航客运价格规制改革是一个渐进的、分阶段实施的过程，必须在国民经济发展到一定程度，国民消费能力明显提高，有效需求增长能够形成，供求相对平衡的条件下推进民航客运价格的市场化改革。随着我国国民经济发展水平不断提高，国民消费能力逐渐上升，市场竞争规则的不断完善，政府监督约束机制逐渐健全，我国应逐步建立起民航客运价格与供求互动的、市场内在的运价形成和调节机制。
(二)民航客运价格规制改革要有其配套的制度环境
民航客运价格是多种经济因素的综合体，民航客运价格规制改革问题不仅仅是价格规制改革问题。根据日本的经验，民航客运价格规制改革必须与民航体制改革相适应，必须与整个民航运输管理体制的规制改革同步进行，必须为民航客运价格规制改革提供法律保障。如果仅仅是单一的放开运输价格，而其他市场资源却受到严格规制，必然会导致激烈的不正当价格竞争，使航空公司的成本增加、收入减少；同时，由于受到其他方面的严格规制，航空运输企业无法对运力、航班等资源根据市场情况自由调配，必然造成效率低下，影响效益。为此，我国必须围绕民航客运价格规制改革需要，进一步深化民航管理体制改革，加快民航业投资体制改革、国有航空运输企业的产权制度改革、航空运输经营活动规制改革、航空保障服务管理体制改革、空中交通管制体制改革、机场管理体制改革，完善民航客运价格规制改革的法律保障。
