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交通行业发展趋势范文1
目前我国面临着非常严峻的城市轨道交通发展需求形势。地面交通拥堵成为影响交通顺畅的主要因素，人们开始逐渐通过轨道交通来缓解交通的拥堵现象。当前已经在发展的我国的轨道交通行业有着极大的发展前途，并且产业化发展也已经成为城市轨道交通的必然趋势。城市轨道交通需要一个完整的行业运营体系，产业化发展最能使其获得最大的产出与投入比，实现行业的快速有效发展。现阶段我国在城市轨道交通方面的投入与项目提案也已经有了长远的规划，在建的城市轨道项目有2500多公里，同时已经建成的城市轨道项目多达1700多公里。此外，已经确定并批复的轨道交通项目还有大约140多条线路，轨道建设总长度超过了4300公里。如此艰巨的行业建设任务决定了未来我国的轨道交通行业必然面临着产业化发展的趋势。
二、产业链高端技能型人才需求分析
（一）行业人才需求数量与质量要求突出
产业链发展需求明显的城市轨道交通行业中，有着非常迫切的人才数量和质量需求。其中，数量需求是由于行业的产业化发展决定的，其要求有更多的人才来支撑与推动；质量的要求是由于产业链的发展要求每一个生产环节都能够以高水平的操作精确度来提升工程质量、提高工作效率。根据我国当前城市轨道交通行业人才需求类型可以看出，主要是以技术类、管理类、商务拓展和安全类职位为主，这些不同种类的职位都对实践能力与应用能力有更高的要求。为了与城市轨道交通的产业链发展相适应，培养高端技能型专业人才迫在眉睫。
（二）高端技能型人才需求类型应用型占据主要比例
不同类型的行业人才需求中，无论是负责运营管理、维护的专业人员还是负责乘务工作的专业人员，都有着非常大的人才缺口。这种复杂的高端技能型人才需求形势更提高交通运营管理专业的人才培养要求。在不同分类的高端技能型人才中，主要的需求类型仍然集中在一线应用型工作人员，这样的需求比例更加重了人才培养的任务。在未来产业链发展模式的城市轨道交通行业中，专业型、高端技能型人才是支撑产业化发展的最大动力之一。
（三）专业水平与职业道德要求同步提高
当前经济的发展趋势是市场化，城市轨道交通作为一个处于这样环境下发展的产业，也必然要以市场化的特点对自身提出要求，只有这样才能够在市场化环境中寻求自身更好的发展。市场化的经济形势深入渗透到每一个行业中，城市轨道交通做为一项公共服务事业与市场消费者密切相关，必然面临着市场化的服务要求。因此，其对人才的专业水平与职业道德标准要求也会同步提高。只有吸收了有足够专业水平的人才以及道德标准的优秀人才，才能够在激烈的市场环境中寻求行业的发展，实现产业化发展的目标。
三、城市轨道交通高端技能型人才培养目标
高端技能型人才由于其重要性以及面临的艰巨任务，使得高校人才培养的目标更加明确。只有以行业的产业链发展模式为依据，结合行业的发展水平和具体的实践能力要求，开发更加适合实践操作能力培养的课程，才能为行业提供更加优秀的专业人才群体。就城市轨道交通运营管理专业而言，这种需求就表现的更为明确和具体。要将这种需求结合并落实到教学活动中，首先需要以此要求为参考转化到具体的教学目标上，从教学行为及标准的调整来控制人才培养的专业性及应用型方向。面对城市轨道交通行业的专业性、应用型、素质型人才要求，高校的教学培养目标也应当向这个方向上转移，具体的目标制定应当从四个方面入手来对教学行为进行调整。第一，调整基础理论教育的内容，选择应用适用性更强的内容作为教学对象。只有保证了基础理论教学的应用型和适用性，才能使人才的专业技术培养有足够的理论依据，从而取得良好的实用性教学效果。第二，拓宽教学中的专业知识面。高端技能型人才的培养有着更加广泛的专业知识需求，专业人才需要掌握各种与行业相关的知识才能在具体的工作中游刃有余，所以需要对教学专业知识面进行拓宽，以便于学生能够更多的接触各种与专业相关的知识并在实践中发挥作用。第三，对应用能力加重培养力度，有了基础知识及专业知识面做为保障，再进行应用能力的培养是实现高端技能型人才的必然途径。结合理论教学与知识拓展教学，让学生参与到实际的应用活动中，锻炼自己的实践操作及应用，是城市轨道交通行业人才培养的核心要求。第四，加重素质培养力度。这要求高校在学生的专业培养中加重职业素质的培养力度。
四、高端技能型人才培养与产业链的对接策略
（一）更新教育理念建立创新的人才培养机制
为了能够满足产业链的行业发展需求，培养高端技能型人才必然要求建立创新的人才培养机制。传统的教学理念与方式必然无法与当前市场化发展形势下，高端技能型人才需求日益突出的形势相吻合，实现新的人才培养机制更需要有创新的教育理念。以城市轨道交通运营管理专业为例，目前行业的产业化发展趋势明显。日益加快的行业发展步伐与市场需求形势要求有足够的专业型人才做为支撑，而传统的培养机制、教育理念都不足以支撑市场形势下的行业人才需求。这就要求教育教学过程中，根据行业的产业化发展状态制定出明确的人才培养目标，依托目标进行创新教育理论和人才培养机制的调整，逐步与行业发展的人才需求同步，实现高端技能型人才的培养目标。例如在具体的培养机制改进中，以要地区的城市轨道交通实施现状为依据，研究具体的产业链运营模式，建立与企业的合作机制。进而，将教学活动渗透到具体的产业化结构中，使高端技能型人才培养的目标有效实现。
（二）建立新型人才培养模式
与企业之间的合作是当前高校新型人才培养模式的最有效途径之一。目前我国的工程教育对应用型的人才培养目标日益鲜明，不仅要求人才拥有足够专业的理论知识与丰富的知识面，更要求在具体的专业操作能力和职业素质上有较高的水平。这些综合性素质要求并不同简单的理论教学加创新的教学培养机制就能够实现的，新型人才培养模式才能够促进这一目标的具体化。以城市轨道交通运营管理专业为例，新型人才培养模式可以将应用型能力的培养及职业素质的培养放置于具体的产业链结构中。通过与城市轨道交通产业的企业建立战略联盟，学校为企业培养专业性、高端技能型人才，企业为学校提供专业操作、职业素质的培养环境。这样，不仅能够分担高校的高端技能型人才培养投入，还能够减少企业的专业性人才培养投资，实现高校与企业的互利共赢。
（三）建立完善的人才培养方案
完善的人才培养方案包括了完整的高端技能型人才培养体系，建立完善的培养方案对专业的理论性、技术性、应用性要求非常全面，只有考虑到每个高端技能型人才的培养标准才能实现完善的人才培养方案。城市轨道交通运营管理专业首先需要明确行业的发展态势，从产业化发展趋势及技术角度进行综合分析，然后根据高端技能型人才需求方向进行高端技能型人才培养方案的研究，最后综合每一个影响人才培养的因素提出明确的人才培养方案。确立高端技能型人才培养方案需要首先根据教学内容以及专业的技术和理论要求确定教学培养应当使学生掌握的专业能力，然后对教学课程进行模块化处理，即某一种专业能力或理论作为一个模块来确立教学方案，最后综合每一个教学模块选择课堂教学或者企业实践教学。
五、结束语
交通行业发展趋势范文2
关键词：交通行业；职业教育；模式
交通要发展，人才是关键，基础在教育。发挥行业部门作用，促进职业教育发展，建设高素质的交通职工队伍既是交通行业精神文明建设的重要内容，也是实现交通现代化的迫切需要，更是事关交通事业发展全局的战略任务。为进一步加快交通行业职业教育的发展，交通部相继出台了《交通部教育部关于进一步推进交通职业教育改革与发展的若干意见》，制定了《“十一五”交通教育与培训发展规划》等一系列文件。
一、交通行业参与职业教育的现状
1.发展历史。自“九五”以来，交通职业教育步入了新的发展时期。在国家关于推进职业教育管理和办学体制改革方针的指导下，在地方政府的统筹协调下，交通职业教育布局结构日趋合理，办学规模进一步扩大。全国主要交通行业职业院校258所，其中高职类学校77所，中职类学校181所。在近几年的体制调整中，交通行业职业教育资源得到了整合，学校数量虽然有所减少，但学校规模均不断扩大，办学效益进一步提高，已基本形成每个省、直辖市、自治区设置一所交通高职院校、若干所交通中职学校的格局。
2.发展现状。从交通行业高职院校的办学历史渊源来看，不管其目前是由教育部还是地方教育部门管理，也不管其是依然由行业主管部门管理，还是两者共同管理，这类院校在创办之初，均是由交通行业主管部门创办，与交通主管部门依然存在着诸多的联系，较之其他类型的院校，更容易得到行业主管部门的支持。同时，这类院校在历史上与行业内的许多企事业单位多为“同宗兄弟”，这也使得其在与交通企事业单位合作时拥有其他院校所不能比拟的优势。具体来说，是确立了依托行业主管部门支持办学，依托行业企事业单位支持办学、依托行业中众多的校友和历史渊源支持办学，积极探索多元化的办学主体，确立依托交通行业的办学观。
二、交通行业参与职业教育的主要模式
交通职业教育层次齐全，布局合理，已经形成了以高职为龙头、中等职业教育与成人教育和各级各类培训机构于一体的交通职业教育体系。以江苏省为例，江苏省现有交通类职业院校12所，其中高职高专类5所，五年高职类1所，技师学院6所。
这些年来，交通职业院校在打破原有的计划经济体制下的传统办学模式，创建适应市场经济的现代办学模式方面进行了积极探索和实践，进一步激活了交通职业院校内在的办学活力。交通行业参与职业教育可以归纳为以下几种主要模式：
1.扶贫培训模式。“九五”期间，交通部共投入交通教育扶贫资金4000万元，各省级交通主管部门配套资金1.6亿元，为562个贫困县培训了19万交通管理和技术人员。交通部先后投入1200万元，重点支持交通厅建设交通职业学校。“十五”期间，交通部又投入1800万元，通过举办培训班、组织讲师团、开办研究生班等形式实施支持西部地区交通干部教育与培训计划。“十一五”期间，交通部继续做好教育帮扶工作，对洛阳几个贫困县开展劳动力培训转移工作。充分利用职业技术培训的资源，对有一定文化基础的年轻人，按不同的专业需求开展培训工作，尽量让他们掌握一门或几门技能，为他们走出大山，走出黄土地提供有利条件。2007年、2008年期间，江苏省无锡交通高等职业技术学校承办了由交通部主办、CCS南京分社负责的“CCS焊工扶贫培训班”，为河南洛阳地区培训了200个农村劳动力，将农村剩余劳动力培养成为造船技能人才。
2.“订单培养”模式。在行业的组织下，根据企业自身发展的需要以“定制”特殊的规格，使得新生一入学就按照企业的岗位需求进行培养，不仅在招生阶段让企业参与人才的选拔，还让企业加入教学专业指导委员会，往往伴随着共同的课程开发、共同的培养和教学管理，一般也要支付部分培养成本。冠名班是常见的订单形式。订单培养模式的发展趋势是缩短订单周期、模糊订单数量、深度参与订单培养。
如江苏省无锡交通高等职业技术学校与江苏地方海事局成立了“扬泰造船班”、“湖州造船班”，根据江苏省沿江地区中小型船厂缺乏造船专业技术人才的情况，由企业向学校下订单，学校按照企业要求制订教学计划，学生一进校门就成了企业职工，学生在掌握了最新的造船技术后回到企业工作，以此培养留得住的技术人才。实践证明，“扬泰造船班”模式取得了非常好的社会效益，一定程度上缓解了造船企业人才短缺的现状，为企业发展注入了新鲜血液。天津交通职业学院与苏宁电器、一汽丰田等十几家国内外知名企业实施合作了“订单式”教学模式，组建了以企业命名的冠名班，毕业生实现了“零距离”上岗。
3.“职教集团”模式。这是一种以名校为主导，相同区域、相同行业院校、企业联合，资源共享、优势互补、共同发展的职业教育组织。其主要功能就是校企合作培养人才，不仅形成多企多校的合作平台，而且从组织结构上连接了校企双方，形成了校企合作的聚集效益。
在市场经济的浪潮中，职业技术教育市场竞争日趋激烈。受职业教育市场大环境的影响，交通职业学校的形势也十分严峻。随着交通类产业的迅猛发展，对交通职业技术人才提出了更高的要求。在这种形势下，许多省市纷纷组建交通职教集团，职教集团是由省内交通职业院校、交通企事业单位、学会、协会等自愿参加，按照平等、互利、自愿的原则组成的专业联合体。
4.“行业主导”模式。行业部门或行业组织出面牵头搭建校企合作平台，并组织企业群，联合为学校提供实习岗位、实训设备和兼职教师，联合下培养订单。以江苏省为例，江苏省交通厅将下属的南京交通职业技术学院、南通航运职业技术学院、无锡交通高等职业技术学校，镇江交通技师学院等从事职业教育、职业培训的学校和企业培训组织有机地整合在一起，在企业教育管理体制、办学体制、运行机制及教育教学体系、内容等方面进行了全面的改革，形成了集高、中等职业教育和企业培训于一身，兼具职业鉴定和企业技术服务能力的面向企业、服务社会，多功能、开放式的行业教育组织。
5.开设实训基地模式。以北京为例，当前，北京轨道交通线路快速扩展。到2015年，北京轨道交通运营线路将达19条，轨道交通从业人员需求将达30000人，而现有各类专业人才只有近万人。今年4月，北京交通学校正式启用目前国内最大的“轨道交通教学实训基地”，学生走出教室直接“上”车。北京市交通学校、北京京港地铁有限公司和香港铁路有限公司是“轨道交通教学实训基地”的合作伙伴。三者各有分工：北京交通学校开办3年全日制城市轨道交通专业高等职业教育，为北京乃至全国培养、储备更多的城市轨道交通专业人才；香港铁路有限公司负责教材的审核、相关教师的培训和部分课程讲授；作为北京地铁4号线的运营商，京港地铁有限公司负责提供学生实习场地并接收合格毕业生。三方合作，开创了国内轨道交通领域校企合作的全新模式，不仅能为市场输送地铁专门人才，也为全国发展中等职业教育的战略及校企高效合作提供了有益的借鉴，对企业、学校、行业、政府乃至社会来讲是多赢的全新合作模式。
三、交通行业参与职业教育的启示
交通行业参与职业教育取得了比较成功的经验，目前已形成各省、自治区、直辖市基本设有1所交通高等职业院校、若干所交通中等职业学校的格局。交通职业院校设置的专业种类已基本覆盖了交通发展需要的主要职业岗位，初步形成了较完整的交通职业教育与培训体系，为交通行业生产、建设、管理和服务一线岗位输送了大批“下得去，留得住，用得上”的适用人才，深受用人单位欢迎，也使交通行业生产一线技能型人才紧缺的局面得到初步缓解。
从交通行业参与职业教育的成功经验，可以得到以下启示：
1.加强行业指导，能够推动职业教育与行业发展的紧密结合。交通行业的各级管理部门与教育部门紧密合作，对社会各类交通职业教育进行协调和业务指导，以行业为主导制定职业教育的基本框架、重要文件和开发具体的课程，能够积极为各类职业教育提供行业发展信息和用人需求信息，帮助相关职业院校和培训机构根据行业发展不断改进教学计划和教学内容，使学生真正做到学以致用。
2.充分发挥行业管理职能，能够促进职业教育的发展。紧密结合行业发展，充分发挥交通职业教育院校和培训机构的作用，不断加强在岗干部职工的继续教育和培训工作，使交通行业企业能结合本单位的条件，积极为交通职业教育院校提供实习基地，接受职业院校教师进行专业实践和考察，积极支持本单位技术人员、特殊技能人员参与交通职业教育院校的教学和实训指导，并结合本单位的用人需求，积极与交通职业教育院校开展“订单式”培养，以及多种形式的校企合作。
3.增加投入，以改善职业教育的办学条件。交通部要求交通企事业单位要按《中华人民共和国职业教育法》和《中华人民共和国劳动法》的规定，承担职工教育培训费。一般企业要按职工工资总额的1.5%足额提取教育培训费，从业人员要求高的企业可按2.5%提取教育培训费，交通基础建设重大项目、企业技术改造和项目引进等均应按规定要求提取教育培训经费，用于支持交通职业教育与培训。
4.发挥行业组织作用，参与教学质量评估。行业培训指导委员会除了每年对学校的教学质量进行定期评估之外，还经常进行行业内的企业对职业教育和培训满意程度的调查，提供对职业教育和培训的看法和建议。交通职业教育教学指导委员会和各种协会、学会能积极组织开展各种交通职业教育发展研究、交通职业教育改革和教学经验交流、制定专业教学的指导方案等活动。
5.行业专家直接参与学校管理。所有职业教育学校均应有来自企业第一线的资深行业专家直接参与学校管理。
6.行业与地方政府要统筹规划、协调发展。现阶段，一些学校同时隶属于多个管理主体。以江苏省无锡交通高等职业技术学校为例，学校隶属于江苏省交通厅的省属学校，根据学校性质，又隶属于江苏联合职业技术学院、教育局、劳动局管理，这样的多头管理不利于统筹规划，协调发展。因此，要处理好政府、教育部门、行业管理部门的关系，更好地进行行业人才的培养。
四、结语
高等职业教育的大众性、产业性决定了它必须依托地方、行业和企业的技术与管理人员、基础设施和职业工作环境，以产学研结合为纽带，以服务求支持，与地方相关行业企业建立密切的合作伙伴关系，建立健全产学合作教育机制，发挥地方行业企业在办学全过程中无可替代的关键作用。
参考文献：
［1］ 廖世平，倪曼.对“订单式”教育实践的思考［J］.吉林工程技术师范学院学报，2005，（5）.
［2］ 励增艳，孔存慧.我国职业教育管理主体存在的问题与对策［J］.职教管理，2008，（5）.
交通行业发展趋势范文3
一、创新型人才的特征以及成长机制
创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。
创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。
二、国内外交通运输工程人才培养现状
我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。
改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。
三、交通运输工程创新型人才培养模式创新
交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新：
1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。
在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。
2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。
应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。
专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。
因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。
3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。
4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。
四、结束语
随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。
参考文献：
[1]黄蜀云.四川交通系统创新型专业技术人才队伍建设研究[D].长安大学，2011.
[2]鲁光泉，宋阳.国外交通运输类研究生课程体系分析[J].大学：学术版，2014，（4）.
[3]周海涛.依托行业，加强合作，加快发展现代交通运输高等教育[J].中国大学教学，2013，（11）：22-23.
交通行业发展趋势范文4
关键词：综合运输信息化顶层设计总体架构
中图分类号：F5 文献标识码：A 文章编号：
1.国内外经验借鉴
国际上最具代表性的信息化顶层设计方法，主要有以美国的“联邦企业体系架构”(FEA)、英国政府的“电子政府交互架构（e-GIF）”、德国政府的“面向电子政务应用系统的标准和体系架构”（SAGA）3国为代表的电子政府顶层设计方法体系。3个国家在电子政府顶层体系架构(体系结构)的构建理论和方法等方面各具特色，分别形成3种典型的体系结构风格。美国的顶层设计采用典型的“自上而下”模式，该模式优先考虑的是底层数据交换和系统的互操作。英国的模式采用“自下而上”式，主要强调系统数据的设计和标准化，强调电子服务提供者（政府）与服务接受者（公民用户）之间的沟通。
而国内许多行业也纷纷运用这一方法开展大型信息系统和行业信息化的整体设计。主要代表是水利信息化顶层设计。通过对水利业务与政务目标进行综合分析与抽象，以水利信息化综合体系为基础，构造信息资源共享与业务协同的水利信息化顶层体系，形成以指导信息资源建设，业务应用建设和运行环境建设为目标的水利信息化顶层设计。
通过综合分析国内外信息化顶层设计方法及成果，综合运输信息化顶层设计借鉴经验为：
——分析研究综合运输信息化发展现状及面临形势，尊重发展实际，充分利用现有的信息化建设基础，提高顶层设计的实用性和可操作性；分析研究业务现状，全面梳理各级政府部门的业务关系，保证信息化顶层设计横向、纵向的统一协调性。
——依据设计原则，构建符合行业特征，满足综合运输发展需要的信息化总体架构，建立各子架构之间的逻辑关系，保证整体架构的系统性、协调性和可执行性。同时，研究提出推进策略。
——根据行业总体发展战略，以提高行业效率、效能、效益为目标，强化“业务驱动”，面向政府部门、企业、社会公众，从业务架构出发，推进数据架构、应用架构设计与建设。同时，以构建信息化安全架构、运维架构作为重要保障。
2.综合运输信息化顶层设计的目标
——强化信息基础采集能力
运用先进、适用、标准化的技术和应用，全面实现运输装备、人员、基础设施、服务对象的动、静态信息一源化采集。
——实现信息资源集约管理
构建交通信息资源集约管理体系，完善数据交换共享与质量考核机制，打破数据交换壁垒，提高使用效率。
——实现全面应用协同
加大交通运输行业数据资源整合力度，推动各业务应用系统之间的协同，使信息在各业务应用系统之间实现全面流转。
——实现海量数据科学分析
运用科学的交通运输经济运行指标，实现海量数据的智能处理与分析，掌握交通运输行业经济运行状态，发现行业存在的问题，找出解决途径，预测行业未来发展趋势，为管理决策提供科学的依据和支撑。
——完善信息化建设管理机制
建立健全综合运输信息化标准规范、管理体制，确保信息共享和业务协同应用工作的开展。
3.顶层设计的总体架构
综合运输信息化顶层设计是在满足我国综合运输体系发展总体要求框架下，根据交通运输行业发展战略目标，从发挥信息化对综合运输管理与服务的支撑作用出发，立通运输信息化现状，对综合运输管理业务进行梳理，并从上至下、从点至面、从弱至强的开展满足业务需求的信息化顶层设计，并描述出综合运输信息化的发展蓝图和实施路径。
根据行业总体发展战略，综合运输信息化顶层设计总体架构应该包括四个层面，业务架构、应用架构、数据架构和支撑体系。
3.1业务架构
业务架构是综合运输信息化顶层设计的出发点，应用架构和数据架构都是围绕业务架构展开的。综合运输管理的业务架构中包含四个业务域，分别是日常运行协调、应急运输保障、综合运行分析、综合信息服务。
3.2应用架构
应用架构是通过对业务架构进行全面的分析和抽象，将具体的业务实现按照功能模块组织形成相应的功能域。综合运输信息化顶层设计的应用架构可以划分为日常运行监测系统、综合运行分析与决策系统、应急运输保障系统、公共信息服务平台四个应用系统。
3.2.1日常运行监测系统
日常运行监测系统是通过视频通讯设备，依托GIS和GPS实现对公路网运行状态、港口、航道、客货运场站、营运车辆/船舶的监控和查询，同时依托交通行业现有业务系统，实现对公路水路日常运行数据的监测分析，是交通行业宏观运行状态的直观展现，为行业管理者了解交通行业总体运行状态提供支持，为综合运输管理提供支撑。主要功能包括公路网运行监测、港航运行监测、道路运输运行监测、机场运行监测四个功能模块。
3.2.2综合运行分析与决策系统
综合运行分析与决策系统是基于交通信息资源整合，通过确立分析主题建立分析模型，实现面向领导综合分析和决策支持的服务，主要包括综合信息查询、基础设施、运输装备、运行效率、运输服务、行政执法、信用管理、资源能源、安全等专题。
3.2.3应急运输保障系统
应急运输保障系统是基于应急运输保障体系和相关预案，依托公路、港航、道路运输等业务应用系统，满足应急运输保障的指挥调度与综合管理等需求，实现在信息接报、应急指挥、决策分析、应急运输资源管理和统计评估等功能。
3.2.4公共信息服务平台
为满足综合运输服务一体化的需要，加快实现不同运输方式间运输企业信息资源共享，综合运输公共信息服务平台的建设，主要包括票务信息查询、班次信息查询、路网信息查询、货物信息查询。
3.3数据架构
数据架构从总体上可分为数据架构域、数据资源域及数据治理域3大领域。数据架构域是采用顶层设计的方法，根据建立的业务框架，识别由业务产生、控制和使用的数据实体，按照数据实体的关系，对信息资源进行分析、筛选、聚类、归并等，主要指建立全域数据模型。数据资源域是实现对数据资源内容的获取及建设，大体上又可分为基础数据域、数据交换域、综合数据域。
3.4支撑体系
支撑体系主要综合运输管理应用平台所需软硬件环境和保障体系。主要包括应用支撑层里的交通地理信息共享服务、交通视频整合共享服务、交通基础数据共享平台、交通移动位置共享服务、交通运输安全认证共享服务等和基础支撑层里的基础设施、通信网络、配套设施、主机存储设备等。还包括交通运输信息标准规范体系、交通运输信息安全体系、交通运输信息化建设与运行管理体系。
参考文献：
(1)“顶层设计”的魅力和价值[ EB/OL].(2011-06-23)[2011-07-26]..
交通行业发展趋势范文5
关键字：公路 税收 发展建议
早在18 世纪，亚当・斯密就在《国富论》中指出：“一切改良中，以交通改良为最有效。”世界各国的经济发展经验也都证明了完善的交通网络对促进经济发展是至关重要的。从美国的税收发展来作为我国公路税收发展的参考，我们借鉴其先进的税收体系，对于我国公路事业的发展有重大意义，对我国的经济发展也有深远的影响。
一、中美公路概况
自从1988 年10 月31 日我国第一条高速公路―沪嘉高速公路建成通车, 到2008 年, 我国高速公路建设已经走过20年历程。20年来, 我国高速公路里程从零的突破增至5.3万公里, 使我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解, 长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。“十一五”期间, 交通部将着手组织实施国家高速公路网规划, 到2010年, 全国高速公路总里程将达到6.5 万公里; 到2020年, 基本建成国家高速公路网, 高速公路通车里程将达到10万公里。
美国是世界上较早建成全国性公路网的国家，其中9.1 万公里高速公路连接了全国所有5 万人口以上的城镇，形成了以州际为核心的横贯东西、纵穿南北的高速公路主骨架，占到了世界高速公路总里程的三分之一。美国公路的快速发展正是得益于其完善的公路税收体系。然而，近年来随着美国公路支出的不断增加，为了更好地满足公路的发展需求，美国在公路税收领域发生了许多重要变革。
二、中美公路税收制度的对比
1.我国公路税收制度
高速公路具有准公用物品的特性。税收的本质是人们享受国家(政府) 提供的公用物品而支付的价格费用, 若高速公路被看作是纯公用物品, 高速公路将由政府财政支出提供, 政府通过税收形式筹集资金。但高速公路同时又具有私人物品特性, 具有一定的排他性和竞争性, 并且高速公路可采取设置护栏、收费站的措施向享受服务的居民收费。目前世界各国收费通行与免费通行的高速公路并存, 在理论上看可以说是公用物品和私人物品性质的高速公路并存。施行高速公路免费通行的国家, 高速公路被看作纯公用物品, 纯公用物品的供给, 市场是失灵的, 只能由政府财政提供, 政府通过向居民征税来“收费” 。而如本文前段所述, 我国现有的税收制度筹集的财政收入, 已经面临着财政支出的压力, 无法为高速公路的供给提供足够的财政支持, 只能将高速公路交由市场供给, 政府通过制定价格机制以确保市场供给有效。而正由于政府保留确定价格的权利, 高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 而是由政府选择的一系列政策决定。
毫无疑问, 我国快速发展的经济有着对高速公路的强烈需求, 从政府制定的高速公路发展规划中也能感受到政府对发展高速公路的迫切意愿, 然而高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 因而政府选择的一系列制度安排能否确保高速公路行业发展愿景得以实现的关键。政府选择的直接的制度安排包括财政补贴、批准收费权及收费年限、制定收费价格, 间接的制度安排主要为税收制度。我国税收制度有强调收入功能的特性, 具体到高速公路行业也不例外, 虽然有部分税收优惠政策, 但优惠不够。
我国现有的税收制度, 增值税覆盖范围小,大部分的劳务被排除在增值税的征收范围之外, 并且抵扣链条不完善, 增加了高速公路行业的税负。高速公路自建设开始到通车以后, 要消耗大量的工程劳务, 而我国现有税收制度, 对该部分工程劳务计征营业税, 并且直接转嫁到高速公路行业的建设成本和营运成本, 而不能作为劳务使用者的高速公路的进项税额来抵扣其车辆通行费的营业税, 增加了高速公路的建设成本和维修成本, 对高速公路行业的发展, 高速公路通车后的路面维修, 都起到了一定的限制性的作用。
综上所述，我们目前的公路税收制度在一定程度上促进了公路事业的发展，但同时有很多问题存在，我国现处在社会主义市场经济完善时期的税制改革阶段，对于公路税收制度的发展要重视起来，才可以进一步促进我国经济的发展，为实现“三步走”伟大战略打下良好的基础。
2 美国公路税收制度
美国公路网络的发展得益于完善的公路融资体制和融资立法，自1956 年公路融资改革以来，美国政府先后出台了许多相关法案，通过运用法律手段对公路资金的筹集、分配和使用进行了较为规范的管理，包括公路资金的来源、税种的选择和税率的大小、各投资主体的责任划分和具体出资比例的多少，都通过立法的形式做出了规定。长久以来，美国公路融资一直秉承着“使用者付费”的原则，公路项目的资金主要来源于使用者税。一方面依据“使用者付费”的原则，通过由车辆的使用者承担道路成本而达到为公路建设融资的目的；另一方面引导使用者的消费行为，通过设置和调整税目、税率来促使消费者对各种资源的合理使用，达到保护环境与节能减排的目的。美国公路使用者税的设计主要是针对车辆的购买、拥有及使用三个阶段进行征收的，主要包括来自机动车燃油税、车辆购置税、轮胎税以及初期设置的油税等。购车阶段，车主要办理各种手续以获得合法拥有权时所必须支付的税费，主要包括对货车、拖车、公共车辆以及摩托车征收的购置税；保有阶段，车主只要拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如重型车辆使用税；使用阶段，包括汽油、柴油、油、汽车轮胎及配件材料与易耗品的消费税、重量里程税等。美国公路采用的是公路建设专项基金制，联邦信托基金是由美国中央政府征收和管理，主要用于州际公路系统和主干道路建设养护的公路专项资金（从1983 年起信托基金的12% 左右会用于公共交通），其资金来源主要以消费税为主，其中燃油税所占比重较大。以1957 年为例，征收燃油税获得的收入占到了全部的89.4%。到了20世纪70 年代末80 年代初，美国公路资金严重不足，燃油税比例在1980 年下降到了57.8%。美国政府为了解决资金压力，于1982 年通过了《路上运输资助法》和1984 年的《亏损减免法》，两部法律提高了燃油税率，将汽油、柴油税的税率由原来的4 美分/加仑，提高到15 美分/加仑，很快燃油税比例在1985 年上升到76%，此后一直呈增长趋势，截止2005 年底，燃油税已经占到了该基金的86.1%。除去燃油税以外，货车、公车及拖车购置税位居第二，以2005 年计算，比例占到了9.1%，其它的超重货车使用税以及轮胎税分别占到了3.3%和1.5%。在美国的州级收入中，资金主要采取以下三种方式筹集，即道路使用者收入、州级普通税收以及发行公路债。
三、促进我国高速公路行业快速发展的税收政策建议
在我国经济体制转型过程中, 政府选择强调收入功能的税收制度安排是其内在的要求。由于制度选择的惯性, 我国高速公路行业税收制度没有给高速公路行业发展提供足够的税收优惠, 不利于解决我国经济社会高速发展同落后的交通运输之间的矛盾, 不利于实现我国高速公路网的宏伟蓝图。
1 弱化高速公路行业税收制度的收入目标
弱化高速公路行业税收制度的收入目标, 提供足够的税收优惠政策以确保高速公路又好又快地发展。我国政府应提供更宽松的税收制度环境, 以鼓励高速公路行业投资主体、资金来源的多元化发展, 促进我国高速公路发展和财政收入之间的良性循环, 以缓解我国财政支出压力, 确保高速公路又好又快地发展。
2．构建多环节的公路使用者税。借鉴国外公路税种设计，适当降低购置环节的税费，完善保有和使用环节的税种，从而构建起多税种的公路税收体系，增加政府财力，从而构建起多税种的公路税收体系，有利于加大政府对公路的投资力度。
3．合理设计公路税收的税率，降低我国在购买环节的相应税费，同时通过采用差别税率，如对大型车或高能耗车采取高税率，小型车或小排量车采取低税率，从而发挥其在车辆使用者的行为调节上的积极作用，达到节能减排的目的。
4．鉴于我国目前收费公路较多，必须探求建立一种收费标准的动态调整机制，从而能够及时调整使用者的通行费负担，提高消费者对收费公路的接受度。
交通行业发展趋势范文6
把汽车当作一部“巨型手机”，利用互联网、物联网等技术，构筑一个车轮上的信息服务产业，两年前，《汽车观察》杂志就推出了封面故事《掘金车联网》，当时重磅提出全新观点：在未来5年～10年中，车联网将率先在商用车特别是卡车上应用，由此引发的商用车领域的深刻变革，必将进一步推动车联网的跨越式发展。
2013年新春伊始，汽车观察杂志社收到由公共交通学者王健主编的《中国巴士与客车：智慧巴士及解决方案》（下简称《智慧巴士》），将车联网近几年的发展聚焦于“巴士”这一公共交通领域。这是他经过两年多时间调研和精心准备而推出的年鉴书，为保证资料的完整性而中断了正常出版周期，特别选择在欧盟第一个有关公共巴士的研究项目《欧洲未来的巴士系统》结题后出版，及时推出以《智慧巴士及解决方案》为主题的年鉴书。
王健说，要为中国城市公共交通行业倡导和推广运用先进公共交通系统（APTS）提供简单有效的新方法——智慧巴士系统（SmartBus），一种有效提高运营与管理公共巴士服务水平的新工具。
近日，又有一则“新加坡裕廊的国际商业园率先采用了智慧巴士资讯系统”的消息，文中所描述的园区情景：在园区内工作的巴士乘客可查知下一趟短程巴士几时到站，不必在车站苦苦等候。目前，巴士乘客可以从大厦大厅的电子显示牌或是互联网，查知接下来两趟巴士会在多少分钟后到站，并获知巴士当时所在的位置。智慧巴士资讯系统的运作方式相当简单，巴士上装置的环球定位系统仪器，会把巴士所在地点和行驶速度传到总部的中央电脑，电脑经过计算和预测巴士到站的时间后，便把资讯传送出去，并每隔 10秒钟便更新一次。
新加坡的这一园区的情景实际上已经不是新鲜事，在北京快速公交上已经初步实现。在王健的《智慧巴士》中，他还描述了乘客还可以在车站用手机刷条形码买车票，在公共巴士上网；驾驶员整合信息接口，碰撞显示系统、瞌睡警示、酒精侦测、视讯盲点辅助等系统，大幅提升了行车安全，让搭公共巴士成为一趟舒适、安全、便捷的旅程等情境，这些既不是天方夜谭的故事，也不是科学幻想，而是全球公共交通行业发展的愿景，并在我们现实生活的示范中，或多或少地已经实现的事实。
王健介绍，在《欧洲未来的巴士系统》项目上，由公共交通国际联合会（UITP）作为协调人，欧洲11个国家47个合作伙伴及400多名专家参与，经过长达4年的研究工作，为复兴公共巴士，提高公共巴士系统的吸引力和形象提供了许多成功经验。这项研究全新定义了公共巴士系统利益相关者的各种需求、公共巴士系统的功能与结构；结合最佳的巴士运营实践而在车辆和基础设施领域开发新技术；在车辆、装备、基础设施和运营中设计、模拟和测试新的解决方案；建立未来公共巴士系统解决方案的协调和标准化框架。
可以看到，这几年车联网不仅在卡车上得以广泛的应用，在公共交通的巴士上也得以应用，可谓并驾齐驱，对此，《汽车观察》将《智慧巴士》的精华部分进行编辑，向读者们呈现出车联网在这一领域的发展与未来。
智慧巴士的“终极”
智慧巴士系统的终极目标是要建设一个面向未来的全新公共巴士系统。首先，依靠现代高新科技产品，通过提供安全、便捷和舒适的服务，改变人们对传统公共巴士服务水平低下的不良印象，提高人们出行选择乘坐公共巴士的吸引力；其次，转变公共交通行业发展方向，从强调运营商的车辆调度管理转向为市民出行提供充分的出行服务信息，吸引乘客更多地乘坐公共巴士，促进城市公共交通的可持续发展，并将政府的监管方法管融入到现代技术中。
智慧巴士系统的主要技术途径是在公共巴士（车载系统）和车站基础设施（车站设施系统）中，广泛地应用现代电子技术（ET）、信息与通讯技术（ICT）所构成的后台系统（Back System），通过全球卫星定位系统和全球通信技术而分享各种信息，让市民充分掌握公共巴士的运营状动态，结合最佳的公共巴士运营实践和经验， 提供智慧化的设计功能，到达节能减排效用，并有效地运营与管理公共巴士，提高效率和降低成本。
智慧巴士系统面向满足乘客（Passenger）、运营商（Operator）和管理机构（Authority）的各种需要，既为广大民众提供有用的动态乘客信息（DPI），又为巴士运营商提供先进的自动车辆监控系统（AVMS）来有效管理车辆及驾驶员，还为政府管理机构提供有用的车辆及运营监管信息（System Monitoring）。
如果说智慧巴士系统是在信息技术和车载通讯装置方面的一种集成方法，具体来讲，就是在城市公共巴士服务中应用系统方式进行设计以增加城市公共巴士系统的吸引力和形象，其基本特征是：智慧的系统（有效地使用信息、不同的巴士系统解决方案适应不同利益关系人的需求）；创新的巴士（改进舒适性和可达性、智慧地使用车载能源）；整合现代城市场景（适应不同城市环境、考虑未来的机动性趋势、为乘客和运营商提供新的服务并整合为交通运输网络的一部分）。
公共巴士的革命
智慧巴士系统为巴士制造商提供管理所需的基本功能包括提供车辆跟踪数据、机械诊断数据、路线行程数据，用以实现车辆实时调度管理、远程车辆禁用功能、防盗功能；根据经验数据模型发出提示或执行特定操作，并可逐渐建立优化经验数据模型，自动生成报表和警告报告。
智慧巴士系统为巴士营运商提供管理所需的基本功能包括通过车载数据获取驾驶行为记录、通过GPS和GIS电子地图获取行车记录，用于出勤管理管与奖惩制度的执行；与后台应用系统相连接，结合专家系统的经验数据评价驾驶员行为是否合格、驾驶行为的安全性等级， 用以提高车队管理效率和优化驾驶行为；提供驾驶行为数据作为驾驶员安全驾驶、节能减排培训的材料。
智慧巴士系统的核心价值在于包括一个根据经验数据建立的专家系统模型，用于比较和衡量实际的车载信息与经验数据模型之间的差异，其创新之处在于整合巴士制造和运营产业与用户和监管为后台应用系统，其绩效取决于标准化建设的水平。制造商从客运市场的需求角度生产标准化的巴士车辆及附属设施，运营商根据乘客的要求和管理当局的监管要求提供高质量的服务水平，这个产业链条不仅加快技术升级，更适应市场需求，节约能源及人力资源，乘客更是可以从中体会到现代化的智慧巴士系统给出行带来的快捷和享受。
近10年来，中国巴士与客车制造业快速发展，制造商在一些分散的技术革新上取得较大的进步，市场需求的实际情况并没有改变乘客或管理机构对公共巴士系统服务水平低劣的印象。智慧巴士系统将通过车辆技术的进步直接改善公共巴士的安全性，提高公共巴士的形象，目标是获取政治决策人物及广大乘客对公共巴士系统的热爱和吸引力。
利用卡车底盘制造公共巴士的时代已经结束，但利用卡车部件仍然是巴士与客车制造业的基础。欧洲从第一代标准巴士（Standard Bus） 演变为现在的第四代低地板巴士，且广泛采用模块设计技术；中国已实施第三阶段汽车排放标准（相当于欧洲Ⅲ号的排放标准），发动机普遍采用电控化油器或电控燃油喷射技术（Electronic Fuel Injection），车辆装配采用控制器局域网络（CAN总线），这些都是公共巴士设计与制造技术进步的重要发展时机，期待公共巴士的革命能像高速列车一样快速发展。
智慧巴士是一种生活形态
智慧巴士系统的建立将为整个公共交通系统的信息化提供一面旗帜，因为公共汽车服务是一个关系普通老百姓日常生活的一个领域，而且公共汽车也是公共交通系统中应用范围最广的一种交通方式，信息化推广的成果可以让普通大众亲身体验，其效果也最为直接。
发展智慧巴士系统的目标，除编制开放式的信息技术框架与相关技术标准和规范之外， 不仅要广泛接受公众的评估，要充分考虑各种利益关系人的需求（包括人市政当局、公共交通管理当局、公共交通运营商、以及城市交通设施的供应商），在此基础上可以创造无限的新服务，进一步开发各种应用程序，非常容易地修改或升级，这是巴士制造商和运营商共同利益的关键，突出舒适性，让公共巴士服务展示出高质量的服务水平，发展创新的公共巴士服务商业模式。
智慧巴士系统的建立将为整个巴士与客车产业系统，包括制造商与运营商提供参考依据， 生产商从市场需求的角度生产标准化的巴士车辆及附属设施，运营商根据标准提供服务，这样，不仅可以加快产业升级，跟上市场需求的节奏，也可以节约能源及人力资源，乘客更是可以从中体会到现代化的智慧巴士系统给出行带来的快捷和享受。
