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城市交通的发展范文1
【关键词】城市；交通规划；问题；措施；作用
随着中国经济大跨度的发展，城市体量也在争先恐后的与日俱增。与此同时，人们的生活节奏也有了大幅度的提高。然而，与城市发展一同到来的除了便利的生活，还有许许多多的发展中的问题与矛盾。对此，城市居民与政府都花费了很大的力气与精力力求改善现代城市交通所面临的发展瓶颈与问题。
一、我国城市交通规划的作用
城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。
1、整合土地使用和交通规划
以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源，提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。
2、完善城市交通体系
交通规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要，规划并管理道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。
二、我国城市交通规划发展中的问题
目前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等，都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题，是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。
1、交通基础设施建设过于集中
随着经济和社会的飞速发展，我国大部分城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化，带来了城市人口和车辆的急速膨胀，使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。
交通运输是国民经济的重要组成部分，是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度，城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面，在交通基础设施的工程建设过程中，缺乏合理、科学的规划，出现了赶工期、资金短缺的情况，导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面，过于集中的工程建设增加了城市的交通负担，造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患，也在一定程度上制约了城市的发展。
2、缺乏整体的城市交通规划战略
城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段，当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用，而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心―环路―放射性”城市交通规划模式就存在较多问题，在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大，这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题，直接的就是交通拥堵的问题。
3、城市交通方式结构单一
优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处，政策性地加剧了城市交通拥堵状况。当前，我国大多数城市交通结构单一，市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够，违规现象较为明显，带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大，给城市交通规划带来的压力较为沉重。
三、我国城市交通规划发展的措施
1、重视土地高效利用
目前中国城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来发展，主要体现在三方面：1）没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合，因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统，公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济；2）土地利用尤其是在公交车站周围，没有很好的空间布局，以至于很难达到理想的公交出行率；3）建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中，不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象，也限制了公共交通系统的运营。因此，考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑，而是要将其与土地利用密切结合起来考虑，尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的相关性，避免将来再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通问题。
2、道路布局的多样化、网络化
由于交通方式的多样化，相应的道路形式也就形成多样化的布局。路网的分级比较均衡，密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行车道、步行路、公交专用道等，等级完备，形成网络化的道路布局，对交通量进行合理的分配，最大限度地减小了堵车的可能，提高了交通效率。由于道路性质划分明确，各种交通方式可以方便地分流，大大减少了交通事故和堵塞的发生，而且也减少了小汽车的使用。
3、健全城市交通规划体系
城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。
城市规划模式深深地影响着城市交通的布局，更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明，“单中心―环路―放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择，我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴―网状”，通过将城市沿几条轴进行有计划的规划，这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移，从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。
4、提倡绿色交通
发展绿色交通，源于可持续发展的基本理念，因此，中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外，还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡，体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标，并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统，最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境可持续性的实现，鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通，从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放，达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。
5、优先发展公共交通
在城市交通规划中，公共交通是城市交通的主要方式，一些城市注重发挥公共交通运量大、所占空间少、能耗低等特点，使之成为居民出行的主要选择，并且围绕公共交通组织城市用地布局。发展快速轨道交通，可以提高中心城区的可达性，促进城市人口、产业的疏散，并且有利于形成新的集中点，加速城市网络化结构的形成。由于公共交通的重要地位，因此很多城市通过赋予公共交通优先权的方式来加快其运行速度，措施包括：开辟电车、公交车专用线路和区域；在道路交叉口给公交车辆绿灯；在共用车道中其他车辆要给公交车辆让道等。在大力发展公共交通的同时，还应主张限制小汽车的使用，促使居民出行更多地选择公共交通。中心区限速：通过限速，强制削减小汽车相对其他交通方式的优势，增加公共交通的吸引力；中心区限制停车位数量并征收高额停车费：通过限制中心区停车位的数量来限制通过中心区的交通量。
城市交通的发展范文2
论文摘要：摘 要：近年来，随着城市化进程的快速发展，城市交通拥堵问题已成为各大城市的头等难题。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持续发展的城市交通系统迫在眉睫。建立可持续发展的城市交通系统的基本思路是：大力建设和鼓励公共交通；完善城市规划组织结构；整合城市规划；统筹规划城市各功能区域与交通枢纽；坚持公众参与的城市规划；构建科学现代的城市交通管理体制。
城市在人类社会发展中扮演了极其重要的角色，美好的城市生活是无数人的梦想。2010年我国以“城市让生活更美好”为主题赢得世博会的主办权。随着城市化进程的快速发展，百姓生活水平的不断提高，人们对城市的可持续发展概念关注越来越密切，我国各大城市也以节约能源、保护环境为重点提出了一系列可持续发展的城市交通规划政策，如绿色交通、节能减排等，以期实现城市交通节能减排，为实现城市可持续发展添一份力量。但是，不可忽视的是城市基础设施建设逐渐跟不上城市人口的需求，严重阻碍了城市化进程的脚步。城市交通是城市空间转换的实现途径，是具有人或物运输功能的综合系统，是城市化进程中不可或缺的重要因素。而近年来，城市交通拥堵问题已成为发展中国家各大城市城市规划的难题之一。我国的地面交通资源现状决定了仅仅依靠不断扩张交通用地和扩充道路不可能解决未来的城市交通问题，因而必须从转变城市发展模式和调整交通结构入手，通过制度政策层面、综合管理、技术创新等多角度入手，才有可能使中国的城市交通迈向一个可持续发展的未来。
可持续发展作为一种对国家前途和命运具有深远影响的战略， 是既要满足当代人的需求，又不对后代满足其需求的能力构成危害的一种发展战略。城市交通系统是社会经济系统的一个重要子系统，城市交通系统可持续发展的核心思想就是既能够满足日益增长的交通需求，改善交通日益拥堵的现状，还能够降低交通系统建设运营的资源消耗、减少其对环境的影响，在提升社会公平度、提高交通系统效率的同时与整体社会经济发展大局相协调。根据公路与城市发展规划，从“九五”到2020年，又将是一个道路建设发展的高峰期。因此，抓住这一历史机遇，建立可持续发展的交通系统，是当前城市规划的重中之重。建立可持续发展的交通系统，可从以下几点出发。
一、大力建设和鼓励公共交通
要全面落实公交优先的发展理念，调整、优化城市交通结构。对于不断扩张的城市来讲，实现可持续发展的基本环节是最大化成长空间和最小化废弃物。以往为了拉动消费和增加税收，各地执行的都是鼓励私人轿车发展的政策。随着城市人口收入的不断攀升，使用私人汽车的人数逐年倍增，导致城市机动车保有量迅速增加，造成部分城市交通承载到极限，造成严重的拥堵。而与使用私人汽车相比，城市公共交通系统符合可持续发展的要求，对于大多数老百姓来讲，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法国巴黎为例，拉·戴防斯综合枢纽集城际铁道、城市铁道、地铁、轻轨、常规公共交通、出租车为一体，形成了高效率的综合交通系统。而目前，由于城市化进程的加速，很多地方政府忽视公共交通对城市发展的重要作用，在城市规划过程中不考虑公共交通系统的配套建设，往往造成城市交通拥堵，造成极大浪费和污染。
公共交通系统低消耗、低污染。大力建设和鼓励公共交通工具的使用，可持续发展的城市交通结构应该是以多样化的公共交通系统(地铁、轻轨、公共汽电车)为主流，以辅助交通系统(私家车、出租车、非机动车等)为有益补充，形成多层次的城市交通立体网络体系实行公交优先原则，可以大大减少汽车运行的数量，从而减少汽车尾气的排放，缓解废气处理问题。以北京市为例，北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。
因此，在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”。此外，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统作为过渡和补充是可行的，它能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。
二、完善城市规划组织结构，增强政府职能部门间相互协调
城市交通系统要实现与生态环境相协调，与社会经济发展和市民需求相一致，要实现交通与土地利用、不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理相协调，鉴于城市交通系统与社会经济活动之间千丝万缕的联系以及其内部的复杂性，实现城市交通运输系统可持续发展不仅仅需要各级政府职能部门之间完善的组织协调，还需要社会各部门的共同努力。目前我国城市交通由城建、规划、公安交警、交通和市政公用等多个管理部门管辖。而正是多部门管理的现状造成了各项城市交通规划面临数据采集、资料获取、方案协调、规划实施等方面的困难。而完善城市规划组织结构，可以为城市交通规划提供坚实的信息支持，职能部门间的良好协作，也能为规划方案的顺利实施、效果监测和动态反馈机制的有效运作建立长效协作机制，进而实现城市交通规划对城市化进程的促进作用。
三、整合城市规划，以滚动计划法规划城市交通
城市规划和管理过程中要统筹考虑可持续交通理念。交通规划的制定与实施，是有效解决城市交通问题、避免决策失误和投资浪费、保证城市化和交通运输系统协调发展，最终实现交通可持续发展的最重要环节。管理理论中的滚动计划法是一种定期修订未来计划的方法，若用在城市交通系统规划中，则可采用短期规划、中期规划和长期规划相结合的方式，强调城市交通规划的连续性。
在城市规划过程中，由于经济发展的需要，城市各项基础设施都在不断的修订和优化，这就要求各地方政府整合城市规划，对城市交通规划进行滚动编制，提供既有的规划评估技术，以及规划方案的行动计划，成立相应的组织机构执行这一计划并为此负责。城市交通规划不仅要有短期的城市交通优化方案和行动方案，还应提供中长期城市交通规划的优化空间，并就土地开发、自然资源、环境和历史保护等问题综合考虑，编制后续五至十年的交通改善项目计划。
四、统筹规划，合理匹配城市各功能区域与交通枢纽
制定好城市交通发展战略规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。城市化进程的加快，一方面城市人口急剧上升而导致大量住宅区的建设，另一方面高新科技园区、经济技术开发区等企业城大量涌现，而连接这两个区域的中间走廊却不能及时跟上，由此引发的潮汐式交通拥堵问题在所难免。因此，加强城市规划建设，将城市分成不同的功能区域，在交通规划中充分考虑居民工作、生活的出行需求，使居民能够在较短时间到达公共交通枢纽，借助现代公共交通工具到达目的地。另外，尽量采用立体化、现代化的综合交通枢纽的设计模式，加强一体化和立体化的交通枢纽建设，在相对集中的空间内，将多方式换乘行为整合在高效率的建筑综合体内部，在交通接驳、转换过程中最大限度压缩步行距离，体现公共交通系统的快捷性、方便性和舒适性。在周边土地上集中设置金融、商业、娱乐等多种服务设施，乘客可以利用换乘过程，完成多个出行目的。
五、以人为本，坚持公众参与的城市交通规划
就是从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，建立高效舒适、环境友好的城市交通系统。使公众参与城市交通规划是以人为本的体现之一，其实质是通过公众参与，实现公众监督，以确保规划执行的公平、公正与公开性，提升规划的合理性，满足公众利益需求，构建和谐社会。公共交通系统是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，对居民生活影响重大。因此，应加强贯彻以人为本，公众参与的城市交通规划，坚持将公众意见真正贯彻到规划方案中，构建合理的公众参与的组织形式和反馈机制。
六、构建科学现代的城市交通管理体制
首先，建立综合协调的城市交通管理体制，保证城市交通运输系统科学规划、建设、运营、管理与维护。城市交通系统内各种交通方式的有机衔接、城市“公交优先”政策的实施、城市交通与城市间交通的联系，都需要统一的城市交通管理体制和相应的政策保障。其次，要提高城市交通基础设施及其网络的使用效率。这是提高城市交通供给能力的最有效手段之一，其本质是最充分的利用现有交通资源，实现在同等投入下的最大产出；其次，制定并贯彻完善的城市交通管理调控政策。根据不同的经济发展水平、城市化水平、汽车化水平以及交通需求特点，制定相应的发展战略与政策，具体包含交通投资政策、市场运作、交通环境政策、交通发展政策等方面。再次，增加交通高新技术的研发和应用，使未来可持续发展的交通系统效率更高。城市交通系统各部门要提供体制和政策方面的保驾护航，为技术开发环境和应用创造良好的条件。例如在以汽车为代表的交通工具技术领域，应继续加强对降低能耗和污染排放的汽车的研究、扩展其应用前景。如电动汽车、自动驾驶系统研发等。
总之，实现城市交通运输系统的可持续发展是一项关系到社会各部门以及公平度等方面的系统工程。虽然我国政府积极努力并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难。要想真正实现城市交通运输系统的可持续发展，在摸清城市交通运输系统规划、建设、管理等诸多影响因素的情况下，通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，社会各部门理性对待，通力合作才能够实现交通系统的可持续发展。
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城市交通的发展范文3
关键词：兰州市；城市交通；快速公交系统
中图分类号：F512.742文献标识码：A文章编号：1003-4161(2007)06-0109-04
城市交通是城市最主要的基础设施之一，在城市经济和社会发展中发挥着重要作用。建筑学家贝聿铭说：“发展城市，最重要的，第一是交通，第二是交通，第三还是交通。” [7]改革开放以来，随着城市化进程的加快，兰州市城市规模迅速扩大，交通需求剧增，城市交通紧张的趋势日益紧迫，这必将制约兰州市的可持续发展。我们有必要进一步深入探讨适合兰州市城市特点的交通发展模式，建立新型兰州市城市交通体系。
1.兰州市城市交通网络的四个显著特征
1.1 兰州市城市道路网络呈带状结构
兰州市地处黄河河谷盆地，呈哑铃型带状组团式分布，是典型的河谷型城市，这种地形特点形成的道路网络系统交通阻力相对较大。兰州市所处兰州盆地面积320km2，东西长约45km，南北平均宽约7.11km，城市紧凑度仅为0.196（城市的地域紧凑度=城市面积/最小外接圆面积），路网的网络直径为45.56km。在同等规模下，圆形城市的紧凑度为1，路网网络直径是10.01km，方形城市的紧凑度为0.637，路网网络直径为22.78km[3]。因为距离是构成交通阻力的主要因素，所以带状城市交通问题比同等规模的圆形、方形城市严重。
1.2 兰州市现有交通以地面交通为主，交通体系单一
目前兰州市拥有城市道路208条，市区已建成道路360.5km，道路网密度为2.77km/km2，线路网密度为1.11km/km2(低于3km/km2～4km/km2的城市中心规划规范要求)，人均道路面积为6.23m2，兰州线路重复系数为6.63(大于线路重复系数标准3~5的数值)，通过对79条线路的计算，其非直线系数平均为1.56(大于非直线系数标准1.4的数值)，道路用地面积约占建成区面积的7.77%。兰州市主要线路多为东西走向，道路网为带状，各区主干道、次干道、支路成棋盘式路网结构，部分路网为放射式。主干道未能达到立体化，没有地铁、轻轨、高架道路，立交桥也仅有几座。
兰州市有公交线路92条，其中电车线路3条，大型汽车线路56条，中小型汽车线路33条，线路总长度为1 051.45km，运营线路网总长度为1 586km，平均运营速度为17km/h，公交站点共计471个，运营车辆1 858辆，年客运总量36 851万人次。速度缓慢、运力不足。兰州市平均每1 339人拥有一辆标准车，不满足“大城市应每800~1 000人一辆标准车”的要求[6]。
兰州市交通还处于不成熟的发展阶段，高、低级别道路之间缺少中间等级道路的过渡，城市道路呈现衔接不合理的方格型道路结构型式。兰州市区道路规划层级依次是过境高速路、主干道、次干道、区干道、支路和小街小巷，东西向为城市交通走廊。目前过境高速路网并未完整形成，在东西方向上基本不能布置等级齐全的道路系统，只能布置等级较高的城市主干道。南北向道路等级较为齐全，与东西向主干道形成交叉，但是由于道路交叉口大多数是平交对接，这种道路结构形式不利于交通量逐级收集和分流。
1.3 兰州市主干道的区位选择为沿山、沿河，道路交通流方向性特征明显
城市主干道与城市交通主流方向保持一致是城市交通对城市主干道系统的基本要求。兰州市规划的东西向主干道有北滨河路、南滨河路、白银路、南山战备路和南山高速公路6条，其中西津路是唯一贯穿市区的中心线路，其他规划线路具有沿山、沿河的位置特征，这种道路特征有利于城市防灾和将城市居民活动引向滨河沿山地带，符合将自然引入城市的规划原则。兰州市交通主流方向与河谷走向保持一致，但道路交通负荷不平衡。兰州市道路网络主要交通流集中在东西方向，平行于黄河走向，东西向道路的交通量占全部路段交通量的70%以上。方向性特征造成了道路交通负荷不平衡，虽然交通网络系统在一定范围内具有自组织功能，但城市道路系统结构不合理，在交通高峰时段不可能疏散大量交通量，交通堵塞也就难以化解。
1.4 兰州市城市交通分级不明确，混合交通相互干扰，分流困难
城市人车混流，快慢车混流，过境和市内交通混流都属于混合交通现象。混合交通将影响道路通过能力和降低机动车行驶速度，可能带来极大的交通事故隐患。道路是人、车共用空间，以各行其道为目的的分流是分配这一有限空间的常规措施。但是由于兰州市城市交通用地紧张，城市干道功能膨胀却没有相应的后备交通用地空间来分担其部分功能，而且由于交通干道集中于城市中部，难以明确划分出过境干道、全市性干道和区域性干道，生活性道路和交通性道路也难以严格分开，如西津东路不仅担负着相邻两区（城关区和七里河区）的直接交通，不相邻区之间的间接交通，还担负着城市过境交通，黄河南北两岸交通，购物步行交通和自行车交通等，在这一路段，混合交通由来已久，分流显得困难重重。
2.兰州市城市交通发展必须突破的几个障碍
2.1 落后的管理体制
这是影响最为深广、最基本的原因。其一是宏观经济体制的原因，其二是城市交通管理体制的原因。在计划经济体制下，市场的力量完全被忽视，再由于认识上的问题，城市交通没有受到计划制订者重视，结果导致城市交通长期落后。而城市交通管理体制则明显存在着如下弊病：（1）交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。（2）决策系统缺乏权威性。由于交通管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的利益角度作出决定，导致政出多门。（3）缺乏完善的反馈系统。在一些交通管理较发达的国家中，交通管理的反馈系统处于十分重要的地位。而中国城市交通至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇评价自己的工作，从而造成决策失误[5]。
2.2 单一的管理手段
目前兰州市城市道路交通管理仍处于人指挥的落后阶段。全市信号灯控制的交叉路口仅占全市交叉路口的36%，主要靠交警人工指挥来疏解交通和组织分流，不能大面积合理调控交通流，加之交通法规不严不配套，市民交通意识淡薄。
2.3 简单机械的解决问题思路
单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决兰州市交通拥挤问题。几十年来，城市交通行业所有努力常常围绕一个目的：为了提高机动性，不断加大道路设施的供给，以容纳更多的车辆通行，而这又反过来刺激了小汽车的需求。在管理方法方面没有发挥市场经济的调控作用，首先应制定合理的交通工具价格，计算交通的各种外部成本，理顺消费行为，其次要根据级差地租和调控需要逐级提高停车收费。
3.兰州市未来交通需求预测
3.1 兰州市的汽车化水平将进一步提升，私家小汽车将保持长期增长的势头
目前兰州市的机动车保有量已经超过51万辆，其中私家车近10万辆，占20%左右，2007年2月份，私家车比去年同期增长了37%。据测算，兰州现有道路环境可适应的汽车保有量为30万~40万辆，而目前已接近可承载汽车出行量的高点。
此外，由于各种交通工具的选择之间存在着相互作用，从而对出行方式结构带来直接影响。一方面，小汽车尤其是私家车的激增，使得公交单程行车时间明显加长，兰州市目前有公交车1 858辆，平均车速17km/h，车速比上年降低10%。尽管公交车辆总数增加了，总里程不增加反而减少，其原因就在于机动化的发展所带来的路面负荷加重。据专家测算，按目前汽车发展的势头，到2010年全国最低限度的汽车保有量将达到7 000万辆，而目前仅为1 500万辆，以同一增长比例推算，到2010年兰州市机动车保有量将在200万辆左右。不难预料到那时省会城市的交通将会遇到多么严重的问题，笔者认为从现在到2030年，将是兰州市城市交通问题的爆发期[8]。
3.2 未来兰州市交通面临的又一难题是停车设施严重缺乏
与日本情况不同，我国的机动化进程滞后于城市改建，因此，在城市改建过程中就未能充分考虑机动车的发展需要[2]。兰州市现存低层、多层和很多高层建筑几乎都没有配建相应的停车设施，对已建高层建筑的抽样调查表明，具有配建停车设施的高层建筑不到40%，且建设标准亦低于公安部、建设部颁布的《停车场规划设计规则（试行）》要求，公共停车场更是严重缺乏。目前，兰州市老城区的住宅成套率已达80%，这些住宅几乎没有配建相应的停车设施，至于新建住宅的停车设施配建标准也很紧凑。兰州市主城区高峰时刻路内停车总数估计近1.1万辆，中心区停车问题十分严重。所以，停车场的建设对于机动化的限制是显而易见的，不可避免的也是未来兰州市交通能力提高的制约因素。
4.解决兰州市城市交通问题的可行选择
区域经济发展水平和管理体制是城市交通发展的社会经济基础，经济发展和体制改革都是庞大复杂的社会工程，在这里笔者只从城市交通网络发展的政策选择方面进行探讨。
4.1 确立新的城市交通发展理念
“交通安宁”是一种不以提供最大通行能力和最快速度为目标，而是以城市环境质量和环境效益为前提的模糊性的交通可持续发展策略，揭示现代化交通的真谛是可达性和舒适性，反映了现代化城市交通体系的特征并不在于机动化程度有多高，道路规模有多大，而在于现代化管理和科学的交通体制，为制定后小汽车时代和未进入小汽车时代的城市交通发展战略提供了借鉴。当斯定律（Downs）表明：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，所以无论从经济还是资源角度来分析，交通供给总是具有时空限制性，交通需求具有膨胀性，要达到绝对交通供需平衡实际上是不可能的。国外大城市交通发展的经验给我们以启迪：立足于修更多的路，满足更多的交通需求，导致的结果只能是车多――路多――车更多的循环，或者是抑制需求，最常采用的是限制小汽车、摩托车使用等歧视通管理方法，结果只是有限地推迟机动车拥有量的增加。兰州市作为河谷型城市其现代交通体系的发展应该包含两方面内容：一个完善、通畅、有序和安全的道路网络系统和对城市交通问题有快速反应能力的交通管理体制。
4.2 公交优先是解决兰州市交通问题的捷径[1]
考虑到兰州市的地形特征，交通网络要重点发展快速公交――使用快速巴士，形成2~3条快速主干道的骨干交通网，这种城市公共交通体系主要由骨干交通方式和社区交通方式构成。
骨干交通方式主要有地铁、高架铁路、城市路面电车、快速巴士等，社区交通方式则以公共汽车为主。骨干交通方式是城市的动脉，事关城市运转的效率，其关键是快速。社区交通方式的关键是便捷。如果能够以快速的骨干交通方式把便捷的社区交通网有效连接起来，就能形成和谐运转的城市交通体系。骨干交通方式的选择要充分考虑城市人口规模、人口集中度和城市的综合实力。
对于兰州市来说，我们主张采取大容量的快速巴士方式为骨干交通的快速公交系统，该系统是将道路、车站与交通枢纽、车辆、线路、收费系统和运营保障体系等有机综合的一种公交模式。该系统的建设、运行和维护费用远远低于轨道交通的成本（约为地铁的1/10），建设周期短，能很快形成覆盖全城的公交网络，而且快速公交的运输能力大致与轻轨相当，为1万~3万人次/小时，是一种相对低廉的建设成本和运营支出且快速大运量高效率的运输方式。笔者认为应沿着横跨狭长河谷型兰州市市中心的黄河，在黄河两岸的北滨河路、南滨河路从西固区一直到城关区设立大容量快速巴士的快速主干道，大容量快速巴士的停车站点设计在每个社区交通网络中心出口处，快速巴士应使用橡胶轮胎、低地板方便上下车、舒适、载客量大、定时发车、上车前购票、多门以便许多乘客同时上下车、停车站点很少、票价较高，总之体现出其快速、载客量大的特点来，线路简洁明了减少转车次数[4]。社区交通方式主要在于设计的合理性，社区要有一个完整的社区交通规划，社区公交网的设计要覆盖社区的每个区域，社区公交网的起点应设计在骨干交通网即快速主干道的站点处，社区公交车应载客量较少、停车站点较多、票价较低，以充分体现便捷性的城市交通特征。
4.3 避免形成生活性主干道
中国城市普遍存在一定数量的生活通主干道，即既有交通功能又有生活功能，往往集中了城市主要大型公共建筑和商业网点，是城市形象的代表，如历史文化名城洛阳的中州路，但是城市干道就应该是交通性的，生活性道路应该属于低等级道路，不应存在生活性主干道和交通性主干道之分。但是由于城市用地紧张，不可能提供大量交通用地，所以城市存在兼顾道路交通功能和生活功能的主干道是有一定合理性的，河谷型城市尤其如此，如兰州市的西津东路，实际上应该承认道路可以承担一定程度的混合交通，但是当两种交通流性质完全相反时，道路空间将很难将其融合为有序的交通流，如过境交通和购物交通的相容性就很差，所以过境交通和城市内部交通不能由同一条道路来承担，在道路功能的设置方面应当避免形成生活性主干道，尤其是在城市交通瓶颈路段更是如此。
4.4 混合交通截流和分流是实现城市交通通畅的关键
从空间和时间上对混合交通进行分离，即：从时间角度，利用不同交通流时间的不均衡性，将客货交通、劳动学习、休憩出行的高峰时段错开，用时间赢得空间，缓解城市交通拥挤；从空间角度，将城市交通划分为城市和区域两个空间，一方面努力采取各种措施将城市内部空间结构合理化，缓解城市内部交通矛盾，另一方面城市区域交通体系的完善与合理化也可以减少城市过境交通量，减轻城市内部道路系统的交通压力。
4.5 交通体系的多元化
交通体系完善的标志是多种运输方式并存，道路空间立体化，一方面各种运输方式不存在先进和落后之分，而是具有分工协作的有机联系，公共交通优先发展是城市交通发展的基本思路，公共汽车、出租车、电车、地铁和轻轨等公共交通运载工具在速度、舒适性、运营成本和自主性上具有很大的差别，他们之间存在互斥和互补的双重关系，这是分工协作的基础，从交通需求上说，城市不同目的的出行对交通需求是多样化的，单一的交通运输方式不可能满足多样化交通需求，所以要求城市交通方式走多样化的道路。另一方面城市用于道路交通的土地非常有限（国外一般城市道路交通用地占城市总用地的15%~20%），城市道路的延展具有空间局限性，所以城市道路规划建设不能局限于平面空间而是要在地上、地面和地下的立体空间里统筹，对于空间狭窄有限的河谷型城市而言，应该将建设立交桥等地上交通设施和地下交通体系相结合，形成类似重庆的立体交通网络。
4.6 解决城市交通可持续发展还有赖于科技进步，应用高科技和管理创新相结合的手段
应用高科技和管理创新的手段：目前已应用的有智能交通管理系统（ITS）、全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS），智能交通系统将是21世纪交通发展的主流，这一系统可将现有公路使用率提高15%~30%，近20年研究表明：实行ITS，可以使道路的通行能力提高2~3倍，车辆在智能道路上行驶，停车事故可以减少30%，行车时间可以减少13%~45%，交通事故亦明显减少。ITS通过实现交通工具在道路上运行的智能化，司机在导航系统的指引下，不断接收与前方有关的交通状况的信息，根据引导信息选择行车路线，避开交通繁忙的路段，选择快捷的行车路线，从而大幅度提高基础设施的使用效率和安全性。而GPS、GIS属于智能交通范畴，通过这两种技术的结合，可以及时理解各种交通信息，既可以提高各路段管理水平，又可以让各种交通流合理、有序的自主选择路线，同时提高行车的安全性。
4.7 疏解城市中心人口，调整土地使用功能
城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。
基金项目：此文章为甘肃省教育厅科研项目（0611―07）：《基于空间约束下的城市交通解决方案研究――以兰州市为例》的研究成果之一。
参考文献：
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城市交通的发展范文4
关键词：城市交通；管理；道路建设；发展
Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.
Key words: the city traffic; Management; Road construction; development
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
一、我国城市交通存在的问题
（一）、交通发展不平衡、汽车过快增长
我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有27个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。
（二）、公共交通急需优化、忽视公共交通的发展
许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。
（三）、缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高
考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
二、我国城市交通工程管理的现状
我国城市的不断发展过程中，虽然受到科技发展的影响，但是相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平，面对我国城市交通工程管理的现状，提出了以下几个方面的管理问题：
（一）、内部管理混乱
由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。
(二)、管理方式不科学，效率低下
较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。
（三）、管理监督机制不健全
现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。
三、我国城市交通工程管理发展趋势
城市交通工程管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，而综合交通体系，主要包括三个方面：①道路，具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆，具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的功能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理，有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
（一）、城市交通管理现代化趋势
我国城市交通工程管理发展趋势问题的核心是要实现城市交通现代化，提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。主要包含以下三个方面：
城市交通的发展范文5
关键词：电动自行车交通管理
2003年颁布的《道路交通安全法》给电动自行车以合法地位以来，杭州的电动自行车开始替代自行车和摩托车得到快速发展。电动自行车固然有其环保、节能、存行方便、经济、出行距离长等多方面的优点，但出行量大、车速快、车重超标、摩托化、制动性能低，引发交通冲突大幅增加。本文以杭州为例对电动自行车发展给城市交通安全带来的挑战进行分析研究。
1 杭州电动自行车事故特征
1.1涉及电动自行车的死亡人数逐年大幅上升
2010年道路交通事故次数下降3.03%，死亡人数下降5.58%，涉及电动自行车的道路交通死亡事故比上年同期上升52.14％1，占交通死亡事故总人数比率逐年攀升。死者多为电动自行车骑车人，涉及电动自行车的道路交通事故已经是近几年一个新的增长点，个别电动自行车甚至将行人或其他非机动车驾驶人撞死、撞伤，驾驶人因负主要责任被刑事立案。
表1杭州交通事故死亡人数统计1
Tab.1 The statistics of traffic deaths in Hang Zhou City
交通通事故死亡人数 交通事故死亡总人数 涉及电动自行车 涉及电动车死亡事故占交通死亡总人数比例
1.2 三分之二的电动自行车事故发生在路口
据统计，在全市所有交通事故中，发生在路口的不到事故总量的三分之一，三分之二涉及电动自行车事故发生在路口，从事故形态看，主要是电动自行车在直行过程中与右转弯的机动车发生事故或者电动自行车在机动车道内与机动车形成混合交通流，导致电动自行车与机动车发生事故。
1.3 涉及外来务工人员的交通事故占70%
电动自行车出行成本低，行驶距离长，成为大量外来务工人员出行首选。由于交通安全意识淡漠，自我保护意识差，违法带人、超长超宽运货，外来务工人员成为交通事故中最主要受害者。
1.4 电动自行车驾驶人成为事故第一受害者
涉及电动自行车的交通事故，死亡者绝大多数是电动自行车的驾驶人，主要因为速度快，违章骑车带人、载物，再加上本身的质量大、难以控制、危险性大，刹车或者躲闪不及，撞上了固定障碍物，驾驶者又没有其他保护措施。
2 影响电动自行车事故因素分析
2.1拥有量、出行量大
杭州允许电动自行车上路，实行目录管理发放牌照，把电动自行车纳入非机动车管理范畴。根据杭州市交警支队统计显示1：
表2 杭州电动自行车历年总上牌数（万辆）
年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
电动自行车（万辆） 2.7 10.2 23.6 36.8 51.2 65.8 78.1
比上年增加（％） 277.8 131.4 55.9 39.1 28.5 18.7
注：此数据尚不包括在用的无牌无证和悬挂外地牌照等车辆，电动自行车实际拥有量远超过表内数字，截至2011年5月份，全市电动自行车保有量约130万辆2。
杭州市主城区39个主要交叉通调查表明，电动自行车出行和自行车出行比例，已达到1.15:1，电动自行车出行已超过自行车3。近年来杭州非机动车的出行比例在逐年下降，但电动自行车拥有量越来越多，出行比例越来越高。2007年电动自行车出行比例为17％，成为居民出行的主要交通方式之一。
表3 历次交通调查杭州非机动车出行比例
历次交通调查时间 1997 2000 2005 2007
非机动车出行比例 60.7％ 42.8％ 35.1％ 33.3％
2007年交通调查中杭州居民平均出行时耗为30.2分钟，电动自行车的出行时耗为24.5分钟 [2]，通过对电动车与公共交通的出行时耗作争夺区分析4，由于骑电动自行车旅行速度比乘公交快，近期公交效率不能得到大幅提高的情况下，居民出行向电动自行车转化的趋势仍然会比较明显。中心区一些路段，由于非机动车道流量达到了过饱和，电动自行车甚至不得不违规占用公交专用车道行驶，交叉口四个流向的自行车流首尾互相冲突，造成交叉口秩序的混乱，引发的各种冲突导致发生事故概率大大提升。
2.2超速、超重、超载、综合安全性能差
未按规定让行、逆向行驶、违规载人载物等是电动自行车常见引发事故行为，其中超速行驶是电动自行车引发交通事故的最主要原因。
我国《电动自行车通用技术条件》（GB 17761-1999）提出电动自行车的重量一般在40KG以内，最高车速应不大于20公里/小时，电机功率不大于240W；《道路交通安全法》规定当电动自行车在非机动车道内骑行时的最高车速不得超过15公里/小时，但出于成本考虑，电动自行车的很多零部件还是按照自行车的标准生产，如窄轮胎、线刹制动，刹车系统和车速不匹配，刹车线容易绷断，遇到紧急情况时制动不及时或制动不足导致冲突，个别生产企业背离国家技术标准，擅自增加电动自行车电机功率，电动自行车速度普遍超过规定时速，有的甚至超过不止一倍，电动自行车高速行驶稳定性和可控性大幅下降，一旦超速，就可能危及骑车人自身的安全。
2.3 骑车人交通法规意思淡漠
不少骑电动自行车的人交通意识较低，不按规定车道行驶以及超载，加上噪声低，路人和车辆事先不好防范，很容易发生交通事故，对自行车和行人的安全带来潜在的隐患。
2.4道路新建、改造过多偏向机动车
由于城市土地资源稀缺，这几年道路改造中非机动车道宽度并没有按照高峰小时流量进行道路设施容量设计，当机动车矛盾恶化时，所采取的措施往往通过挤压非机动车道及人行道来增加机动车道，大部分改造后的非机动车道小于或等于2.5m，如玉皇山路非机动车道交叉口位置最窄处宽仅0.35m，不得不借用人行道。而城市电动自行车交通的高峰时间十分明显，本来就稀缺的城市道路资源没有得到合理、充分的利用。
2.4交叉口信号相位设置极少考虑电动自行车等非机动车交通流
交叉口相位设计对混合交通流认识不足，管理方案不具针对性，管理方案单一，缺乏创新，合理性与安全性不够，特别是在机动车与电动自行车等非机动车交通流混行状态下，交叉口进行信号控制对机动车与非机动车之间的冲突考虑较少，过多迁就机动车，为提高机动车交叉口的通行能力，机动车右转和非机动车直行为同相位，高峰时段，交通量较大的交叉口非机动车往往要等两个以上信号周期才能通过，骑车人情绪烦躁，抢道或闯红灯强行通过交叉口与机动车冲突时有发生，最近曾发生过多起黄砂车右转撞击电动车事故。
2.5 管理有待完善
虽然有关部门针对电动自行车有一套上牌管理规范，但是针对骑电动自行车的人却没有相关的培训，许多电动自行车的驾驶者不遵守甚至不知道许多交通法规的内容，如闯红灯、随意横穿道路、占据机动车道等。
《杭州市道路交通安全管理条例(草案)》规定：驾驶电动自行车不得超过国家规定的设计时速，违反该规定超速行驶的，由公安机关交通管理部门处50元罚款，拆除限速装置最少罚5元，但是交警部门没有专门的电动自行车测速仪器，认定超速难，执法难，助长电动自行车的违规超速行为。
3 安全对策
电动自行车事故上升的核心是超速问题，提高城市交通的安全性，不是通过硬性的降低电动自行车数量，关键是治理电动自行车超速，进行源头管理，在生产、销售、通行各环节上，加强电动自行车的监管，防止超速电动自行车入市、上路，同时要减少其它交通工具对电动自行车所造成的威胁，为电动自行车车提供安全的交通环境。
3.1 国外对电动自行车速度的相关管理规定
共同点是将一定速度内的电动自行车按照自行车进行管理，采取简化手续、减免税费、允许上路的鼓励政策，把电动自行车作为一种轻松代步及休闲、健身工具。电动自行车最高车速日本规定为15公里/小时，美国规定为32公里/小时，英国规定为24公里/小时，瑞士规定为20公里/小时，德国规定为24公里/小时，法国规定为25公里/小时。
3.2采取安全措施及对策
1）采用交通工程措施，为电动自行车提供安全畅通的道路空间，如完整的非机动车道骑行路网、合理的交通设施布局、平整的路面、清晰的交通标识等，确保电动自行车驾驶员的交通安全。
2）交叉口采用非机动车专用信号，当从机动车绿时分出非机动车专用信号后，机动车通行能力的重新计算应该考虑没有非机动车干扰条件下的通行能力，此时，机动车的绿时虽然减少，但同一信号周期内其通过的车辆数并没有降低，因此仍然能够保证机动车的通行能力；而在电动自行车等非机动车交通的非高峰时期，可以将非机动车专用信号绿时重新分配给机动车绿时。
3）进行交通安全宣传教育，整治和规范骑车人行为，特别是针对大量外地人使用电动自行车的现状，对外来人口集中区，采用定点、定时，发放资料、展板或多媒体展示等方式进行。
4）严格电动自行车的产品质量和市场准入制度，尤其是速度和刹车性能，车速严格控制在20公里/小时以内，取缔电动自行车产品的变速装置，加强电动自行车的上牌、培训和行驶管理。
5）创新形式，严查超速、超载、占用机动车道、人行道行驶，逐步改变电动自行车目前带来的种种问题。
6）交通政策的制定照顾弱者需求，体现社会公平，道路的建设及交通设施的安排应考虑每一个人，而不是仅仅是机动车，在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是大多数行人和非机动车骑车人的意见。
4. 结语
电动自行车体积小，无论是“行”、“停”优势相当明显，杭州主城区范围不断扩大，出行距离越来越长，城市居民对高效率的机动化出行需求不断增加，但仍有相当大比例的居民收入维持在中低水平，电动自行车从速度和动力上说，它是介于自行车和机动车之间的一种“准”机动化交通工具，是中低收入者、外来务工人员方便实惠的出行工具，电动自行车扩大了他们的生活和就业半径，一旦限制电动自行车的使用，就会增加这些人群的出行成本，降低他们的生活水平。针对电动自行车带来的交通安全问题，除了通过交通管理部门加强日常执法，同时需健全相应法律、完善车辆使用标准，尽快使电动自行车的发展有章可循，长远而言应该是在公共交通进一步完善的框架下，引导电动自行车的中长途出行向公共交通转化，把电动自行车作为公共交通的补充，通过合理的换乘，形成“近行远换”的绿色交通体系，明确电动自行车在城市交通中的定位和分工。
参考文献
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城市交通的发展范文6
一、优先发展城市公共交通的重要意义
城市公共交通是城市重要的基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展公共交通，符合我市城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的必然要求，是加快城市化进程、保障城市经济和社会发展的重要举措，是提高交通资源利用率、缓解交通拥堵、改善城市人居环境的重要手段。各地要确立公共交通在城市交通中的优先地位，并采取有力措施，加快发展步伐，科学规划城市路网结构和道路建设，进一步加强城市公共交通的统筹建设和综合管理，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，积极引导群众选择公共交通作为主要出行方式。
二、优先发展公共交通的指导思想和主要目标
我市优先发展城市公共交通的指导思想和总体要求是：统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序竞争、协调发展。建立健全公共交通法规体系，科学编制公共交通专项规划，大力加强公共交通基础设施建设，完善公共交通优先发展的各项政策，促进城市公共交通健康有序发展。
中心城区优先发展城市公共交通的目标是：争取用5年左右的时间，城市每万人拥有公交车辆*标台以上；城市公共汽车平均运营速度达到20公里/小时以上；准点率达到90%以上；公共汽车站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%；线网密度达到3-4公里/平方公里；建成区任意两点间公共交通可达时间不超过40分钟；公共交通在城市交通总出行中的比重达到25%以上。到20*年，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成以公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。
各县（市）人民政府要根据县（市）实际，制定相应的公交发展目标。
三、加快公共交通专项规划编制工作
交通规划是城市总体规划的重要组成部分。城市人民政府要在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制和实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。中心城区在20*年底前编制完成城市公共交通专项规划，各县（市）也应在20*年底前完成。城市交通规划要与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式的功能分工、换乘枢纽配置，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。并严格按照国家规定的程序报批，规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制任务的完成。
四、优化公共交通运营结构
统筹研究和合理布局城市内部及对外交通，要在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。各级政府采取有效措施，安排专项资金购置公交线路，积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，并积极开通公交旅游专线，方便广大市民就近旅游的需要。适度发展大运量快速公共交通系统，具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共交通系统。重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局，逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。
五、加强公共交通基础设施建设
城市人民政府要在旧城改造和新城开发建设过程中，严格按照公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车亭等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予供地，不予验收。
交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的城市要建立换乘枢纽中心，实现各种交通方式的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。
六、保障公共交通道路优先使用权
城市公交行业行政主管部门要与*交通管理等有关部门密切配合，按照《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定和绿色交通示范城市、道路交通畅通工程的要求，合理设置公共交通优先车道、专用车道（路）、路口专用线（道）、单向优先专用线（道）等，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车辆的运行速度和准点率。新开辟或者调整公交线路和停靠站点，应当符合安全畅通的要求。
要根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公共汽车优先通行信号管理系统，减少城市公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。要积极开展创建绿色交通示范城市工作，不断提高城市交通建设与管理的水平。
七、积极稳妥地推进行业改革
根据市政公用事业改革的总体要求，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。对现有的城市公共交通企业，可在国有资产评估、产权登记或改组、改制的基础上按规定的程序申请特许经营权，政府也可采取直接委托的方式授予特许经营权并由城市公交行业行政主管部门与受委托的企业签订特许经营合同。新开辟线路或重新确定经营者的线路和设施，应依照有关规定对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予特许经营权。对授予城市公共交通线路特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者，严禁拍卖或者无限期出让城市公共交通线路和设施经营权，经营者不得擅自转让经营权。对经营不善、管理混乱、安全生产隐患严重的企业，要依法收回特许经营权。
要以建立现代企业制度为目标，深化国有公共交通企业改革。大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金包括境外资本参与国有公共交通企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。
八、推行公交优先的保障措施
为有效促进城市公交的健康发展，按照统一规划、统一管理、政府主导、市场运作的方式，各级政府要加大城市公共交通的投入力度。并对综合换乘枢纽、公共交通场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。
1、加大政府财政、政策支持力度。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。
2、建立城市公交财政补偿机制。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，并对公交企业给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出由政府予以专项经济补偿。
3、科学合理地核定票价。充分考虑企业经营成本和群众的承受能力，充分利用价格机制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。
4、优先安排建设用地。根据公交专业规划和土地利用总体规划，统筹规划城市公共交通用地，保证城市公交基础设施建设项目的发展建设用地。非盈利性项目各级政府可以以划拨方式提供用地，其他部门不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。
5、完善公交法制、优化政策环境，强化执法监督。健全和完善公共交通优先的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。规范、完善有利于城市公交优先发展的经济政策，降低公交车营运成本，还利于民；对城市公交产业发展，给予优惠的财政、税收政策扶持。加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。建立城市公交行业行政主管部门与发改委、财政、*、规划等部门的联动机制，共同协商解决涉及城市公共交通方面的问题。
九、加强公共交通市场监管力度
加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，整顿公共交通客运市场秩序，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。加强行业自律，促进公共交通企业不断提高运营质量和服务水平。
加强对公共交通道路安全的监管，落实安全生产责任制，抓好驾驶员、乘务员遵纪守法、安全操作等方面的教育培训，建立健全城市公共交通抢险救援应急预案，做好公共交通安全事故的预防工作，杜绝重特大恶性道路交通事故的发生。
十、全面提高行业科技水平
加强城市公共交通科学的基础性和应用性研究，推动以智能交通为重点的公共交通行业科技进步。利用高新技术对传统公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。努力推行高动力性能、低消耗、低污染、低地板环保型以及使用天然气和石油液化气清洁燃料的绿色公交车辆。
城市公共交通企业要加大科技投入，努力提升公共交通的科技含量，尽快形成高性能、安全、方便、非接触式的IC卡收费系统、出行查询系统、线路运行显示系统、运用GPS卫星定位营运调度系统、站点和停车场站管理系统，通过各种信息传播媒体使出行者能够及时准确地了解公共交通的有关信息。
