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货物运输优化方案范文1
［关键词］货物运输；规划；信息系统
［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0093-02
1 货物运输信息系统现状
目前,我国从事货物运输的企业中,大部分的运输车辆由个体承包,各自经营,没有统一的调度指挥。这造成车主与货主的信息沟通方面还有欠缺,以至于出现空车等货,货等空车现象,结果是物流速度较低,车辆利用率低。由承运人签发的货物,会有如进入“黑匣子”,货物运输状态、位置跟踪是很难把握,不能满足瞬息万变的经济时代的要求。
现在很多地区都建立了货物运输市场,这些货物运输市场也有一定的网络功能,但远远不够完善；据不完全统计,有很多的物流公司建立了他们所谓的信息系统,但是,这些信息系统信息不能共享,信息冗余。这种重复建设,导致浪费资源,形成了一个个的“信息孤岛”。交通运输管理部门已经意识到这个问题,一些地区已经开始开发区域性的公共货物运输信息系统平台。
因此,本文建议,基于互联网的信息平台,使手机定位(相对成本较低),充分利用地理信息系统(GIS)和全球定位系统(GPS)技术,统筹规划公共货物运输信息系统的建设。从而消除运输过程中的信息滞后,加快货物周转率。
2 规划公共货物运输信息系统
2.1 服务对象
该系统的服务对象不只是区域内的货主和货物运输服务提供商,而是全国性的,即除具有自营功能的运输企业外,所有的第三方货运企业,也可以包括第三方仓储企业。当然,对自营的运输企业,如果可以提供富余的货运能,也可以通过该系统信息,供全社会单位共同使用。
2.2 服务功能
(1)供求信息,向货主提供运力资源,运输服务商运输能力和业务信息平台。
(2)货物运输方案建议与优化选择功能。
据货主的货运需求特点,提供货物运输方案,如公路、铁路、水路运输和联合运输等,并计算出运输成本,同时对时间以及可靠性进行评估,提供给货主选择。
(3)根据选择的货物运输解决方案,系统能够进一步自动匹配、撮合,建立货主和货物运输服务提供商的沟通渠道。
实现货物运输信息自动传递,实现了对货物运输信息的统一调度。根据货物运输服务供应商提供的服务业务范围、所在位置、运输计划、运载状态等其他相关信息,与货主提供的货物运输需求对比,当两者匹配时,将相应的信息内容再向供需双方。
(4)货物运输信息传递与预报功能。
可以为运输环节上的货物运输需求方、货物运输服务提供方提供准确的货物运输信息,根据这些信息供需双方可以组织安排相应的工作计划。
(5)实施在途货物信息,为货主提供跟踪货物运输、查询和控制功能。
通过该功能货主可以及时掌握瞬息万变的货物在途信息,可以在货物运输过程中,合理的控制其流向,与货物运输服务提供商更好的合作。目前,铁路运输过程中基本实现了对列车的实时跟踪(TIMS)。部分空运与水运企业的自建信息系统,也具有类似的查询功能。在道路运输模式,通过手机定位以及GPS/GIS技术可以对车辆运行状态进行监控,但是货物在运输过程中,如何改变运行路线,还需进一步探讨。
(6)财务功能。
为货物运输服务的供需双方提供运费结算等财务功能服务。
2.3 货物运输信息的构成
公共货物运输信息系统主要服务对象如前文所述,主要可以概括为货物运输服务的供需双方以及相关专业部门,因此其货物运输信息应该包括以下内容：
(1)货物与货物运输服务需求信息。货物的信息应包括该批货物始发终到地点、体积、重量、包装、名称、货物性质、运输时效性与保管安全要求、意向费用等。货物运输服务需求方应向该系统提供经营范围、联系方式、货物名称、所在地址等信息。该系统生成唯一的编号。
(2)运输工具与货物运输服务提供商信息。运输工具信息包括：可的装载货物类别、运行状态、所处位置、容积与载重等。货物运输服务提供商信息包括：服务提供商的名称、业务范围、联系方式、运输方式、作业行程计划、服务费用计算方式等。
2.4 信息输入、输出方式
货物运输服务的供需双方可以通过互联网录入信息,或者通过固定或移动电话使用语音或者短信等通信方式向该系统输入信息。该系统将符合双方要求的信息,向双方反馈。
3 公共货物运输信息系统构成
31 系统结构
以互联网为基础,通过C/S、B/S的移动通信终端,与区域服务器和中央服务器的体系结构相结合。货物运输服务的供需双方可以通过互联网和其他手段来访问公共货物运输信息系统。
32 网络拓扑结构
在中心服务器上存储运输工具与货物运输服务提供商信息,在地区服务器上存储货物与货物运输服务需求信息,系统的服务器之间、用户与系统通过互联网联系。由于目前各地区(市、县)普遍建立运输服务信息化市场,个别地区性建立了区域物流平台,这提供了可以进一步规范化的条件,也是统筹建立全国货物运输信息系统的良好基础。
33 实现货物定位、跟踪与控制
为实现货物定位、跟踪与控制的功能,根据货物运输服务需求方的特点,该系统建立标记身份的唯一编号,当供需双方达成交易共识后,由该系统统一形成加密内容同时生成内容编号,并授权交易双方密码,双方可根据该密码查询相关内容。根据内容编号及对应密码,可向系统查询运输解决方案、运输服务提供商编号、运输工具编号等内容。同时,可以查询货物的运输状况,如运输工具的位置、运动速度等。如果需要变更运输路径,则需要通过系统向相关货物运输服务供应商提出变更要求,由供应商向操作人员下达变更指令。
4 建设公共货物运输信息系统
41 政府的作用
提高物流效率,缩短我国与发达国家物流水平之间的差距,信息技术是重要的手段。而政府在其中将起到十分重要的作用,即通过政策、经济、技术等方面给予支持、引导和规范化。
42 大型货物运输企业的作用
大型物流企业应该有效利用现有的技术与经济实力,从大局出发,利用已有的信息网络基础设施,面向货物运输服务需求方,共同建设公共货物运输信息系统平台,连接供需双方,才能顺利实现货物运输协作。
43 公共货物运输信息系统建设与推广
围绕企业或者各地方现有的信息系统的技术和设备进行改造,优化整合,充分利用,提高公共货物运输信息系统的功能。根据相关物流网站的经营状况分析,提高系统知名度非常重要。通过提高该信息系统的运行质量和效率,赢得广大用户的认可。同时广泛宣传,使社会各界人士认识到公共货物运输信息系统平台的存在、作用与功能。
44 社会公益性与经营效益
虽然企业的宗旨是追求经济效益,但是公共货物运输信息系统平台应该追求社会效益,为整个社会创造价值。出于这个原因,在经营过程中,应该在广大用户都能接受的范围内收取服务费,其收益可用于维护系统升级的运作,不应该过分追求经济效益,疏远用户。
45 数据标准化与真实性
公共货物运输信息系统的障碍之一是信息的准确性和真实性。使用该系统的货物运输服务需求双方提供的信息要标准、规范,提供的资料要真实可靠,以便交流。而在同一时间,出于对商业机密的保护,该系统也应该允许用户提供一些信息是有一定的模糊性。
为了提高信息的真实性,以避免虚假信息会影响该系统的公信力,干扰其他用户的正常使用,一些用户使用该系统之前,应该提供有关部门发出的有关证明材料,系统为用户建立信用档案。随着用户的使用,不断考核其提供信息的可靠性,以增加其的信用等级或者降低该等级。
5 结论与展望
随着我国经济的发展,完善物流信息系统变得越来越重要。公共货物运输信息系统的建设也将突破现有运输工具的局限,将社会融为一个整体。在不久的将来,在供应链的末端,通过一个共同的信息系统,以完成其运输的各个部分工作,并总是能够把握和控制运输过程的各环节,实现快速运输而成本最小化的目的,进而能够提供真正的综合物流服务。
参考文献：
［1］ 胡红机场物流园区的战略定位与运营模式的探讨［J］.中国民用航空，2005(12)：46-48
［2］ 南方,刘英姿区域公共物流信衰平合系统设计［J］.科技进步与对策，2004(8)
［3］ 侯林山GPS/DR组合导航车载单元的开发研究［J］.武汉理工大学学报,2005(5)
［4］ 崔介何物流学［M］.北京:北京大学出版社,2003
货物运输优化方案范文2
关键词：铁路运输；行车组织；货物运输
引言
铁路运输对于社会上的各个领域来说无论何时都是极其重要的，它不仅仅将社会各界联结在了一起，还对经济的发展起到了很大的推动作用。在每个地区中，都有着铁路集团没他们都是区域性的，每一个铁路集团都有着自己所要负责管控的区域，这些区域连接在一起，形成了一张铁路运输网。不仅如此，铁路运输的连接也促使各区域的货运量出现了新的增长点，当然在这样的大环境下，货物运输路径的扩展所带来的有利条件是大家有目共睹的，但是我们还应该重视的还有在运输过程中，行车组织的质量问题。这个问题同样也是影响铁路运输质量的重大因素之一。其实，铁路集团都有着一套行车组织质量标准，每个区域集团虽然会实行，但是也会存在一些不同，但是这样的标准却没有被高度统一。但是随着我国城市化的进程的推进，工业生产也给铁路货物运输带来了巨大压力，在这样的发展背景下，行车质量依然存在着水平不高、设备落后的情况，这也导致了铁路货物运输效率慢，对整个铁路运输造成消极影响。所以，本文会通过对以上现象的研究，进一步更加深入的相关行车组织进行分析优化，使铁路货物运输为社会发展提供运力支持。
1.行车组织质量提升策略
1.1规范并提高安全管理制度
安全可以说是行车组织中最重要的一项制度了，无论在何种情况下，安全都是必须要保证的。所以，要以日、月、年为单位，首先，要对行车的相关设备进行按时的维护、抢修。这样的工作是有一定意义的，虽然繁琐，但是却可以保证铁路运输的行车组织更加高效地完成相关的工作。安全隐患有时候是容易被忽视的。没发生问题是运气，可是一旦发生问题，那将是灾难性的，有的甚至会造成不可挽回的损失。所以我们应该提升自己的安全意识，尽可能排除行车上的问题，缩短工作时间，以提高工作的效率，增强工作的稳定性。其次，对于安全管理制度，应该加强人、物的防制基础。要确保行车工作人员的工作状态都要达到最好的状态。然后要对铁路行车组织安全调度系统进行进一步完善，根据细致的指挥，对人物防制进行提升。还应根据岗位实际情况和管辖范围，对各个班组进行适当的优化与变更。对于岗位缺人的现象，也应该根据适当的措施进行引进和解决。还应该制定一系列的考核制度约束行车人员的工作积极性，这样不仅可以增加对运输过程中的各种状况发生的反应，还可以大幅度地提高货物运输的效率。在日常管理中，对行车组织和行车人员的管理做出相对严格的落实，也会更加确保运输质量的提升。还可以对安全管理制度进行一定的创新，在老的制度的基础上进行新的制度的创新，不断改善制度中不合适的地方，在小细节上进一步做出深化改进，实现更为科学的、精细化的管理制度。有了更为优化的规范和制度之后，应该对他的监督体制进行提升，这个阶段应该制定一些奖惩制度，当然，对于这个监督制度，需要注意的是要提高列车运输工程中的监管工作[1]。要坚持客观、合理、科学。对于做得好的班组人员应该给予适当的奖励，对于做的差的，也应该进行批评，或者适当地进行一些小惩罚。只有这样，才可以将日常的管理工作更加优化，让铁路行车运输能保持更加健康的状态进而持续发展。
1.2优化行车组织的集结方式
对于行车组织的集结方式，一般指的是行车的编组工作。通常情况下，当列车没有集结到标准要求的时候，或者是在已经发车的时候出现问题，那它是不能正常发车或者不可以抵达目的地的，同时在发车前还需要考虑列车的速度、状态以及载物重量，这些状况是会对铁路交通造成非常大的消极影响的。所以，这也就显得编组工作的重要性了。要相对这类问题进行改善，其实可以采用一些定点的方法对他们进行集合。它会使整个工作变得更加有层次化，工作人员之间的工作交接也变得更为清晰，简化了工作内容，缩短了工作时间，推动了列车管理的相关工作进度，提高了效率，使整个工作体系制度变得更加和谐完整。但是，还是存在着一些相关细节问题的，那就是技术能力不强，人员安排冗杂，分站点设备也相对老旧落后，这些都是会对集结造成影响。所以我们应当对此制度方案进行优化，可以通过优化组织方案来解决相应的问题，使之变得更为稳定、容易控制[2]。当然，对于人与物的运输还是有所不同的，人的铁路运输相对难以控制，人较为密集时，是有很大的流动性，也容易出现很多的突发状况，所以不是很稳定。但是这些状况都可以用制度的规范，班组人员的引导来有效避免。至于货物运输，以煤炭举例，可以通过多种途径解决，首先是增加车站的设备以及车站人员的素质水平，这样可以有效地提升缩短装车和运输的时间，并同时对行车组织质量的提升也有很大的帮助，但是这种策略可能会相对地增加成本，所以在条件允许的情况下可以制定。其次是可能增加其装车能力，一般情况下，煤炭行车都会有特定的或者是固定的运输路线，可以对已有的路线进行改进，扩大路线附近站点的装车范围，尽量减少运输时车辆的往返次数，这样也可以很有效地保证行车组织的质量，进而提高相关车辆的运输效率。
1.3进行适当的区域协调
在铁路货物运输的相关调度中，是很需要工作人员、班组人员之间的相互协调的，这个过程不仅仅是解决问题的过程，还是培养相关工作默契的过程。所以，应该定期进行工作会议的召开，而且应该加大范围，定期召开全路段范围的工作调度会议。在会议上，可以各自分享自己在行车运输上的优秀经验，也可以分区域进行讨论，交流，更加可以随意提出一些在铁路运输、行车组织，工作调度等方面出现的问题，大家可以先进行讨论，然后对此提出解决方法，并对于后续的工作进行进一步的安排和整理。在区域协调过程中，难免会出现一些问题。但在这一过程中，还需要铁路机构与公路物流、航空物流的关系[3]。专车运输时间过长、运输机制落后、拣货机制混乱等相关问题。这些问题对快捷运输业务的影响是极大的，会使之缺乏实效性。不仅如此，实际操作中经常会出现偏差，在客货车混合运输的过程中，增设的自动分拣体系，虽然可以网络技术，去提升货物分拣的快速性与准确性，但也会出现小失误。而在专门运输列车的机制上，则需要相关的一些企业结合地方铁路集团的调整系统，灵活选择一种适合于货物类型的车辆，完善铁路物流在第一时间内得到有关联的车辆信息，根据相关需求去完成运输目标，更好地提升车辆的利用价值和组织质量。任何一个点的铁路货运工作均与装卸组织有着密不可分的联系，在货场从事装卸作业的有多家公司，因沟通协调不畅一直存在一定程度的矛盾，矛盾激化时发生堵货场情况，导致装不了、卸不成的事件。如何协调好装卸公司之间的关系，成为铁路货运的一个问题。为了确保货场的畅通，避免矛盾激化，邀请装卸公司负责人，召开装卸协调会。向其阐明货装之间唇齿相依、荣辱共存的道理，依托共同点，共同商讨解决分歧的方案，本着求大同、存小异的原则，明确产生分歧时先通报情况再协商处理办法，取得各方一致认可。在日常铁路货运的装卸工作中，发现有小矛盾，及时通知领导，进行协商处理，防止矛盾扩大和升级，由此确保铁路货场货物运输秩序的畅通。
1.4加强内控管理
对于行车组织来说，内控管理是核心管理。只有对此进行一定的内部控制和内部管理，才可以提升行车组织质量。要加强内控管理，主要可以从这几方面进行分析，首先，要适当提升输管理人员的管理素质和专业的能力，这个可以通过定期的培训实现，制定能够出一套适合于行车人员的基本培训方案，定期组织培训，并在可行范围之内，可以进行轮岗的培训，是各个岗位的人员对于其他工作内容都有一定的了解，这样不仅加强了能力，也极大地丰富了知识的储备量。其次是分享管理经验，相关岗位领导可以分享自己的管理经验，作为内控管理的基础。也加强了各岗位之间的联系。最后是各个环节派遣专业人员对整个过程进行监控，确保操作的规范性[4]。行车组织也可以分为很多环节，在各个环节上，有专人进行检查会使工作效率得到很大提高，也是内部管理更加紧密，有助于加强内控管理。内控管理一定要具体，细微，例如，铁路货物运输的负责人，一般会车辆上设置一个专用的区域或车厢，以这个车厢来运输一些小件的货物，然而，由于列车在站台停靠的时间是有限制的，时间很短，不易装卸大件的货物，但是如果是小件货物的话，就很容易装卸车了，这样的方式是有很高的可行性的。这就很考验班组人员之间细致的配合了[5]。还有关于专线列车行车组织的管控。专线列车主要是指经过调整或者改造过的列车，它们有固定的路线，固定的运输方式，几乎会在夜间检修和人天窗线路等时间对货物进行运输，对于这样的模式，行车组织需要提前对时间、地点、路线进行一系列的认真核对，保证运输的可行性，之后还要对运输物品进行核查，这些都是需要内部控制来进行分配的，只有完整的体系才能使过程变的顺利。但是无论是那种模式，都是需要紧密的内控管理才能完成的更加顺利的。
货物运输优化方案范文3
关键词：公路 货物运输 形式 建设
一、我国公路货物运输发展现状及趋势
目前，我国公路车辆货物运输形式主要包括半挂运输、全挂运输、甩挂运输，其中甩挂运输是指带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的承载装置返回原地，或者驶向新的地点的一种运输方式。也可以简单理解为用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式。我国现今甩挂运输仍处于萌芽阶段。如下图所示，设一辆半挂牵引车拖带半挂车由装货点A向卸货点B运送货物。假设一辆牵引车配有三辆挂车，在某一时段，装满货物的挂车①由牵引车拖带从A点向B点运行。与此同时，挂车②在卸货点卸货，挂车③在装货点装货；当牵引车拖带挂车①到达卸货点时，设挂车②已被卸空，这时将挂车①与牵车分离(即卸下挂车)，并将牵引车与挂车②结合(即挂上挂车)，然后拖带挂车②从B点向A点运行，此时卸货点组织挂车①卸货作业。当到达A点时，设挂车③已装满货物。这时将挂车②与牵引车分离，并与挂车③结合，然后再拖带挂车③从A点向B点运行，进人下一个循环，如此周而复始。
汽车甩挂运输组织原理图
二、我国公路货物运输甩挂运输的发展优势
甩挂运输是一种先进的道路物流运输组织方式，是提高车辆运输效率、降低物流成本的有效手段，是建设资源节约型、环境友好型物流行业的重要途径。具体地讲，开展甩挂运输具有以下经济意义和社会意义：
（1）甩挂运输能够增加牵引车的纯运行时间，提高其工作车时利用率，从而大幅度提高车辆运输生产率。
（2）在完成同样运输量情况下，甩挂运输能够减少牵引车的数量，从而大幅度降低牵引车的购置费用和运行费用，并且可以减少车辆对道路的占用，减轻道路交通压力，降低能源消耗，减少汽车排放污染。
（3）采用甩挂运输可以减少牵引车的数量，从而能够减少企业雇佣驾驶员的数量，减少劳动力的耗费及相关费用支出，有效地提高企业的全员劳动生产率。
（4）甩挂运输能够合理协调货物运输与装卸作业的时间，提高物流作业速度，全面提高物流效率。
同时，我国正在大力推广道路运输专用车辆、厢式车辆、重型车辆，以优化运力结构，保障经济和社会发展需求。国家发改委和科技部等联合的《中国节能技术政策大纲（2006年）》中提出：“下一步将提高专用车、厢式车和重型汽车列车在载货车辆中的比重”。政策的支持促进了甩挂运输的发展。
三、我国公路货物运输甩挂运输的发展建议
（一）规范运输市场，推进规模化集约化经营
依法加大对运输市场的监管力度,整合运输队伍,提倡诚信经营,依法惩处各类违法违规行为,进一步规范公路运输市场秩序,提升运输组织服务水平和服务质量,建立以市场为主体的资质、服务、诚信考核体系,营造运输市场良好氛围。
（二）科学规划路网布局，建立信息平台
对于公路建设,应科学规划布局,优化基础设施,增加高等级公路建设,提高路况质量,统筹区域和城乡交通一体化的建设,建立以公路运输为枢纽的现代物流园区,促进公路建设和运输方式的融合发展,发挥路网规模效益与公路交通运输的优势。
（三）加强宣传引导
加强鼓励和推进甩挂运输发展的宣传工作,借鉴试点示范经验,发挥舆论导向作用,让运输企业了解甩挂运输的优势所在,增加透明化,引导鼓励运输企业走规模化、集约化经营道路,促进甩挂运输的有序发展。
（四）提高运输企业的组织化程度
大荔县目前的运输企业普遍规模较小，运输服务能力不强，企业的组织化程度不高，缺乏规模较大、服务能力较强的骨干企业。企业规模小，一方面购置周转挂车的投资能力较弱，另一方面配置的周转挂车的利用效率一般都较低，而且企业的服务能力不强，服务范围较窄，货源及客户一般较不稳定。所以，小规模运输企业开展甩挂运输难度较大，经济效果也较差。因此，政府及运输行业管理部门，应当鼓励和引导物流运输企业通过联盟、合并、参股或连锁经营等方式联合发展，提高企业的组织化程度，实现规模化经营，提高企业的投资能力和服务能力，为开展甩挂运输创造较好的企业条件。
（五）强化客户服务与管理理念，加强货源组织
甩挂运输最好是具有比较稳定、货运量较大、物品相近的货源条件。因此，开展甩挂运输的企业必须加强适宜的货源组织与开发。要应用现代物流管理与运作技术，主动与生产企业、商贸企业建立稳固的物流服务合作关系，为其提供采购与商品配送服务，形成稳定的甩挂运输货源。要强化客户服务与管理理念，精心为客户设计合理的甩挂运输服务方案，既满足客户的服务需求，又提高企业的运输生产效率。
参考文献：
[1]崔吉茹.《甩挂运输是发展现代物流业的黏合剂》.《交通与运输》2010年第10期
货物运输优化方案范文4
关键词：铁路；运输结构；货物运输市场；市场监测；互联互通
按照国家提出调整运输结构、减少公路运输量、增加铁路运输量的要求，截至2019年年底，铁路积极进行运输结构调整。在借鉴运输结构调整相关研究[1-3]的基础上，结合京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点区域运输结构调整调研，分析煤炭、铁矿石、集装箱等品类运输结构调整进展，分析运输结构调整面临的主要困难和存在问题，提出铁路推进运输结构调整对策，为运输结构调整推进提供支撑。
1我国货物运输市场结构现状
1.1货物运输市场分析
根据2019年国民经济和社会发展统计公报，我国全年货物运输总量2019年471亿t，货物运输周转量199290亿tkm，货物运输总量和货物运输周转量较2018年均有所下降。目前，我国货物运输最主要的运输方式为公路运输，占比高达75%以上，并保持波动上涨的态势。2017年、2018年公路货运量增幅分别为9.4%和7.4%，2019年受国家运输结构调整政策影响，下降了约13.2%。铁路货运量2017年之前呈现下降的趋势，2017年降本增效、2018年和2019年运输结构调整等国家政策的影响下，铁路货运量占全国货运总量的比重有所提高，分别增长了10.1%，9.2%，7.2%，但占总量比例仍然不到10%，有很大的提升空间。2019年全年，全国铁路累计完成货物发送量43.18亿t，同比增长7.3%，其中国家铁路完成货物发送量34.4亿t，创历史新高，同比增长7.8%[4]。尽管运输结构调整初见成效，但交通运输部2019年初在《推进运输结构调整2018年工作总结及2019年工作安排》明确，2019年全国铁路货物发送量目标为较2018年的40.25亿t增长3.5亿t，即达43.75亿t。2020年铁路货运增量压力仍然面临巨大的挑战[5]。
1.2铁路运输结构调整分析
（1）加快推进铁路专用线建设。2019年9月，为实现铁路干线运输与重要港口、大型工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接，解决铁路运输“最后一公里”问题，国家发展和改革委员会、自然资源部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)联合印发了《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，明确铁路专用线重点项目清单，并从新线建设规划、专用线技术标准等方面提出了指导意见，通过简化接轨条件、压缩办理时限、创新运维模式、优化运输服务等方面优化政策环境。（2）发展港口大宗货物“公转铁”运输。货运增量的关键是大宗物资。铁路通过采取加大运力供给、提升运输服务质量、降低运输成本等措施，完成了《推进运输结构调整三年行动计划》中“2018年底前，环渤海地区、山东省、长三角地区沿海主要港口煤炭集港改由铁路或水路运输”的要求，港口大宗货物“公转铁”初见成效。（3）推进铁路集装箱运输。集装箱运输是铁路货运的发展方向之一，也是发展多式联运、实现运输结构调整的重要途径[6]。近年来，铁路部门及企业大力推广应用35t集装箱、45ft集装箱、冷藏集装箱等，研制经济实用的集装箱轻型小型吊具，推进公铁联运驮背运输专用车和运用考核，开通装备许可审批绿色通道，提高运输效率。（4）信息互联互通建设。针对当前多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一、公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，铁路企业积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，推进个性化应用开发等相关工作的实施[7]。
1.3运输结构调整存在问题
（1）地方政府缺乏统一的组织领导和协调。一是地方政府的组织协调有待提高。运输结构调整涉及政府部门、多个运输企业，单纯依靠铁路运输企业难度较大，需要地方政府积极协调相关企业。二是地方政府的配套政策有待完善。由于运输结构调整不是单纯的市场行为，有可能增加企业调整运输结构的运营成本，因而地方政府应出台相关的配套政策，推动和促进企业积极主动调整运输结构。（2）基础设施配套升级有待进一步加强。随着运输结构调整的不断推进，基础设施能力与运输需求间的不匹配成为制约运输结构调整推进的一个重要因素。一是港口铁路集疏能力有待提升。“公转铁”要求港口铁路专用线的运量均有一定程度的增加，部分港区专用线的线路、调车机、接轨站等基础设施设备陈旧，集疏运能力难以适应不断增长的货运量。二是港口铁路装卸车设施有待升级。部分港口铁路装卸车设施设备陈旧，设施设备数量和作业效率均不能满足货运需求，成为制约运输结构调整运量任务的瓶颈。三是企业专用线建设和改造升级有待推进。“公转铁”使矿石等大宗货物利用铁路进行疏运至钢厂等企业，部分企业并未建设专用线，导致末端还需要公路的短接驳，增加了运输成本和运输时间。（3）铁路运价水平和调整规则竞争力有待加强。铁路运价相对公路竞争力不强，主要有2个方面：一是运输结构调整前港口的集装箱集港主要通过公路集卡，回空时往往运价相对较低，采用铁路疏港时价格竞争力不如公路；二是虽然铁路货运组织改革后，推行了运价的浮动机制，但是不同浮动比例操作起来需要一定的流程和手续。目前铁路运价较高的多是小批量、不稳定货源，铁路运价的竞争力仍需提高。（4）运输方式之间的运输组织协调有待提高。一是不同运输方式间的组织协调有待提高。目前，不同运输方式间的联运运载单元、快速转运设备、专用载运机具等方面还相对欠缺，一定程度上影响了联运的效率和服务水平；铁路与港口之间的信息共享有待提升，铁路现车、装卸车、货物在途、到达预确报以及港口装卸、货物堆存、船舶进出港、船期舱位预定等铁水联运信息尚未实现互联共享。二是铁路系统内组织协调有待提高。港区集疏港的铁路专用线和地方铁路与国铁的干线铁路之间的衔接有待提升；国铁集团系统内跨铁路局集团公司组织协调有待提升。（5）推进运输结构调整政策保障力度有待提升。各级地方政府和有关部门为推动运输结构调整工作出台了多项政策和措施推进“公转铁”，一定程度上促进了公路运量向铁路和水运转移。但是存在少数地区对落实情况的督查力度不够，部分政策未能充分落实的情况[8]。
2铁路推进运输结构调整对策分析
2.1加强组织协调和市场监测
运输结构调整需要地方政府加强组织协调政府部门、多个运输企业，铁路企业应成立专门领导小组摸清运输结构调整的需求，细化铁路货运量增量方案并推进实施，对运输结构调整能力进行有效保障，最大限度提高运输能力和生产效率，兑现增量目标。此外，铁路部门及企业还应研究精简审批事项、简化审批手续，充分发挥市场主体的积极性，进一步完善铁路运价市场化变动机制，做好市场监测，发挥价格引导资源配置的基础性作用。完善货运价格动态调整机制，采用精细化，差异化策略动态调整。加强铁路货运收费管理，清理无用环节和收费，与全社会物流市场规则有机衔接，有效推动物流成本的降低，从而进一步促进运输结构的有益调整。
2.2推进基础设施配套升级
针对运输结构调整出现的基础设施能力与运输需求之间的不匹配问题，需要加快推进基础设施配套能力升级。一是铁路企业应对影响港区铁路集疏的瓶颈进行改造升级，进一步提升港口铁路的集疏能力适应不断增长的货运量；推进企业专用线建设和改造升级，针对矿石等大宗货物疏运末端“最后一公里”，降低运输成本、减少运输时间、提高运输效率，加强与省市地方政府和企业对接，全力推进铁路专用线建设。二是政府部门需要加快制定支持政策，根据实际情况指导优化专用线设计方案，简化专用线审批流程，压缩办理时间，优化专用线与既有路网接轨流程，提高办理效率，全力为专用线接轨建设提供便利。三是港口部门应对运输结构调整过程口内不同品类货物铁路装卸车情况进行分析，对运量增长稳定但装卸车设施能力不足的设施设备，增加设施设备数量，提高作业效率，消除制约运量增长的瓶颈。
2.3有效提升铁路货运服务质量
在运输结构调整的攻坚战中，铁路企业应努力用高质量的服务赢得客户、赢得市场。一是补短板。针对部分运能紧张的干支线路和枢纽场站，加快设施建设、运力调配、运输组织优化等工作，通过调整运行图、调整客货列车比例等途径，深入挖掘运输潜力，为铁路运输结构调整增量行动提供可靠的运力保障，确保“公转铁”能“接得了、运得好、可持续”。二是优服务。进一步提升服务理念，改善服务水平，提高客户体验。着力创新运输组织模式，推动铁路运输企业向多式联运经营人转变，提升全程物流服务水平；针对附加值高、时效性强的白货，研究打造不同种类等级的快运班列体系，满足货主的需要。三是强协同。主动加强与地方政府和货主、物流企业的沟通协调，共同研究“公转铁”举措，提高运力调配和运输组织的针对性、时效性。对于同一家企业到达的原材料和发运的产成品，实施物流总包，通过整体打包、量价捆绑、两端让利等措施，降低客户物流成本，同时增加铁路竞争力，进一步降低企业客户两端物流成本。
2.4推进海铁联运
铁路运输企业应完善路港合作机制，按照“一港一策”的原则，采取多项具体措施加以落实，全力拓展海铁联运市场份额，逐港、逐企制定铁路运输解决方案，努力降低全程物流成本，达到运输能力的提升。通过在运费政策、运营模式、技术创新等层面采取多种措施，有力推进集装箱铁水联运的发展。一是给予运费优惠的政策支持；二是开辟无轨站或无水港，将铁路运输网络与港口航线网络组网，以水铁联运模式建设铁路绿色物流通道；三是积极研发铁海联运、铁水联运项目，通过整合公路、铁路、港口、海运等优势资源，将铁路集装箱集港班列纳入基本运行图，固定发到时刻、固定运行径路和编组，保证铁路、海运的运力和时限，配套发到端优质汽运短驳服务等，实现多式联运无缝衔接。铁路运输企业还应因地制宜，按照“一企一策”的原则，逐企制定铁路运输解决方案，采取多种不同措施，推动煤炭、矿石、钢铁等大型工矿企业提升铁路运量。一是签订运量运能互保协议，实现互惠共赢方面。各铁路局集团公司与辖区内大型工矿企业签订战略合作或运量互保协议，客户降低物流成本，铁路增运增收，实现互惠共赢。二是挖掘客户潜在物流需求，全力为战略客户提供优质服务。可综合采取细分到达车流、优化停时考核、加大堆场能力等手段，提高运输组织效率；在价格优惠上，享受适度下浮政策；在运费结算上，提供银行承兑支持，进一步加深路企合作。
2.5推进多式联运信息互联互通
针对多式联运中涉及到的信息资源共享程度低、交换体系不健全、交换标准不统一，公共信息服务能力薄弱、决策支撑能力不足等突出问题，各铁路局集团公司应积极推进多式联运信息互联互通。一是积极参与筹建多式联运信息交换平台，主动与港口或物流企业开展合作，可以通过构建铁路货物运输管理信息系统优势，推进个性化应用开发，为客户提供需求受理、在线查询、订单实时跟踪、在线评价等增值服务，拓展业务范围，开发敞顶箱和通用箱等专用箱的接取送达业务。二是不断开发扩展铁路货运统功能，上线“铁路物资配送”“物流基地仓配一体化”等功能，进一步完善公铁联运体系建设。三是积极与机场集团公司、航空公司、邮政快递公司等物流示范企业开展合作，成立“铁公空海”多式联运企业联盟，打造多式联运“一体化”平台，探索实施公铁联运“一票制”、“一条龙”综合服务供应链，推动实现信息流、资金流和物流深度融合。四是对于特种货物，应不断加强与特货公司的沟通协调力度，提前掌握保温车计划到达时间，并与企业共享信息，及时组织上货，确保快速装运,减少货物在站停留时间。
货物运输优化方案范文5
1系统架构
为了克服货物供应商和中小型物流企业之间信息不对称的影响，该系统为货物供应商和物流企业提供了一个资源信息的平台，包括待运输货物和可用货车等。收集到的信息用于供应和需求间的信息匹配，随后确定最优化的货物装箱的组合方案和最优化的收集和派送运输路径。智能物流决策系统的架构如图1所示，该系统架构由两大部分组成：数据收集和决策制定。数据收集部分提供一个基于Web的界面给个体货物供应商和中小型物流企业，接入系统后通过HTTP请求来他们的物流资源信息。这些数据存储在数据库中，用以支撑决策制定部分中智能决策的制定。决策制定部分中，物流企业登录系统，为自己的货车寻找货物，并请求智能系统提供决策方案。决策制定部分包括三个模块：（1）模块1：货物货车匹配模块。该模块用来为指定货车匹配合适的货物，输入该模块的是数据库中所有注册的和待运输的货物，该模块的输出是匹配一辆指定货车的货物清单。（2）模块2：货物装箱优化模块。该模块用来计算最优化的货物组合到装箱方案，将模块1产生的结果（为一辆指定货车匹配的货物）作为本模块的输入，运行处理后输出利益最大化的货物组合装箱方案。（3）模块3：车辆路径优化模块。该模块决定最优化的收集和派送货物的路径，该模块的输入是模块2产生的货物组合装车方案。在该模块中给出车辆路径问题的解决方案，使用百度地图定位客户的位置，确定他们之间的距离。然后通过计算处理，输出最优化的收集和派送货物的路径。经过这三个模块的决策制定过程后，结果（货车匹配货物、货物装箱方案、运输车辆路径）最终显示给物流企业。
2主要模块设计
2.1货车匹配模块货车匹配模块用来为指定货车匹配合适的货物，本文使用层次分析法[1]（AnalyticHierarchyProcess，简称AHP）来执行匹配过程。本系统采用的货物货车匹配的层次结构如图2所示，最高层（也叫目标层）只有一个元素，即决策目标：匹配指定车辆的货物。中间层（也叫准则层）是有关决策的影响因素：货物属性、货物供应商诚信度、运输需求。这些准则可以包括多个子准则，组成子准则层：货物属性包括价格和类型（如危险品或者冷藏品等），运输需求包括发送时间、起点和终点。该模块的程序执行步骤如下：（a）调用用户保存的准则层各元素对目标层构造的权重矩阵A；（b）调用子准则层各元素对准则层对应元素构造的权重矩阵B（ii=1,2）；（c）一般情况下，用户在使用系统前已经按要求构造好权重矩阵。如果没有事先保存，则弹窗通知用户，让其选择输入权重矩阵或者选择系统默认的权重矩阵；（d）按照权重矩阵，计算各个货物各属性的权值之和，得到匹配指定货车的货物清单。
2.2货物装箱优化模块执行完模块1的计算后，得到匹配指定货车的货物清单，若所有货物的总重量和总体积均不超过货车核定的载重量和容量，直接跳过本模块；否则执行货物装箱优化模块。货物装箱优化模块将模块1产生的结果（为一辆指定货车匹配的货物）作为本模块的输入，采用如下的优化模型[2]来生成货物装箱方案。
2.3车辆路径优化模块车辆路径优化模块决定最优化的收集和派送货物的路径。该模块采用的车辆路径问题模型如下：令分散在一个城市中客户的完全图G=(V,A)，其中，V={0,1,...,n}是顶点集，A是弧集。目标函数（e）是覆盖城市中所有客户点的最小总距离，其中，cij是顶点i和j间的距离。当arc(i,j)∈A属于最优化的解时，变量xij=1，否则xij=0。入度和出度的约束条件（f）和（g）确保只有一段弧进入和离开每个顶点，即每个客户只能被服务一次。同样地，派送目的地分散的城市也可以用这个模型来计算最短路径。鉴于客户点的数量并不大，可以采用著名的最短路径算法Dijkstra算法[3]来解决车辆路径问题，找到最优化的方案。该系统使用百度地图定位客户的位置，确定他们之间的距离。最后，系统输出最优化的收集和派送货物的路径。
3系统应用流程
该智能决策系统在互联网上通过Web界面的形式，让中小型企业和个体货物供应商接入系统，输入他们各自的货车和货物资源，是一个分散式的物流信息共享整合平台。系统的应用流程如图3所示。（1）注册成为用户。物流企业和货物供应商在使用该系统前必须注册成为系统用户，他们的信息存储在数据库的系统用户表中。为了使资源整合更加高效，鼓励大量物流企业和货物供应商注册并共享他们的运输或者货物资源。（2）登陆、输入货车/货物信息。物流企业或者货物供应商从用户入口页面登陆，登记货物信息，如价格、类型、运输时间、起点和终点等，并存储到货物信息表中。同样地，货车信息收集后存储到货车信息表中。（3）选择一辆货车，启动货物组合和车辆路径的决策制定。物流企业用户选择他注册的一辆货车，启动智能物流决策进程。系统从数据库中获取被选中的货车和所有已注册和待派送的货物的数据，然后使用决策制定的三个模块进行处理。（4）呈现最终的决策结果。最终制定的决策通过Web界面呈现给物流企业用户，结果包括匹配的货物清单、建议的最优化整合装箱方案的3D模型、客户位置以及收集和派送货物的路径图。
4分析与结论
货物运输优化方案范文6
[关键词]国际货运；专业一体化；第三方物流；战略转型
[DOI]1013939/jcnkizgsc201529099
国际货运的概念在中国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输业管理规定》中就已经明确内容，是指向委托人提供货物运输和储存服务的行业，具体而言，是商接受收货人、发货人的委托，或者以自己的名义，或者以委托人的名义，为委托人办理国际获得运输或者储存业务，并相应地收取一定的服务报酬。随着世界经济的发展，国际货运所覆盖的范围广泛，除了传统的进出口服务活动，诸如托运、仓储、揽货、订舱、包装、分拨、报关、报检、货物保险等业务之外，还基于国际贸易需求发展了新的服务业务，包括国际多式联运、国际快递、物品运输、第三方物流等。物流在近些年来发展迅猛，在国际贸易中发挥着越来越重要的作用。随着国际货运的发展，一些运输企业已经开设运输通道，使用自己的运输工具开展国际贸易运输业务，使得国际或与逐渐转向第三方物流发展轨道，实现多功能集成物流转型。
1中国传统货运的核心竞争力
国际货运行业伴随着国际贸易的发展应运而生，包括大型的工业贸易企业、物流以及货物运输业的发展，并形成了产业链运作模式，国际货运提供了多种形式的服务。国际货运由传统的货物企业发展而来，初期以提供货运服务为主，包括陆地运输、船运和空运等。
1.1传统货运具有较强的核心业务能力
随着国际贸易的多元化发展，国际货运业所提供的服务业越来越多样化。但是传统的货运业务依然存在着一定的竞争力，特别是获得企业所提供的集货、订舱、报关、检验等，包括费率的洽谈在内，都属于是货物企业的核心业务。传统货物业务按照都集成化管理模式展开，实施流程化管理，使货物运输在船运港口、海关以及机场等，都可以高效通关。基于此而使得货运商与承运人之间建立良好的合作关系，开设多种市场营销渠道，以提升集货能力[1]。
1.2传统货运货运经验丰富
传统的国际货运国际货运经验丰富，相关专业熟练，且知识范围广，在开展运输服务的过程中，由于拥有法律知识，对于经济制度以及社会风俗习惯都有所了解，可以在为客户提供集成化服务。为了能够安全高效地完成运输目标，传统货运会制定最优运输方案，选择最为方便快捷的工具。随着运输网络化管理，传统的货物运输更是依赖于长期的业务发展经验而将相对完备的货物运输网络建立起来，包括货运运输过程中所涉及的每一个环节，即承运、、运输途径、海关、仓储、检验、包装等，都要跟踪掌握，当在货物运输过程中存在偶然事件，可以及时做出处理方案并诉诸实施。
1.3传统货运硬件配备完备
传统货运拥有专业货运人才，为货运提供了无形竞争力，加之传统货运资产雄厚，不仅具备一定的规模，而且仓储、转运以及资金垫付能力等硬件配备都较为完备，使得传统国际货运具有一定的行业竞争力。
2第三方货运物流发展的主要原因
2.1国际货运是第三方物流的基础
虽然第三方物流与国际货运之间在业务性质上存在着共性，但是严格地讲，国际货运涵盖在第三方物流业务范围内。国际货运业务除了承担货物运输服务之外，还要承接进出口单证制作、进出口报关等业务。第三方物流所提供的服务业务则有所进一步扩展，除了提供必要的货运服务之外，还承揽货物的加工、包装、装拆箱、配送、分拨等[2]。第三方物流除了向客户提供必要的软件服务之外，还会提供给客户硬件服务，以对于自己所拥有的设施有效利用。比如，第三方物流向用户提供运输工具、机械设备以及仓储设施等，都可以获得一定的附加效益，提升行业附加值。
国际货运也会承揽第三方物流业务，但是会受到诸多因素的局限而使得物流业务难以如第三方物流一样运作自如。国际货运是第三方物流经营的基础，第三方物流中的人和经营人多从事过国际货运业务，对于物流企业极为熟悉，且能够对于物流业务应客户的需求而不断完善。由此可见，国际货运人转向从事第三方物流，是由于其具有良好的业务基础，更是社会分工逐渐专业化的结果，是适应市场竞争的需要。
2.2发展第三方货运是市场经济环境下的必然
从经营模式来看，中国的货运服务经营模式相对简单，由于无法提供增值业务，因此对于客户而言不具备吸引力。从营利方式上来看，货运服务以赚取佣金和差价为主。行业市场中，适应经济发展的需要而成立了很多专门代揽货机构，使得货运的利润空间越来越小。如果取法服务特色，且经营范围存在着局限性，就很难发挥货运服务的竞争力。
中国进一步深化改革开放，对外政策逐渐放宽，为越来越多的外国企业提供了开拓中国市场的机会。外国企业将货运业务扩展到中国，并获得优惠政策，对于中国货运业务以极大的冲击力。国外的货运企业虽然进驻到中国市场后，由于对市场环境不熟悉，导致货运工作举步维艰，但是其会发挥竞争优势抢占行业市场，比如降低出口货物的报价，利用互联网实施货运服务[3]。中国市场经济逐渐步入世界经济运行轨道，国外的货运企业不再会受到经营限制，特别是中国的行业市场以充分调查，并做出了调研分析，归纳行业市场运行规律，使得国外货运企业在中国的货运市场上占据主导地位。
3中国国际货运面临的困境
3.1国际货运业在中国起步较晚，且没有规模化发展
国际货运业虽然在中国已经运行了多年，但依然属于是新兴产业。从目前中国国际货运业的发展状况来看，不仅企业数量多，而且业务类型多样化发展，但是按照产业周期理论，国际货运业依然处于成长期阶段。国际货运业规模相对较小，且没有形成行业集中度，使得企业竞争力和行业抗风险能力都不够。由于资源配置能力不够，使得国际货运企业各种经营资源相对分散，这种行业特征意味着国际货运业产业结构不够合理，存在着行业重组现象。
3.2国际货运业信息化网络不健全而经营方式落后
现代化物流正呈现出网络化发展的趋势，不仅包括实体网络，还包括信息网络。为推进国际货运企业快速发展，就要以运营网络作为支撑，将基础性资源做大做强。但是从目前的国际货运在运行状态来看，由于所有的业务都离不开网络的支撑，但网络布局难以符合各项工作需求，包括空运货物的分担、海运货物的集结以及快递业务的配送等，要纳入到网络体系中，都需要投入一定的人、财、力才能够有效解决[3]。以具有综合货运服务能力的“巨无霸”为例，其极大的竞争力就在于其各项业务已经覆盖了全球，形成网络化管理布局。包括美国联邦快递、德国邮政等网店数量超过500家，覆盖海外网络。这就意味着网络经营要对国内外的相关运营网店进行衔接，同时建立信息化网络，与有形网络建立统一对接。各个网点形成有机的整体，执行一体化运营模式，充分地发挥专业化为基础的网络运作优势。从中国现阶段的国际货运网络运营情况来看，虽然已经将实体网络建立起来，且信息网络初具规模，但是仅仅能够满足国际货运的基本业务，运行网络一体化经营模式相对缓慢，而且经营相对分散，即便网络已经扩展到国外，也多为自主经营，难以形成有效的网络支撑。
3.3国际货运业缺乏核心竞争力
目前中国国际货运业所存在的最根本的问题就是专业化程度较低，没有形成集中优势，使得业的核心竞争力缺乏。存在这种现象的原因在，中国长期以来处于管理机制指导下的市场经济状态，导致货运业务受到局限，且占有较低的市场份额。从中国的货运业来看，在货物运输业务和转口业务中，国外货运业已经占据了集装箱、散杂货业务和空运货物业务，其中集装箱业务和空运货物业务超过90%由国外的企业经营，而散杂货业务则由国外货运企业占据70%。
从国际货运业的企业经营的业务内涵来看，中国国际货运企业所提供的服务缺乏同质化，而且这种权限存在于每一个运输环节中。从现行中国国际货运情况来看，无论是订舱、集港、仓储，其单一功能都能够凸显优势，但是，整合成为服务链之后，就难以提升服务链效应。
从国际货运业的企业经营手段来看，由于营销策略中没有考虑到服务的差异化，而仍然依赖社会关系扩展营销，且不断地强化价格竞争，导致营销手段相对落后，没有提供企业功能继承的增值服务，使得企业的运营利润受到影响，而服务替代率有所增加。
从国际货运业的企业运营组织形式来看，国际货运业专业化程度较低。中国的国际货运虽然建立了第三方物流的经营模式，但是没有开展无船承运业务，使得多式联运发展难以跟得上国际行业运行。造成这种现象的原因在于，中国的国际货运企业采用了多元化经营，开拓多种经营业务，导致网络资源分散，包括客户以及资金运用都难以相互匹配，由此而导致货运运营中无法形成合力。虽然中国传统的国际货运依然存在着优势，但是要与世界其他国家的国际货运商形成竞争效应，就要在市场开发、团队建设以及经营运作模式上选择集约式经营方式，提高一体化运行程度，以满足客户所提出的高质量需求[4]。
4中国国际货运战略转型
4.1中国国际货运建立物流供应链
随着经济快节奏发展，高顿客户已经不再拘泥于单纯的货运服务，而需要能够同时获得物流服务。国际上的一些货运商之所以能够在短时间内快速转型，主要是由于货运与物流服务功能整合，形成集成化的物流服务，由国际货运商转型为跨国物流商，由此而提高了货物效率，由此而获得更高的利润。中国国际货运业发展至今，可以通过建立供应链，与现代物流整合，形成综合性的货物商，以满足客户的物流需求。面对目前的国际货运商提出越来越多的物流需求，就需要联系多个供货商，虽然在时间上和资金运作上要花费一定的成本，但是，一旦形成国际货运与物流的整合，就可以顺利地实现战略转型。这种建立在专业化国际货运基础上而形成的一揽子物流服务，不仅可以向客户提供陆运、海运、空运以及报关等传统的货运服务，而且还能够提供多种物流管理服务。通过唯一的联络点，就能够对供应链提供高效率的管理服务，还可以提供相关的退料管理（RMA）项目。在退料服务中，对于退料进行科学检测是必要的环节，从管理到退料，不仅要将客户服务功能发挥出来，而且还要安排好退料处理、退料安排，并将退料运输到仓库或者客户指定的库存地点。为了能够节省运费开支，退料要保留在原产地，进行再次包装处理，重新贴上条码，以能够满足新订单的要求。这样，就可以减少退料管理进程。
4.2中国国际货运要将物流系统网络建立起来
国际物流系统网络是实体网络和信息网络的集合体，由收发货的“结点”和信息流动网络所构成，可以扩大国际贸易范围，与世界其他国家广泛交流，以尽快提升国际市场竞争优势。另外，国际物流系统网络还可以跨越时空的限制，使得关乎到货运的多个工作环节都能够在信息传输的基础上提高运行效率。信息技术的充分运用，使得资金周转迅速、商品流动加快、商品的国际流动速度快，使得库存降低。运用信息技术唱过，可以将中国国际货运平台建立起来，建立物流信息管理系统，物流信息、物流管理以及银行网络都能够在商务平台上有效链接[5]。电子商务平台具有开放性特点，包括企业的信息以及委托人信息等，都可以在网络上公布，货运商、托运人以及承运人能够在商务平台上进行协商交易事项，并将物流运输合同订立下来。物流系统网络与银行网绑定，实现网上支付，这种便利支付更为省时省力，而且提高交易效率。在运输过程中，托运人可以登录网络平台，在查询系统中就可以查阅货运状态，货运位置，这种实时掌握货运信息的方式能够确保双方有效合作。
4.3中国国际货运也要建立综合运输服务体系
世界运输发展进程中，综合运输服务体系是重要的发展趋势。将联运服务中心建立起来，通过专业货物运输业与其他运输方式的联合，提高运输效率，优化运输资源，由此而使得物流距离缩短，节省了货运时间。在具体操作中，可以将部分铁路运输转为水陆联运，而铁路承担中长途运输，由此而使得运输方式得以优化。为了进一步提高运输效率，还需要发展多种运输模式，包括散装化运输、集装箱运输等，以降低获得损耗率。货物运输的联营方式，使得货运更为通畅，由此而使得国际货运的综合运输效益得以提高，为社会创造更高的效益。
4.4中国国际货运要开展多元化服务
国际货运企业要适应目前的综合服务体系，就要发展多元化服务，使中国国际货运能够满足客户需求提供多种服务。同时，还要结合企业的需要具有针对性地开展个性化服务，以对于国际物流方面的种种问题加以解决。针对于外商独资企业已经中外合资企业对于物流方面所提出的要求，要从服务行业特点的角度出发，具有针对性地提供相应的服务。在开展第三方物流服务过程中，对于服务对象要认真选择，有所取舍，综合性地考虑人、财、物以及服务水平，使得自身的优势能够充分地发挥出来。
5结论
综上所述，世界经济一体化发展，传统的国际货运业务虽然存在着一定的优势，但是难以满足目前客户多样化的需求，特别是物流运输没有纳入到国际货运服务体系中，使得中国的国际货运陷入发展困境。实现中国国际货运的物流综合运输转型，可以强化国际货运内部建设的同时，还能够优化外部资源，由此而使得货物运输的运作机能有所提升。将完善的国际货运运营体系建立起来，更能够提高货物运输竞争力，以创造更高的经济效益和社会效益。
参考文献：
[1]郑军关于国际货代从业人员结构的调查与思考[J].科技情报开发与经济，2008（21）：173-175
[2] Prahalad CK，Harael GThe Core Competence of the Corporation [J].Harvard Business Review，2004（32）：102-105
[3]魏新岚天津国际货运行业的发展现状及展望[J].产业经济，2013（12）：151-152.
