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城市轨道交通安全分析范文1
关键词：城市轨道交通；安全管理体系；控制系统
随着我国经济的进步，城市化进程不断加快，轨道交通伴随着城市发展快速扩张。迄今为止，我国已有30余个大中城市初步建立了轨道交通，部分城市新建，大量城市拟建规划中。大量投入使用的轨道交通一方面方便了市民的出行，另一方面也给城市轨道交通运营安全带来了极大的挑战，自我国各城市轨道交通运营以来，大大小小的安全事故不断发生，建立一套科学、系统的城市轨道交通安全管理体系十分必要。
一、我国城市轨道交通系统安全管理工作的现状及不足
1.我国城市轨道交通安全管理工作的现状。无论是学术界还是开展城市轨道交通运营的企业，其对于轨道交通运营安全管理的探索均处于初级阶段。目前，绝大部分轨道交通运营企业的安全管理模式都是单向的、观点性的，没有上升到理论的高度，因此，也就难以形成系统的、有针对性和实际价值的操作方案。从现阶段我国轨道交通安全管理组织机构的层面看，我国各大城市轨道交通基本都设有三级安全管理模式，即设立一级安全管理委员会，隶属于地铁公司总部，设立二级安全领导小组，由车辆、维修、车务等专业部分管辖，设立基层安全员由车间、班组管辖。其中，安全管理委员会是最高领导机构，地铁公司总部的安全管理网络包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员，车辆、维修、车务等生产部门设置专职安全监察员岗位，并指定安全监察室为常设部门。2.我国轨道交通安全管理工作的问题。虽然很多城市实行了轨道交通三级安全管理，但仍然不能避免轨道交通事故的发生。就目前来看，我国城市轨道交通事故主要有两类，即一般性事故和险性事故。一般性事故的起因主要是乘客，乘客若未能按照安全乘车规则乘坐就有可能引发一般性事故，险性事故的起因则主要是工作人员的疏忽。本文将人、设备、环境作为事故的直接原因，将管理缺陷作为事故的间接原因，以布尔代数原理为基础，借助事故树的条件或门，得到如下公式：T=X1(X2+X3+X4)=X1X2+X1X3+X1X4式中,T——事故;X1——事故的管理原因；X2——事故的人为原因；X3——事故的设备原因；X4——事故的环境原因。在上述四个因素中，任何一项因素都与安全事故的发生有所联系。但观察得出，管理因素同其他三项因素不同，其能够制约其他因素，人为原因、设备原因、环境原因三项因素中的任何一项同管理因素相结合都会导致事故发生。也就是说，即便其他因素没有问题，只要管理存在混乱、缺陷、失误，同样会导致事故发生，使人与设备均暴露于不安全状态下。由此可见，管理问题是各项影响因素中最关键的，其直接关系到安全事故的发生概率。在现代企业科学管理理念的指导下，笔者认为我国城市轨道交通系统安全管理工作的不足主要有以下几点：（1）生产与安全脱节。个别员工以及部分一线生产部门对安全工作没有形成足够的重视，总认为安全管理是安全员、监察员、领导层的事，这使得地铁运行无法同安全管理紧密结合。轨道交通作为实体经济的重要组成，安全管理对于生产运营的意义重大，企业理所应当将其作为生产管理的重要部分，使其同生产运营一同发展，即实现系统安全管理。（2）对安全问题的处理不全面、不彻底。一旦出现安全问题，安全管理部门不能按照既定的系统、结构、功能追溯原因，也不能将安全问题与管理工作相统一，轨道交通安全管理长期处于“头痛医头、脚痛医脚”的局面。（3）没有抓住信息流进行安全指导工作，安全管理的总体思路仍然以静态管理为主，这已经不适应现代企业安全管理的理念。在变化的环境中，安全管理需要依靠信息流，其不仅能够反映以往重大事故的信息及历史经验资料，还应包括及时收集的运营过程中的安全信息，这样才能方便安全管理人员对轨道交通运营实现全过程动态控制。（4）安全管理日常工作的重心仍停留在“事故处理”上，缺乏“事故预测”。轨道交通安全管理工作的重心应从“事故处理”转向“事故预测”，即更加注重事前的安全因素评估、预测上，而非事后的原因追查。（5）近年来，轨道交通路网规模越来越大，这也使得安全管理的范围变得越来越大，与此同时，规章制度、人员的变化也陆续发生，这些变化如果不能拿出应对措施，极易产生管理漏洞。就目前来看，轨道交通安全管理仍存在安全考核不到位、规章制度不健全等问题，轨道交通运营企业需要根据实际情况对安全标准和制度进行修改、补充或重新制定。
二、安全管理系统的运行机理
建立轨道交通安全管理系统的首要任务就是树立正确的认知，即澄清以往的错误认识，抛弃安全管理系统属于运营管理子系统的理念和思维。事实上，安全管理系统是针对生产运营系统本身而言的，其目的是解决安全问题，并非是由生产系统分离出的子系统。我们要在这一认知前提下，对与生产系统密切相连的安全系统进行改造，对其中可能出现的安全问题进行处理。这里的安全系统同生产系统是有机整体，其是由与生产系统相关的若干因素共同构成的特定功能的有机整体，其中心任务在于对生产运营的安全状况进行监控和管理。控制论理论下，安全管理是多回路反馈控制系统的组成部分，其中，事故属于被控制对象，本文的研究重点即为事故的控制。整个安全管理系统的最终目的是提高生产系统安全系数，减少因安全因素不稳定造成的事故。从安全管理系统的角度来讲，轨道交通安全管理系统需要在获得安全信息和影响安全管理因素的基础上，确定管理目标，并将目标按照管理层次进行分解，从而制定出分层实施计划和整体计划。计划制定后，要由安全执行机构予以落实，监察部门需要对生产管理系统中出现的信息进行监督和反馈，并依据其具体情况对安全状态进行评估、控制。一般来讲，安全管理系统对生产运营系统的功能主要反映在以下两条路径：一是微观控制反馈回路。这一功能路径由“安全状态检测”、“安全状态调查”、“隐患处理”、“组织实施”等一系列环节组成。其中，“安全状态检测”和“安全状态调查”能够对当前生产运营的实际安全状况进行反映，“隐患处理”和“组织实施”能够控制人、设备、管理、环境等因素。二是宏观控制反馈回路。这一功能路径包括“安全状态检测”、“安全状态调查”、“原始信息收集”、“安全状态综合评价分析”、“人员安全培训与教育”、“设备更新改造”、“环境改良”、“管理制度与方法完善”、“计划制定”、“组织实施”等环节。这一路径能够评价、预测整个生产运营系统现在或未来的安全状态，并针对其安全状态调整安全计划以及安全管理工作的组织实施。
三、城市轨道交通安全管理体系的组成
轨道交通安全体系包括保证系统、控制系统、信息系统，这三项系统是安全管理体系运行的前提和根本，能够为整个体系提供制度保证和组织保证。1.保证系统。保证系统具体包括组织保证、制度保证、教育保证。1.1组织保证。安全管理需要企业各层次、各部门积极有效的配合，这样方能实现管理制度、管理计划、管理决策的落实。这种配合不仅需要部门间的横向配合，还需要纵向上的承接与联系。1.2制度保证。安全生产责任制是安全管理工作的前提和依据，其体现了全面管理的思想。具体到轨道交通企业，安全管理规章制度是以岗位安全生产责任制为实施细则的，这能保证轨道交通运营安全的责任落实到人，确保每个岗位都有一个明确的安全责任。该责任制的横向涉及每个生产运营与安全管理部门，纵向涉及最高管理者到基层作业人员。1.3教育培训。安全教育是安全管理工作能够科学开展的重要保障，积极有效的安全教育能够使职工尽快适应工作环境，掌握与环境有关的工作常识，避免产生人为的不安全行为。因此，安全教育与培训工作值得引起领导层的重视。2.控制系统。控制系统能够按照预先计划和标准，对被控制过程中发生的实际值和计划值进行比较、检查、监督，并对差值进行引导和修正，以确保主体在变化的环境下实现目标。就目前来看，我国轨道交通安全管理仍处于事后管理阶段，即单一反馈控制，其是一种“问题型”的管理方案，管理者只能在出现事故或有事故苗头后采取防范措施，这远不能适应当前轨道交通路网规模的扩大化需求。因此，构建新型的城市轨道交通安全管理体系就需要将前反馈和后反馈相结合，做到超前控制，针对运营系统本身的属性和变化制定管理方案，在出现可能影响安全运行之前就对影响因素进行评价、干预，并采取必要措施。具体来讲，轨道交通安全管理的控制系统主要包括目标确定、安全涉及、过程控制、事故处理四部分。2.1目标管理。安全目标值的确定应当根据轨道交通的建设时间、使用情况、安全状况等统计数据或指标，同时也要参照国际同行业标准，尤其是先进企业的安全目标值。目标值一旦确定不可随意更改，且要下放分解到公司、车站、中心枢纽等各部门，落实到岗位。2.2安全设计文件。控制系统所包含的安全设计文件主要有：（1）员工信息、事故资料；（2）安全管理目标；（3）安全管理组织；（4）安全生产策划；（5）安全保证计划；（6）运营现场与安全控制；（7）事故隐患控制。2.3过程控制。生产安全是由一系列过程组成的，过程控制能够通过生产管理各个阶段的安全检查结果反映全系统的安全状态，帮助安全管理部门根据所获取的状态信息对安全进行评价，做出决策，制定改进方案。2.4事故处理。事故处理事控制系统的最后分支，事故调查、分析、处理中形成的经验是安全制度设计、安全计划更改的重要依据。3.信息系统。建立性能良好的信息系统能够为安全管理提供必要的信息数据，辅助管理活动。3.1信息系统应具备的内容。轨道交通安全管理体系中的信息系统应当包括如下内容：（1）利用生产管理信息网络对安全信息进行准确收集并传递到各级管理层和各部门；（2）建立安全统计分析、事故档案管理、隐患控制系统、安全责任系统等子系统；（3）建立计算机分析辅助系统；（4）建立安全管理办公自动化平台；（5）建立应急预案数据库。3.2信息系统的总体结构与功能。轨道交通安全管理体系中信息系统的结构及其功能主要有以下几种：（1）隐患子系统，功能为收集隐患情况，对风险进行分析、分级、归类；（2）安全责任子系统，功能为记录安全责任的落实情况，统计和评价安全监察员反馈的各种信息；（3）安全统计分析子系统，功能为收集日常运行报表，建立安全生产计划表；（4）事故管理子系统，功能为归纳、整理事故的数据、文字以及轨道交通相关图纸、法令、技术规范，方便随时调用；（5）安全档案子系统，功能为收集各级安全组织、安全管理人员情况，记录安全教育情况。
四、结语
城市轨道交通安全管理体系由保证系统、控制系统、信息系统组成，保证系统是安全管理的前提，控制系统为核心，信息系统则是保障。任何一种新的管理思想、理念或是模式的推行都需要一定时间和过程，城市轨道交通安全管理体系也在不断的深化和改进中，人们将继续探索，新的理论也将不断完备、充实。
参考文献：
[1]崔艳萍,唐祯敏,武旭.城市轨道交通行车安全保障信息系统的研究[J].中国安全科学学报,2004,14(5):95~98.
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[3]王德兴.中国土木工程学会隧道及地下工程学会地下铁道专业委员会第十四届学术交流会论文集[C].北京:中国科学技术出版社,2001:484~486.
城市轨道交通安全分析范文2
关键词：城市轨道交通；车门系统；安全性分析
中图分类号：K915 文献标识码： A
总所周知，轨道交通地铁日均客流量非常大，较高的客流量导致车门系统故障频发。如何才能对现有车门系统状况进行合理的预判，以保证在最大使用效率的基础上，尽量降低车门系统的故障发生频率成为本文研究的重点。
1. 车门系统及故障
按照车门的运动轨迹以及与车体的安装方式，城市轨道交通车辆车门一般分为塞拉门、外挂门和内藏门三种。
1.1塞拉门的特点
塞拉门区分为内塞拉门和外塞拉门。城轨客车一般采用外塞拉门。塞拉门在开启状态时， 车门移动到侧墙的外侧； 在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面， 这不仅使车辆外观美观， 而且有利于减小列车在高速行驶时的空气阻力和降低空气涡流产生的噪声。
塞拉门系统优点：1） 由于车门在关闭状态时， 门页外表面与车体侧墙成同一平面， 所以使列车外观平滑， 整体和谐美观，列车在高速运行时空气阻力小，也不会产生空气涡流而产生噪声；2） 具有良好的密封性能， 对传入客室内噪声有较好的屏蔽作用， 同时可降低客室空调的能耗；3） 采用塞拉门能使车内有效宽度增加，载客量也会增加。缺点：1）由于塞拉门多了一个塞紧动作，结构比较复杂，价格比外挂门约高20%。2）故障率高。
1.2外挂门的特点
外挂门的门页，车门悬挂机构以及传动机构的部分部件安装于车体侧墙外侧，电子门控制单元和驱动电机装于车体侧墙的内侧。外挂门主要由门页、直流驱动电机、车门悬挂机构、丝杆/螺母机械传动机构和电子门控单元等组成。此外，车门还装有车门关闭行程开关S2，锁闭行程开关S1，切除开关S3以及紧急解锁开关S4。车门关闭后触发限位开关S2和锁闭开关S1，给出“门锁闭”信号。如果车门出现故障，可以通过方孔钥匙作用于行程开关S3将该车门切除。当紧急手柄动作后，触发限位开关S4，门被紧急解锁，当列车静止或者输出零速信号时，车门才可以手动打开。系统通过电机驱动丝杆和螺母机械传动机构实现门叶的开/关动作。
外挂门的优点：与其他形式的车门相比，采用外挂门形式的列车的车内空间相对较大。缺点：外挂门由于门翼始终位于车体侧墙的外侧，因此在车辆运行过程中会产生一定的运行阻力，其次密封性较差，车厢内与隧道间易产生窜风，噪声大且舒适性差。
1.3内藏门的特点
内藏门对开式滑门简称内藏门。车门开/关时，门叶在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内移动。内藏门主要由门叶、车门导轨、传动组件、门机械锁闭机构、紧急解锁机构、气动控制系统以及电气控制系统等组成。车门关闭后，锁闭系统动作，保证车门安全可靠地锁闭。车门系统装有车门锁闭S1、车门关闭行程开关S2，车门切除开关S3、紧急解锁行程开关S4，实现车门的电气控制。系统通过中央控制阀来控制压缩空气的流向和流量，实现双作用驱动气缸的前进和后退，再通过钢丝绳、绳轮和驱动支架等组成的机械传动机构完成车门的开/关动作。
内藏门优点：驱动机构相对较为简单、质量较轻、手动开关/门所需力量较小、实用，可以抵抗大客流，故障率低；缺点，密封性不好，美观性差些。
限于篇幅有限，本文仅以内藏门为例对本文所提算法进行说明。内藏门的故障因素统计表如表 1所示：
表1 内藏门故障因素统计表
2. 车门系统安全性模糊聚类算法
2.1. 模糊聚类决策变量的确定
在城市轨道交通车辆的实际运行中，并不是所有的车门故障因素都对车门拥有相同权重的影响。为了简化计算，我们一般选取适当的阀值来简化车门系统故障的制约因素。本文中我们将阀值选为 10%。因此，内脏门故障因素的模糊聚类决策变量为尺寸配合、锁闭开关、S钩、门槛条和驱动气缸。其中，门槛条和驱动气缸为定性决策变量，其他为定量决策变量。
2.2. 计算模糊聚类决策变量的标准值
2.2.1. 定性决策变量的标准值的计算
对于门槛条和驱动气缸为定性决策变量的处理是利用语言模糊评价来衡量的。比如，门槛条的五个语言标度分别是“优”，“良”，“中”，“差”，“废”，相对应的模糊语言描述如表 2-1 所示，其中表示该因素的阀值且从而将定性变量转化为定量的数据，如公式（1）。
2.2.2. 定量决策变量的标准值的计算
由于因素尺寸配合、锁闭开关、S钩采用的量纲是不一致的要对其进行标准化计算。具体如公式（2）
2.3. 车门系统安全性模糊聚类算法步骤
循环遍历待检测数据组 A 中影响车门系统安全性的全部因素，建立模糊相似矩阵，通过计算模糊相似矩阵来实现车门系统安全性模糊聚类算法。具体步骤如下：
步骤一，取任意一个事故聚点数据，输入模糊相似矩阵 L，初始化聚点数变量 j=1；
步骤二，初始化循环变量 i=1；
步骤三，任取检查数据组 A 中因素开始循环，删除模糊相似矩阵 中与检查数据组 A 相关的行；
步骤四，若所有待检测数据组因素都被检测，则程序停止；反之，j=j+1，，返回步骤二。
3. 基于模糊聚类的车门系统安全性预判算法
输入：检测数据组 A（因素 1 标准值，因素 2标准值，…，因素 n 标准值）
输出：预判还能使用的次数（100的整数倍）
4. 实验
本文的实验数据来自 2014 年某市地铁二号线内藏车门故障及日常维护中的检测数据。其中，将全年的 103 次车门系统故障后的检测数据做为聚点，日常维护中的检测数据做为分析数据，选取 6 组距离较为典型的数据进行预判分析。这6组数据分别为：甲组和乙组与事故聚点的距离，丙组和丁组与事故聚点的距离，戊组和已组与事故聚点的距离。分别对这六组数据进行车门系统还能使用的次数的预判，结果如表 4-1 所示：
表4-1六组数据预判结果
5. 结束语
从实验结果中，不难看出本算法的预判结果与实际值还是有一定的差异的。本算法的不足之处主要在于：一方面，模糊聚类的阀值需要经过大量的数据分析才能获得较好的结果，而本文的选择的数据量偏小导致阀值的选取存在一定的偏差；另一方面，本文在预判现有车门系统还能使用的次数，是在假设不在发生其他事故因素的前提下，采用线性拟合的方式计算，这中假设与实际情况存在着差异导致实验结果存在着偏差。这两方面正是本文今后工作中要研究的方向。
参考文献：
[1] 朱小娟.上海地铁车辆客室车门可靠性技术研究 [J] 城市轨道交通研究 ，2006.
[2] 郑丽英，贾海鹏 . 全局搜索聚类的多车场多车型调度算法研究[J]. 兰州交通大学学报，2009，28（6）：19-22.
