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城市轨道交通安全分析范文1
【关键词】轨道;交通;安全;体系
中图分类号：TU714 文献标识码： A
引言：
轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
一、轨道交通安全管理的现状
安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合，但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。
由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。
二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析
从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。
(1)人的因素
城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。
(2)车辆因素
地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。
(3)线路因素
轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。
(4)法律因素
在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。
三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段
轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。
(1)加大对工作人员培训力度
作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。
(2)加强对乘客的安全教育
作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。
(3)应急预案的制定和演练
制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。
（4）提高轨道交通系统的技术装备水平
为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。
四、基于安全信息系统的安全信息管理体系
建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制，同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此，在安全管理信息系统建设之初，就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”，信息中心是安全管理活动的“大脑”，负责安全信息的响应和动作，指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作，必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。
1、强化安全信息采集
避免安全信息获取时的随意性和不确定性，是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。
2、推行消除隐患的全过程管理
全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理，以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理，并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度，其检查过程中的安全信息应传递到信息中心，并将所得信息纳入信息系统备案待查，以指导生产现场正常运行，整理分析出重要隐患，对职工进行安全教育。
3、建立落实安全信息采集制度
对安全信息的收集除在组织上保证外，更重要的是要给予制度上的保证，需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案，使每个安全员明确其责任、权力和义务。
4、建立立体的安全信息获取网络渠道
为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证，应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网，并建立与之配套的各级安全人员责任制，层层落实安全信息的收、发、送工作；横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网，依据所规定的义务和程序，及时将有关的安全信息送到安全信息中心。
五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议
1、做好有关法律体系的建设工作
就目前的实际情况来看，我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全，因此，安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样，都具有强制性特征，但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比，所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定，但是仍然存在着长期隐患。笔者认为，可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范，在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。
2、对安全监管机构的设置进行合理把握
我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小，并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况，无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为，目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设，同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性，并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时
3、明确对设备质量安全的要求
想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果，就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止，我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看，在营运初期，城市轨道交通的盈利性往往较差，所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择，做到规定要求的设备必须投入，规定之外的，由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入，以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。
4、做好评估和审核工作
在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内，运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估，这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后，安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查，或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定，那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。
5、做好安全宣传和教育工作
想要做好安全宣传和教育工作，就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员，除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外，运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训，从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面，则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件，另外，就是要严格要求乘客的乘坐行为，以免造成安全事故。
六、结语
城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患，只有绝对的危险，没有绝对的安全，这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作，及时发现安全隐患，及时提出整改措施，定期进行安全维护保养，并且做好应急措施，将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。
参考文献：
[1] 崔艳萍;唐祯敏;武旭地铁行车安全保障系统的研究[期刊论文]-都市快轨交通 2004(03)
[2] 张殿业;金健;杨京帅城市轨道交通安全研究体系[期刊论文]-都市快轨交通 2004(04)
城市轨道交通安全分析范文2
关键词：城市轨道交通；车门系统；安全性分析
中图分类号：K915 文献标识码： A
总所周知，轨道交通地铁日均客流量非常大，较高的客流量导致车门系统故障频发。如何才能对现有车门系统状况进行合理的预判，以保证在最大使用效率的基础上，尽量降低车门系统的故障发生频率成为本文研究的重点。
1. 车门系统及故障
按照车门的运动轨迹以及与车体的安装方式，城市轨道交通车辆车门一般分为塞拉门、外挂门和内藏门三种。
1.1塞拉门的特点
塞拉门区分为内塞拉门和外塞拉门。城轨客车一般采用外塞拉门。塞拉门在开启状态时， 车门移动到侧墙的外侧； 在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面， 这不仅使车辆外观美观， 而且有利于减小列车在高速行驶时的空气阻力和降低空气涡流产生的噪声。
塞拉门系统优点：1） 由于车门在关闭状态时， 门页外表面与车体侧墙成同一平面， 所以使列车外观平滑， 整体和谐美观，列车在高速运行时空气阻力小，也不会产生空气涡流而产生噪声；2） 具有良好的密封性能， 对传入客室内噪声有较好的屏蔽作用， 同时可降低客室空调的能耗；3） 采用塞拉门能使车内有效宽度增加，载客量也会增加。缺点：1）由于塞拉门多了一个塞紧动作，结构比较复杂，价格比外挂门约高20%。2）故障率高。
1.2外挂门的特点
外挂门的门页，车门悬挂机构以及传动机构的部分部件安装于车体侧墙外侧，电子门控制单元和驱动电机装于车体侧墙的内侧。外挂门主要由门页、直流驱动电机、车门悬挂机构、丝杆/螺母机械传动机构和电子门控单元等组成。此外，车门还装有车门关闭行程开关S2，锁闭行程开关S1，切除开关S3以及紧急解锁开关S4。车门关闭后触发限位开关S2和锁闭开关S1，给出“门锁闭”信号。如果车门出现故障，可以通过方孔钥匙作用于行程开关S3将该车门切除。当紧急手柄动作后，触发限位开关S4，门被紧急解锁，当列车静止或者输出零速信号时，车门才可以手动打开。系统通过电机驱动丝杆和螺母机械传动机构实现门叶的开/关动作。
外挂门的优点：与其他形式的车门相比，采用外挂门形式的列车的车内空间相对较大。缺点：外挂门由于门翼始终位于车体侧墙的外侧，因此在车辆运行过程中会产生一定的运行阻力，其次密封性较差，车厢内与隧道间易产生窜风，噪声大且舒适性差。
1.3内藏门的特点
内藏门对开式滑门简称内藏门。车门开/关时，门叶在车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内移动。内藏门主要由门叶、车门导轨、传动组件、门机械锁闭机构、紧急解锁机构、气动控制系统以及电气控制系统等组成。车门关闭后，锁闭系统动作，保证车门安全可靠地锁闭。车门系统装有车门锁闭S1、车门关闭行程开关S2，车门切除开关S3、紧急解锁行程开关S4，实现车门的电气控制。系统通过中央控制阀来控制压缩空气的流向和流量，实现双作用驱动气缸的前进和后退，再通过钢丝绳、绳轮和驱动支架等组成的机械传动机构完成车门的开/关动作。
内藏门优点：驱动机构相对较为简单、质量较轻、手动开关/门所需力量较小、实用，可以抵抗大客流，故障率低；缺点，密封性不好，美观性差些。
限于篇幅有限，本文仅以内藏门为例对本文所提算法进行说明。内藏门的故障因素统计表如表 1所示：
表1 内藏门故障因素统计表
2. 车门系统安全性模糊聚类算法
2.1. 模糊聚类决策变量的确定
在城市轨道交通车辆的实际运行中，并不是所有的车门故障因素都对车门拥有相同权重的影响。为了简化计算，我们一般选取适当的阀值来简化车门系统故障的制约因素。本文中我们将阀值选为 10%。因此，内脏门故障因素的模糊聚类决策变量为尺寸配合、锁闭开关、S钩、门槛条和驱动气缸。其中，门槛条和驱动气缸为定性决策变量，其他为定量决策变量。
2.2. 计算模糊聚类决策变量的标准值
2.2.1. 定性决策变量的标准值的计算
对于门槛条和驱动气缸为定性决策变量的处理是利用语言模糊评价来衡量的。比如，门槛条的五个语言标度分别是“优”，“良”，“中”，“差”，“废”，相对应的模糊语言描述如表 2-1 所示，其中表示该因素的阀值且从而将定性变量转化为定量的数据，如公式（1）。
2.2.2. 定量决策变量的标准值的计算
由于因素尺寸配合、锁闭开关、S钩采用的量纲是不一致的要对其进行标准化计算。具体如公式（2）
2.3. 车门系统安全性模糊聚类算法步骤
循环遍历待检测数据组 A 中影响车门系统安全性的全部因素，建立模糊相似矩阵，通过计算模糊相似矩阵来实现车门系统安全性模糊聚类算法。具体步骤如下：
步骤一，取任意一个事故聚点数据，输入模糊相似矩阵 L，初始化聚点数变量 j=1；
步骤二，初始化循环变量 i=1；
步骤三，任取检查数据组 A 中因素开始循环，删除模糊相似矩阵 中与检查数据组 A 相关的行；
步骤四，若所有待检测数据组因素都被检测，则程序停止；反之，j=j+1，，返回步骤二。
3. 基于模糊聚类的车门系统安全性预判算法
输入：检测数据组 A（因素 1 标准值，因素 2标准值，…，因素 n 标准值）
输出：预判还能使用的次数（100的整数倍）
4. 实验
本文的实验数据来自 2014 年某市地铁二号线内藏车门故障及日常维护中的检测数据。其中，将全年的 103 次车门系统故障后的检测数据做为聚点，日常维护中的检测数据做为分析数据，选取 6 组距离较为典型的数据进行预判分析。这6组数据分别为：甲组和乙组与事故聚点的距离，丙组和丁组与事故聚点的距离，戊组和已组与事故聚点的距离。分别对这六组数据进行车门系统还能使用的次数的预判，结果如表 4-1 所示：
表4-1六组数据预判结果
5. 结束语
从实验结果中，不难看出本算法的预判结果与实际值还是有一定的差异的。本算法的不足之处主要在于：一方面，模糊聚类的阀值需要经过大量的数据分析才能获得较好的结果，而本文的选择的数据量偏小导致阀值的选取存在一定的偏差；另一方面，本文在预判现有车门系统还能使用的次数，是在假设不在发生其他事故因素的前提下，采用线性拟合的方式计算，这中假设与实际情况存在着差异导致实验结果存在着偏差。这两方面正是本文今后工作中要研究的方向。
参考文献：
[1] 朱小娟.上海地铁车辆客室车门可靠性技术研究 [J] 城市轨道交通研究 ，2006.
[2] 郑丽英，贾海鹏 . 全局搜索聚类的多车场多车型调度算法研究[J]. 兰州交通大学学报，2009，28（6）：19-22.
