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国内航空业发展趋势范文1
【关键词】航空承运人；责任限额；历史逻辑；变革
【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carrier's liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law.
【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change
1 航空承运人赔偿责任限额制度发展的历史逻辑
为更好地保护海上运输承运人的利益，促进海上运输的发展，1924年8月的《海牙规则》首次确立了责任人不实际赔偿的原则，即责任限额制度。这一制度自产生后，迅速被其它产业借鉴吸收，航空业就是其中之一。在随后的短短七十年之间，责任限额制度在国际航空领域经历了一段翻天覆地的蜕变过程。
1929年10月，《华沙公约》在《海牙规则》的基础上，首次提出了承运人责任限额制度，《华沙公约》第二十二条将旅客的责任限额规定为125000法郎，当时约折合8300美元；1955年9月，《海牙议定书》将责任限额由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利尔协议》将赔偿责任限额提高到75000美元（包括法律费用）或者58000美元（不包括法律费用）；1971年3月，《危地马拉议定书》提出将责任限额提升至100000美元，但是该议定书并未生效；1999年5月，《蒙特利尔公约》突破性地规定了双梯度责任制度，对每名旅客的损害赔偿在100000特别提款权以上实行过错推定责任，100000特别提款权以下实行严格责任，这一数额于2009年经复审提升至113100特别提款权，2014年的复审维持了这一数额。
航空承运人赔偿责任限额自产生以来，赔偿数额在逐步攀升，直至《1999年蒙特利尔公约》，规定以100000特别提款权作为分水岭，这实际上是对规则原则划定的一个区分边界，而非责任限额的设定，公约实质上已经抛弃了责任限额制度。①故此，责任限额制度在国际航空法历史中经历了一个从低到高，从无到有再到无的演变历程。
2 航空承运人赔偿责任限额制度的理论争议及其评述
如前文所述，承运人责任限额制度来源于海上货物运输，其最初设立的目的是为了维护承运人利益，降低运输风险，从而促进海上运输的蓬勃发展。航空法最初借鉴此制度的理由与海商法如出一辙。
华沙体系诞生之初，国际航空产业的发展尚处于萌芽阶段。科技水平的落后，对于风险防范与处理机制的不成熟，意味着承运人每一次飞行都有可能承担濒临破产的商业风险。出于对幼稚产业的扶持，政府必须做出政策倾斜，尽可能为新兴产业创造一个健康平稳的发展环境，责任限额无疑成为一个很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法专家国际技术委员会）会议上，Ambrosini提出，“营运人的责任必须尽最大可能地加以限制，使得航空事业能够受益。”②
第二次世界大战后，航空业得到了国际社会的普遍重视。随着各国科技水平的提升，承运人对行过程中风险的预测与防范能力趋于成熟，加之航空保险机制地不断完善，企业自身力量的逐渐强大，航空产业俨然成为衡量一国综合力量的朝阳产业，此时若仍将航空产业作为弱势产业继续看待，显然已经不符。故此，作为保护幼稚产业的一种激励手段，责任限额的存在价值应该予以重新考虑。
目前学界关于责任限额的存废众说纷纭，主流观点为以下两项：保护航空利益说、保护弱者利益说。保护航空利益说对责任限制制度持肯定态度，例如，在1951年的一个巴西的案例中，法官将责任限制原则作如下解释：“责任限制原则是作为一种航空业的激励机制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部财富将因赔偿请求而消失殆尽的风险，否则将导致人们对于致力并投资于交通运输服务失去信心，而这一点对于社会而言显然具有不可否认的作用。”③从当今航空业的发展情况来看，随着各项技术水平的不断完善，承运人自己真正承担的赔偿额越来越少，因一场空难而造成全部财产损失的情况几乎不存在，因此，如果继续将责任限额作为激励机制的话，显然有些偏颇。
保护弱者利益说对责任限额持否定态度，他们认为责任限额是政府为保护弱势产业而做出的政策倾斜的结果，存在的意义是为了保护承运人利益，这实质上是对旅客权利的侵害，因此应该废除该项制度。
对于上述观点，应当从法律、社会等各方面综合考虑，以决定对航空承运人责任限额制度的基本态度。
首先，从法律的发展来看，责任限制制度不符合法律未来发展趋势。根据上文对责任限额发展的历史逻辑探究可以发现，从《华沙公约》到《1999年蒙特利尔公约》，关于责任限额的规定呈现从无到有又倾向于无的趋势，赔偿数额也不断增加。社会的发展在很大程度上决定了法律的走向。航空业发展至今已不再是所谓弱势产业，而旅客在谈判协商权及举证索赔能力方面远远不及承运人。法律的发展必然以实质公平为目标，这就要求逐步实现承运人责任制度设计的合理性与正当性。在平衡航空承运人与旅客二者之间利益的同时，不能单纯将法律的天平倾向于承运人，从而忽略旅客的利益。从这一点来看，责任限额的存在有悖于当今法律的需求，应当予以废除。
其次，社会价值的变化促使制度进行必要的变迁。华沙体系诞生初期，国际社会的重心主要放在如何提升自身综合国力之上，而航空产业又是其中一个重要的衡量因素，因此，为保护航空产业的发展，责任限额逐渐被国际社会所接纳。随着经济全球化一体化的出现，以及教育水平的普遍提升，公民的权利意识逐步觉醒，整个国际社会的价值走向开始发生转变。以牺牲旅客的权益为代价而推动整体航空业发展的价值取向已经无法被公众所接受，责任限额的存在故此受到诟病。
再次，航空公司的社会责任与责任限制制度相冲突。航空公司与旅客间签订的是运输合同，承运人理应为旅客提供安全舒适的环境，按照约定的时间将旅客送至目的地。航空公司在创造经济价值的同时，也要履行企业的社会责任，考虑利益相关方即旅客的期望，致力于改善公共关系，寻求更好地发展契机。随着目前航空公司自身实力的增强，航空保险机制的完善，各类航空企业百花齐放，航空公司已经有足够的能力应对空难所带来的风险，而不需要在责任限额的庇护下实现企业利益最大化。
最后，旅客的人权越来越受到尊重。人权，简言之，就是人人自由、平等地生存和发展的权利。随着联合国国际大会对人权的强烈呼吁，各国对于人权的重视也开始提升。国际公约中关于承运人责任限额的设定，实质上是对旅客权利的侵害，违背了公平、公正的基本原则。人的生命是无价的，不能用金钱衡量，但是当生命被标上价位后却体现了尊严。责任限额的设定，对于将亲人视为无价的旅客家属来说，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于诉讼的尽快了结。
基于上述因素的变化，笔者认为，废除承运人赔偿责任限额制度并非那么令人不可接受，反而具有实在而正当的理由。
3 我国关于航空承运人责任限额制度的变革思路
我国关于承运人责任限额在国内与国际运输方面实行双轨制。根据2006年3月28日国务院批准施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，每名旅客人身损害赔偿限额为人民币40万元。根据《1999年蒙特利尔公约》，国际航空运输承运人赔偿责任限额为100000特别提款权（经复审提升至113100特别提款权）。这意味着国内与国际关于责任限额的赔付比例约为1：3。赔偿差距如此悬殊，相当于用国内航空产业的收益来补贴收入颇丰的国际旅客，这对于选择国内航班的旅客来说，是不公平的，也是农夫补贴国王的典型表现。此外，国内外关于责任限额的双重标准在一定程度上赋予了外国人超国民待遇，违背了国际法中关于国民待遇的规定。④
放眼其他各国关于责任限额的具体规定，美国、日本采取的是无限额规定，均放弃关于责任限额的适用；欧盟、韩国统一了国内外关于责任限额的规定，具体规定参照1999年《蒙特利尔公约》；澳大利亚国内运输赔偿责任限额为725000澳元，国际运输责任限额为260000特别提款权；印度航空法规定在旅客死亡、永久残疾且年龄大于12岁时，责任限额为375000卢比，暂时性残疾期间每月750卢比为限或以总额150000卢比为限，以较低者为准；巴西则规定在每名旅客出现死亡或伤害时，赔偿3500份国债。
通过比较以上各国对于责任限额的规定，可以发现：发达国家多倾向于选择无责任限额，发展中国家通常会根据自身国情，对于国内与国际运输赔偿责任限额做出针对性规定，但一般国内责任限额要高于国际运输。与其他国家相比，我国目前沿用的40万元显然已经滞后，并且这一数额是9年前设定的，随着近年来我国经济发展的日新月异、人均消费水平及通货膨胀率等多项因素的变化，40万元已经不能满足当今社会发展的需要，责任限额的革新势在必行。
尽管我们赞成废除承运人赔偿责任限额，但是并不意味着要立即废除。虽然我国已经跻身于民航大国，但是本质上仍为发展中国家，民航业的发展仍属于过渡时期，直接沿用美国、日本的无责任限额规定显然不太现实，但是不代表以后没有这种转变的可能，责任限额的废除仍是大势所趋。故此，我国关于责任限额的变革可以在改革现有制度的基础上设置过渡性规则，最终实现无责任限额目标。
笔者认为，过渡性制度可以参照欧盟、韩国的规定，将国内赔偿责任限额与国际相统一，既可以避免双轨制带来的不公，又能够节约司法成本，与国际社会更好地接轨。同时，将责任限额与国内经济发展水平挂钩，在国家经济实力提升的同时，责任限额也随之提高，以适应社会的发展，避免出现经济单方面增长，而承运人赔偿责任限额滞后的尴尬局面。
在将来我国航空业真正实现规模性盈利时，则可以完全抛弃责任限额，并配套适用承运人推定过错责任归责原则，并将举证责任课加在承运人身上，以实现法律的实质性公平。
【参考文献】
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[9]孙柏年.侵权法归责原则解析[J].法制与经济：热点解析，2014（8）.
[10]中国民用航空总局政策法规司.1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》精讲[Z].
注释：
①王立志.国际航空法的统一化与我国的利益：历史逻辑与理性回应[M].北京：法律出版社，2014，11：48.
②10th Session of CITEJA 1935，Doc.290，p.138.
国内航空业发展趋势范文2
【关键词】枢纽机场，发展趋势， 未来发展方向
中图分类号：X738.2文献标识码： A 文章编号：
一、枢纽机场的产生和概念
1. 中枢航线布局
20世纪70年代美国出现了一种新的航线布局模式，航空公司航线布局时把客流量较小不直接通航的机场，都与一个中枢机场相连，旅客和货物通过中枢机场中转完成旅程，这种布局称做中枢航线布局，这种布局模式带来的直接产物就是旅客和货物的中转，而这种中枢机场逐渐的演变成我们所说的枢纽机场。
2.中枢航线布局优势
中枢航线布局对航空公司自身来说可以集中管理安置飞机、机组、地面维修人员和管理人员，利于优化配置资源，降低运营成本。对客源来说将支线的客源集中到干线上来，提高飞机客座率、载运率，优化航线结构，提高航空公司的经济效益，增强企业竞争力，同时能够使大小航空公司扬长避短，促进机场繁荣等多重作用。所以中枢航线布局是在一定历史时期民用航空业发展优化到一定阶段的合理产物。在这种航线布局下，枢纽机场的出现可以说是必然的。
3.枢纽机场
枢纽：中枢、纽带；中枢：重要的中心的部分；纽带：节点连接的部分。从字面上理解枢纽即事物相互联系的重要中心环节。笔者在这里强调“枢纽”的含义是想说明：枢纽机场的基本含义其实是汇集了丰富航线的中枢机场，这里强调的是航线的“汇集”，而并非是“中转”。
现在很多人把枢纽机场和中转机场等同看待，这样是不准确的。可以这样理解：“中转”是中枢航线布局催生的需求，是航线中转，而枢纽机场丰富的航线满足的是这种需求，机场并不需要中转。所以中枢航线布局可以被理解为“中转”航线布局，而枢纽机场被理解为“中转机场”是不准确的，枢纽机场只是带有中转属性中枢机场。
在目前的国情下，民航业飞速发展，国民收入水平、生活品质也不断的提高，方便快捷的直航成为最受国人欢迎的出行方式。这种只“中”不“转”现象在大部分都是O-D旅客的中国航空市场体现的愈为明显。
一般而言，国际大型枢纽，如亚特兰大、达拉斯、法兰克福、香港等，其中转旅客比例通常高于30%，而美国的典型大型枢纽机场亚特兰大，中转率更高达70%以上。而我国内三大枢纽中转率往往不超过10％，偏低的中转率更说明这个道理。
4.枢纽机场优势和缺点
枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。它能提供丰富的航线和高效的航班衔接能力，吸引更多的航班到机场中转，促进机场业务量的提高，同时增加机场的航空性和非航空性收入，带动周边地区经济及相关产业的发展，如饭店、餐饮、旅游服务等第三产业的发展，为周边支线机场的发展创造了条件。便捷的服务刺激了航空运输的需求，为中小机场带来生机。
其缺点是如果机场效率不高或容量过小时，机场和航路容易发生拥挤堵塞现象从而造成航班的延误，并有可能波及整个航空网络。
二、枢纽机场发展趋势
自发达国家航空放松管制以来，枢纽运营模式成为主要传统航空公司的选择，枢纽机场应运而生。而随着航空公司的兴衰合并，枢纽机场经历了持续的发展变革，最终形成了较为稳定的机场分工模式。不同规模的机场分工颇为明确：航空公司布置航线时仅在短途且高客流量的市场间建立直接的航线，而在其它市场上，均通过分布各地的枢纽港进行连接，这就是欧洲及美国延续了数十年的枢纽轮辐式结构。这一结构需要大量的枢纽机场，无论是作为主要枢纽港还是次级枢纽港。
可是伴随着低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现、旅客量的增加，航空业格局随之发生变化，并且这种变化预计将继续下去。低成本航空公司利用其成本优势，不断在越来越多的城市之间建立直飞航线，并有能力将直飞航线延伸到更长距离的航线上。而新型飞机，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更长距离的直飞航线在经济上具备了更大的吸引力。使得城市对间建立直飞航线的门槛越来越低，更多的城市对享受到了直飞航线的便利。随着这种变化航空公司发现不再需要数量众多的次级枢纽港，而主要枢纽港也需要进行整合，以优化网络结构，适应未来发展的趋势。
根据BCG公司的一项分析，目前欧美间只有三分之一的城市对能够支撑直飞航线，而到2015年，将有39％的城市对可以支撑直飞航线，到2025年，则是43％的城市对。因此，国际航空界出现了认为枢纽模式地位正在日益下降的见解。亚特兰大等一些超大型枢纽机场出现了客流长期增长缓慢的情况，从一定层面上说明了这个问题。近年来，美国各航空公司也不断对其枢纽港进行整合，部分昔时枢纽，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降级成为O-D机场或次级枢纽港，也证明了这一理论。
这意味着枢纽机场整合的时代已经来临，未来全球可能只需要少数的超级核心枢纽机场。而在全球航空格图上,亚洲地区的枢纽机场竞争尚未尘埃落定, “最后之战”即将上演。亚洲区域内已有的和正在建设的数个大型机场皆有望成为亚洲地区的超枢纽机场，其中中国枢纽机场中最有竞争力的北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场和规划建设中的北京新机场必将成为“亚洲核心枢纽机场之战”的主角。
三、中国主要枢纽机场发展方向
1.国内市场
我国作为发展中国家，经济发展落后于欧美，民航事业起步相对较晚，导致民航业与国际民航业发展不太同步，国情、人口密度、城市地理位置等因素决定我国一直没有大力发展自己的中枢航线网络，所以盛行欧美数十年的枢纽轮辐式结构阶段没有在国内出现。
我国的大部分机场基本上都是按终端机场设计的，没有充分考虑旅客中转的需要，即使新建的机场候机楼也有类似的问题。尽管我们对部分机场进行了改造，使之具备了一定的中转能力，但还不能从根本上满足未来机场发展的需要。
再加上目前国内三大枢纽由于地理位置所限，并不具备作为主要国内枢纽的条件。同时中国国内航段普遍航程较短，进行枢纽运作的价值不大，而且国内航空公司普遍缺乏可以用作支线航空的中小型飞机，因此建设国内枢纽也是较为困难的。
最至关重要的因素是低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现和客流水平的增长，降低了直飞门槛，使得越来越多的城市对间能都建立直飞航线。所以现阶段国内中转意愿会降低，枢纽机场国内中转率呈下降趋势。
综合以上几方面，现阶段枢纽机场建设的重点不应放在国内中转市场了。
2.国际市场
国际航空运输协会(IATA)最新预测显示，未来几年中国航空市场将出现迅猛增长。根据其预测，到2014年，中国将成为国际客运量增长最快的市场，增长率为10.8%，国际旅客迅猛增长。现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成，我们只有加快国际枢纽航空建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。
目前中国主要的几大枢纽机场，如北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场等，经过多年的建设，各大枢纽机场均取得了重大进展。总体而言，在基础设施建设、运营管理和服务保障等方面取得了令人瞩目的成就。在总体设计规模、运行能力和服务质量等方面均具备了与枢纽机场相适应的能力，已具备竞争亚洲地区超枢纽机场的基础条件。
并且我国枢纽机场在国内国际中转模式上有着巨大优势，因为任何国外机场，在目前的客流基础上，都不可能与其本国内诸多城市建立高频率的航班连接，而只能提供非常有限的航班连接，而我国主要枢纽机场则依托于庞大的国内客流，能够为旅客提供最为便捷丰富的国内航线连接，本地客流加上中转客流，完全可以支撑一定频率的国际航线。这样，旅客可以选择最为方便的时间乘坐航班，尽量减少在机场停留的时间，并能够更为灵活地安排行程。
但是我国枢纽机场在国际转国际的中转模式下就缺乏竞争力。所以在国际旅客迅猛增长的形势下，我们应侧重发展枢纽机场的国际市场，发挥优势保持住国际、国内中转的旅客，开拓国际转国际旅客的市场。
四、 结语
在全球枢纽机场整合的时代下，着重发展国际枢纽业务是符合我国国情的。随着中国经济的逐步增长，中国出境旅客将有所增长，三大枢纽必将与其它世界级枢纽展开竞争增长的客源，我们必须抢占市场先机。而且中国大陆枢纽通过提供更便利的国内航班连接，可以为旅客提供更便捷的中转服务，因此在我国国内转国际的客源上与其他枢纽的竞争中占据优势。
目前在我国大陆三大枢纽中，上海受制于其两场分离的运行模式，导致国际国内中转这一最重要的市场开发困难。而广州枢纽则受制于香港及周边机场的发展，也受制于基地航空公司国际网络不足的问题，中转规模始终不大。北京首都机场的枢纽建设水平最高，中转旅客最多，而且其基地航空公司国航是国内最成熟的网络型航空公司，以北京为中心的航线网络初步成型。
因此，笔者认为首都机场是大陆最有可能首先确立亚太复合型枢纽地位的机场.。更令人振奋人心的是北京新机场项目已批复，不久的将来这个定位于国际枢纽机场规划建设的机场必将在全球航空市场上谱写华丽的一笔，让我们拭目以待。
参考文献：
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国内航空业发展趋势范文3
关键词：民航；车辆；电动化；原理；趋势
1. 概述
近年来，随着科技与经济的高速发展，民用航空业也得到了快速的发展。在一定程度上，民航业发展越迅速，对地面设备尤其是特种车辆的依赖程度就越大[1]。民航特种车辆种类繁多，包括用于客舱服务的客梯车、摆渡车、空调车、食品车、清水车和污水车，和用于货物或行李装运的货物升降平台、牵引车和运输车以及其它用途上的加油车、电源车、除冰车和扫雪车等。这些特种车辆几乎都是以柴油或汽油为主的能源车，但在日益激烈的竞争中，全球温室效应越来越严重，机场对环保的要求越来越高，人们普遍开始重视环境的保护。如果把这些民航特种车辆改造为由电动机驱动、电池供能的电动车，底盘不变，那么这将是对民航特种车辆的一次巨大创新，也是对环境保护做出了应有的贡献，更是极大地节约了能源。电动化是一种不可逆转的发展趋势。
2. 发展现状
在我国，民航特种车辆相对于私家车来说数量小、产品多，又由于受到电池寿命不足和充电桩数量少的限制，电动车的发展一直都未能有所突破。轿车的电动化受到限制，同样民航特种车辆也受到约束。但近年来，科技的日新月异，以特斯拉为首的电动车巨头开始在电池领域的研究取得了重大突破，以轿车为例，充满电的轿车一次性可以跑300～400公里，这相比于过去来说，无疑是奇迹。以此为契机，其它汽车巨头如大众、奔驰、宝马、福特和丰田等汽车巨头也纷纷投入对电动车的研究。迄今为止，很多性能优良的电动车已经上市，成为了人们出行代步的工具。聚焦国内，我国的汽车生产制造商如吉利、比亚迪、长城等自主品牌也意识到了未来电动车的大发展趋势，近些年在电动车领域精耕细作，也取得了骄人的成绩。尤其是以靠电池起家的比亚迪，近两年发展迅猛，在全国许多中大型城市均推行了比亚迪自主创新的纯电动客车，取得了良好的发展开端。此外，比亚迪在私家车领域，推出了e6等纯电动车，充满电一次可以跑200-300公里，如果这些电动车在机场得到推广，那么运行效率将得到很大提高。在机场推广电动车，具备很多有利的条件：首先，机场的面积有限，来往线路不长，非常适合于电动车的运行。其次，充电方便，在机场可以专门设置供特种车辆的充电设备，比如建设充电桩，可以全天候满足特种车辆的供电需求。最后，推广电动车有利于节约能源和成本，对环境的保护起到积极的作用。
3. 电动化原理
目前，大多数特种车辆如客梯车、电源车和加油车等均以货车底盘为基础，根据相关要求和用途而进行改装为特殊用途的专用车。因此，这些专用车的底盘即为货车底盘，主要由传动系、行驶系、转向系和制动系组成。传动系主要由发动机、变速器、取力器、传动装置及差速器组成。行驶系主要由车轮、车桥、车架和悬架组成。转向系主要由转向机构、转向器和转向传动机构组成。制动系主要由制动操作机构和制动器组成。
把特种车辆改装为电动车的原理即为在现有底盘的基础上，增加电力驱动部分、能源部分和辅助控制部分。其中电力驱动部分包括电动机、电动机控制系统和机械转动装置等，主要功能是为电动车辆提供动力。能源部分有蓄电池组和蓄电池管理系统，主要功能是为电动机和车载电子设备提供电力。辅助控制部分包括风扇、转向系统、制动系统和照明系统等，功能是为车辆提供辅助控制[2]。纯电动汽车是指仅以电力驱动的车辆。其主要由底盘、车身、蓄电池、电动机、控制器和辅助设施蓄电池六部分组成，工作原理可简单的表述为：
蓄电池电流电力调节器电动机动力传动系统驱动汽车行驶
电力驱动和控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由电源、驱动电动机和电动机的调速控制装置等组成，其原理图如下图1所示。
电动汽车是在传统汽车产业链的基础上进行延伸，结构上两者最大的区别是动力系统，电动汽车主要增加了电机、电池和电控系统等组件，其结构对比可参考图2。
4. 发展趋势
2016年5月17日，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《意见》）。《意见》指出，到2020年，中国将建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。这一意见的印发，极大地推动了民用航空业的发展，直接带动了对民航特种车辆的需求，可以说在民航史上是个千载难逢的机会。在一个努力建设为可持续性的新型国家里，显然，电动化的特种车辆前景非常乐观。
5. 结束语
基于民航特种车辆的排污日益严重，以及能源的短缺，为了净化机场的周边环境和能源的有效利用。发展民航电动特种车辆是未来的主要趋势，只要仅仅抓住这种趋势，才能使民航业的发展更具有可持续性。
[参考文献]
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国内航空业发展趋势范文4
南方航空拥有最多的国内航线和最大的机队规模，在国内市场上占有较高的市场份额；南方航空在国内航空公司中安全控制水平较高、技术水平较高，为公司发展奠定了良好的技术基础；南方航空资产总额较其他国内航空公司高，资本实力较为雄厚，资产负债水平良好，运营效率较高。
（二）劣势
南方航空公司与国内其他航空公司相比，产品和服务的差异化程度较低，产品性价比优势不明显；南方航空品牌优势较弱，相比较国航的安全品牌及海航的服务品牌特色来讲营销优势不明显；南方航空销售渠道及网络与其他航空公司相比，没有明显的竞争优势；另外，业内研究报告显示，南方航空与国航、东航相比成本控制能力偏弱，持续盈利能力较低。
（三）机遇
2011年中国经济高增长高通胀，从过去投资和出口拉动的增长方式，逐步转变为依靠消费拉动的模式。中国航空业需求与居民消费息息相关，居民消费能力的提高将有利于航空业需求的增长。目前，国内民航业持较高的增长速度，运力增长速度和运量增长速度在未来十年仍然保有高速增长之势。能够及时应对市场需求做出变革，诸如提供城际快线、廉价座位、特色服务和国际航点的航空公司将赢得市场。
（四）挑战
全球范围的金融危机带来的衰退的格局目前看来还没有实质性好转，这意味着行业需求的恢复仍需时日。从航空业自身行业特点来看，固定资产投入极高，资产折旧、财务费用较高。油价波动、游客波动紧跟宏观经济，航空公司之间竞争高度同质，并呈现越来越激烈态势。另外随着高铁网络及全国高速公路网络的不断扩展，航空运输面临着其他各种运输方式的竞争压力。
南方航空市场营销中的主要问题
中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。近几年来，南方航空发展迅速，取得不少成就。但在经营管理工作荣依然存在很多问题，特别是在市场营销方面还存在着诸多的制约因素，要想有长远发展这些问题必须得到有效治理或者解决。
（一）营销意识较为淡薄。
由于南方航空属于国内三大国有航空公司之一，特别是在优势区域及某些航线处于寡头垄断或非完全竞争态势中的优势地位，虽然在业务中一定程度的引入了营销观念，比如广告促销、重点客户服务队伍建设等，但主动进行市场调研、客户细分、开发潜在客户等营销工作意识较为淡薄。由于未指定系统性的市场营销策略，而主要依靠完成上级下达的考核指标结合简单的行政手段开展经营活动，从而导致了对外客户满意度普遍不高、对内员工营销积极性普遍不高的局面。从较为深刻的层次来看，还未真正形成以客户为中心的营销理念，在业务开展过程中将营销等同于销售的现象较多。推销活动注重的是自身利益并以此作为前提，而市场营销是以旅客需求和欲望为导向的经营思想，它注重的是旅客的利益并以此为前提。双方实施手段有区别：推销活动通过各种手段或利用低价格等来实现或增加利润，营销活动通过企业的整体营销，用优质的服务使旅客感到满意，来实现或增加企业的利润。双方结果不同：推销活动只能短暂地拉住旅客，不能永久地占有市场，营销活动从旅客的需求出发，用优质服务来满足旅客的需求。这样不仅留住旅客，而且开发了潜在客源，因而能长期地占领市场。
（二）营销战略定位不清晰
在较为滞后的营销意识之下，南方航空的市场营销战略定位较为模糊，尚未将营销工作上升到战略层面，多以完成上级指派任务为目标，从而导致全局意识较差，短期行为和局部行为较多。另外，在营销定位上没有充分收集客户的信息及需求，依然未体现出以客户为中心的理念，导致了在激烈行业竞争形势下，产品同质化程度高，销售规模遇瓶颈。另外，市场营销活动是一个企业的整体行为，不是一个部门或一部分人零打碎敲的部门行为。作为企业整体营销行为的活动，要求企业各部门共同努力，来满足旅客的需求。它需要公司地面服务、空中服务等各个部门共同努力。在实际经营活动时，人们往往忽视市场营销的整体性，易于把市场营销引入歧途。
（三）营销调研和市场分析不足
在航空客运市场上，乘客面对众多的航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，而乘客真正看重的是“让渡价值”，即总希望把有关成本，包括：货币成本、时间成本、精力成本、心理成本等降到最低限度，同时又希望获得更多的实际利益，包括：服务价值、个人价值、形象价值等，这就对航空公司提出了更高的要求。由于特定的市场地位导致了南方航空在经营过程中缺乏营销调研，对于不同的顾客和潜在市场需求特点及发展趋势分析不足，对市场环境变化不够敏感。加之为对客户进行科学的市场细分和选择，导致了产品设计方面的针对性不强，客户需求与产品开发不同步，客户满意度也一定程度上收受到影响。
（四）营销网络及营销手段存在问题
在航空客运销售市场上，人已掌握了近八成客源，他们支持着航空公司的市场份额，对空运市场起着重要的影响，但目前的问题是，航空公司在销售上过分依赖人，把过多的财力、精力用在了鼓励和管理人上，支付费成了南方航空公司最大的销售成本，而最终取得的效果并不尽如人意，航空公司越来越处于被动地位，并且离其真正的消费主体——航空乘客越来越远，这严重影响了航空公司的可持续发展。虽然南方航空也组建了销售网站，但行业竞争手段的同质化导致了资源投入的回报率不高。另外，我国民航业的促销方式一直处于低层次水平，降价促销、有奖促销始终占主流。加之航空市场营销人员及人的因素，引起航空公司之间的价格大战，导致了利润的更大流失。然而，只有寻找价格以外的促销策略，才能改善市场竞争状况，迅速提高企业的竞争力。
（五）营销激励政策不明晰
南方航空目前的营销激励政策导向基本建立在以完成短期目标为主的层面上，把营销与公司战略、长远目标的绩效贡献相区别，缺乏营销制度及相应体制、机制的全面保障。因为，无法在内部将整体营销理念和营销意识贯彻落实，使得直接面对客户的服务人员没有得到充分的激励，进而影响客户满意度和整体品牌形象的提升。
加强南方航空市场营销的对策及思考
（一）树立以客户为中心的经营理念和营销机制
在新环境下南方航空应注意满足旅客、货主的个性消费需求。从市场营销角度来讲，要从创品牌、扩大服务功能、重塑形象等方面调整航空产品策略。在供大于求的市场中，旅客、货主选择航班、航线主要是选品牌，重视服务甚至大于重视功能。服务功能的扩大，是把旅客有价值的额外服务功能与所提供的运输功能结合起来，以此区别于竞争对手，增强自身的竞争力。注重有特色服务的延伸是欧洲航空公司的销售策略。将租车、宾馆住宅、延伸服务、联运和转运捆在一体，实施一条龙服务。这些举措既能有效服务于现实目标旅客，又能给航空公司创造一定的效益。针对核心客户挖掘需求，提高客户忠诚度。从深层次来讲，里程积累和奖励只是常旅客计划的第一步，而挖掘常旅客信息的含金量，分析常旅客的构成、流向、流量，考察常旅客的收益状况，评估奖励政策，采取相应的措施，创造更大收益，才是常旅客系统更深层的意义。常旅客联络处可作为客户关系管理中心，利用常旅客留下的联系方式，航空公司可以为每位乘客建立一个档案和用户数据库，并且统计分析乘客出行及消费的趋势，订票、购票的方式与习惯，以及对航空公司市场营销活动的反应等。航空公司还应当挑选适当时机，定期、主动对常旅客进行回访，变被动推销为主动营销。
（二）明确营销重点，扩大市场份额
1、建设营销网络
一是运用现代科学技术降低市场营销成本。为了避免营销上受制于人，根本出路是运用现代科学技术，大力宣传推广网站销售平台，以减少中间环节，降低市场营销成本。二是在航空市场相对发达的省份建立直销机构，这样既可避免在营销上受制于人，又可有效实施自己的市场营销战略。通过多种方式建立销售渠道，以求扩大市场降低成本。
2、加强广告宣传
在提高生产运营水平和服务质量的同时，应该在广告宣传上有一个长期规划与安排，选择不同时机，向外推出内容上相对有联系的广告，最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。可以根据企业的不同情况及时地采用不同的广告形式，分别进行不同方面的广告宣传。
3、改进营销手段
航空市场营销的实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要利用互联网推介航空产品、网上售票等营销手段，使南方航空的营销渠道及时、安全、经济与合理。推出组合式营销方式，高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场；利用互联网，进行网上销售，进行信息传播。在网上可以展示所提供的服务目录和有关知识、连接资料库提供有关信息和知识查询。
总之，当前航空市场的激烈竞争之下，南方航空要彻底转变营销观念，建立“以客户为中心”的经营理念，有重点、有计划地制定和实施航空市场营销战略和策略，促进公司的可持续发展。
（三）从内部管理出发，推动营销工作有效进展
目前，南方航空实行按职能分工、条块分割的管理体制所形成的塔式结构，无法对市场信息快速反应。因此，有必要重组营销组织。
1、专门组建参与市场的组织机构
其职能一是集中专业人员专门对市场进行调查、研究和决策，收集信息，进行处理、分析、传递，为企业的营销决策服务；职能之二是研究、选择市场。
2、加强营销队伍的建设
国内航空业发展趋势范文5
陈：空客是在经过长达数年的市场评估以及公司内部协调之后，才终于选择在2013年正式向外界公布了这款可谓是针对包括中国在内的一些特定市场量身定制的机型。
首先，我必须要强调的是，一款飞机的推出是个极为复杂和谨慎的过程，我们要秉持着一种对自己、对客户和对市场负责的态度才行。我们从来没有说过而且也不认为A330区域型是一款什么情况都适用的机型，它有它所针对的特定市场，而目前中国市场的特点恰好与之相符。因此，我本人对于A330区域型未来取得成功，特别是在中国市场，是充满信心的。
记：为什么选择在中国宣布？
陈：在过去几年中，我们中国的客户和相关监管机构不断向空客提出发展中短程宽体飞机的要求，在进行了广泛的市场调研以及公司内部协调之后，我们是为了顺应这种市场的呼声才做出了推出A330区域型这样一决定，因此它完全是为了满足市场需求和顺应市场变化而来，与市场需求的高度契合本身就为A330区域型未来的成功奠定了良好的基础。
记：您如何看待关于未来中国运力过剩的预测？
陈：对未来，我们只能预测发展趋势。中国市场发展的一个特点是平稳持续，运力在宏观调控的基础上平稳增长，因此可避免大起大落。过去中国市场出现过比我们曾经预测的发展更快的情况。我们认为，在未来10年、甚至20年，中国的航空市场发展还将继续处在一个快速发展的轨迹上，这是一个方向性的判断。我相信哪怕是在一种非常保守的基础上对未来做预测，也将是一种非常迅速的发展。比起世界其他是市场是这样。
经济发展有它内在的逻辑，比如中国经济发展似乎有一个逻辑是按照衣食住行在进行。上世纪80年代，首先是“衣”，搞服装的企业和个体先发展起来了。90年代是“食”，搞农业、搞饲料的企业起来了。新世纪初就是“住”，房地产欣欣向荣、红红火火。接下来，肯定是“行”，“行”是休闲、娱乐、文化等一系列产业发展的集中体现。民众富余了，生活方式也会发生变化，空间移动频率也会增加。去不同的地方看不同的文化，这类旅游、休闲的需求会让我们看到未来“行”的黄金发展期。
记：A330区域型在其中扮演怎样的角色？
陈：A330区域型可以起到缓解特定市场航空运输业发展瓶颈的问题。据测算，我国目前已有大约20个机场受到了航班时刻的限制，这些机场的旅客运输量占中国民航整体旅客运输量的75%。目前，这20个机场有一半左右在高峰时段达到了饱和，而在未来20年时间里，所有这20个机场在高峰时段都将达到饱和。
在今后20年里，中国航空业年平均增长速度仍将超过7%。这已经是一个相当保守的预测了。但同时，从整个行业来看，中国航空业也遇到了很多发展困难，其中之一就是日渐严重的拥堵问题。中国人口众多而且高度集中，80%的人口集中在东部地区。因此，在一些特定航线上，采用宽体飞机来替代单通道飞机无疑是解决拥堵问题的有效方法之一。
记：为什么说A330区域型可以解决交通拥堵？
陈：数据表明，阻碍中国航空运输业进一步增长的三个主要因素，即空域紧张、机场拥堵和有经验飞行员短缺。而且随着近年来民航业的快速发展，这些问题也成为摆在整个行业面前的紧迫困境。
如果想继续发展，无非只有两种方式，一是增加航班的频次，二是增大飞机的尺寸。但在遭遇上述三类瓶颈的情况下，采用A330区域型这样的宽体飞机执飞繁忙机场的繁忙航线是达到释放增长空间和缓解拥堵这一目的的现实的、切实可行的有效方法之一。
数据表明，中国现有12%的短程航线由宽体飞机执飞，如果保持这一比例的话，到2022年，起降次数将会增加将近125%，而如果增加执飞短程航线的宽体飞机数量，则将能够节省空域将近30%。增加宽体飞机的数量，意味着每日可减少2 100架次航班。这也意味着占用更少的空域来运送更多的旅客，机场可用空间更大、排放更少。每年甚至可以为我国节约40亿美元燃油费用（注：燃油价格以每加仑3美元测算）。
记：为什么选择A330为平台来解决上述问题？
陈：选择在A330-300的基础上推出A330区域型，源于它对中短程区域航线的适用性。衡量一架宽体机是否能够胜任区域运行的指标有五个――重量要轻、航程要适合、客舱布局要符合中短程航线的特点、极佳的可靠性和经济性。A330区域型起飞重量不到200吨，起降费、导航费每年就可减少几百万美元；同时，它航程在3 000海里（5 556千米）左右，完全可以覆盖国内航线；客舱座位数在400个左右（如果采用全经济舱布局，座位数可多达440个），相当于两架A321；机队可靠性超过99%，满足中短程航线频繁起降的要求；经济性更是无可匹敌，单座成本比一般的A330-300降低26%，是这一市场单座成本最低的机型。另外，A330区域型的基础A330-300飞机最初就是为中短程航线设计的，是最适合中短程航线的宽体飞机，针对短程航线的特点，在经过一定的优化和改进之后，A330区域型可以更好地服务于短程航线，为航空公司带来经济效益，为整个行业的持续发展做出贡献。
问：您如何看待A330区域型的市场前景？
国内航空业发展趋势范文6
什么是碳排放税和碳排放交易
碳税是指针对二氧化碳排放所征收的税。它以环境保护为目的，希望通过削减二氧化碳排放来减缓全球变暖。航海碳税指船舶燃油燃烧排放二氧化碳征收的税，通过对船舶燃油碳含量的比例来征税，以求减少燃料消耗和二氧化碳排放。
2005年1月1号，欧盟正式启动碳排放交易体系(ETS)，按照“限制和交易”的设计，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排。
而实质上欧盟意欲征收的航空碳税和航海碳税是碳税的一种，是欧盟碳税征收和欧盟碳排放交易体系在行业和实施范围上的外延。
目前，作为一种较为有效的碳减排政策工具，世界上已经有一些国家征收碳税或能源税，主要是欧洲国家。二氧化碳的减排政策可以分为两个层面，一是国际层面，二是国内层面。国际层面主要是确定将二氧化碳浓度控制在某个危险水平以下所允许的全球最大碳排放量，然后按照某种规则在国家和地区之间进行碳排放权分配，明确或部分明确各国和地区在碳排放方面的限额。国内层面一般是通过征收碳税，实现二氧化碳减排政策的目标。
欧盟为什么将碳排放税推向全球
1、直接经济利益
直接经济利益：征收航空碳税和航海碳税可以获得可观的碳税收入。据估计，一旦航空碳税开始征收，仅2012年一年欧盟就可收获12亿美元的收入，到2020年可为欧盟带来260亿美元收入。
2、综合的政治经济利益
欧盟如果成功地将碳排放交易系统推广到国际航空业和航运业，就有可能为欧盟未来在钢铁、电力、水泥等其它行业中推广实施全球性的行业减排方案铺平道路。这一方面占领全球带头节能减排的道德高地，另一方面在某种程度上，引导全球共同承担温室气体减排义务，绕过了发达国家和发展中国家在碳减排上“共同但有区别的原则”，有效地降低了发达国家的减排成本，并将减排成本转嫁给发展中国家。
欧盟冠冕堂皇的选择航空业、航运业作为切入口，希望通过碳排放交易体系的全球扩张，逐渐打造一个金融市场全新的交易商品，即将欧洲的碳金融市场推向全球。
同时，欧盟此举将提高欧洲航运业的竞争力。如果只有欧洲的航运企业承担温室气体的减排任务，那么欧盟航运公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航运公司，这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。如果欧盟征收的航空业碳排放税是以税费的形式收取，将会直接进入欧盟的“国库”中，如何使用就不是他国能控制的。欧盟有可能将这笔资金用于航运公司的碳减排，实际上就是变相给欧盟的航运公司予以补贴。
欧盟征收碳税对我国航运经济的影响
欧盟将对航运业征收碳税，必将对我国的航运经济产生重大影响。
1、增加航运成本，航运经济复苏雪上加霜
自2009年以来，全球航运经济景气度最重要的指标——波罗的海综合运费指数整体持续下跌，截止2012年2月份，BDI指数加速下滑，一个月暴跌了60%以上，海运价格持续低迷，航运经济令人堪忧。碳税的征收如果推广到航运业，必然在一定程度上增加航运成本，必然进一步压缩航运企业利润空间，或将成为压死许多抗风险能力较差航运公司的最后一根稻草。
2、航运竞争激烈，航运碳税将使我国航运企业面临竞争劣势地位
目前，波罗的海指数持续下跌，说明了消费市场疲软，国内不少港口都有明显的铁矿石积压和买家提货放缓的现象，因此海运价格可能还会进一步下跌。虽然目前欧盟航运业碳税征收方案尚未出台，但模式如果与航空业相差不大，如采取历史排放统计，作为后起的航运大国，我国航运企业必将面临较少的配额，需要购买更多的碳排放量，交纳更多的碳税。从技术和营运管理上看，欧洲航运企业受到的压力肯定小于我国航运企业。这将加剧我国航运企业在全球航运市场的劣势地位。
3、航运业难以转嫁碳税成本，导致负重难行
航运业的发展维系了世界贸易的流转，虽然所处地位相当重要，但由于所处产业链条的位置以及航运模式的特点，使得航运业承受上游、中游和下游产业的诸多不利因素的挤压，盈利模式较为脆弱，经营风险较大。如果直接增加碳税，在当前的形势下，即使像航空企业一样将碳税成本转嫁到消费者身上也难以做到。
4、中国航企将在较长时间内难以满足低碳要求，长时间承受不公平的碳税减排义务
随着节能减排和绿色低碳等环保理念的不断深入人心，我国造船工业也逐步向绿色造船转型。但是由于多方面原因，目前我国绿色造船尚处于起步阶段，难以满足绿色和低碳的要求，因此，必将在较长一段时间承受不公平的碳税成本。而随着航运业的缓慢复苏，航运企业不仅交纳现有运力长期的碳排放税，而且还将支付新增运力的碳排放税。
5、绿色造船相关技术产业拉高造船成本，进而影响到航运企业
欧盟主要发达国家长期积累了较为先进的绿色节能低碳技术，如果成功将碳排放交易体系推广到航运业，必将导致我国在造船业面临着引进、吸收绿色节碳技术的较高成本和较长阶段，从而被动拉高了整个船舶造价。船舶造价将必然转嫁到航运企业中去，从而进一步拉高航运企业的营运成本，进一步影响我国航运事业的发展。
我国应采取的应对措施
1、在坚决抵制航空碳税的基础上协同行动，从政治上施加影响
欧盟在航空碳税遭到中美俄等26国联合抵制后，仍然提出推行“航海碳税”，必然引起相应的抵制行动。因此，中国政府应继续协调有关国家坚定立场，对欧盟迈出航空碳税这一步继续予以坚决狙击，在提出航海碳税后与欧盟主管机构开展对话谈判，同时联合立场相似国家，协调外交行动，效法航空碳税予以坚定的狙击，从政治层面上给予压力是首选。
2、建立政府主导的航海碳税应对方案
应对航海碳税的征收，应以政府主管部门为主导，借鉴航空碳税征收应对方案，积极研究国际、国内有关公约和法律法规，通过国内航运公司组织相关行业专家、律师团队依据有关法律提起上诉，争取更长时间的缓冲期。
3、构建中国版的碳排放交易体系
加紧构建中国版ETS，在国内建立行业性碳排放交易体系，出台类似的削减航运碳排放的具体措施，作为欧盟允许的替代方案，从而规避欧盟的航海碳税，那么中国进出欧盟海域航运公司可以不用缴纳所谓的碳税。
4、加大科技投入，着力发展绿色航运
紧紧围绕国家实施节能减排，实现经济社会和环境协调、可持续发展的战略目标，借助国家优化产业结构，调整产能增长方式的良机，加大科技研发投入力度，大力发展低碳技术，加强新能源政策引导，扩大新能源供受码头等基础设施建设，着力发展绿色航运，通过制定有关法律法规，特别是船舶检验法规的制定，促进我国绿色造船及相关产业的发展，从而形成以绿色航运促进绿色造船，以绿色造船保驾绿色航运的良性产业互促发展局面，最终实现倒逼效果，从而为制定行业规则，引领行业发展增强了话语权。
5、积极参与国际海事事务，倡导建立符合我国国情的碳排放交易框架
在《联合国气候变化公约》所确立的应对气候变化制度的原则的指导下，积极有效地发挥作用，努力倡导建立有利于我国航运业现状和发展步伐的碳排放交易框架。
6、航运企业提前布局，淘汰落后运力
节能减排和绿色航运既是大势所趋也是航运业未来发展的战略方向和利润增长点。航运企业应以此为契机，紧随绿色航运的发展趋势，加大技术革新力度，淘汰落后运力，开发引进绿色环保型船舶，主动促进主流船型的升级换代，提前布局，以在未来的航运市场中不断壮大。
7、创新营运模式，提高航运企业的抗风险能力
