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短途货运范文1
1对象和方法
本组病例86(男54，女32)例，年龄32~76岁. 入选标准为有1种以上的冠心病易患因素存在，均进行了活动平板运动试验和冠状动脉造影，且这两种检查的间隔时间均小于2 wk，平均间隔时间为8.8 d. 排除心脏瓣膜病、预缴综合征、心房颤动、心力衰竭、左或右束支传导阻滞等患者. TEL采用美国GE公司MARQUETTE2000型活动平板运动仪，严格掌握TET适应症和禁忌症. 采用Bruce方案，年龄大于60岁者给予次级量运动方案. 患者于运动中实时监测HR， BP，并记录同步12导联心电图，运动终点是： ① 心率达年龄预计量大心率的85%；② 出现典型心绞痛；③ 出现严重心律失常；④ ECG出现阳性结果；⑤ 体力不支不能坚持运动. 运动停止后，根据有无ST改变，观察心电图. 运动前分别记录卧位、站位心电图，测定运动前血压，运动中每一级记录一级心电图，运动后即刻、50 s，2，4，6 min分别记录一次心电图，再测定一次血压. 运动试验阳性诊断标准参照国际统一标准.冠状动脉造影采用Judkins法，应用Judkins型造影导管，穿刺右股动脉行选择性多左右冠脉造影，冠脉血管狭窄程度以计算机定量分析. 诊断冠心病标准：至少一支主要冠脉或其分支的内径狭窄≥50%，≥2支冠脉分支病变为多支病变. 特异性＝真阳性/(真阳性+假阴性)；敏感性＝真阴性/(真阴性+假阳性)；阳性预测率＝真阳性/(真阳性+假阳性)；阴性预测率＝真阴性/(真阴性+假阴性).
统计学处理: 计数资料比较采用χ2检验，统计分析采用SPSS软件，以P＜0.05为差异具有统计学意义.
2结果
86例疑诊患者TET和CAG诊断结果如表1所示. CAG结果异常者共56例，单支病变30例，双支病变18例，三支病变8例； TET结果异常者共47例，单支病变22例，双支病变17例，三支病变8例. 表1TET与CAG结果比较
3讨论
与冠状动脉造影相比，TET的敏感性与准确性相对较低. 本组资料结果表明，TET敏感性为83.0%，预测准确率为77.9%，都较文献［1］值高.TET假阳性和假阴性产生的原因是多方面，如性别、运动前静息ECG、运动量等.就本组病例而言，冠状动脉病变较轻者，TET假阴性率较高，这与冠脉狭窄程度不足以由TET诱发心肌缺血有关［2］，由此提醒我们心电图正常者不能轻易排除冠心病，还需结合临床综合分析. 在行TET检查前应停用扩血管药，尽量使患者的运动量达到要求，以减少假阴性的出现. 通过TET与CAG病变支数的比较，可见病变支数越多，TET阳性检率也高.说明TET中ST段下移程度、出现时间及持续时间与冠状动脉病变的程度成正比［3］，TET能够反映冠脉病变程度，对早期冠脉病变有一定的诊断价值. 本组资料表明女性患者中的TET假阳性率较高. 这可能是由于女性雌激素水平及植物神经功能紊乱，从而引起STT异常改变，尤其是经期、排卵前期及更年期易导致TET假阳性发生［4］. 此外，对于基础心电图有STT改变者，静息心电图有STT改变多是非特异性的，而运动后J点压低，易出现ST段进一步下移表现，使运动后ST段判断和评价起来比较困难. 尤其是左心室肥厚劳损时，增高的R波振幅更能加大ST段下移的进程，此时的ST段诊断冠心病很不可靠，易导致假阳性结果［1］.
【参考文献】
［1］张鹃赢，沈卫峰. 65例活动平板试验与冠状动脉造影对照结果分析［J］. 临床心电学杂志，1994，3(2):103-104.
［2］胡大一，许玉韵. 运动心电图实验［M］. 北京： 中国环境科学出版社，2000:34-35. 转贴于
短途货运范文2
国家发改委于2015年1月4日宣布，放开24项商品和服务价格，下放1项定价权限。这也是2014年11月国务院常务会议宣布推进价格改革以来，国家放开和下放的首批商品及服务价格。其中包括放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价，指导地方放开房地产经纪、非保障性住房物业服务、住宅小区停车服务费等。下一步，国家还将放开一批关键改革领域的商品及服务价格，推进涉及民生大事的医药服务价格及能源价格改革。
纵观这一轮价格改革，主要包括七个方面的内容：放开烟叶收购价格；放开4项具备竞争条件的铁路运输价格；放开国内民航货运价格和部分民航客运价格；放开港口竞争收费；放开民爆器材出厂价格；放开7项专业服务价格；指导地方放开9项商品和服务价格，即铁路客货运输延伸服务收费、邮政延伸服务收费和会计师服务、税务师服务、资产评估服务、房地产经纪服务、非保障性住房物业服务、住宅小区停车服务、部分律师服务等。
在社会关注度极高的铁路及民航领域，相关部门近期已进行部分价格的调整。
2014年12月23日，国家发改委印发放开部分铁路运输价格的通知，放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价、客运专线旅客票价。11月25日，民航局、国家发改委印发了完善民航国内运价政策的通知，全面放开民航国内航线货物运输价格；放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价；对继续保留实行政府指导价的国内民航客运票价，改由航空运输企业按照国家制定的规则自主制定、调整基准票价。
“放开这四项铁路运输价格，有利于铁路运输企业改革货运组织方式，提供货主需要的服务；有利于调动社会资本投资铁路建设积极性，促进铁路投融资体制改革；有利于促进公路、铁路、航空等多种运输方式的竞争，促进综合交通运输体系建设。”国家发改委有关负责人表示。另外，放开国内民航货运价格和部分民航客运价格后，有利于航空公司更加灵活的制定、调整价格，反映市场供求关系和竞争状况，满足不同类型消费者需要。
对于普通消费者来说，本轮铁路、民航等适于参与市场竞争的价格放开，并不意味着未来价格的上涨。这位负责人举例说，本次放开的101条跨省、短途航空旅客线路，基本上都是里程在600公里以下，且与公路客运和铁路客运已经形成相当充分的竞争关系，因此，在价格放开后，这些航线票价应该不会上涨。在放开价格的同时，监管部门将积极加强监管，防范价格异动，依法查处各类价格违法行为。
链接
农产品价格全部取消政府定价
在本轮价格改革中，烟叶收购价格的放开有着标志性意义。至此，我国农产品全部采用市场定价，取消政府定价。
我国农产品价格改革经历了漫长的过程，1985年放开了绝大多数农副产品购销价格，1992年放开生猪、猪肉价格，1999年放开棉花收购价格，2004年放开粮食收购市场和价格。近期，国家发改委又宣布放开农产品领域最后一个实行政府定价的品种——烟叶收购价格。
短途货运范文3
一、宣传上有力度。
我镇进一步再掀治超宣传新，迅速开展了“治超知识进学校、进企业、进村组”活动，重点宣传了非法改装货车非法超限超载的危害性、违法性和治理的必要性、重要性，突出宣传了打击短途超载行动的具体内容。宣传形式多种多样，
一是层层召开会议安排布置，并就打击短途超载工作是逢会就讲，有会就谈；
二是将县政府的专门通告广泛张贴在主要干线、支线公路的交叉路口以及墟场、村庄、学校的醒目位置和各煤矿企业、煤坪、采石场及煤检站等重要位置；
三是将治超宣传手册、告知书等宣传资料走村入户发放到了全镇每一个货车车主和司机手上；
四是全镇设立了固定治超宣传牌10块、书与了永久性宣传标语5条、在墟场设立了打击短途超载政策咨询点，并发放宣传资料500余份，悬挂了横幅15条，张贴临时性标语300余条。
二、责任上有落实。
一是我镇成立了打击短途超载行动工作领导小组，明确了同志主抓，安排了治超办5名工作人员专抓治超工作，并安排了专用车湘L54592，拨付了治超所需经费；
二是实行了领导和镇干部包村组负责制，所有干部都要走村入户进厂，完成了对辖区内所有货运车辆和农用车辆的摸底排查；
三是治超工作巡查责任到位，确保了每三天对全镇范围内巡查一次，实行领导亲自带队，并做好了巡查记录。
短途货运范文4
一、当前货运营销工作存在的主要问题
1．机构设置及职能问题
铁道部运输指挥中心设置了营运部，下设货运营销计划处，负责指导全路货运营销工作。部分铁路局相继成立了营销处或营销中心。一些站段也组建了专门的营销机构。但仍有许多单位营销机构不健全，责任不明确，职能作用发挥不好；激励和约束措施不力，营销人员收入与工作业绩联系不紧密，干部职工积极性没有充分调动起来；一些单位生产组织、经营管理等与营销工作脱节，运力配置不适应营销要求，一些政策措施不利于营销工作的加强，各管理层次、工作环节、生产岗位难以有机结合，市场营销的整体功能得不到充分发挥；营销宣传工作不够，许多货主不了解铁路，不清楚货物运输手续。
2．运到期限问题
在激烈的市场竞争中，货主对运到期限的要求越来越高，而目前铁路货物运输速度慢，成为制约铁路货运竞争能力的一大突出问题。货主普遍反映，铁路不仅短途运输比公路慢，而且一些货物的长途运输也比公路慢。由此许多高附加值货源流向公路。
3．运价问题
铁路货运价外收费多、费目复杂、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高。尽管对价外收费进行了多次清理整顿，但这一问题并未从根本上解决。大量情况表明，许多货物尤其是轻浮货物的运输费用，铁路高于公路和水运，货主对此非常反感。二是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。尽管在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，灵活的运价机制难以真正形成，不能像公路、水运那样做到随行就市。
4．服务问题
铁路承运手续、交付程序、结算方式十分复杂，给货主带来很多麻烦，令人望而却步。信息手段落后，不能给货主提供途中信息查询，服务态度强硬。货主认为铁路货运是暗箱操作，对货物运输情况无法了解；野蛮装卸现象严重，货损严重，货盗问题突出，货物运输安全难以保证，特别是家电、烟酒、装饰材料、服装等高附加值货物损失比较大；保价赔付不及时，一些货物赔付得不到圆满解决。这些问题，已经到了非解决不可的地步。
5．协调问题
铁路运输、客运、货运等部门和站段的分工、协调和配合还存在问题，权责不清、没有形成合力，发站、到站和列车运行各个环节的运输服务还满足不了货主的需要，影响了发站对货主承诺的兑现。
二、铁路货运营销发展的对策
1．确立加快货运改革的思路
加速市场化、现代化进程，建立新型铁路货运管理和组织方式：加快市场化进程，就是全面走向市场，在运输服务上，全面适应国民经济发展和市场要求；在运力配置上，充分发挥市场调节的基础性作用；在运输价格上，根据供求关系对运价灵活调整。加快现代化进程，就是建立高效快捷的货运系统，在运输能力上，保证主要通道畅通无阻，路网、机车、车辆、集装箱等能够充分保证货运量不断增长的要求；在市场营销上，形成完整的货运产品体系，建成先进的货运营销信息系统。
2．转变观念
铁路货运改革步伐不够快，货运不够适应市场要求，很重要的一个原因是思想观念滞后。因此，必须冲破传统思想束缚，树立新的市场观念、营销观念、服务观念。市场观念是要彻底打破目前铁路货运封闭或半封闭状态，推倒所有阻碍铁路货运走向市场的围墙，一切服从市场，营销观念就是要把市场营销摆上重要位置，根据市场发展不断改进营销工作，企业的所有经济活动都要适应营销的要求。服务观念就是把客户真正摆在“上帝”的位置，最大限度地满足客户需求。
3．确定目标市场
从货源上看，稳住既有货源不再流失；夺回流失货源，努力将其他运输方式争走的货源，重新吸引回来；挖掘潜在货源，拓展货运市场，把货主自运输需求变为有效货源。从运距上看，要稳住和大力发展中长距离运输，铁路具有中长距离运输优势，其周转量占整个货物周转量的大部分比重，中长距离运输是铁路货运最主要的目标市场；开拓短途货运市场，短途货运可替代性强，公路优势比较突出，铁路在确保中长距离运输的前提下，也要争夺这部分市场份额。从品类上看，在今后相当长的时期内，煤炭仍是铁路货运的最大品类，铁路必须保证煤炭运量稳定和增长；“白货”(“白货”是相对于铁路传统运输的煤、石油、钢铁等初级、大宗产品而言的，具有高附加值、高运价率特征的电器、机械、食品、医药、服装等结构调整后的、运输比重逐步增加的产成品。)运输是我国货运市场的主要增长点，这部分运量需求势头强劲，运输效益好，是铁路必须全力争取的目标市场。
4．加强营销机构和队伍建设、明确职能
积极探索货运营销机构的组建形式，根据营销需要，建立健全面向市场、反应灵敏、运转高效、指挥有力的营销机构。将市场调查、分析预测、产品开发、价格定位、营销策划、运输承诺、运力配置、保价理赔、货运管理、服务监督、统计收入和广告宣传等货运营销工作的基本职能正确定位、落到实处。把那些有一定实践经验、营销意识强、营销手段广的精兵强将充实到货运营销队伍中来。加强营销人员的培训与教育，不断提高队伍素质。
5．加强和改进货源组织
(1)稳定粮食运量。站在支持国家宏观调控的高度，确保国家保重点粮食运输，对国家重点粮食运输要从各方面给予倾斜，优先安排计划，优先配车、优先装车、优先放行、优先卸车，运力给予切实保证。
(2)努力挖掘高附加值、高运价率的“白货”。要开阔视野，认真了解各类合资企业、乡镇企业和私营企业运输需求，特别是要重视高新技术产品的运输。要组织广泛深入的货源调查和开发，重点加大对电子、机械、建材、汽车、医药等高附加值、高运价率货物运输的研究，增加货源。
(3)做好口岸和鲜活易腐货物的运输。加强鲜活易腐货物运输组织，在重要鲜活易腐货物集散地，开辟运输“绿色通道”。
(4)加快发展集装箱运输。优化集装箱箱型结构，适当增加一吨箱，发展二十英尺和四十英尺箱，开发罐式、冷藏等专用集装箱。加快集装箱周转速度，提高集装箱运用效率。努力发展多式联运，开展与国际船舶公司的合作，增加国际集装箱运量。进一步开发国内集装箱运输市场，与较大企业货主实行承包运输和“五定班列”(指“定点、定线、定车次、定时、定价”，实现管理规范化，运行客车化，价格公开化，服务承诺化管理的运输方法。)运行线租赁运输，发展全程代办。
(5)积极发展货场办市场。有条件的货运站应认真借鉴汉西站和南宁站的经验，根据自身情况开办木材、建材、水泥、粮食、水果、蔬菜等各种类型的物资交易市场，充分发挥货场功能，使货场成为新的物流集散地，盘活货场闲置资产，增加铁路资源的有效利用。
6．灵活交易价格、治理价外收费
(1)逐步推行铁路货运“一口价”。“一口价”(是指自集装箱进入发站货场至搬出到站货场，铁路运输全过程各项价格的总和，一次收费，全程服务。)是国际上货物运输的通行做法，我国公路、水运已普遍实行。铁路已在集装箱运输推行“一口价”，这是一个很大进步，同时要逐步在所有货物运输中推行“一口价”，推进由集装箱运输向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展。
(2)下放运价下浮政策、治理价外收费。按照建立灵活价格机制的方向，充分利用运价下浮政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。运价浮动应由各局自主决定，基本运价下浮时，装车费及建设基金等同比例下浮，免收货运服务费、延伸服务费。绝不能用价外收费填充已下浮的空间。要制定货物运价浮动管理办法，规范浮动行为，坚决取消所有不符合规定的其他收费。
7．保证、缩短货物运到期限
(1)优化列车运行图和货物列车编组计划。优化货物列车编组计划，在铁路通过能力允许的情况下，在大中城市和主要货物集散地间开行城际班列。增加直达货物列车数量。调整编组站分工，减少技术作业，提高货车旅行速度。
(2)提高货运作业效率。简化货物承运与交付手续，提高列车编解效率，组织开好远程和超远程技术直达列车，提高直达列车比重，提高货车运用效率，改进装卸作业、加速车辆周转，减少货物在货物作业站和技术站的停留时间，搞好车流组织和机列衔接。实行货车的等级管理，对进港车、“五定班列”等时限要求比较高的列车要重点掌握，确保正点到达。
(3)实现货车实时追踪。运输、电算和电务通信等部门要密切合作，尽快实行日请求车审批系统与货运营销及生产管理系统、货票系统与货物营销及生产管理系统的有机衔接，开发面向社会的揽货、报价和交易系统，尽快建成并应用货车实时追踪信息系统，实行货物运到逾期责任追究，形成我国铁路较完整的货物运到期限保证机制。
(4)全力打造精品列车。对“五定班列”要精心组织，使其不断完善，确保运到时限，提高品牌效应。搞好大宗货物直达列车的组织，积极增加煤炭、石油、矿建、粮食、木材等货物直达列车数量。另外，积极发展城际班列、港站班列、国际联运班列、集装箱专列等。
8．提高服务质量
(1)简化货运办理手续。从改革货运计划入手，方便货主、简化手续。减少货物办理作业环节，全面推行一个窗口、一次办理、一次收费、一次结算。在全路范围内实现货运计划的计算机管理，使这一系统与调度日班计划系统、货票系统、预确报系统有机衔接，大面积与货主联网，实现货运计划、技术计划、运输方案、日请求车、实际装车的―体化管理。
(2)减少货损货盗，增强货主安全感。要杜绝野蛮装卸，加强对铁路内部装卸作业管理，确保货物装卸质量，减少列车运行尤其是调车作业中的货物破损。
短途货运范文5
关键词 货物运输 服务水平 评价指标 对策
中图分类号：F540.5 文献标识码：A
0引言
近年来，我国道路货物运输业发展较快，到2013年底，货运量达307.6648亿吨；且公路货物周转量达55738.08亿吨公里，在综合运输体系中仅货运所占比例达33.2%，且有逐年递增趋势。现从分析黑龙江省道路货物运输业的发展现状出发，对近年来黑龙江省的道路货物运输状况进行数据调研与分析，建立货物运输服务水平评价指标体系，最后参考国内外先进经验，提出采取新技术、提供新服务等相关对策，提高黑龙江省道路货物运输业服务水平。
1黑龙江省道路货物运输业服务水平现状
2014年各种运输方式共完成货物周转量2020.7亿吨公里，比上年增长1.8%。其中铁路1041.1亿吨公里，下降4.7%；公路929.0亿吨公里，增长10.1%；水运7.6亿吨公里，增长1.9%。
1.1公路基本情况
截至2012年年底，全省公路总里程达到159063公里，公路网密度为35.04公里/百平方公里。其中按行政等级分：国道6984公里，省道9156公里，县道7930公里，乡道54699公里，专用公路15284公里，村道65010公里。按技术等级分：高速公路4350公里（含高速化公路267公里），一级公路1424公里，二级公路9623公里，三级公路32182公里，四级公路81850公里，等外公路29803公里。除农垦、森工系统外，全省931个乡镇全部通公路，其中926个实现通畅，通达率和通畅率分别达到100%和99.5%；9121个建制村中有9113个通公路，其中9084个实现通畅，通达率和通畅率分别达到99.9%和99.6%。公路通达里程的不断延伸，将进一步强化道路运输在综合运输体系中的基础性地位；公路技术标准的提高，增强了道路运输业的竞争力，使道路运输突破了只适宜短途接驳和集散道路运输的难题。
1.2黑龙江省道路货物运输业服务水平
近几年来我省的道路货运量及周转量如表1所示。
由上述表可以看出，我省的道路货运量在全国道路货运量中所占的比重越来越大，且有逐年增加的趋势，与此同时，周转量也不断上升。
1.3公路运输场站设施、运力及运量情况
截至2012年年底，全省有等级公路客运站1010个，目前全省有货运站124个，其中一级站7个、二级站24个、三级站14个，四级站79个，年平均日换算货物吞吐量11.6万吨。黑龙江省的主枢纽已经建成京哈货运站、顾乡货运站、滨江公路货运站、哈西货运站等。
2构建黑龙江省道路货物交通物流信息平台
目前对于货运站场的设计发展重点是依托现有的货运场站，构建两个黑龙江省道路货物交通物流信息平台：
（1）城际快运物流网络。以哈尔滨作为城际快运中心节点，辐射省内主要中心城市，以货运枢纽、高等级公路、厢式车辆为运行条件，以统一规范的受理方式和限时到达为服务承诺，重点发展哈尔滨――牡丹江――绥芬河；哈尔滨――大庆――齐齐哈尔、哈尔滨――佳木斯――双鸭山――鹤岗；哈尔滨――鸡西――七台河、哈尔滨――绥化等中心城市间的快运线路。
（2）城市内配送物流网络，依托物流园区、中心等货物集散中心的优势，开展城市内短途配送和专项配送。按照整合社会道路运输资源的基本思路，以吸纳社会的小型厢式货车为主要运载工具，以为货运场站提供城市内接、取、送、达的延伸服务为基点，在哈、齐、牡、佳等大型城市通过统一标志、统一车型、统一价格、统一调度指挥、统一服务标准，发展城市物流配送，在此基础上，逐步扩大服务范围和提高服务品质，更好地发挥物流园区的集散功能。
3黑龙江省道路货物运输业服务水平评价指标体系的建立
评价指标体系是指为了达到系统的目的，从系统众多的输出特性中选出的一整套衡量指标，在控制理论中，可以根据评价指标体系建立控制系统输出水平的标准值。制定指标的必要条件：可得性、可比性（即指标可以在不同的方案间、不同的范围内、不同的时间点上进行比较）以及定量性。
对于评价体系的建立要考虑：（1）现代化原则：即所选评价指标能体现现代化的发展要求，目标值的确定要充分体现现代化的特征，评价方法的选择也要符合现代化建设的需要；（2）全面性原则；（3）科学性原则：指标体系的设计必须同道路货物运输现代化的科学概念相一致，指标的数量应取决于道路货物运输现代服务水平评价的实际需要和理论研究的完善程度；（4）系统性原则；（5）实用性原则：在设计道路货物运输业现代服务水平评价指标体系的时候，应尽量与统计口径一致；（6）完备性原则；（7）可操作性原则：计算方法要明确，便于操作。评价体系设计时必须明确计算方法、表述方法，可建立具有普遍意义的数学模型。
4对策建议
随着道路运输改革的进一步深入，基础设施水平较差、路网密度依然较低、运输种类发展不足、市场管理不善等问题将被逐步解决，道路运输业将向资源配置最优化、管理现代化、监督规范化方向发展，道路运输业的进一步完善必为黑龙江省国民经济的发展提供强大的推动力。
道路货运企业除了应有相应的硬件设施，还要在软件方面也与高新技术齐头并进。目前美国和欧洲等发达国家货运公司普遍使用的电子信息技术软件有“运输管理系统”（TMS）和“仓库管理系统”（WMS）。
而且目前国外道路货物运输企业普遍拥有一个完善的、功能强大的、采用因特网技术的企业内部网。其可实现企业内部的信息交流，主动地获取和提供信息，并且可以和底层的数据库相连接来支撑企业的决策系统。同时也对客户开放，使外界用户了解企业生产、经营、组织、管理等情况，这都是值得借鉴的。
参考文献
[1] 中华人民共和国统计局.中国统计年鉴[R].北京：中国统计出版社.2014.
[2] 黑龙江省交通厅.黑龙江省交通厅统计资料汇编[R].2004～2012.
[3] 方建元等.云南省道路货物运输业发展现状、问题及对策[J].重庆交通学院学报，2006.25（2）.
短途货运范文6
货运量及大宗货物运量回落，客运量同比小幅增长
2月份，预计珠江水系完成内河货运量5022万吨，同比增长4.2%；完成货物周转量151.5亿吨公里，同比增长4.7%。预计珠江水系完成内河客运量129.6万人，同比增长2.1%；完成旅客周转量7533万人公里，同比增长0.7%。
预计2月份珠江水系大宗货物运输完成：水泥（含熟料）运量429万吨，同比增长3.1%；矿物性建筑材料（含河沙）运量为961万吨，同比增长4.5%；煤炭运量490万吨，同比增长3.2%。
港口货物和集装箱吞吐量同比增速较稳定，外贸吞吐量增速持续下降
预计2月份珠江水系内河规模以上港口完成货物吞吐量2931万吨，同比增长4.1%；其中完成外贸吞吐量459.1万吨，同比下降2.2%；完成集装箱吞吐量60.1万TEU，同比增长4.8%。
长洲枢纽过闸货运量和过闸船舶艘数呈“双降”
2月份西江航道水深条件良好，船闸运行保持畅通。1月26日～2月25日，通过长洲枢纽船闸船舶为3487艘，同比下降 28%；完成货物通过量为270万吨，同比下降9.1%。经济下行压力持续和春节期间货源减少使得部分船舶停航，是过闸货运量和过闸船舶艘数下降的直接原因。
