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交通评价范文1
1层次分析法的应用
根据层次分析法的原理[11]，将影响慢行交通系统的因素分成2个层次，然后两两相互比较建立判断矩阵，通过计算判断矩阵的正交化特征向量，再确定该层要素对上层的相对重要性排序权系数，进而计算各层次要素的组合权系数，得出层次单排序和总排序，从而确定慢行交通系统影响因素的重要性。2.1建立评价指标体系为了避免单级评判的缺点而又不至于太过复杂，本研究将影响因素分成2个层次进行模糊综合评价。根据指标选取的原则：科学客观性、可测性与可比性、简明性与综合性[12]，并结合慢行交通系统的影响因素，将评价指标体系分为以下3个层次，见图1。2.2指标层中各指标的确定方法（1）慢行系统连续性慢行系统连续性是指慢行出行者从出发到抵达目的地是否连续，连续性~可以用公式（1）表示，0<~<1越接1连续性越好，否则相反。ll1~=或ll1~=//（1）式中：l1为慢行道路网中一条能让慢行者畅通、无干扰出行通道的有效长度；l为慢行道路网中对应l1慢行通道的实际长度;（2）慢行设施采用现场调查的方式确定慢行设施的布置情况，从位置、数量、间距等方面确定慢行设施布置是否合理，另外通过问卷调查了解居民对慢行设施的满意情况；其中慢行交通设施调查表见表1。（3）慢行环境出行路况是根据慢行道路的路面破坏指数、平整度、视距3个因素确定，而空气指标、出行天气则是通过气象局的数据进行统计再分别请专家进行打分。慢行环境评分见表2~表4。2.3建立模糊综合评价（1）建立慢行系统评价等级集合V将慢行交通系统等级分为3级:好、一般、差，对应的评价等级V={v1，v2，v3}={好、一般、差}。（2）建立评价因素集合U根据慢行交通系统的特点，将评价影响因素分为3大子集:慢行交通连续性、慢行设施、慢行环境,即U1，U2，U3，U={U1，U2，U3}。（3）计算权向量W采用层次分析法计算权向量，再根据Saaty等人提出的采用1~9标度法进行每一层两元素间的重要性相对比较，构造准则层对目标层的判断矩阵A-B及指标层对准则层的判断矩阵B-C。
2工程应用
株洲市位于湖南省的东南部，在“长株潭”金三角中有着得天独厚的区位和交通优势。在过去10多年的发展历程中，株洲市面貌日新月异，在城市交通方面，最典型的变化莫过于机动车的迅猛增长，与此同时，行人和非机动车出行路权在一定程度上受到限制。随着株洲市城镇化水平的提高，城市规模不断扩大，城市交通矛盾特别是人车矛盾将会越来越突出。株洲市于2008开始进行慢行城市规划，第一次对株洲市区慢行系统进行了系统梳理，2010-08启动规划株洲市公共自行车租赁系统，慢行系统有了改善，选择慢行出行的比例也在逐渐增加。2012-12-26，在株洲市选择了10个点进行随机发放问卷调查，调查内容主要包括居民出行OD调查、交通量调查、道路交通网调查、慢行交通设施调查4个方面的内容；累计受访人数达609位，有效问卷503份。通过调查不仅可以了解株洲市的慢行交通现状还可以根据调查所得的结果为AHP提供数据来源，进而确定准则层中3个因素对慢行系统的影响程度。
作者：李清波 罗进锋 宋鸿 单位：长沙理工大学 交通与运输工程学院
交通评价范文2
关键词:城市轨道交通；安全评价；制度建设
Abstract: in the urban rail transit planning, design, construction and operation process, safety evaluation of urban rail traffic safety is the guarantee of the important means of production, and the system construction is the job of the effective implementation of the premise condition. Through the analysis of urban rail traffic safety evaluation of the current situation, sums up the current safety evaluation system construction in legislation, operation mechanism and technical support of the shortcomings of the existing, and in the light of the existing problems in urban rail transit construction safety evaluation system of policy proposals and measures.
Keywords: urban rail traffic; Safety evaluation; System construction
中图分类号：U213.2文献标识码：A 文章编号：
0 前言
自从安全评价被写进《安全生产法》中以来，安全评价已成为安全生产六大支撑体系之一，安全评价制度也作为安全生产的基本制度被确立起来。但这些法律法规及相关标准主要是针对矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目，而对城市轨道交通而言，其针对性和有效性不足，评价结果的指导性十分有限。因此。如何构建针对城市轨道交通的安全评价制度，如何从立法上、运行机制上和技术支撑上保障其有效实施等，需要更加深入的研究。
1 我国城市轨道交通安全评价的发展现状
我国的安全评价工作起步于20世纪70年代末期，是伴随着建设项目“三同时”而发展起来的。经过30多年的发展，我国已陆续了危险化学品、煤矿、陆上石油、天然气开采及城市轨道交通等10项安全评价技术导则，已授予163家评价单位甲级资质证书，单一的预评价已扩展为安全预评价、安全验收评价和安全现状综合评价等3种类型。虽然我国安全评价工作起步较早，但针对城市轨道交通工程的安全评价工作则启动较晚，其发展历程大致可分为2个阶段：
1)初始阶段。初始阶段的主要体现形式是在可行性研究中对部分重要内容进行有限的安全性评价。这些安全性研究内容散落在法律、法规、标准的一些章节中。如：在自然地理状况和地址条件中，有一些防洪、防震安全性评价；在运营管理部分中，有一些报警、监控、防灾、环境保护及劳动安全卫生等安全性内容。同时，我国城市新建线路建设也必须按照基本建设程序、工程建设标准规范和施工验收规范等来进行规划、设计、建设和验收。从某种意义上来讲这也是安全评价的一种形式。
2)尝试阶段。近些年来，国家安全生产监督管理总局了《安全评价通则》等3项国家安全生产行业标准和2项城市轨道交通安全评价标准，住房和城乡建设部也了《地铁运营安全评价》。这些标准规范厂城市轨道交通安全评价的内容，推荐了评价方法和相关指标。以此为基础，我国一些城市的新建线路开始积极尝试进行专门的城市轨道交通安全评价，但大多数城市仅选择做安全预评价。如北京、上海、广州等城市对新建线路做了城市轨道交通预评价，并编写预评价报告。2005年5月，北京地铁1、2号线进行了运营系统现状安全评价。这是我国首次对地铁运营系统现状进行的安全评价，更是一次探索性的尝试。
2 城市轨道交通安全评价中存在的问题
虽然我国近几年在城市轨道交通的安全评价方面进行了许多有益的尝试，但从制度建设的角度来看仍然存在许多问题。
2.1 立法方面
1)主体法律缺失，配套法律不健全。城市轨道交通安全评价制度是一项法律制度，它需要完善的法律体系来支持它的运行，只有从立法上对该项制度进行确认，并对其运行中出现的问题进行法律监督和控制才能保障该制度的良好运行。而《安全生产法》作为我国安全生产领域的基本法律，涉及安全评价的条款仅有3条，其中第二十五条规定：“矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目，应当分别按照国家有关规定进行安全条件论证和安全评价。”可以看出：《安全生产法》仅对矿山建设项目和用于生产、储存危险物品的建设项目的安全评价作了强制性要求，而对于城市轨道交通及其他项目并没有强制性要求。目前，国内各城市所做的城市轨道交通安全评价基本上都是基于行政指令或自身责任而进行的。可见，我国城市轨道交通安全评价制度在法律上是缺乏地位的，没有主体法律的支持。
城市轨道交通安全评价制度不仅需要基本的主体法律，而且需要其他配套的法律支持该制度的运行。例如，目前已经颁布的《安全评价机构管理规定》、《注册安全工程师管理规定》等。城市轨道交通安全评价还涉及行政审批行为，因此还需要其他行政法律的完备。这些行政程序法律的完备将给安全评价制度的实施提供坚实的法律条件。
2.2 运行机制方面
1)政府上下级之间的安全生产目标存在差异。从我国城市政府的角度来看，城市轨道交通建设一方面是为了缓解日益严重的城市交通问题，另一方面也是地方政府政绩体现的关键，因此城市轨道交通建设中存在着很强的地方政府之间、政府部门之间的利益之争。地方政府总是希望建设规模越大越好，建设速度越快越好；中央政府则为了安全有序发展，加强对城市轨道交通建设的监督管理，以防止政府投资负担过大和出现安全生产问题。这样就出现了上下级政府之间目标的差异。而地方政府和有关部门往往钻空子，在不具备安全条件的情况下强行建设和运营，造成了城市轨道交通事故屡有发生。
2)评价机构与审查专家缺乏相对独立性。按照国外经验，为城市轨道交通安全评价提供技术服务的机构或个人必须取得相应的资质，而且不能同委托方(建设单位或运营单位)和负责审批安全评价文件的行政主管部门存在任何利益关系。但是，目前从事城市轨道交通评价的机构大多为行政主管部门或委托方的直属科研机构，而负责审查的专家也与政府部门或委托方存在着千丝万缕的关系。正因如此，现实中不可避免会出现评价单位、审查专家、审批单位和委托单位处于一个利益共同体，使得安全评价工作难以起到实际的监督意义。
2.3 技术支撑方面
城市轨道交通安全评价的技术支撑体系严重匮乏。标准被作为技术经济领域的“技术法规”，因此，标准体系的建立对相应领域的技术支撑意义重大。近些年来，随着城市轨道交通建设的高速发展，我国在城市轨道交通标准化方面的工作取得了很大的成绩。但我国研究城市轨道交通安全标准起步较晚，目前在安全方面的标准体系仍然没有建立，特别是城市轨道交通安全评价方面的技术研究更为匮乏，难以支撑城市轨道交通安全评价的实践工作。
目前，在城市轨道交通安全评价标准方面主要有《城市轨道交通安全预评价细则》、《城市轨道交通安全验收评价细则》和《地铁运营安全评价》等3项标准。它们的颁布实施规范了城市轨道交通安全评价的相关内容。但其推荐的评价方法和评价指标主要是借鉴了建筑、危险品、矿山等危险行业的，针对城市轨道交通的评价方法和评价指标仍需进一步研究。
3 政策建议与措施
3.1 运行机制方面
1)建立行政监督和司法监督双重机制。城市轨道交通安全评价是一个全过程、各层次综合的监督管理过程。只有建立有效的监督管理机制，才能切实发挥这些制度的作用。从国外经验来看，制度的实施都具有2种监督保障机制，即行政监督和司法监督。前者是指行政机关对实施主体(建设单位、运营单位、评价机构等)按照程序进行管理和监督。后者是指根据法律对行政机关进行司法审查。因为行政机关所作出的政府决策行为或者具体行政行为会对城市轨道交通安全产生一定的影响，具有宏观意义的政府决策行为其影响更为巨大，所以，针对政府决策行为的司法监督尤为必要。
2)实行公开竞标机制。目前城市轨道交通安全评价工作一般都是由建设单位或运营单位直接委托给安全评价机构。这一委托方式缺乏公开、平等的竞争，不利于市场化。应实行公开竞标制，将竞争机制引入安全评价工作中，建立规范的安全评价市场，在政府部门的监督下，各单位进行平等竞争。这样，一方面可以提高评价机构的工作质量，降低评价费用，缩短评价周期，增强时效性；另一方面有利于打破地方和行业保护主义，消除产生腐败的温床；同时，良好的竞争还可以促使安全评价机构不断充实自身力量，提高自身的市场竞争能力，以便在激烈的市场竞争中寻求立足之地。
3)实行资金专项管理机制。政府监管部门设立城市轨道交通安全评价的资金管理机构，将以往建设单位或运营单位直接拨付给安全评价机构的费用全部纳入资金管理机构管理，解除委托方与安全评价机构之间的资金制约关系，保证安全评价结论的准确、公正。
安全评价机构通过市场竞标，获得安全评价任务之后，将评价工作计划及费用支出计划提交政府监管部门审查，委托方则将相应费用全部转入资金管理机构。政府监管部门依据安全评价机构的工作进度拨付经费，直至工作结束。实行资金专项管理制不仅使评价机构摆脱了与建设单位或运营单位之间的直接经济利益关系，同时，有效的资金管理还保障了前期基础调查工作的深度及评价工作进度，从根本上提高了评价结果的准确性。
4)推行审查的法人责任机制。目前，城市轨道交通工程的安全评价审查工作主要由政府监管部门主持，采用的方式主要是专家评审会。但是，由于大多数专家只是在评审会召开的很短时间内拿到相关报告，对被评项目缺乏了解，并且受评审会时间的限制，评审的结论难免偏差。更突出的问题是：评审会的专家缺少固定的法律责任，专家们对所做出的评审结论不负有任何法律责任，因此很难从根本上保
证工作的质量。
实行审查的法人负责制，就是将审查工作委托给具有法人资格的单位，由该单位负责征询专家方、委托方、管理方的意见，然后进行综合评判，得出结论意见，上报政府监管部门。审查单位对审查意见负有一定的法律责任。这样，不仅使政府监管部门从繁杂的事务中解脱出来，而且还提高了审查结论的准确性、科学性。
3.2 技术支撑方面
城市轨道交通安全评价具有技术性这一特点，因而需要一系列的根据城市轨道交通安全要素确定的科学标准体系。城市轨道交通方面的安全方法标准和安全技术标准是安全评价工作开展的直接依据。只有有了完备的标准体系，安全评价工作人员才能在评价过程中有章可循。
交通评价范文3
一、智能交通系统的综合效益评价体系
具体来说，ITS的评价体系主要包括三大主要部分：首先，对于评价指标的选取，指标需要具有代表性，且在系统投入使用前与使用后进行全程跟踪、比较。评价指标的波动可以直观地对ITS系统对城市交通状况的改善所做出的贡献进行反映。不同于传统评价测评方法，其选定评价指标在具有一定的科学根据外，各评价指标还可以获取相应的数据支持，这个过程需要与相关的权威部门进行有效的信息沟通。其次，直观显示出ITS投入运行后的综合效益，这种量化的形式进行表示，需要各类服务的协商和支持，简单说，就是对不同种类、不同类型的评价指标的具体组成进行细化操作。最后，计算和整合可估算的、潜在的经济效益，这主要通过ITS自定义的综合效益评价体系对投入使用后的量化数据进行计算、整理后得出。
二、智能交通系统对经济的影响分析
智能交通系统要做到对现有的交通资源的充分利用与整合，以实现最大化的城市交通利用效率。ITS在减少交通肇事、缓解交通拥堵、保护交通环境以及提高出行效率等环节实现社会经济效益的全面提升。智能交通系统对于社会经济效益的方面，主要体现在以下三个方面：
1、减少行车延误和交通拥挤
伴随城市人口不断增加，交通拥挤已经成为世界的几大难题之一。由于交通问题造成的经济损失每年都十分巨大，损失金额更超乎我们的想象。智能交通系统的引入，不但可以缓解交通拥挤的现状，而且还极大节约了出行时间，提高出行效率，产生巨大经济效益。通过提供不同种类的交通服务，ITS能够保障出行者的路径选择的最优化，朝着网络均衡的方向迈进。为了实现路网负荷的合理分布，对于交通肇事系统可以第一时间通报给检测系统，系统的实时性可以根据具体情况进行有效调整，有效减少行车的延误时间，且ITS子系统中的相关服务和功能可以道路资源的高效率利用。
2、有效降低交通事故的发生率、死亡率
根据资料显示，以法国为例，权威机构预测，到2018年，法国因交通事故造成的经济损失和费用支出每年将多余1800亿美元，这笔金额是相当巨大的。而ITS智能交通系统的使用不但可以做到对危险的提前预知，且对于事故的反应速度也有了可靠保障，系统会第一时间对事故做出处理，极大增加交通管理过程中的安全性，有效降低事故损失率。若在采用ITS系统后，根据法国科学家的计算，2030年后法国的平均车速将提高18km／h，交通事故将减少到为60％，基本意义上完全交通堵塞现象。
3、产业发展的增加与就业机会的增多
由于ITS涉及到众多的领域，囊括了道路通信、道路建设、汽车导航、汽车电子、计算机、自动控制、网络技术以及信息服务等诸多门类。可以说ITS是未来多媒体技术、信息技术应用最有可能性的行业之一，在未来新兴产业群中可以产生巨大经济效益。将市场需求与ITS的技术发展相结合，也可以推动其相关产业的拓展，对于解决失业，增加就业岗位，促进社会经济的和谐发展有着重大作用。
三、智能交通发展的现状及问题
以郑州市为例，郑州市现有常住人口963万人，其中在市区居住的为433万人，人口密集相对比较大，给郑州的交通安全管理带来了极大不便。所以交通拥堵现状比较严重。
1、郑州市的智能交通发展的现状
数据显示，郑州市现有的道路总长度大约为1232.3km2(含四环)，支路290.3km2，二级干道213.2km2，主干道为551.4km2，快速干道177.4km2，各级道路的里程比例基本上是1.3:1.2:3:1。截止2011年10月底，郑州市已经注册，登记在案的机动车总量为167.8676万台，有78.9866万台是市区的，另外还有一些外埠的驻郑以及军警的车辆大约也要10万台;其中去年一年就新增了23.1616万台的机动车，年增长率高达16.5%。当前，郑州市智能交通建成区的总面积大约有326km2，主要范围有郑东新区、二环路以内的中心城区、高新技术产业开发区、北部组团、惠济新区、经济技术开发区、东南部组团、须水组团等。市区四环内有1075个路口，四环内有687个信号灯控路口，三环以内的立交桥43座，三环内信号灯控路口有537个，铁路立交占22座。三环内现有单行道68条，交通流量采集点2196处，全天禁左路口31个，监控设备727套，高峰禁左路口15个,电子警察840套，绿波带72条，信息诱导屏77块。
2、郑州市的智能交通发展的问题
郑州市虽然建立了城市交通指挥中心，但功能不完善，特别是区域性的交通诱导系统、指挥系统等手段应用较少。道路渠化、交通设施设置存在不完善、不合理的问题，一些路口的车辆规划不尽合理，信号灯数量与实际流量不相匹配，标志、标线不够完善等情况依然存在，影响了道路通行效能，特别是一些次干道、支路标志缺失，标线不齐全、不到位的情况较为突出。市区一些交通设施系统都严重老化，无法实现全市联网。据有关数据显示，郑州市市区（三环路以内）灯控路口473个，联网信号机263个，监控点235处，绿波带60条，电子警察520个。而南京市的灯控路口为871个，监控点达到450处，绿波带98条，电子警察1006个，均比郑州市多出近1倍。
四、构建智能交通系统的经济效益评价模式
1、行车成本测算
本测算指标主要是基于计量经济学理论体系考虑，首先，我们将行车成本的降低进行简化操作，转变为ITS的实际应用。在车辆的实际行驶过程中，我们不能保证每辆汽车都采用统一的速度匀速前进，在这里，提出了“权重系数”这一理念进行权重的表示。系统主要是车辆在相应时速下，正常行驶的路程与总行驶的路程的比值。通过公式1和公式2，就可以计算某一年的整体交通的平均速度，并可以对可靠性与正确性进行验证，具体公式如下：(1)(2)公式中还体现出了交通的油耗情况，Cvi参数和C''''vi参数就是在Vi速度下，ITS智能交通系统应用前、后的每百公里耗油量；Wvi参数和W''''vi参数在Vi速度下，ITS智能交通系统应用前、后的权重系数。通过参数的计算、获取。就可以得到不同的客车在相应的油耗值（在不同车况条件下），降低“成本”后，就可以直接观测出ITS给社会带来的巨大的经济效益和巨大的辐射作用。
2、计算出行时间
通过边际劳动生产力基础理论的研究，所谓的“人力资本”是指不同社会分工的人不正常工作时间的价值与这段时间中个人劳动的价值具有一定的等价性。对于系统中的每部车辆，ITMS系统都为其提供节省的出行路线和出行时间，如下公式3所示。T=L／V低-L／V高(3)公式3中V低、V高是指ITMS应用前的速度和应用后的速度；其中的L指标是车辆每年的行驶里程总数；通过大客车与小客车的每年行驶里程总数，就可以计算ITMS运行一年后分别为客户省下节约的出行时间，分别为T1、T2；以此为基础，我们就可以获取各个城市车辆出行的用户总量，分别为N1、N2数据，根据不同数据类型特征，计算出各个个人用户单元一定时间内创造的社会价值总量，进而得出减少的出行时间量化效益值，公式如下公式4所示：Bs=V×(N1Tl+N2T2)(4)
3、交通基础设施投资及土地资源投资
这个指标的评定主要是采用“交通增长率”的思想，计算历史数据后进行分析，就可以得出ITS未运行过程中的在特定时间段内的道路本应增长的总量，指标L，通过乘以新建该道路时所需的平均成本C，公式如下公式5所示：BR=L×C(5)
五、发展智能交通系统的对策
1、更新观念，转变意识
在城市交通领域，普遍存在着一种认识：道路扩张能够解决交通拥堵的问题。其实，大量的事实都表明，道路面积的增加不但缓解不了交通难题，反倒会使交通拥堵更加严重。近年来，郑州市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条件优越和交通环境良好的道路，由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解。于是便引来了更多的客流，产生了“诱增交通量”，使道路重新趋于饱和，时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分担交通压力，并没有从根本上达到缓解交通拥堵的目的。所以，发展智能交通，人们的观念也需要转变。
2、打好ITS发展理论基础
当前，国际上ITS理论尚处于发展阶段，在这个特殊时期，我们应加强交流，尤其与ITS开展较先进国家的进行学习，在有效结合中国国情和特点角度出发，开展细致、深入地理论研究工作，最短时间内接触或接近世界研究前沿，以此来迎接电子时代ITS发展的严峻挑战。
交通评价范文4
关键词：公路交通；经济影响；评价；分析
前言
公路交通与经济发展之间存在密切的联系，公路发展水平势必会影响到经济的发展。公路交通凭借自身成本低、线路广等优势在整个运输体系占比较大，不仅如此，公路交通适应能力较强，能够达到很多环境恶劣的地区，所以国家对此加大资金、人力投入力度，努力完善我国公路运输体系，为经济社会发展奠定基础。明确公路交通的经济影响，能够帮助我们更为深入的了解和认识公路运输体系的重要性，指导我们进一步完善公路建设，进而促使其积极作用得到充分发挥。
1 公路交通概述及其影响理论基础
公路交通运输体系是社会发展的一个子系统，经济发展建立在交通基础之上，反之，交通完善需要经济的支持[1]。可见，公路是经济社会发展的重中之重，对经济发展、产业结构调整等多个方面都具有深远的影响。如表1所示，我国公路运输量逐年递增，在整个运输体系中占据十分重要的位置。
表1 2010年～2012年货运量构成表
公路交通能够对经济产生深刻的影响是建立在一定的理论基础之上的，如点轴开发理论，该理论认为随着交通干线的发展，各干线涉及的人流、物流等都会开展交流和沟通，逐渐形成有利的区位条件和游资环境，对于公路交通来说，在区域发展中，多数生产要素集中在城镇，与公路交通便会形成一个“轴”，简单来说，就是形成各类工业园区、特色产业等，进而带动区域经济快速发展[2]。另外，区位理论认为与消费市场之间的距离能够对农作物销售产生巨大影响，而交通体系越完善、越发达，那么能够有效节省时间、费用各类成本，从根本上为区域经济发展提供了一定支持。
2 公路交通对经济的影响
公路交通对于经济产生的影响体现在多个方面，其中最为突出的就是以下几点。
2.1 促进经济增长
经济增长主要是通过GDP增长来体现，对此公路运输对于国民经济增长产生的促进作用同样表现在GDP上[3]。作为一种体系化贡献，其贯穿于整个经济发展全过程。就我国成乐高速公路来看，其建设前后对公路产生的影响如表2。
表2 成乐高速公路建成前后GDP变化表
综合表2数据来看，2008年至2010年，公路沿线各地区的经济保持快速增长态势，但是在自2009年公路建成后，经济增长速度远远高于以往，且公路覆盖区域的经济增速远超过全省经济平均水平，可见，公路交通对于经济增长的贡献率十分明显。
2.2 优化产业结构
交通作为经济发展的核心，公路交通如果实现跨越式建设，那么本地区的经济条件也会随之发生变化，并对内部产业结构产生一定影响，我们仍然将成乐高速公路作为研究对象，其对周边区域产业结构产生的影响表现在以下几个方面。（如表3所示）
观察表3中的数据能够发现，高速公路建设之后，对其覆盖到区域的产业结构具有直接影响，沿线地区的第三产业比重明显提升，充分证明了公路交通对产业结构优化具有积极意义。
2.3 其他影响
公路交通规模化、规范化发展已经成为未来我国道路交通体系建设的必然趋势。公路交通建设与运输作为交通运输行业中间投入和产出，消费增加会扩大经济活动，需要人力支持。因此发展交通运输创造了大量就业机会，缓解了社会巨大的就业压力。
城市经济结构存在很多核心区域，有效促进经济发展，如果公路交通给予配合，能够将此功能进一步扩张，促使其与区域中心城市形成互动和往来。通过这种方式，不仅能够带动经济社会发展，还能够缩小城乡之间的差距，为社会主义和谐社会建设奠定坚实的基础。
公路交通建成后，能够帮助人们节省更多时间，且减少了运输成本，在原有基础上获得更多经济收益，且农村剩余劳动力转移提供了一定支持，进而为我国城镇化建设助力。
我国地大物博，资源分布具有不均匀性，公路交通运输能够对资源开发及其价值的实现产生一定影响。如针对煤炭资源的规模性开发来说，与近代运河、铁路出现存在十分密切的联系[4]。且水电资源的开发与交通也存在很大关系。因此加强公路交通建设，与其他交通形成完善的交通体系，能够转变资源开发理念，提高资源利用效率等。
3 结束语
综上所述，文章通过对公路交通对经济产生的影响进行了系统研究，明确了其在优化产业结构等方面发挥的积极作用。因此公路交通建设要结合满足资源优化配置需求，促使其积极作用得到最大发挥，同时要坚持可达性原则，综合交通周边实际情况，尽可能的扩大公路覆盖范围，将周边城镇形成一个整体，拉近城乡之间的距离，为它们之间的经济往来等创造可能，另外还需要进一步完善相关配套设施，增强公路交通实用价值，从而促进经济快速发展。
参考文献
[1]钱振邦，王建军，邓亚娟，等.高速公路交通安全风险评价与敏感性分析[J].长安大学学报（自然科学版），2014（4）：134-141.
[2]李爱增，王啸啸，胡治杰，等.河南省公路交通与区域经济发展耦合协调性研究[J].河南城建学院学报，2013（2）：60-66.
交通评价范文5
关键词:振动与波;轨道交通;振动评价量
随着我国经济的发展与城市化的进程，我国城市快速轨道交通得到了迅速发展。城市轨道交通以快速、安全、准时及环保的优势得到了社会各界的共识，我国已有近20个城市已经运行，或正在建设，或规划建设城市快速轨道交通工程。但是城市轨道交通也产生了一定的环境影响，其中地面及高架线路以噪声影响为主，地下线路则以振动影响为主。市区内地下轨道交通的振动环境影响一直是各界关注的问题，其中振动影响的评价量、振动影响的程度及振动影响的防护措施是当前环保工作者关心的问题，现就城市快速轨道交通振动环境影响特征与振动评价量的选择进行了探讨。
1“振动评价量”的现状
目前国内城市快速轨道交通建设项目环境管理中尚无规定正式的振动评价量，涉及到城市轨道交通的振动环境影响的评价量及测量量现状如下。
1.1 建设项目环境保护竣工验收中的评价量
国家环保总局环境影响评价管理司在组织编写的《建设项目竣工环境保护验收培训教材》[1]中，提出参照铁路振动评价量VLzmax作为城市快速轨道交通振动验收的评价量。同时考虑到由于铁路列车通行时有客货列车之分、空载与重载之分、上行与下行之分，而城市快速轨道交通列车运行主要为上行与下行之分，且运行时间具有周期性，与铁路列车运行相比较更有规律性，因此教材中进一步明确可将铁路列车通过20次读数的算术平均值优化为5次轨道交通列车通过时的算术平均值。
1.2 建设项目环境影响评价中的评价量
在目前的城市快速轨道交通振动环境影响评价中评价量的选择有两种方法，即列车通过时的环境振动最大值VLzmax或环境振动的VLZ10。
在采取环境振动VLZ10作为评价量中也有两种提法，分别为:
(1)列车通过时间段的VLZ10;
(2)包括列车通过时间段和列车不通过时间段的整个总时段的VLZ10。
关于振动评价量的选择，由于国家尚无明确的规定，故不同的专家有不同的理解，经常因为所请的专家不同，而要求评价采取的评价量不同。
2 采用VLzmax作为评价量的理论解释与实践
我国《城市区域环境振动测量方法》(GB10071-88)[2]在“测量量及读数方法”一节中提出了四种典型振动类型及相应的测量方法，具体如下:
(1)稳态振动:每个测点测量一次，取5s内的平均示数作为评价量;
(2)冲击振动:取每次冲击过程中的最大示数为评价量;对重复出现的冲击振动，以10次读数的算术平均值作为评价量;
(3)无规振动:每个测点等间隔地读取瞬时示数，采样间隔不大于5s，连续测量时间不少于1000s，以测量数据的VLZ10作为评价量;
(4)铁路振动:读取每次列车通过过程中的最大示数，每个测点连续测量20列车，以20次读数的算术平均值作为评价量。
从上述对四种测量量的规定可以看出，振动评价量是根据振动源特性确定的，城市快速轨道交通列车在运行中产生的振动影响更接近于“铁路振动”特性将其归入“铁路振动”较为合适，其理论分析如下:
(1)城市快速轨道交通列车在运行中产生的振动类型与铁路振动类型完全一样，同属污染事件性质。即无列车通过时，振动事件不发生。一般城市的环境振动背景值在60dB左右，而当有列车时，振动污染事件发生，其振动对周边环境的影响有一个较大的变量，振动影响可上升至70~80dB左右，振动影响的有无完全取决于列车通过事件是否发生;
(2)城市快速轨道交通列车在运行中产生的振动是有规律的，每天都严格按照预先设置的起止时间、列车编组、以及计划的时间表进行运行;
(3)由于通过某一地点的地质性质、道床类型，甚至运行速度等都是相对固定的，其振动源基本上是固定值，列车通过某一地点的振动大小波动范围很小。
(4)环境评价的结论正确与否，最终是要通过项目竣工环保验收来检验的，在城市快速轨道交通项目竣工环境保护验收中，采取列车通过时的环境振动最大值VLzmax作为评价量也易于操作。尽管列车在隧道中运行，在地面建筑物中无法知道其通过的准确时刻，但是只要有列车通过，监测仪表就会有最大值(VLzmax)显示的记录，只要记录好每次列车通过时的Vlzmax值，就可计算得出列车运行对该处敏感点的振动影响值。近两年来，采用Vlzmax测量量，北京地铁复八线(全地下)、北京地铁八通线、北京城铁线、武汉轨道交通一号线、天津滨海轨道线均圆满完成了振动验收监测任务。
3 采用VLZ10作为评价量存在的主要问题
3.1 VLZ10作为评价量的应用条件
按照“测量量及读数方法”的规定，VLZ10评价量应用于无规振动。道路交通振动与道路交通噪声一样，都具有随时间波动的特性。对于非稳态的随机噪声，在道路交通噪声分析中通常采用统计学的方法来评价[3]，即采用累计分布声级的统计方法，从声级出现的累计概率来表示这类噪声的大小和分布，累计分布声级LN表示在测量时间的百分之N内起伏噪声所超过的声级，通常的指标有L10、L50及L90，分别代表在测量时间内有10%、50%及90%的声级超过它的值，L10代表平均峰值、L50代表中间值，L90相当于平均背景值。
由于道路交通振动与道路交通噪声具有相同的特性，因此在分析道路交通振动的时候，引用了道路交通噪声的分析方法，对于无规环境振动采用累计百分Z振级VLZN来分析，即在规定的测量时间T内，有N%的Z振级超过某一VLZ值，这个VLZ值叫做累计百分Z振级，记为VLZN。在《城市区域环境振动测量方法》(GB10071-88)[2]的“测量量及读数方法”中规定对于无规振动采取VLZ10作为评价量。在轨道交通工程项目环评的背景环境振动监测中采用VLZ10作为评价量是合理的。
3.2 采取整个时间段的VLZ10作为评价量是不合理的
交通评价范文6
关键词：交通影响评价；交通规划；VSTO; GISDK
1 背景
合理控制用地规模和开发强度对保持道路交通服务水平影响深远。交通影响评价(Traffic impact Analysis , 简称 TIA) ,是在城市土地开发或土地使用性质变更立项之前,定量分析评估其对城市交通的影响范围和影响程度 ,并制定解决方案和补偿政策的过程[1]。
交通影响评价(TIA)源于美国，于二十世纪七八十年展起来，其技术体系在美英等发达国家发展已较成熟。相对于城市综合交通规划，交通影响评价项目数量大，重复性强。设计院交通影响评价工程师劳动强度，繁重的设计任务甚至会导致项目研究质量不高。其次，评价过程引入的计算错误或标准理解错误，降低了交通影响评价的可信度。因此，有必要基于国家和地方标准，开发交通影响评价辅助设计系统，提供工作效率和评价的客观性。本文，研究了交通影响评价辅助系统的构架设计和实现的关键技术，充分利用XML技术、工作流技术和VSTO(visual studio tools for office)开发了交通影响评价系统（TIA1.0）,实现了评价计算分析和项目报告自动管理的一体化。
2 交通影响评价系统现状
为了分析国内外交通影响评价辅助系统的使用情况，研究通过文献查阅和问卷调查的方式进行了调研。通过文献查阅，国内尚未有功能完整的，大规模推广应用的交通影响评价辅助系统。通过Email和电话调查的方式对国内从事交通影响评价的设计单位和高校进行了调查，包括深圳发展研究中心、上海市城市规划设计研究院和长沙市建筑研究院等单位。统计结果表明，国内设计单位进行交通影响评价，主要通用的交通规划软件和Excel等计算软件完成。主要使用的规划软件包括TransCAD, CUBE/Trips, Vissum,EMME/2,其中超过一半的调查者使用TransCAD。此外，微观仿真软件Vissim也被用来进行交通影响评价。
现有软件并非诊对交通影响评价，用户普遍反映，在使用过程中需借助Excel等多种软件完成，并且重复劳动量大。此外，现有软件全都不支持交通影响评价国家标准或地方标准。因此，有必要设计一款支持交通影响评价国际和地方标准，并且能够按照标准进行计算分析，且能完成项目报告自动管理的系统。
3 交通影响评价系统框架
本文研究的交通影响评价系统有以下几个目标：（1）易用性好，不需漫长的培训学习过程；（2）能自动生成报告文本，且用户更新参数及数据后自动更新文本；（3）支持2010年版《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）及地方标准；（4）用户自定义评价模型和标准；（5）支持异构数据的管理。针对上述目标，对系统的功能模块和软件构件进行了设计。
3.1 功能模块
交通影响评价是研究建设项目或城市土地利用变更对交通的影响。其目的是通过分析项目建成投入使用后, 新增的交通需求对周围交通环境产生的影响程度和范围, 从而在满足一定服务水平的条件下提出对策, 减小项目带来的负面影响, 缓解项目产生的交通量对周围道路的交通压力。按照《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T141-2010）规定的评价内容和系统的设计目标，系统功能模块如图1。
图1 交通影响评价系统功能模块
3.2 数据流
交通影响分析需要大量相关数据作为支撑,主要包括建设项目信息、用地现状及规划数据、现状路网与规划路网信息、出行调查数据、现状交通流量调查数据、公共交通数据、静态交通数据、慢行交通数据等。交通需求分析过程产生背景交通量、项目交通量等结果。项目评估阶段产生路段评价表和交叉口评价表等。这些数据有图形数据也有文本数据。
3.3 软件构架
了实现设计目标，采用了基于统一数据接口的集成方法。交通影响评价涉及大量的图表等异构数据，因此，设计了统一的数据接口。交通影响评价交通需求预测工作量大，为了保持软件的易用性，系统利用TransCAD提供的GISDK开发技术，开发了交通影响评价系统的交通需求分析和交通评价模块。文档自动管理功能，静态交通分析、公交分析以及文本自动管理等其它功能则利用Visual C#2008和MSTO技术开发，作为word的一个组件。交通需求模块和文本自动管理模块通过XML数据统一接互。软件采用了3层的系统构架，包括用户端应用层、中间数据驱动层和数据层（如图2）。
图2 交通影响评价系统构架
4 软件实现及其关键技术
本系统的开发充分利用了现有软件，用户对于界面熟悉，可以迅速掌握使用方法。软件体系结果采用数据集中的模式，系统机动车需求预测、路段评价和交叉口评价基于TransCAD开发；其它部分采用visual C#2008和MSTO技术开发。两个模块交互是通过数据驱动模块完成，该数据驱动模块充分利用了XML的异构数据交互技术。
4.省略的封装接口访问。
4.2 GISDK开发技术
GISDK是一种强大的宏编程语言，由三部分组成：Caliper Script程序开发语言、用于应用程序编译和测试的交互开发工具以及客户服务器功能。运用GISDK可以进行多方面的二次开发，其中通过Add―ins用户可方便地使用现有的软件功能，也能批量自动化实现某些动作。交通影响评价系统的交通分析模块基于此开发，替换了内置的OD反推模型，设计了适合交通影响评价的考虑用地的小区域OD反推模型；扩展了工具箱的功能，能够自动完成交通分析和评价，并自动绘制各种图标。在该用户操作界面可主动完成报告文本的更新。
图4 交通影响评价系统（TIA1.0）交通分析模块
4.3 Vsto开发技术
本文提出了一种基于Microsoft Visual Studio 2008 Tools for the Microsoft Office System(VSTO 2008)的智能文档技术，以非结构化文档处理为核心，实现了Office办公软件与交通影响评价系统相融合。一般来说使用Vsto 3．0创建的解决方案类型分成2类：文档级解决方案和应用程序级解决方案。发人员不但可以使用各种控件，包括WinForm托管控件和VSTO宿主控件(如Bookmark。XMLNode等)，而且可以利用Visual Studio为这些控件提供的丰富的设计时支持来提高工作效率。交通影响评价的Word工作端，采用了外接应用程序的方式，作为一插件扩展word功能，用户的绝大多数操作在word的交评工作窗口完成，非常类似工程造价软件Wcost的操作模式(图5)。
图5 交通影响评价系统（TIA1.0）工作界面
5 实例分析
利用所开发的交通影响评价系统（TIA1.0）,对长沙市一商业开发项目进行交通影响评价分析。项目集商业、酒店、娱乐、办公于一体的综合体项目，项目包括一栋63层的酒店及办公楼及其商业配套，一栋25层的酒店和4层精品商业及娱乐区。项目净用地面积27593.75平方米，总建筑面积231503.678平方米，建筑密度43.51%，绿地率30%。交通应评价系统和传统的利用TransCAD和Excel完成任务的工作流程对比情况，如图所示。
项目分别由两名独立的人员完成，两名设计人员的工作经验背景完成，交通调查数据由其他工作人员整理。使用本论文开发的系统完成任务耗时2天，TransCAD和Excel需要约6天的时间。文本数据结果对比，分析结论基本一致；使用TransCAD和Excel的文本出现一处计算错误，公交剩余量计算出现疏忽。本文开发的系统已在十余个交通影响评价中使用，交通影响评价系统可以提供工作效率3-5倍，并且有效避免了计算错误。
6 结语
目前国内尚未有专门用于交通影响评价的辅助设计系统。为了降低交通影响评价设计单位的工作强度，提高交通影响评价质量。本文研究开发了，符合国家新标准《项目交通影响评价标准》2010和地方性标准的交通影响评价辅助系统。该系统基于TransCAD和Word,利用了GISDK和VSTO技术，主要使用Visual C# 2008开发。系统采用数据集成的技术，利用XML技术，解决了多元异构数据集成问题。利用该系统，交通影响评价设计人员可迅速完成高质量的交通影响评价报告，测试显示新开发的系统可提高工作效率3～5倍，并能有效避免计算错误。该软件基于TransCAD开发，未来的开发中将逐渐迁移至自主研发的OpenTrans交通规划平台[9]。
参考文献
[1] 李春艳，李先，彭宏勤，等. 基于交通影响评价的交通需求预测共享平台框架分析[J]. 交通运输系统工程与信息. 2009(6): 108-113.
[2] 吕贞，陆建，吴孟庭. 相关系数模型在交通影响分析中的应用[J]. 交通运输工程与信息学报. 2009(4): 118-123.
