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钢铁意志范文1
《钢铁是怎样炼成的》是苏联作家尼古拉・奥斯特洛夫斯基所著的一部自传性质的长篇小说,是作者对自己一生经历的提炼和概括。这是一首英雄的颂歌,一部荡气回肠的励志佳作。该书真实而深刻地描绘了十月革命前后乌克兰地区的广阔生活画卷,塑造了保尔・柯察金执著于信念而坚韧不拔的崇高人格,生动地告诉我们生命的真正意义是什么。在革命的烽火和艰苦的环境中,保尔以高昂的革命激情、奇迹般的生命活力和钢铁般的坚强意志,谱写着把一切献给党和人民的壮丽诗篇。其形象超越时空,产生了世界性的影响,震动着数代人的心弦。
【素材展示】
人最宝贵的是生命。生命每个人只有一次。人的一生应当这样度过:当回首往事的时候,他不会因为虚度年华而悔恨,也不会因为碌碌无为而羞愧;在临终之际,他能够说:“我的整个生命和全部精力,都献给了世界上最壮丽的事业――为解放全人类而奋斗。”
(节选自《钢铁是怎样炼成的》)
【运用视角】
本素材适用于“坚韧,生命的最强音”“平凡中的不平凡”“留在心底的风景”“生命的底色”“苦难催开的花朵”等写作角度。
【运用技法】
一、挖掘人物亮点法。保尔・柯察金是一个被作家成功塑造的人物形象,小说通过其对待生命、爱情、疾病、挫折等不同侧面,将这一人物形象表现得丰满生动,光彩照人。写作时我们可以从他人性的这些亮点出发,或记叙,或描写,或议论,内容自会丰富动人。
二、人物对话布局法。为避免行文像记流水账,我们可以通过书信、日记等形式来巧妙构思。如站在自我的角度,给保尔写信;或是站在保尔的角度,给当代少年写信。这样不仅可以为作文创新找到一条绿色通道,还能够拉近作者与读者的距离。
【佳作展示】
写给敬爱的保尔・柯察金
顾文雯
敬爱的保尔・柯察金:
您好!虽然我知道这封信您并不会收到,但我还是情不自禁地写下我内心深处涌动的激情,向您奉献一个崇拜者的坦诚。
您,一个“脸色苍白”的年轻人,戴着布琼尼式骑兵帽,挥舞着马刀,风驰电掣般地闯入我的梦中。您把神奇而珍贵的信念撒在我生命的土壤里,您的存在,支撑着我幼稚、渴望的心灵。
每当我沉迷地听着您用严肃而激昂的口吻诉说着战争的残酷、生活的艰辛时,我就似乎被一只坚强有力的手臂牵引着,在朦胧的月光下,拨开密密的丛林,踏着清清的小溪,翩然徜徉在谢别托夫卡小镇的街道上,流连在乌曼区的篝火旁,倾听着正在跳乌克兰舞和果帕克舞的人们所发出的频频的跺脚声和愉快的欢笑声。 哦,这便是少年布尔什维克那充满艰辛、充满无畏、充满罗曼蒂克的青春吧?
真诚地感谢您,您让我懂得了生命的真谛,使我悟出了生命中一些永恒的东西!感谢您,让一个懵懂无知的女孩,在短暂的青春里觉醒。我不会再让青春的阳光灼痛我的眼睛,我不会再在青春的诗意里彷徨沉沦,我不会再拿青春的空想涂抹紫色的忧伤,我更不会再让青春的心灵惧怕困难的阴影。
感谢您,保尔・柯察金, 迎着您锐利而不徇私情的目光,我心灵深处的污水和泥垢都被冲得一干二净。于是我挂起了人生的风帆,驶向我生命长河中的每一个港湾,向着勇敢者的人生前行。
我相信,终将有一天,我将回到谢别托夫卡小镇,去看看您出生和战斗过的地方,去看看瓦莉娅和她的战友们英勇就义的地方,去看看谢寥沙可怜的母亲,去听听第十二骑兵师震天的喊杀声,去亲身体验一下革命的激情,怎样在胸中激荡。那时,我会恭恭敬敬地站立在您面前,热切地唤一声:“您好,我亲爱的保尔・柯察金!”
此致
最崇高的敬礼
崇拜您的文雯
2009年7月25日
【简评】
小作者深深为保尔的高尚人格所折服,于是真诚的仰慕转成了婉转的倾诉,便有了这封令人耳目一新的书信。文章采用第二人称的手法展开,在表达对保尔的崇敬之时,也将对青春自我的剖析和盘托出。在这股心灵的溪流里,荡起了保尔・柯察金生命的浪花,也沉淀了小作者生命里的泥沙。没有深入的阅读,怎么会有如此真实的叙说;没有细心的品味,何来如此深刻的情感?这便是阅读的魅力啊!
【拓展延伸】
钢铁意志范文2
【关键词】钢渣；直接还原铁；还原焙烧；隧道窑
引言
钢渣是炼钢过程中产生的工业固体废弃物之一，产生量约占粗钢产量的15-20%，成分主要有钙、铁、硅、镁和少量的铝、锰、磷等的氧化物组成。目前大多数钢铁厂钢渣大多采用热焖-破碎-干式磁选-湿式球磨磁选的处理工艺，磁选出的铁精粉大多进入烧结厂作为烧结原料和配料，或者作为炼铁炼钢熔剂等，未能充分挖掘铁精粉的潜在价值，造成资源很大程度上的浪费。为此我们对钢渣制备炼钢用直接还原铁进行了实际生产的工艺研究。此项研究一方面可以提高钢渣资源的利用价值，另一方面可以缓解国内高品位铁矿粉不足的现状。
1、实验
1.1实验原料的制备及使用说明
炼钢过程中产生的红渣经渣盆倒运至焖渣坑后，加盖打水，利用转炉渣的余热将其热焖成粒度适中的小块钢渣。然后再对小块钢渣进行破碎、干式磁选、湿式磁选，选出全铁品位达到66%以上（含金属铁）的铁精粉。铁矿粉为外购全铁含量67%左右的粉矿，焦炭破碎至粒径1.5mm以下。
表一 铁精粉的化学组成
TFe 金属铁 S P SiO2 CaO MgO Al2O3
66.75 10.03 0.08 0.21 4.67 8.16 2.31 1.04
表二 铁矿粉的化学组成
TFe S P SiO2
67.86 0.016 0.02 2.14
表三 焦炭的化学组成
挥发份 固定碳 灰分 S
5.64 72.26 22.10 0.41
表四 石灰粉的化学组成
CaO MgO SiO2 活性度
67.86 0.016 0.02 334
在此需要对铁矿粉的使用原因做一点补充，因为从钢渣中选出的铁精粉成分较普通铁矿粉更为复杂，其中铁元素以氧化铁类化合物形式存在外，还含有一定量的铁橄榄石和10%以上的金属铁，这部分金属铁粒度较小，很难从铁精粉中分离出来。由于铁橄榄石不易还原，金属铁不参与还原，这两点都会降低铁精粉的还原度，影响直接还原铁的品质。另外，铁精粉的P含量高达0.21%，单独用铁精粉生产直接还原铁不能够满足炼钢用直接还原铁国家标准的要求（P≤0.08%）。为解决上述两种问题和最大添加量的利用铁精粉，我们将铁精粉与铁矿粉按照3：7的比例混合还原焙烧，这样可以利用铁矿粉的易还原性及低P含量来减小铁精粉生产直接还原铁的不利影响，使产品满足炼钢用直接还原铁的国家标准。
1.2实验仪器与设备
实验使用的设备有：JQ350混料机；QT6-15压砖机；耐火罐；隧道窑；窑车；自动卸料机；圆筒滚筛。
1.3实验步骤
按照设定的配比，将铁精粉、铁矿粉混合均匀后，用压砖机在10mpa的压力下压制成砖坯待用。焦炭与石灰粉按照一定的比例混合均匀后，称其混合料，待用。
在耐火罐底部铺设2cm左右的打底料，放入一块砖坯，在砖坯上覆盖2cm的混合料，以此操作直至装满整个耐火罐。装满试验样品的耐火罐被整齐、均匀的码放在窑车上，将窑车推进隧道窑内还原焙烧。焙烧结束后，由自动卸料机将实验品从耐火罐中卸入圆筒滚筛，利用圆筒滚筛将直接还原铁样块表面粘附的废料完全分离出去，以提高直接还原铁的洁净度。
2、实验
2.1还原焙烧温度的影响
针对铁精粉的特性，我们在铁矿粉生产直接还原铁所需温度的基础上，适当的提高了还原焙烧温度，分别在1160℃、1170℃、1180℃、1190℃、1200℃实验条件下，对压制成型的试样进行了还原焙烧，其中：M铁精粉：M铁矿粉=3：7，焙烧时间22.5h（90min/车位）。
表五 不同还原焙烧温度下样品主要成分表（%）
焙烧温度 1160℃ 1170℃ 1180℃ 1190℃ 1200℃
TFe 78.45 82.73 85.62 89.57 89.76
P 0.71 0.69 0.75 0.77 0.76
从表五可以看出，随着温度的升高，试样块的还原效果也随之提高，因为氧化铁类物质的还原反应是个吸热过程，提高温度有利于反应向着正反应方向进行。但在1190℃之后，试样块的全铁品位提高幅度较小。在实际的生产过程中，我们从能耗上考虑，选择还原焙烧温度1190℃比较经济。
2.2还原焙烧时间的影响
保持还原焙烧温度1190℃，M铁精粉：M铁矿粉=3：7的条件下，对试样块分别进行了15h（60min/车位）、17.5h（70min/车位）、20h（80min/车位）、22.5h（90min/车位）、25h（100min/车位）的还原焙烧实验。
表六 不同还原焙烧时间下样品主要成分表（%）
焙烧时间 15h 17.5h 20h 22.5h 25h
TFe 80.64 83.40 86.03 90.02 86.27
P 0.73 0.76 0.73 0.72 0.74
从还原效果和能耗出发，还原焙烧时间取22.5h即90min/车位合适。
3、结论
1）钢渣经热焖、破碎、磁选、湿式球磨磁选出的铁精粉，通过与铁矿粉按照质量比3：7混掺后，在焙烧温度1190℃、焙烧时间22.5h的还原条件下制得的直接还原铁成分及效益性最好。
钢铁意志范文3
2、不要开窗。汽车刚贴膜就一直下雨，建议你不要开车窗，因为汽车贴膜是贴在玻璃里面的，假如你打开汽车车窗的话，水漏进去，容易让车膜起水泡，产生空气，也浪费你的钱。
3、不要洗车。汽车刚贴膜就一直下雨，建议你要注意不要洗车，因为洗车就一定要打开车窗，反复的开关会影响膜的效果，会刮花膜，或者洗车的毛巾会把膜弄坏，让你得不偿失。
4、停到地下。汽车刚贴膜就一直下雨，建议你最好把车子开到地下室去停放，因为停在露天里，雨水太大，拍打到车窗，会让你产生不安的感觉，总觉得害怕车膜被损坏，越是害怕，就越容易发生这种结果，所以还是停到地下去安心些。
钢铁意志范文4
近几年，中国钢铁工业取得了多项世界第一：产量第一、出口量第一、消费量第一，并一跃成为全球钢铁生产大国。但世界钢铁生产大国并没有成为钢铁生产强国，在全球钢铁产业格局中没有话语权。
中国钢铁产量占全球总产量30％以上，在推动世界钢铁工业发展中所起的作用越来越突出，为我国经济的持续快速发展也作出了重大贡献。多年来，正是得益于钢铁工业提供的各类钢铁产品，才确保了国内机械、交通运输、建筑、国防等基础行业的大发展。
但是，在获得诸多“世界第一”的背后，中国也为钢铁工业的无限扩产付出了惨重代价。这代价不仅是物质上的、环境上的，也包括精神上的；不仅是短期的，还包括长期的，甚至影响到我国钢铁工业在做大后难以做强。
资源弱势，受制于人
造成我国钢铁工业大而不强原因，几乎贯穿了整个钢铁产业链，其负面影响也越来越突出。
一、基础资源储备不足。上世纪80年代以后，国家对地质勘探的支持力度弱化，勘探工作基本处于停顿，特别是对铁矿石资源的勘探力度和深度尤为欠缺。资源储备不足，造成了一边是国内钢铁工业迅速发展，一边是铁矿石资源出现严重稀缺。
二、需求大增，丧失定价权。由于国内铁矿石产量满足不了企业生产需求，我国每年不得不进口上亿吨铁矿石和铁精粉，而这些资源仅由几个国际矿业巨头所控制（必和必拓公司、力拓公司、淡水河谷以及印度的铁矿石公司等）。中国钢铁业对铁矿石的需求连年增加，这些矿业巨头就在每年的铁矿石谈判中联手抬价，对我国钢铁企业形成需求控制。
三、行业不规范，调控不力。受市场需求驱动，地方中小钢铁企业受利益驱使和地方政府的支持，产能扩张无度。中小企业与大企业争原料、抢市场、拼价格，其产品又多是低附加值的大路货，如线材、盘条等，使产品利润被不断走高的原料价格所侵蚀。在国际基础资源市场，“中国人买什么，什么就涨价”的怪现象，在钢铁工业方面表现得尤为突出。
四、需求传导，引起连环涨价。急剧增长的钢铁产销量，对国内交通运输形成巨大压力，仅进口铁矿石和出口钢材两项运输总量，2006年铁路运输量就达13.79亿吨（含原辅能源材料）。近几来，钢铁企业进口大量铁矿石，又出口生铁、钢坯和钢材等产品，导致国际海运价格大幅攀升。2007年，巴西、澳洲到宁波港的铁矿石运费已分别由1月份33.64美元/吨、15.93美元/吨，上涨到10月末的85.56美元/吨和36.29美元/吨。
污染环境，恶性竞争
钢铁工业是耗能大户，也是资源消耗大户，除了需要高品位铁矿石外，还需要大量的辅助材料――煤、焦炭、水、电及熔剂等。钢铁行业更是污染物排放大户，废气、废水、废渣排放量占全国总排放量的14％，是个地道的大污染行业。在生产中，产生大量的废渣留在国内，我国钢铁工业年排废渣高达5亿吨左右，占全国总排放量的14％，出口产品近5300万吨，在生产过程中废渣排放量占全国总排放量2.4%。全国钢铁工业每年氟化物气体排放量约250万吨以上，而出口产品部分，留在国内大气中的氟化物约占1/10。
钢铁工业的飞速发展，为我国经济作出了重大贡献。国民经济的持续发展，国内外两个市场消费旺盛，使得国内钢铁工业固定资产投资一再攀升，产能一扩再扩，总生产能力已远远超过国内实际需求，但高端钢铁产品又满足不了市场需求。
目前，我国有钢铁企业1400多家，绝大多数位于华北、华东地区，多以中小钢厂为主，年产量超过千万吨的仅有8家，位居前12位的企业产量合计，仅占全国总产量的45%左右。点多、面广、量小的中国钢铁工业布局，成为我国钢铁工业做大后做不强的主要制约瓶颈。
虽然国家进行了钢铁产业结构调整，关闭了一些耗能高、污染重、生产工艺简单、附加值低的生产企业，但由于国外市场需求强劲，大量低端产品出口失控，给本来应予淘汰关闭的小钢铁企业变相输了血，使他们得以生存。这些企业的生存给市场、环保、能源和运输带来了一系列问题，特别是它们的低价竞销、不规范的市场购销行为，破坏了市场公平竞争，给国家和企业带来很大损失。
导致我国钢铁产业散、乱、差的一个不可忽视原因，是地方利益作祟。一些地方政府以局部利益代替全局利益，为了地方经济发展，增大地方财政收入，不计后果大建快上小钢铁企业，形成了今天的小企业与大企业争原料、争能量、争市场的恶性竞争局面。
行业管理失控，产业定位不清
为了满足国内经济的快速发展，从国外进口原材料满足内需是十分必要的，但必须对“利益和代价”两者进行权衡，这是贸易的基本原则，如果只着眼于眼前利益而不惜代价，这样的外贸政策是值得商榷的。
中国作为钢铁生产大国，在创造出数个“世界第一”背后，却没有在世界钢铁产业格局里获得应有的话语权，这不能不引起我们的警惕。目前，中国进口铁矿石越多，国际卖家的涨价就越有劲，以到岸价计，海运费用也水涨船高。我们为钢铁产品消费国承担了环境污染，出口到欧洲的钢材还遭到反倾销诉讼。
另一个严重的问题是，“高能耗、高污染、争抢资源”的小钢铁厂一直得不到有效的约束和遏制，走入一个“产能扩大-产量增加-低价出口-遭遇制裁”的产业循环怪圈。
发展经济，建立一国强大的工业发展体系，离不开钢铁工业，但必须有一个确切合理的定位。我国是一个人口大国，又是资源、能源短缺国，我们的一切方针政策必须依据这个基本点，一切从这个基本点出发去考虑。因此，内需是首要因素，一切必先从满足国内需求出发。
从我国的资源情况来看，我们没有条件和能力，为国际市场大量提供钢铁产品，我们也不应当成为世界钢铁产品的制造基地，更不应该以牺牲环保、能源和资源为代价，换取他国对钢铁产品的需要。我国的钢铁工业不能“两头对外”，一方面大量进口原料，另一方面大量出口初级产品，这样的产业局面如果继续下去，必将对我国钢铁工业的健康发展造成巨大伤害。
链接
钢铁产业调整建议
一 、强化以内需为主的调控措施，要有硬手段，不留后路，不留死角。
二、应进一步提高生铁、钢锭、盘条、线材等产品的出口关税，颁发出口许可证，在特定情况下可考虑限制出口。
三、根据需要适当进口铁矿粉，平抑铁矿石价格，减缓海运费和国内运输压力。
钢铁意志范文5
工程概况
天津南港铁路96m系杆拱桥为下承式桥梁，上部结构为钢管混凝土系杆拱，梁全长98m，计算跨度95.7m，拱肋立面矢高19.2m，拱肋采用二次抛物线。拱肋在横桥向内倾8。，呈提篮式样，拱顶处两拱肋中心距8.058m。桥型整体布置如图1桥所示。
拱肋的结构特点
拱肋钢管采用Q345qE钢材，横断面采用哑铃型钢管混凝土等截面，截面高度2.5m，钢管直径为1.0m，由20mm的钢板卷制而成，每根拱肋的两钢管之间用16mm的腹板连接。每隔一段距离，内设加劲箍，腹板中间焊接拉杆。
拱肋之间设置一道横撑和四道K撑，横撑采用外径1.0m的圆形钢管组成，斜撑采用外径0.8m的圆形钢管组成。
吊杆采用平行布置，全桥共设17对吊杆，吊杆纵向垂直梁面布置，在横向内倾8。。
钢拱肋制造工艺及关键技术研析
制造出符合设计要求的拱肋并且保证拱肋的几何尺寸、成桥线形及吊杆位置的准确性是制造方案的关键。
拱肋分段。根据本桥钢管拱肋的结构设计特点，且为了便于制造，由曲线调整为若干条短直线制造。
钢拱肋制造。钢管拱肋的制造分为拱肋筒节及横撑、斜撑制造、拱肋节段制作、单根拱肋整体预拼装。拱肋节段如图2所示。
拱肋筒节及横撑、斜撑筒节制造工艺流程。筒节的制作难点分析：拱肋筒节是钢管拱的最小制作单元，拱肋筒节的制造质量直接影响拱肋的成桥线形、几何尺寸及精度，因此筒节的圆度、纵缝焊接预留反变形、控制焊接收缩量、校圆等是筒节制作的难点。
根据《钢管混凝土拱桥技术规范》及本桥的结构特点，筒节划分节段基本长度为2m。拱肋筒节一般由钢板直接卷制成圆形。制造工艺流程如下：
下料：用计算机放样后下料。为保证筒节的几何尺寸，下料时需充分考虑以下两点：
①筒节的长度应充分考虑预留弹性收缩量、环焊缝焊接收缩量及筒节的二次切头量；②筒节的周长则根据筒节直径、焊接坡口的间隙和焊接收缩量等综合因素决定。
加工坡口：所有用于卷制筒节的钢板纵、环缝位置均需按照工艺要求开坡口。
预压头：为保证卷制后的成型，卷制前要先进行预压头。详见图3。
卷圆：卷圆过程中用样板进行圆度检测，卷制时注意坡口朝外，卷管方向与钢板的压延方向一致。详见图4。
焊接纵缝：筒节纵缝的装配、焊接在专用的胎架上完成，控制纵缝间隙，焊前设置跨缝码板。纵缝须相互错开。详见图5。
修整：焊接完成后筒节需重新用三辊赶板机再次进行校圆（复圆）。
标记：对焊缝进行无损检测。按施工图要求对筒节进行编号标记，如图6所示。标明径向线，为后续筒节装配、节段预拼装、检验做好标记线。
钢管拱肋节段制作的工艺流程（详见图7）
拱肋节段制作难点分析：成桥的整体线形及精度由节段精度来保证，因此拱肋节段制造时的精度是节段制造的关键。由于各构件之间的连接均采用焊接，焊接时的焊接收缩及变形控制、节段的制造精度控制是拱肋节段制造的难点。
组焊管内加劲板及筒节接长：筒节接长是在专门设计的工装胎架上采用侧卧法进行，胎架线性值由AutoCAD软件放样计算，采用经纬仪配合钢卷尺在平台上建立测量体系。胎架上设置牙板，牙板要进行顶面标高测量调整，严格控制顶面高程。胎架上应划出拱肋轴线、水平线、检查线等必要的标记。拼装时对胎架圆弧弧度、高程、横纵基准线进行校验，合格后将筒节纵基线对齐、基准头与横基线对齐依次就位。各筒节依次按顺序及工艺要求的间隙利用工艺码板调整各筒节之间的接口。在对拱肋标高和外形尺寸作详细检查合格后，方可进行焊接。如步骤①、②。
内、外侧腹板安装：腹板组装在胎架上进行，筒节接长后环焊缝焊接检验合格方可安装腹板。两片腹板组焊时为了确保拉杆孔同心，组焊前应利用拉杆定位，定位后方可进行焊接。如步骤③。
拱肋预拼装
对每侧拱肋节段进行连续匹配预拼装，预拼装的目的是确保线形，进行吊杆轴线放样、吊杆零件、锚箱等组焊，然后进行横撑、斜撑预留段的组焊，最后完成其他剩余工序。如图8所示。
拱肋成形是否符合设计线形是成桥的关键，为保证节段几伺尺寸的一致性和正确性及节段间工地连接的匹配性，在拱肋节段制作完成后，须通过预拼对其跨径、拱轴线、矢高等进行全面检查。
拱肋预拼装采用单根拱肋整体预拼装的制作方案。单根拱肋整体预拼装是在有足够承载力的刚性平台上进行。在平台上利用经纬仪配合钢卷尺建立拼装及测量网络系统。拱肋节段制作完成后根据其定位点精确就位，以达到与平台地标点相吻合。
吊杆零件及锚箱等组焊：拱肋吊杆安装的准确性也是决定全桥质量是否优良的关键之一，并且为了确保成桥时吊杆位置的准确性，吊杆位置的确定在拱肋预拼装阶段进行。利用经纬仪及在胎架上划吊杆定位线并对其进行检测。检测符合图纸要求后方可定位切锚箱及吊杆孔。拱肋整体预拼装阶段需要完成：腹板、锚箱、封板、节段端口接头及工艺隔板的组装。
横撑、斜撑预留段组装：横撑、斜撑作为拱肋的骨架，它们与拱肋主管之间的连接精度为本桥制造的关键节点。本桥的横撑、斜撑与主管之间采用预留段相贯式焊接，为保证二者之间的匹配精度，宜采用自动或者半自动加工方式来保证相贯线及坡口的制作精度。组装时首先需要采用经纬仪配合钢卷尺在平台上分别画出上下拱肋的纵、横向定位线，再以吊杆线划预留段相贯口处的定位基准线。
关键工艺技术研析
钢管拱肋在制造过程中，有以下几个方面作为重点、关键点加以研究并控制：
拱肋线形及分段：系杆拱桥的线形是桥梁成形的关键控制项点之一，因此桥梁线形成形中以直代曲的分段原则和预拱度拟合是P键工艺技术，其原则主要是：①分段长度应综合考虑卷管长度、吊杆位置、管内加劲位置等因素，且相邻管节长度不应过于悬殊。②系杆拱拱肋折点应在计入预拱度后的拱轴线上。放样时应使由于制作误差引起的钢管弯曲的弯曲方向与拱轴的弯曲方向一致，以减小拱轴误差。
钢管成形：钢管成形过程中应重点控制以下三点：①周长控制，预留合理的焊接收缩量，焊接时要严格按焊接工艺先用CO2气体保护焊焊接内侧，然后在外侧使用埋弧自动焊完成纵缝焊接。②预压头：预压头直接影响钢管最终成型后的几何尺寸误差，即圆管的矢圆度，棱角度。（模具预弯成型段为渐开线形式，且下模角度可根据计算进行调节以满足该模具使用范围内的最佳圆弧成型段。）③校园（复圆）：卷板机上复圆。几伺精度要求为：直径允许偏差±d/500；管口圆度d/500。
节段拼装：拱肋拼装中应控制以下几点：①确保胎架上的筒节定位正确，简节径向线及中心线应与胎架纵基线相吻合。②焊接应从两端向中部对称进行。③要随时观察、测量拱轴线的坐标，控制旁弯。
整体预拼装：整体预拼装节段中线形的控制及吊索轴线的精确定位是整体预拼装的关键。
通过工厂预拼，可以检测拱肋节段的加工精度，最大限度地消除拱肋节段的加工偏差，完成实地吊装前的各项准备工作。
钢铁意志范文6
关键词：铁路行业企业；一线岗位；员工；特质要求；调查；人才培养
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2012）09-0070-03
研究背景
美国著名心理学家奥尔波特指出：“特质是人格结构的单位，是指在我们的环境中，对刺激的稳定、持久的反应方式。是一种明显的、可以区别的特性或性质。”特质决定或造就了行为。奥尔波特提出了共同特质的概念，他认为：“共同特质是统一文化形态下的群体具有的特质，是一群具有相同职业或相同兴趣、爱好的人所共有。共同特质可能会随着时间而改变，就像是社会标准及价值观的改变一样。”从奥尔波特的概念出发，可以将铁路行业企业一线岗位员工特质定义为：在铁路行业企业文化形态下，一线岗位员工所具有的可以区别于其他行业企业岗位的稳定的、持久的特性或性质，这种特性或性质决定了员工的行为，可能会随着时间或情境而改变。同时，必须明确的是，特质不是员工所掌握的知识和技能，而是知识和技能之外的较为稳定的员工特性或性质。
近年来，我国的高职教育飞速发展，在数量上已占据高等教育的半壁江山。高职教育的发展正进入新的阶段，即从规模扩张的粗犷式发展，向质量提升的内涵式建设转变。虽然我国高职教育取得了长足的进展，为国家培养了一大批一线高素质技能型技术人才。但是，在教育过程中，也出现了诸多问题，最为突出的是重知识掌握和技能培养而轻特质培养。根据笔者2010年8月对31家企业50名人力资源部门负责人的调查，相对于毕业生的专业知识和技能，企业更注重毕业生的特质。鉴于高职教育是以就业为导向的一种教育类型，就业市场的人才需求是高职院校人才培养的指挥棒，笔者认为，高职院校应将特质培养作为人才培养的重点。
随着《中国铁路中长期发展规划》的出台，各地纷纷兴起高铁投资热潮。2020年，中国将建成四纵四横高铁网，中国铁路网规模将达到12万公里以上。其中，时速200公里及以上的客运专线将达到18万公里，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，这意味着中国已正式步入高铁时代。铁路高职院校作为高职院校中的一种类型，肩负着为铁路行业企业培养高素质技能型人才（主要是一线岗位员工）的重任，换言之，铁路行业企业就是铁路高职学生最大的就业市场。因此，铁路行业企业一线岗位员工特质要求就是铁路高职院校人才培养的出发点。要做好铁路高职院校人才培养，必须全面了解铁路行业企业一线岗位员工的特质要求。认真分析铁路行业企业对一线岗位员工的特质要求，并将其与铁路高职院校人才培养和素质提升对接，培养出受企业欢迎的、特质明显的高素质技能型人才，对社会经济和铁路事业的快速发展具有重要意义。
笔者的研究立足于高铁背景，从铁路行业企业一线岗位员工特质要求的角度探索铁路高职院校特质学生培养，为铁路高职院校人才培养特别是大学生思想道德素质提升提供了新的视角和切入点。
随着立项项目进入实施阶段，对铁路行业企业一线岗位员工的特质要求进行研究成为当务之急。从现有资料来看，国内外有关铁路行业企业一线岗位员工特质要求方面的研究基本上是空白，无从了解和借鉴。为了弥补这方面的欠缺，笔者于2011年5月至9月对多家铁路企业进行了一线岗位员工特质调查，试图了解和分析铁路行业企业一线岗位员工应具备的特质要求，以便更有针对性地推进铁路高职院校人才培养。
研究方法
