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物流设施与设备范文1
中图分类号：G712 文献标识码：A
“十二五”规划提出：“加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系，大力发展第三方物流，优先整合和利用现有物流资源，加强物流基础设施的建设和衔接，提高物流效率，降低物流成本。”物流专业的教学与发展直接关系到我国物流行业人才的培养。
《物流设施与设备》课程的教学模式以传统面授课形式为主，无法满足培养高素质和高技能的应用型人才需要，迫切需要转变教学模式，使本课程适应学生职业能力的培养，与物流业的发展要求相适应。
笔者认为，本课程教学模式改革过程中，应将教师面授为主的“主导型模式”向以学生自主探索、自我构建为主的“建构型模式”过渡。在实践教学中采取以教师面授与学生探究相结合的“混合型模式”。在对教学内容的改革中，对各种教学资源进行整合。在教学过程的实施过程中，采用有效途径和方法，实现既能发挥教师主导作用又能充分体现学生主体地位的以教与学方式，从而把学生的主动性、积极性、创造性充分地发挥出来。
1 教学内容的转变
1.1 案例教学
案例教学法具有启发、实践性和综合性的特点，教师根据授课内容和目标，以实际的经典案例作指引，教师学生共同参与案例的讨论，并对案例的成与败，存在的问题和解决的途径进行分析，使所学知识在解决实际问题中得以深化。在课前教师要对案例进行充分研究，使所学知识点与案例紧密结合，平时注重搜集相关素材，如国际国内物流公司、快递企业有关资料，并将资料整合，并找出与本课程结合的关键点。通过加工提炼、提出问题、课堂讨论及研究性学习的形式，引导学生深入思考，对各种设备在物流生产实践中的具体功能和作用加深实践认知。
在案例教学中，引导学生运用所学知识主动深入问题，同时教师也要做好评价与总结工作，但切忌由教师一开始就为案例下定性的结论。
1.2 教学资源库建设
目前，讲授物流设施与设备课程的很多教师是从机械等专业转化而来，有些教师缺乏对物流设施与设备的深入了解，在资源利用方面建立丰富的资源库十分必要。教学资源库以视频、图片为主，分门别类，按需使用，包含“设施与设备操作规程资源库”、“工作流程资源库”、“物流管理案例资源库”、“物流信息化资源库”等各相关领域，还可设置物流专题讲座资源库，使学生及时了解物流技术的前沿动态。这部分内容可就地取材，也可在网络中选取，并且注意实时更新，既考虑与课程的紧密衔接又要具有前瞻性。在资源库的使用过程中，既为学生建立了感性认识，也弥补了实训条件的不足。对应专题讲座可汇总在物流课件中，尤其适合以网络课件的形式出现，便于学生自主学习，方式机动灵活。
1.3 课堂讨论
把学生分为6～8人一组，根据授课内容选择合适的案例，每组分配一个案例进行讲座分析，每个成员分工以不同的问题与任务，通过上网、查阅课本、图书馆资料等，对所掌握资料进行汇总后，各组成员经过分析讨论，各抒己见，并最终形成PPT讲稿，在课堂上，以小组成员每人负责一个具体问题的方式加以解析。这种方式使所有学生都能加入到课堂教学中来，并因为侧重点各有不同，使每个学生都能对自己负责的问题做出深入思考及分析，不但增强了学生个人分析、解决问题的能力，提高了表达水平，也增强了学生之间的团队意识和协作精神。
2 教学过程的实施
2.1 参观实习
参观学习是对课堂教学的有益补充。可组织学生参观物流博览会等大型展会，会上既有企业讲解也有多种实物，加深学生对物流行业的认识以及对新设备、前沿技术的了解。参观前对学生分组，按照物流园区规划、物流金融与服务类、物流信息化、物流运输与贸易、物流运输车辆、物流人才交流、物流技术与设备及物流仓储设备等不同领域给学生分组布置重点参观方向。学生在会场可与各厂家代表面对面详谈，搜集相关企业资料，详细了解供应链的构成、物流企业的运作流程、物流设备的操作等。回校后根据参观了解到的信息进行深入研究，完成参观学习报告。
2.2 校内实训
在本课程实践教学中，充分利用现有实验条件，因材施教，结合学生特点与教学内容紧密结合，制定切实可行的实验实训环节，保证教学效果与教学目标相统一。如仓储设施与设备部分的教学中，自动化立体仓库为很重要的教学内容，其中涉及到仓库、货架、托盘、巷道堆垛起重机等机械设备，也应用了条码技术等信息技术，考虑到本节内容包含了非常丰富的信息，设计实践环节时就应考虑各方面的因素，不能将各类设施设备割裂开来，要通过有效的实例使学生在规划、统筹种类设备同时，又要考虑到编码等信息技术涵盖的内容，通过这样的实验教学使学生不仅能按部就班的操作设备，而且能提出问题、分析问题、解决问题，培养创新能力，完成教学目标的要求，取得良好的教学效果。
2.3 仿真教学
与物流企业合作，在校内共同设立具有实际运营功能的物流服务网点。学生可陆续在实训室进行工学结合、服务社会的实训。此种形式可弥补校外实训岗位的不足，使学生逐步把专业知识应用到物流领域基础的环节中去，为学生实践动手能力的培养提供广阔的平台。在仿真教学、学生实践中，还要体现出物流设备的管理环节，如设备的技术管理、经济管理和组织管理。通过市场考查，由学生制定设备的管理规划，正确选购设备，并制定设备的合理使用和维护、检修及相关管理制度。对已有设备进行投资效益分析，对仿真案例进行资金的筹措和使用，对物流实验室现有设备进行分类编号，登记资产卡片并进行台账管理，以现有设备为例进行折旧的提取、管理，设备更新后的计算等。使学生了解技术管理是基础，经济管理是目标，组织管理是手段，并在实际中将三者有机结合，实现目标岗位的综合管理。使理论教学和实践教学之间的关系得以加强，增强了师生互动，提高了学生参与课堂教学的主观能动性，保证了教学效果，提高教学效率，将学生的认知能力、动手能力、综合能力得以提高，使学生乐于主动获取知识，提出问题、分析问题，从而解决问题。学生在具体的角色中既完成任务目标，又能获得工作满足感和认同感，并且能激发学生的求知欲，从而突出了教学中学生主体作用。
2.4 研究性学习
教师可带领学生对港务区、图书馆及物流企业进行调研。在这个环节，学生与企业零距离接触，既可以提高学生的学习兴趣，又能真正地将学到的知识用于企业实际并且解决企业存在的一些问题，达到研究性学习的目的，最终形成调研报告。
3 考核环节的设置
摒弃以往的“一卷定终身”的考试模式，将考题转化为选择、改错、连线、案例分析等内容，考试成绩中加入大比重的参观、研讨环节成绩、实训成绩和企业实习的成绩（可通过实训报告和参观报告、模型制作）等形式来体现，通过综合考核的形式，将学生在各教学环节的表现量化考核到本门课程的最终成绩中，使学生从思想上改变重课堂、轻实践的思想，以更为直观的方式提高考核效果。对物流师认证有关设施与设备的试题部分进行遴选，在每章内容之后进行专题讲解，以提高学生的考试针对性及实用性。
参考文献：
物流设施与设备范文2
［关键词］保税物流中心 出口加工区 设备进出口 海关监管
保税物流在我国作为一个新的概念也是2002年以后提出的。国务院和海关总署从2002年开始积极探索保税物流管理制度的创新和发展新的保税物流模式。制定了保税物流园区、保税物流中心等特殊经济区域的政策法规，形成了保税物流园区、保税物流中心（A、B型）、保税港区、跨境工业区、保税区、口加工区、保税仓库和出口监管仓库等多种海关监管区域和保税物流场所。
保税物流园区是指经国务院批准，在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。上海外高桥保税物流园区是国务院特批的全国第一家保税物流园区，于2004年4月15日通过海关总署联合验收小组验收，被赋予了国际中转、国际采购、国际配送、国际转口的四大功能。而保税物流中心是经海关批准从事保税仓储物流业务的封闭的海关监管区域，具备口岸功能。分A型和B型两种，多设立在内地。苏州工业园区保税物流中心是经国家海关总署批准设立的全国首家“海关保税物流中心（B型）”试点。
这些保税物流监管区具有政策优势，进区视同出口，即可享受退税政策。这种优势对我国制造企业而言，提高了企业通关和物流的效率。尤其对于深加工制造企业，只要报关进区便可享受出口退税，避免了以前多采用的“香港一日游”现象（将货物出口运至香港，不做任何加工，再运回国内进口，最终收货人为国内某企业）。
随着2009年海关总署对出口加工区叠加了保税物流功能后，可以通过国内保税物流功能进出口货物的海关监管区大范围扩大，货物进入出口加工区也视同出口，享受出口退税政策。针对经常有进出口业务的内地企业而言，保税物流海关监管区的扩大无疑打通了一条与国际对接的通道，特别是一些长期饱受转折，需要到其它地方进行报关报检的企业，不但节省了时间，而且也得到了“境内关外”的好处，为企业省时省力，节约成本。
在通过上述关区的众多货物中，设备进出口是最容易遇到通关问题的，尤其是大型设备进出口。这是因为设备本身的特性造成的，即设备体积偏大、主要部件不可分割、一机多箱和收发货人所属的关区不同等等。因此大型设备的进出口比一般普通货物要复杂得多，经常会遇到一些问题，以致影响通关速度，增加物流成本，延误设备如期安装。现将多年来通过上海保税物流园区和上海周边一些出口加工区所遇到的设备进出口问题列明如下，并提出实际解决方案，以期和大家共同探讨。
一、以外商投资项目方式免税进口设备
首先进口企业要确认已取得进出口自营权并完成在海关、商检的注册备案。如果是外商投资项目，以免税方式进口设备，需要办理以下文件：
1.《国家鼓励发展的内外资项目确认书》 商务部门的批准项目设立文件 商务部门核发的外商投资企业批准证书 项目单位营业执照副本（复印件） 项目单位合同、章程
6. 《进出口货物征免税备案申请表》
7. 海关认为需要提供的其他单证
二、出口、进口申报的品名和HS编码不一致
如果出口方发货人和进口方收货人为国内异地企业，即分属不同海关管辖。对于同一设备品名，海关的认定可能会有差异，甚至有时差异较大。而进口企业所进口设备多为国家鼓励项目，需持收货地海关所签发的《进出口货物征免税备案申请表》（以下简称免表）办理进口报关，享受设备免税进口的待遇。当遇到出口客户以进料加工方式出口设备时，则会出现发货人的《进料加工手册》和收货人免表上的货物品名甚至HS编码不一致现象。按照保税物流的功能规定，监管区内只能简单的加工，即分装、包装等，并不改变货物的品名、功能等属性。这种编码不一致的设备是无法通过园区走货的，早期经常遇到设备已经完成出口申报并进区，但因无法进行进口申报，以致设备无法出区。所以实际操作过程中，发货人在办理进料加工手册时应就此问题和收货人进行有效沟通，必需使进出口申报的货物品名以及HS编码保持一致。否则，这种问题的解决方案只能采用“香港一日游”，即将设备出口海运到香港、再由香港海运返回国内来解决问题，不可避免地增加了物流成本和物流时间。
三、CIF成交和FOB成交方式下运费的认定
由于通过保税物流园区进出口货物，所采用的报关单和海运方式的报关单格式一致，所以出口申报时出口需提供“FOB成交价”、进口以“CIF成交价”金额。这点对于国际货运而言（无论是海运还是空运方式），针对各种成交条款的运费规定很明确。但应用到保税物流监管区时，尤其是货物在进区后没有当日出区、发生在园区内过夜的情况下，拖车产生的运输费和过夜费该如何分配到收发货人，有时双方是有歧义的。这点需要走货前双方对这种操作模式有个必要的了解，确定以什么时间为节点来确认双方的拖车费用和其它费用。
四、设备“一机多箱”的报关
“一机多箱”也被称为“整机散报”。因为大型设备本身特性，一套设备由多个部件组成，装箱时需要分装在多个箱子里，待收货人进口后再组装成套使用。出口申报时应注意以下几点：首先，要在主管地海关作预申报，把整（套、台、批）设备的总件数、总重量（净毛重）、总价格打在一份报关单上，即按照一套设备来申报；其次，提供这套设备的车辆装箱明细，包括车辆数、箱号、箱号对应的货物明细、每个车牌号对应的箱号；然后，设备进入园区卡口时，所有车辆必须集合在一起，由报关员带着出口报关预录单、车辆装箱明细等文件交给卡口海关，等待过关，在园区里也要停在一处。海关会按照之前提供的车辆装箱明细核对车辆，并很可能会开查验，在园区查验平台区查验几个箱子里的货物情况，因此要确保之前提供的车辆装箱明细要准确无误。出口申报完毕后，接着进口申报，同样也是要按照一套设备来做预申报；最后，设备出园区时，也要求所有车辆凭进口报关单出区。另外，如果进口方是以设备免表形式进口，申请免表时需将含设备明细的装箱单一并提供给主管海关。
不过在实际操作中，有些保税物流园区现在已经不太接受此种“整机散报”货物。这种做法引起出口企业的质疑，因为大型设备受本身属性所限，无法做到“一机一箱”时，该怎么解决这种货物的报关问题呢？以前遇到这种问题，也采用过将货物运到异地保税物流中心去申报。但这也不是彻底解决问题的办法，例如昆山出口加工区就已经规定，在出口方和进口方中，必需至少有一方为其所管辖企业方可允许在出口加工区中申报。因此，解决“整机散报”还需给予沟通、支持。
五、设备转关自运的报关
转关自运常见于两种情况：第一种，指国内设备出口进入保税物流园区后，还需转关至另一个关区，或者是从国外海运（或空运）过来的设备需转至国内某一监管区。这种情况多见最终收货人是出口加工区内企业。按照规定，转关货物应该使用海关监管车，启运前由转出关海关施封，运至目的地关区后，由转入关海关启封。海关监管车有海关监管的集卡车和海关监管的厢式车。
由于受设备体积以及难以分隔等因素，大型设备会时常无法装入海关监管车的封闭车厢内，只能用低平板等大型平板车来运输，这样就需要在转关申报前分别向转入关、转出关海关提出自运申请，海关有固定的自运申请表格，需填入正确的品名、件数、毛重、体积以及承运车辆数和车牌号等内容，待双方海关批准后方可进行自运。随着出口加工区叠加保税物流功能后，转关自运的第一种情况已经很少了，因为设备进入出口加工区便可完成出口手续，发货人可直接将设备出口到出口加工区，无需再经转关环节。从这点而言，对于原来需要转关申报的企业，出口加工区叠加了保税物流功能后，大大缩减了报关流程，有效地提高了物流效率，为企业节约了成本。
六、设备分批进口的报关
收货人在办理具体海关通关事务中遇到如下情况：单一合同项下（无分项发票），同一进口口岸，同一收货人，但由于设备超高、超大和超重，发货方无法由同一运输工具（即无法使用同一提单）将成套设备装运出境时，必须将其分批发运到中国，收货人需要分批进口报关，这就是常说的的“设备分批进口”。这种情况下收货人会疑问，能否按照2007年5月1日起施行的《中华人民共和国海关进出口货物商品归类管理规定》（海关总署第158号令）第七条，即：由同一运输工具同时运抵同一口岸并且属于同一收货人、使用同一提单的多种进口货物，按照商品归类规则应当归入同一商品编码的，该收货人或者其人应当将有关商品一并归入该商品编码向海关申报……的规定，进行一个合同的申报？按照该规定的第五条，即：进出口货物的商品归类应当按照收发货人或者其人向海关申报时货物的实际状态确定。以提前申报方式进出口的货物，商品归类应当按照货物运抵海关监管场所时的实际状态确定……的规定，在完全不可能获得每批到货的分项发票的情况下，分批到货的成套进口设备应以实际到货状态进行申报，各批货物价值总计应等于合同约定的成套设备价值。这一点需要收货人特别注意，尤其收货人是持外商投资鼓励项目的设备免表方式进口，申请免表时应和主管海关沟通确认。 转贴于
七、设备分批由口岸转关进境备案
物流设施与设备范文3
关键词：动画演示；实践教学；物流管理
1问题的提出
高等学校的教学方法多样而丰富，随着现代科学技术的发展，新的教学方法更是不断涌现。其中的演示法能使学生获得丰富的感性材料，加深对学习对象的认识，并可将理论知识和实际事物、现象联系起来，以引起学习兴趣，促进学生思考。如何利用动画演示更直观进行教学，目前有一定的研究。如辛平、白晶、薛健的“基于Flash的PLC实物模型动态演示课件的设计”。通过PLC动画演示系统，将计算机多媒体技术与PLC有机地结合起来，利用动画的表现手法，形象生动地表达出复杂的梯形图和实物模型的工作过程，能够达到理想的教学与学习效果。刘胜美的“浅谈多媒体动画技术在移动通信系统课程教学中的应用”将“移动通信系统”这门内容繁多、抽象，使学生感到枯燥乏味的课程，通过多媒体动画技术将静态的知识动态化，激发出学生的学习兴趣和对内容的理解。张萸、张敬华在“Matlab动画演示教学”中认为本科的高等数学课程Matlab不仅能绘制静态图形，帮助教师解释函数和定理，还可以轻易地实现图形的动画效果，帮助学生理解函数或参数变化的效果。而传统的教师讲授、黑板静态图示很难形象、生动地表现出来。从以上研究领域和现状来看，目前的这类演示教学法大多集中在工科类课程，在体育模拟教学和工艺流程中应用居多。譬如，刚刚发射的神州八号飞船和天宫一号目标飞行器的发射前的演示及介绍就是采用3D动画演示，很直观形象的展示其不同阶段的运行状态。而在管理类等软科学的教学中应用不多。像物流等新兴学科，其知识内容涵盖多个学科领域。类似物流设施与设备等实践性较强的课程，如果仅仅是书本上的教学内容或是有限的去企业参观教学，都很难达到学生对相关知识的掌握。而现实的实践教学也仅仅是一些图片、视频或去企业参观等静态、片面的教学，效果也不理想。
2动画演示教学的作用与意义
随着计算机信息化的快速发展，计算机在教学中的应用已很广泛。多媒体教学是一种现代的教学手段，能够利用文字、实物、图像、声音等多种媒体向学生传递有效信息，可以增强学生学习的兴趣和加深对课文知识的理解，能够较好地剖析和突破学习上的难点，对提高课堂教学效果是大有裨益的。作用如下：一是运用动画演示教学可以大大激发学生的学习兴趣，兴趣是学生最好的老师。动画演示充实了课件内容，使教学内容生动有趣，调动了学生学习的兴趣，传授的知识可以较快地深入到学生的心里去。这样，既大大缩短了备课和传授知识的时间，更充分发挥了优质教学资源共享的作用，充实课堂，激发学生学习兴趣，提高实践教学效果。二是运用动画演示教学可以优化教学情景。物流设施与设备涵盖面广，一般的多媒体教学主要是图片展示或从企业宣传角度或生产角度摘取的一段视频，与课堂教学内容没有很好的契合度，实践教学的目的很难达到。而且有些设施与设备指导老师都难得一见，对学生讲解也只能是查阅一点点相关资料或照本宣科。通过动画演示可以有针对性的以实际物流设施与设备为依托，达到内容的讲解与知识的传授。三是运用动画演示教学可以更直观地解剖难点、突破难点。物流设施与设备教学中有些知识点书本上只有字面的文字解释，学生理解起来比较难。譬如，集装箱的起吊是如何锁死，以及集装箱是如何固定在托运板车上的。类似这些知识点，若用动画演示就能形象、直观地让学生理解他们是如何工作的，以及整个操作的流程顺序，简单实用，又能加深学生对知识的理解和掌握。动画演示教学在实践教学中的意义主要表现在：一是降低实践教学硬件采购成本。对于像物流管理类课程实践教学，诸如大量的设施设备，涉及运输、仓储、包装、装卸搬运、流动加工等设施与设备，学校不可能动用大量资金购置教学设备。即使为数不多的国家或省级示范教学基地的物流设施与设备也是寥寥无几，不能满足教学要求。二是方便性与可实现性。港口、码头、机场以及一些大型设备不可能带领大量的学生去实地参观，有了动画演示就可以在教室进行教学。三是生动直观，能激发学生学习兴趣。一般的实训教学大多是采取实训室软件模拟或静态的图片展示，或去企业短时间有限的参观，没有具体的动态流程或操作过程，同学们不宜掌握其原理和方法，学习比较枯燥，动画演示可以做到直观生动的展现，达到对知识的理解和巩固。最后就是安全性。动画演示可减少外出教学的时间与次数，在校内即可轻易做到，与到企业实地参观实践具有无法比拟的安全性。
3动画演示教学在物流专业实践教学中的应用思考
3.1动画演示教学内容的设计
依据物流学科的教学要求和课程设置，其核心课程的主要内容及知识点，即物流实践教学的难点与重点主要在物流设施设备的认识，对其应用过程的熟悉，对仓储、运输、配送等物流作业操作流程的模拟。实践教学的目的就是要学生掌握现代物流系统操作的基本方法和技能，掌握常用物流操作程序和现代物流设备的使用方法，在物流配送方面，掌握货物调配与出库的操作；在运输方面，掌握车辆管理操作，并对物流信息系统的操作管理。动画演示教学的内容就是克服现实中很难实现的硬件环境的应用、功能模拟及运作流程演示模拟等教学需要。依照物流学科的教学内容，笔者认为动画演示教学的内容可以从以下几方面考虑：一是单个物流设施与设备等硬件的介绍、功能演示，或是几种配套设施配合作业。具体细分可以按照运输设备，诸如公、铁、水、航及管道五种不同运输方式的交通工具；按照仓储设备分类，所涉及的平房、阁楼、立体仓库等各种仓库构成，不同功能与用途的货架、托盘、巷道堆垛机；按照装卸搬运设备细分的各种叉车、AGV自动导引车、装卸桥、起重机等；按照流通加工设备涉及的各式填充机、封口机、包装机。二是作业流程的全程演示及配套设施的应用。在作业流程中主要可以按照入库作业、在库作业及出库作业来设计。入库作业中包含入库前的接车－装卸－验收－堆垛；在库管理的保管、养护、盘点；出库作业流程的订单处理－分拣－包装－发货检验－出库流程设计。三是对场站、仓库、港口、码头等设施的布局演示介绍。场站包括集装箱堆场、货运场、散料场、编组站等布局规划及作业分布。仓库的内容包括作业区、作业辅助区、行政生活区，对作业区应体现储存区、分拣区、退货区、换货补货区、流通加工区、物流配合区等。至于港口、码头等内容设计，可以依照集装箱岸边吊的布局和装卸船流程模拟。这样就能做到对教学难点、重点地深入浅出讲解，优化及实现一些在校不可能做到的实践教学内容。
3.2动画演示教学配套教材的编撰
物流运作包含多种内容，诸如运输、仓储、配送、流通加工、包装、装卸搬运等实体环节和辅助环节。其中任何一个物流子项目都涉及很多设施与设备，尤其以运输和仓储两个最基本内容所涵盖的物流设施与设备最多，而且它们也是实践教学的核心部分。物流专业课程类别繁多，但是其所体现的教学内容大致相近，可以专门编写一本类似物流设施与设备的教材，按其涵盖的知识面和内容设计配套的动画演示教学内容，成为一套独立的实践教学体系的指导教材。当然编写的内容可以按运输、仓储、配送、包装、装卸搬运、流通加工及信息来设计，也可以包含物流活动的不同设施与设备内容来开发。动画演示的片段是某一独立的设施设备及运作流程的演示，这样在其他课程教学中涉及到相应的实践教学环节时都可以从动画演示教学内容中单独提出来教学应用。对于软件操作的模拟演示，结合软件操作手册进行修改适合教学应用与学生学习的内容形式。可以按照不同的角色操作流程进行演示，这样教师既可以在课堂教学上应用讲解，也可以作为网络课程教学内容，让学生在课余时间对课堂知识掌握不太熟练的环节进行无老师在场的学习、演练。也便于下一次课程内容的学习，通过动画演示教学充分发挥学生的主观能动性和学习兴趣。
3.3注意动画演示教学内容的更新
物流是一门新的学科，其涵盖的技术随着社会的发展和技术的进步势必会产生一些新的技术和相应的设施与设备，这就需要动画演示教学与时俱进，及时更新，达到实践教学的应用性和同步性。否则学生难以熟悉一些新式物流装备的功能和使用。在这方面理论教学可以稍稍滞后，但演示教学内容可以灵活应用。所以应该组织相关编写人员及教学人员经常性地去相关企业进行调研，了解当前物流领域发展的新动向、新管理、新设备，以及相关行业操作软件的更新程度，并及时对动画演示教学内容进行相应修改、完善，使传授给学生的知识跟上时代的步伐，使学生毕业后尽快适应物流岗位的需要。
3.4动画演示教学与实践体验、顶岗实习相结合
动画演示教学虽然有诸多便利，但它毕竟是一种模拟演示，和实际物流相关设施设备及流程有很大的区别。这就需要学校在实践教学中不能过分依赖这种教学方式，而忽视学生的现场参观、亲身体验、顶岗实习，甚至个别环节的手把手相教和实物操练。尤其是工作氛围、紧张程度、应急状态，这些都是模拟教学所达不到的效果。而且学生的亲身体验与顶岗实习它不仅能达到专业知识的传授与实践，更重要的是它可以在现实工作环境中学到职业素养等学校环境所学不到的东西。以往的教育认为学校只要教给学生知识、技能就可以，诸如爱岗、敬业、合作、沟通等职业素质是毕业后工作中的事。这种理念也就使得在校的实训教学往往缺失了这种素质的培养与训练。在大学生就业面对招聘人员时，兜里装满了各种考证、奖状及门门学业A的等级，却也难以打动主考官，究其原因就是缺少这种职业素质教育。因此在校内外实习实训中，应将职业素质教育贯穿物流管理专业教学计划的始终。通过实践体验、顶岗实习使学生参与其中，潜移默化，培养学生与人沟通、合作的能力。经过上述职业素质教育，提高物流管理专业学生的综合素质和职业素质。动画演示教学只有通过和实践的结合才能更好地激发学生的求知欲，并在实践检验中发现问题并积极思考，达到对知识的理论－实践－检验－应用的渐进过程。真正做到为了应用而实践而不是为了教学而实践的教学目的。
3.5动画演示教学质量的反馈与评价
动画演示教学作为一种物流实践教学的新思路，可能会在设计及应用中遇到一些问题。包括动画演示内容的设计、配套教材的内容、教师对教学效果的意见、学生对教学效果的反馈以及社会用人单位对学生实践能力的认可等，这些都是衡量和评价动画演示教学效果与质量的重要依据。不同的实践教学效果的好坏需要对其作评价，好的评价体系会促进和推动实践教学效果。总的来说对实践教学的评价应从三方面考虑：一是教师对实践教学过程和效果的综合评价。教师作为实践教学活动的组织者和参与者，其对整个实践教学过程的作用和影响必须考虑，并将之纳入质量评价体系中。二是学生对实践学习收获的评价。主要考察学生在实践教学环节，对本专业技能知识巩固、操作的熟练程度、职业道德培养、从业资格的认定等方面收获和感悟的总体评价。最后就是实践单位对于这种全新的实践教学效果的评价。以此来全面评价实践教学活动的质量与效果，并将之作为这种实践教学实施的重要参考。因此这种实践教学应不断进行教学质量评估和效果检验，从而更好地把实践教学落到实处，达到实践教学应有的目标。
4结束语
实践教学作为应用型本科、高职院校教学的一个主要方面，多年来，大家一致认可实践教学的重要性和在人才培养过程中的作用。但是由于诸多条件的限制，高校实践教学并不理想。本文以物流管理专业的相关课程为切入点，把动画演示型教学应用到物流主要的运输设备、仓储设备等教学重点内容的实践性教学上，通过1~2年的教学尝试，逐步推进到其他专业相关课程，从而真正实现提高学生实践教学的效果。
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物流设施与设备范文4
经济学意义上的服务是一种可供销售的活动，是以等价交换的形式为满足企业、公共团体或其他社会公众的需要而提供的劳动活动，本文所讲的物流服务也是经济学意义上的一种活动，通过市场交换可实现物流服务的价值。
在物流服务模式的理论研究方面，有许多关于第一方、第二方、第三方、第四方物流等的表述，比较典型的是孙贤伟、张忠明在《我国现代物流服务模式及其发展研究》一文中阐述的将物流服务模式分为第一方、第二方、第三方、第四方和类物流业服务模式五种，这种分类方式对于物流需求企业在进行自营或外包物流决策以及分析物流产业结构时具有理论及实践指导意义。但随着物流市场的逐步壮大和物流服务的专业化发展，这种分类方式对于指导物流服务市场供给主体更好地服务于需求主体方面意义不大。鉴于此，笔者试图从我国的物流现状出发，以促进物流市场专业化发展为目标，以实质重于形式为原则，提出新的物流服务模式种类，旨在指导我国物流企业的发展。
二、物流服务的涵义
国家标准物流术语(GB／T 18354—2001)中并未对物流服务进行定义，《物流术语》修订稿第三稿中增加了物流服务的概念，将物流服务定义为满足客户需求所实施的一系列物流活动产生的结果。
物流服务首先属于产品，并且是无形产品，因此具有无形产品的特征，它并不改变货物本身的性质，只是以货物为媒介，通过对货物实施储存、运输等功能实现其时间和空间价值，物流服务产品的生产和销售具有一致性和不可储存性，同时，由于物流服务产品质量好坏与客户的主观感受有关，很难进行完全客观定量化的评价，因此，对不同的客户以及不同的产品，需要根据具体的情况采取不同的服务模式以满足不同客户的不同需求。
三、物流服务模式的种类及其特点
笔者将物流服务需求分为单功能服务、多功能服务及一体化服务需求三大类，并以此为依据，将物流服务模式分为单功能物流服务模式、多功能物流服务模式和一体化物流服务模式三种，对于每种物流服务模式其发展要领分析如下。
1.单功能物流服务模式
目前，我国有许多物流企业是由传统的运输、仓储企业(或部门)转型(或分离)而来的，这些企业以运输或仓储为主业，在物流市场中占有很大的比例。单功能物流服务模式的提出就在于指导这类企业的发展。
单功能物流服务模式是具有相应物流设施与设备的物流企业为社会提供单一功能(如运输、仓储、配送等)物流服务的一种服务模式。由于运输和仓储是物流系统最强大和最主要的功能，单功能物流服务模式又可以分为运输主导型物流服务模式和仓储主导型物流服务模式。
(1)运输主导型物流服务模式
运输主导型物流服务模式是拥有适当的运输设备(火车、轮船、飞机等)、运输设施(货运站、港口、机场)、必要的装卸设备等的物流企业为社会提供专业运输服务的物流服务模式。运输主导型物流服务模式的内容既包括点到点的货物运输，也包括多式联运(物流企业在多式联运中发挥主导作用)，还包括物流企业根据客户需求所进行的JIT运输等，在服务实际操作过程中，物流企业可以联合其他物流企业共同完成运输任务。我国目前已经有部分物流企业向该方向发展，如常州交运集团有限公司、上海佳宇物流有限公司、渤海石油运输公司、汕头市水运总公司、芜湖县弋江航运公司等。
运输主导型物流服务模式企业的发展要领如下：
①要能提供高水平的专业化运输服务。由于运输主导型物流服务的服务功能单一，只有通过专业化的运输服务才能在多样化、个性化的物流市场中立足。专业化运输服务主要体现在以下几个方面：
·要有专业化的运输设施和运输设备：无论是在数量还是尺寸、标准上运输主导型物流企业都要能够满足不同货物、不同货主对运输设施与设备的要求。
·要能通过高效科学的管理方法，提供高水平的服务：通过高效科学的现代化管理方法，减低物流成本或提供其他企业无法提供的物流服务。如：多式联运服务，针对不同的需求者，结合不同运输方式的技术经济特点，通过合理的选择，实现有效多式联运，降低物流成本，JIT运输服务，用适当的时间、将正确的货物送达到正确的目的地。
②要有相对完善的运输网络。运输业是规模经济行业，较大的运输量和较强的运输组织能力能够保证企业提供低成本、高效率的运输服务。拥有相对完善的运输网络可以使运输主导型物流企业大量减少回程空驶，提高运输效率，降低运输成本，从而发挥规模效益。
③要能充分利用现代信息技术。随着终端产品市场的个性化、多样化需求日趋明显，需求企业要求为其提供服务的物流企业具有较强的反应机制，因此，运输主导型物流企业要以现代信息技术(如EDI、GPS等)为支撑，快速地响应客户以满足客户需求。
(2)仓储主导型物流服务模式
仓储主导型物流服务模式是拥有适当的仓储设备(货架)、仓储设施(仓库)以及必要的装卸和拣选设备等的物流企业为社会提供专业仓储服务的物流服务模式。仓储主导型物流服务模式的服务内容既包括货物的保管服务，也包括适当的加工包装以及流通服务。以仓储服务作为切入点进入物流市场也是许多物流企业的选择，如广东鱼珠物流基地有限公司、浙江元通物流有限公司、湖州华盛达仓储物流有限公司等。
仓储型主导型物流服务模式企业应把握好的发展要领主要有：
①要能提供高水平的专业化仓储服务。与运输主导型物流服务模式相似，仓储主导型物流服务功能单一，只有通过专业化的仓储服务才能在多样化、个性化的物流市场中立足。专业化仓储服务主要体现在以下方面：
·要有专业化的仓储设施与设备：在数量上，要有一定量的仓容以满足客户需求，在质量上要有适应不同货物储存条件的特殊仓库，如冷藏、冷冻库以及危险品仓库等，可以满足不同需求主体对仓储设施与设备的要求。
·要有高效、专业的仓储管理能力：仓储主导型物流服务涉及的货物品种较多，不同的货物由于化学、物理性质不同，其储存条件也各不相同，并且各需求企业的不同货物的进出频率也不一样，只有具备较强的管理能力才可以合理地兼顾各项因素提高仓储效率，从而降低仓储成本。
②要有较高的信息化水平。较高的信息化程度能提高物洗企业对货物管理的便利性和服务效率，减少货损、货差，同时也为物流供需双方之间的有效沟通提供保障。
③要有相对固定的服务对象。仓储主导型服务成本中固定成本所占比例较大，服务对象相对固定能保证一定量的货源，并且随着货物数量的增加以及仓库利用率的提高，物流企业的单位服务成本相对降低，从而发挥规模效益。
2.多功能物流服务模式
根据第六次中国物流市场调查分析报告显示，在外包物流服务中，企业对包含多种物流服务的综合物流服务需求呈上升趋势，如生产制造企业的第三方物流服务中，希望提供三种以上物流服务的企业需求比例高达73%。针对这种需求现状，笔者提出了多功能物流服务模式。它是指物流服务企业为需求方提供两种或两种以上的物流服务内容的一种服务模式。
多功能物流服务模式企业应把握好的发展要领主要有：
(1)要有相对丰富的服务内容。与单功能服务模式相比，多功能物流服务模式的核心竞争力就是能提供相对丰富的服务内容，因此，多功能物流服务企业需要至少提供运输、仓储、配送、包装、流通加工等两种或两种以上的服务内容。
(2)要有较强的技术性。物流服务的技术性既包括物流服务实际操作的技术性也包括对物流服务内容管理、组织协调的技术能力，通过较强的技术能力，可以实现相对现代化的服务内容并做好物流服务内容之间的互相协调，提高物流运作效率降低成本。
(3)要有实现物流系统局部优化的能力。实现物流系统局部优化是多功能物流服务模式相对单功能服务模式的另一大优势，虽然企业还不能做到物流系统整体优化，但通过多功能物流服务已经可以做到相对较优。因此，多功能物流服务企业需要具有一定的整合、组织能力，使所负责的物流部分实现局部优化。
3.一体化物流服务模式随着制造、零售企业专业化程度的不断提高，更多的企业(尤其是大型企业)期望物流企业为其提供包括方案设计和物流实际运作在内的一体化物流服务。一体化物流服务模式是物流企业为客户提供两种或两种以上物流服务，并将这些服务一体化的一种服务模式。一体化物流服务模式是许多大型物流企业的发展方向和目标，如中国远洋物流有限公司、中海集团物流有限公司、中国外运股份有限公司、新科安达等。
一体化物流服务模式企业应把握好的发展要领主要有：
(1)要有一体化服务的策划能力，寻求到一体化服务的利润空间，并据之明确一体化服务的内容及方式。一体化物流服务不是单纯提供运输、仓储、配送等多个功能性物流服务的组合，扮演物流参与者角色，而是需要将多个物流功能视为一个整体，考虑各个物流环节的衔接，然后进行整合，对客户物流运作进行总体设计和管理，实现物流系统的整体最优，扮演的是物流责任人角色。因此，企业必须具备一体化服务的策划能力才能为需求方提供一体化物流服务。
(2)要有很强的管理组织能力和资源整合能力，能按上述确定的服务内容和方式提供一体化物流服务。一体化物流的服务难度很大，需要企业有很强的管理组织能力和资源整合能力，充分利用企业内部和外部资源，将所提供的各服务环节整合成一个整体来进行管理，目标是实现物流系统的整体最优。
(3)要能与物流需求方长期合作结成战略联盟。一体化物流服务模式企业需要新建专门的物流设施，购置专门的物流设备，深入分析需方企业物流过程，为需方企业提供一体化的物流服务。这使供需双方的风险都很大，所以双方应建立长期合作的战略联盟关系来降低供需双方的风险。
(4)要有很高的信息化水平。一体化物流服务模式供需双方之间的关系十分密切，是一种战略同盟的关系，双方之间的交流非常频繁，只有通过全面、系统、深入的信息交换，物流企业才能为需求方适时提供一体化物流服务。
四、结束语
物流设施与设备范文5
关键词：港口 港口物流 指标体系 发展现状
如今全球各国运输往来主要靠海上水陆运输，那么港口物流就成为其中的主体。港口物流是水运模式下的现代物流集成系统，随着人们对现代物流理论研究的不断深入，我国对发展港口物流已经越来越重视。据统计，在2004年我国上海港已经成为世界第二大货运港口，这就标志着我国已经逐渐成为世界航运业的中心。
1.港口和物流的基本概念
物流是指为了满足客户的需求，利用现代信息技术和设备，以低成本形式，将物品通过运输、保管、配送等方式从供应地向接收地准确及时的、安全的保质保量的送到门的合理化服务模式和先进的服务流程。
港口是指为船舶提供装卸的码头或者相应区域。区域也包括船舶待泊的水域，使得船舶能够停靠，补充给养和供应品等，或者供乘客上下的水路连接地。体现一个港口能力的主要指标包括港口的吞吐量，操作量，装卸自然吨。
2.我国港口物流的发展现状
全球发展中国家会有后发优势是因为经济全球化对世界各国的影响。经济全球化导致各国经济活动紧密相连，国家与国家经济活动也逐渐频繁，这种情况下，技术、资金、人力资源和管理思想也在全球范围内传播。早些年，我国的港口物流发展远远落后于西方航海国家，例如荷兰、西班牙等国家，针对我国港口物流相对落后的现状，我国把港口物流作为新的经济增长点，引进先进的技术和概念，这使得我国港口物流业得以迅速发展。港口物流业的发展要求专业化、规模化、国际化，我国港口有天然的优势，在我国沿海地区都纷纷建设起具有相当规模和综合性较强的物流基地和物流园区，我国深圳港是吸引外资建设码头基础设施，并同时引进了先进的管理思想和技术手段，这对开发本地的港口物流园区具有重要的推动意义。另一方面，我国其他港口城市，例如天津港、大连港、青岛港等也都在加快对港口现代物流的建设。不难看出，我国正在积极的将传统物流港口逐渐向现代化物流型港口转型。
目前，各省市地方政府积极推动，物流园区与各类运输牛等设施已经在稳定的建设当中，港口物流的积极和辐射功能进一步被增强，我国各地的主要物流企业基地建设也在快速建设当中。随着物流技术的发展和推广，我国港口现代物流发展的重点任务是发展港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体现建设。现代港口已经不再单纯的是传统意义上的水陆交通枢纽，它已经升级为对全世界经济具有支持作用，对国际贸易发展产生推动意义的重要组成部分，它也是发展国际大流通体系的重要组成部分，也是连接全世界贸易往来的中心环节。我国港口发展的最大变化是我国港口物流已经逐步将现代物流形式成为我国现代港口的重要发展方向。
3.我国港口物流的发展状况中的三大成就
3.1通过多年管理思想和先进技术的引进，我国大部分港口已经形成了现代化的物流体系，港口的设施与管理都在不断的进行完善，可以看出，我国港口的布局分布日益合理化，产业结构不断被升级进而得到优化。总体来说，我国港口布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾，同时还做到了各自的优势互补，这就已经形成了较为完整的现代化港口体系，尤其是大型港口的设计建设所取得成就非常明显。
3.2港口供应链各环节功能完善，港口物流规模不断被扩大。我国已经形成五大区域港口群——长江三角、珠江三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域。这标志这我国港口的基础设施规模明显扩大，生产能力增加。据统计，我国港口数量和泊位已经居于世界前列。同时我国港口的吞吐量和集装箱吞吐量已经多年连续保持世界第一位，单单亿吨大港我国就拥有二十个。
3.3我国港口功能在不断扩展的同时已经成呈现出专业化趋势。随着我国经济的不断发展，我国港口物流业的发展已经与其他产业相连接，且链接密度越来愈高，这样的好处在于容易形成港口产业集群，最大优点在于产业集群会使得极化效应和蝴蝶效应很好的得以体现，进而带动内陆相关上游产业的迅速崛起。利用港口本身位置优势，在港口周边发展现代物流额临港产业也是带动沿海沿江地区经济迅速发展的重要方式。目前，我国沿海港口已经建成了比较成熟的煤炭、石油、粮食、集装箱、铁矿五大运输系统。
4.我国港口物流发展现状的三大不足之处
第一、我国虽然在港口物流建设已经取得了很大成效，但是我国港口物流基础性设施的完善还有待进一步加强，物流企业及物流市场的规模还需要进一步扩大。因为物流基础设施与技术装备具有相互作用，二者任何一方的发展跟不上都会影响这个物流系统的运作效率。进行港口物流现代化建设以来，物流园区已经是企业进行物流运作不可缺少的场所。依据现状来看，我国还没有想出快捷、畅通的物流基础设施网络，物流规模化程度还没有达到相应要求，辐射范围较窄。我国物流企业规模都还比较小，这样形成规模经济就比较有难度，从而造成运输费用升高，成本相对就升高。
第二、我国港口物流信息化程度不高。我国信息化投入和通信等技术设备的投入都没有达到最好状态。信息资源利用尚不充分，我国还未建立一个各种管理体制健全的现代物流公共信息服务平台，物流企业对物流管理信息的重要性还没有较强的意识。
第三、人才匮乏。我国现代物流管理理念落后的原因就是缺少专业的物流管理人才。优势是港口物流方面的人才尤其匮乏。虽然在我国高校都开设有海运、物流等管理的专业课程，但是知识体系存在断层，没有与实践相结合，因此，很难培养出适合现代港口物流发展的钻也猜测。
5.总结
针对我国港口物流发展的现状，简单列举了三大优点和三大不足之处，为了弥补不足，我们所应坐的就是加强相关法律法规体系的建设，保证港口物流的正常规范的运营，对企业转型升级应加快速度，从根本上提升企业的市场竞争力，对港口物流发展的基础设施建设应加大力度，推动基础设施的完善。
参考文献：
[1]黄静康，我国港口物流发展现状及对策，中国国情国力[J]，2010（02）.
物流设施与设备范文6
关键词：物流企业 负外部性 政府规制
物流产业是支撑现代经济和社会健康平稳运行的动脉型产业，在当代社会经济中发挥无以替代的重要作用。但是，由于物流产业在运作过程中所产生的诸如环境污染和交通事故等负外部性问题日益凸显，严重制约了我国社会与经济的可持续发展和人民生产与生活质量的改善。与此同时，受制于当前我国宏观经济发展阶段性目标的局限，我国物流产业系统的负外部性问题存在测量难、监管难和治理难的问题，由此产生了背离整个物流产业的健康有序发展趋势的市场不公平性问题。为此，政府必须站在全局的高度来对物流负外部性进行相应的政策引导和规制，以便实现物流产业健康发展和经济社会快速发展双重目标。
物流生产及其负外部性
阿尔弗雷德・马歇尔（Alfred Marshall，1890）在《经济学原理》中首先提出外部性概念。随后，西方众多经济学家、法学家、管理学家对外部性投入了极大的研究热情，理论成果颇丰，角度不同，观点各异，至今对其定义仍然是一个难题。但是，对外部性问题的理解还是形成了大体一致的看法。经济学家认为，外部性主要是指在缺乏任何相关交易的情况下，一个经济主体对另一个经济主体的福利所造成的影响。更进一步地说，当存在外部性时，市场环境下各个经济主体追求利益最大化的行为将无法导致社会福利最大，因此资源配置效率降低。从庇古的“公共产品最优提供模型”、奥尔森的“集体行动”的逻辑与困境，到科斯的“外部侵害”分析方法、诺斯的“搭便车”正外部性，不同的经济学家对外部性给出了不同的定义与解释，但归结起来无外乎两类：一类是从外部性的产生主体角度来定义。另一类是从外部性的接受主体来界定。
而从法律的角度来看，从经济主体之间的权利和义务关系来看，外部性就不是一个过程而是一个结果，即权利义务的不对等导致利益的失衡。因此，负外部性就是指一个经济主体在行使自身权利时本该由自己承担的义务施加给其他经济主体。在目前的理论中，大多数学者认为负外部性的产生是市场失灵的具体表现，为国家的适度干预、政府的规则管控提供了相当好的前提条件。也就是说，一方面，企业生产都会存在着不同程度的负外部性影响，而这种负外部性的存在，会导致市场失灵。另一方面，作为市场守夜人的政府不得不通过制定相关的规制措施使得企业的负外部性“内部化”。
众所周知，物流过程中存在诸多的负外部性表现，如运输过程中产生的废气和噪声污染、物流商品存储中使用保鲜剂、干燥剂、杀虫剂等化学药品，不可降解塑料袋、纸盒、透明胶等包装材料的滥用或过度重复包装等等。物流过程中的这些负外部性，会造成对环境的污染和破坏，造成自然资源的浪费，影响可持续发展，形成代际外部不经济等问题。“特别是各类波及范围广、影响时间长、损失格外大的公害事件不断发生，外部性环境问题频频困扰各国政府和居民”（黄寰等，2011）。因此，为了整个社会经济发展的长远利益，政府必须站在全局的高度对市场中的经济主体进行一定程度的管制或者规制。卡恩（Kahn，1970）指出，“管制的本质是以政府指令替代竞争，以此作为基本的制度安排来实现良好的经济绩效”。而丹尼尔・F・史普博（Daniel F.Spulber，1999）则将管制定义为：“管制是由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企业和消费者的供需决策的一般规则或特殊行为”。赵晓兵（1999）总结了污染外部性的内部化问题，并认为基于市场的经济激励，充分运用价格机制是最有发展前景的一种手段。赵伟滨、卜伟（2006）从企业绿色物流问题切入探讨了外部性内部化问题，认为政府需要加强干预并扶持绿色物流业的发展。叶伟媛（2009）则从法律政策、行政干预、税收补贴、排污权交易制度及道德约束等角度，探讨了物流负外部性问题的解决思路。
根据富兰克・奈特（Frank Hyneman Knight，1924）的观点，物流企业产生“负外部性”的根源在于各级政府缺乏对于该物流企业所享有的稀缺性物流资源的产权的清晰界定，从而使得该企业在滥用社会稀缺资源的同时却并未为此支付相应的对价，从而使得负外部性风险暴露。随着我国宏观经济的迅猛发展，社会群体的生态环保观念日益增强。但是，由于在完全市场竞争条件下，多数物流企业在企业利润率最优化目标的导向下，不愿意牺牲短期利益来弥补由社会所承担的负外部性损益。我国学者对企业负外部性的研究，比较具有代表性的观点林成（2011）认为，马歇尔、庇古、科斯和布坎南是外部性理论发展进程中的四块里程碑；庇古与科斯的外部性政策具有内在一致性；“市场失灵一政府规制一政府失灵一放松规制”是外部性政策演进的内在逻辑；市场调节与政府规制的功能互补是外部性政策的新视角。
综上所述，物流产业的负外部性系指在物流企业从事物流生产或消费活动中，附带产生了对本企业以外的环境或其他社会成员产生的额外成本，并且施加这一影响的物流企业并未向受到该企业负面影响的自然环境或其他社会成员支付相应的代价的一种状态。此时，该物流企业的边际私人成本小于其应当支付的边际社会成本。
物流企业负外部性风险的分析
经济学的外部性理论认为，市场经济中的经济决策主体通常通过对企业边际成本与边际收益进行比较来作出决策。如果给他人带来的是福利损失（成本），可称之为负外部性（唐跃军等，2010）。相关研究标明，在政府管制前提下，企业是否实施绿色物流及实施的力度与政府采取的规制措施和规制力度有关。而物流企业在实际业务运作中所产生的社会边际成本与其物流企业边际成本以及社会边际收益与其物流企业边际收益之间并不对等。这就导致物流企业运营决策所引致的物流企业利润水平与其引致的地区生产总值的增加值之间的不对等。根据物流企业属性及其经营决策内容的差异，物流企业决策的外部性可以分为正外部性与负外部性，因此，物流企业应当承担负外部性风险主要涉及时间外部性和空间外部性两大方面。
（一）物流企业的时间负外部性分析
物流企业的时间负外部性系指从时间层面而言，在物流活动中各个行为主体的活动未能充分实现对物流相关资源的高效利用效果，从而背离了物流相关资源在代际间的公平配置目标。物流活动中各物流企业应当本着对后代人的可持续生产与生活负责任的态度来设计其物流运作方案，以充分降低其行为对后代人的生存与发展的不利影响。但在物流活动实践中，物流企业对负外部性的管控措施主要在资源投入总量与投入方式、物流运作模式选择、物流产品与服务消费模式的实施效能等方面着手。而当前物流企业在作出上述决策时主要以本企业的资产净利率为主要决策依据，普遍忽视确立以企业经营目标与生态环境相容为企业运营目标的意识和行动。当前物流企业决策层缺乏在逆向物流与绿色物流领域的投资能动性，忽视对业务部门进行包括不可再生资源在内的物流资源的回收与利用率的切实考核措施，从而导致企业难以达成对物流相关资源的代际公平配置目标。
（二）物流企业的空间负外部性分析
物流企业的空间负外部性系指从空间层面而言，物流活动中的各行为主体的活动对于区域内及区域外的行为主体的福利水平造成的压力。在物流活动实践中，物流产业链上下游的制造商、分销商及零售商的业务活动会导致其他物流活动相对人及物流产业链之外的企业或个人的福利水平的降低。物流企业的物流活动具有显著的跨地域性特征，这使得物流企业的空间负外部性较为容易在其物流业务覆盖地域范围内扩散。物流企业的运营内部收益却直接由该企业股东及其员工分享，其运营外部收益则主要通过税收的形式流向企业所在地的地方政府。在同一时间尺度内，物流活动的成本及其利润由不同地域的行为主体来承担或享有，这显然增进了制造负外部性的物流企业的市场竞争力。因此，有必要引入政府力量来对制造负外部性的物流企业的负外部性予以规制，以有效提升宏观物流市场的资源利用效率。
政府管制物流企业负外部性的策略
无论是科斯提出的产权界定，还是斯蒂格里茨提出政府规制，其基本观点都肯定了政府干预在控制外部性方面的不可替代的作用。政府干预的一个重要手段就是设定相关制度。制度是对主体行为和调整主体间关系的一整套有关权利义务的规则体系。“换言之，制度通过对主体权利与义务的明确界定，规定了各种情形下主体的权利空间和利益限度，为主体提供了何者可为、何者不可为的信息和预期，同时也决定了个人所拥有的基本权利和应承担的义务以及对社会利益的分享”（施惠玲，2003）。为此，政府应当积极作为地制定相应的激励政策来促使物流企业主动承担本应由企业承担的负外部性损益，从而实现企业与环境的可持续发展。
（一）规制物流企业负外部性的政府产业政策
第一，规制物流企业负外部性的政府产业政策的制定依据。地方政府应当主导建立针对物流活动的生态补偿机制，有效填补市场机制失灵条件下的物流负外部性成本控制，促进低碳物流产业的可持续发展。通过建立有效的物流活动生态补偿机制，将有助于弥补物流企业为积极治理负外部性问题而额外支付的成本，激励物流企业积极投资治理外部环境，确保绿色物流企业所获环境效益高于怠于治理外部性的物流企业的经济效益。地方政府应当通过加快物流产业示范园区的方式，促使物流企业以产业集聚的形式形成有效的市场竞争。通过建设物流产业示范园的方式，有助于为物流企业治理企业负外部性问题提供学习模板，并且有利于园区内物流企业整合治理负外部性的资金实力和信息资源，共同促进低碳高效的绿色物流循环系统的建设。
第二，规制物流企业负外部性的政府产业政策的具体措施。首先，政府应当重视绿色物流产业发展对宏观经济转型和产业升级的推动作用，制定绿色物流产业建设战略规划，加大在绿色物流产业技术研发领域的资金预算投入。地方政府可制定绿色物流产业技术研发目标，有效分配绿色物流产业技术研发预算配套资金。地方政府应当重点关注对物流产业污染预防技术的研发，并积极鼓励国际产业资本参与我国的绿色物流产业技术研发项目，大力吸引绿色物流产业领域的高新技术投资项目。地方政府应当从财政资金拨付固定比例资助重大绿色物流产业技术研发项目及其产业化进程。对于具有突出社会效益的绿色物流产业技术项目，各地政府应为其提供经营场所、项目审批等方面的便利，以有效扶持大批中小型绿色物流创新型企业，并起到向其他物流企业树立绿色物流产业技术示范的效应。其次，政府应当重视通过绿色产业补贴的方式促进绿色物流产业的稳健发展。由于绿色物流企业给区域经济带来的外部溢出效应难以在市场条件下获得充分补偿。为此，从践行社会经济公平正义的角度来分析，地方政府应当对实施绿色物流技术的企业提供必要的财政补贴政策，以有效弥补绿色物流企业在绿色物流设施与设备投资领域的外部溢出效益所导致的物流企业的收益减少。政府的可行选择是给予那些积极使用先进环保技术及绿色物流设施与设备的物流企业以固定资产购置差价补贴、信贷贴息优惠政策、加速折旧会计政策等产业政策支持。
（二）规制物流企业负外部性的政府税收政策
政府税务部门应当强化针对物流企业负外部性治理的税收政策措施，通过对物流企业的污染排放行为加大征税力度，给予绿色物流活动以税收优惠的方式，激发物流企业采取绿色环保经营模式的积极性。为此，政府税收政策对物流企业负外部性的规制主要存在于两个方面：
第一，规制物流企业负外部性的政府税收政策的制定依据。从政府角度而言，政府若放任负外部性较强的物流企业的经营行为，将导致该物流企业内部运营成本低于社会所承担的外部性成本，进而使得该类企业的物流服务价格低于那些承担物流活动负外部性的物流企业的服务价格。制造负外部性但却并不承担其后果的物流企业应当接受高税率的惩处，以使得该企业与勇于承担物流活动负外部性的物流企业能够在公正的市场平台展开公平竞争。政府税务部门通过税收政策调整的方式来治理物流企业的负外部性问题的目的并非增加税源，而应当定位为激励物流企业采取措施促使企业的物流活动负外部性成本的内部化。在政府税务部门征收环境税的情形下，物流企业若坚持传统生产运营模式，将承担较高的税收负担，从而降低其权益净利率水平。因此物流企业有较强的动机朝着政府税务部门的税收政策调整导向行事，通过投资环境治理的方式促使外部成本内部化，以有效增进企业和社会效益。
第二，规制物流企业负外部性的政府税收政策的具体措施。鉴于物流企业负外部性的测度难度较大，立法部门应当结合我国税制现状来完善既有税收制度，调整税收优惠政策，并开征新型环保税种，从税制系统层面给出治理物流企业负外部性的一揽子税务解决方案。其一，税务部门应当配合立法部门调研资源税对物流企业施加的间接税负水平，在资源开采者获得合理投资回报和物流企业承担应有资源税税负水平之间寻求二者利益均衡点，并据此调高物流企业承担的资源税税负水平。高资源税税负压力增加了高资源消耗物流企业的税收负担，间接提升物流企业投资绿色物流项目的收益率水平。其二，税务部门应针对不同类型的物流企业分别采取多元化税收优惠政策，全面促进物流产业结构调整与绿色物流事业的推进。具体而言，税务部门应顺应物流行业营业税改增值税的政策潮流，对于在消尘、二氧化碳减排等领域的物流设施与设备等固定资产投资给予一次性进项税额抵扣的优惠政策。此举既有助于环保性物流设施与设备生产企业和物流企业的良性互动，又给区域环保事业带来较强的正面示范效应。
（三）规制物流企业负外部性的政府采购政策
政府采购是国家公共财政的重要内容，是现代市场经济运行过程中政府干预经济的有力政策性工具。各级政府可以通过制定有效的政府采购政策的方式来推动物流企业积极采取环保策略，进而有效克服物流企业的负外部性问题。
其一，各级政府采购政策对物流企业负外部性的规制有助于树立政府以社会公众利益为执政之本的良好形象，这是由政府采购内生的公共服务属性所决定的。各级政府在采购物流服务时，需树立节约资源及保护环境的基本采购理念，通过采购环保与节能型物流服务的方式来间接促使物流企业淘汰高耗能、高污染和低效率的物流产能。在市场经济机制条件下，物流企业通常偏好于追逐内部利润最优化目标，忽视物流活动所造成的外部负效应的影响，从而降低物流企业在绿色物流设施与设备领域的投资力度。各级政府通过积极采购绿色物流服务产品的方式，形成对物流企业的绿色物流服务业务的实质性补贴效果，从而间接激励物流企业在绿色物流设施与设备领域的投资积极性。
其二，政府在实施规制物流企业负外部性的采购政策时应采取综合式采购方式，以有效达成政府采购这一复杂系统工程目标。政府在采购过程中应对物流服务供应商进行全程资质审核，以参与政府采购交易资质限制的方式来敦促物流企业重视节能与环保技术的应用与相关资产投资。立法当局应当制定绿色物流供应商资格合格法；政府可据此制定针对物流负外部性的评审体系，并依据资质评审结果给出不合格物流供应商的负面清单。政府通过深入审查和测评，将部分背离资源节约和环境保护的物流供应商纳入政府采购负面清单。为确保政府采购政策对高负外部性的物流企业的规制效能，政府应完善制定和实施不合格物流供应商的负面清单的评估方法和流程设计，并设计针对被列入政府采购负面清单的不合格物流供应商的退出负面清单机制，以敦促此类不合格物流企业通过自我完善机制来改善其负外部性危害。由于物流服务内容的差异性，政府难以真实、准确、有效的将各类物流服务活动纳入到政府制定的规制物流活动负外部性的负面清单的有效监控下。因此，在实施规制物流活动负外部性的负面清单时，政府应有效规范负面清单的操作业务流程，并强化对负面清单操作全程的风险监控，以防止规制物流活动负外部性的负面清单退化演变为市场歧视清单和滋生腐败清单。政府亦须清晰界定负面清单的行政行为边界，以有效发挥物流市场自发性调控机制，充分激活物流市场的自身净化功能对物流负外部性的规制。
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