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公路绿化范文1
改革开放后，我国公路建设取得了长足的发展，全国基本建成了完善的公路交通网，形成了一种特殊的人文景观，公路绿化是公路建设的一个重要组成部分,也是园林绿化工作重要的一方面。
公路绿化在改善城市生态环境和丰富城市景观中起着重要的作用, 它对于提高交通安全性和舒适性，缓解公路施工给沿线地区带来的不良影响，保护自然环境和改善生活环境等都具有极其重要的意义。惜福镇正在进行大规模的小城镇建设，公路绿化是其园林绿化的主要形式，因此本文对惜福镇公路绿化调查情况进行了总结并给出了相应建议。
一、惜福镇公路绿化状况
目前惜福镇公路的主要形式多为“一板二带式”,公路绿化主要是主线绿化和道路外部绿化。惜福镇是青岛城阳区工业园区之一，正在进行大规模的城镇建设，比较重视园林绿化，所调查的青王公路和其他区级道路全部实行了绿化，一些路段已形成一定的景观效果。目前大部分公路已形成了一定的景观效果，但因常绿树种较多,缺少遮荫效果。
二、 惜福镇公路绿化存在问题
1、绿量不足分布不均
2、局部设置不够周到
3、缺乏系统规划 绿化形式单一
4、过分强调短期效果和景观效果
5、植物选择和配置不合理
6、种植技术有待进一步提高。
7、美观与经济的矛盾。
8、植物的生长习性与经济的矛盾。
9、施工者对设计思路的把握有偏差。
10、道路绿化中的“长官意志”
三、解决建议与对策
1、着眼于长远发展，提高公路绿化的质量。
在道路绿化中,不要只考虑眼前的种植效果,因为道路绿化是长远的事情，只有着眼于长远的绿化效果才能有好的工程出现。绿化公司应有一支具有较强管理水平和组织能力的队伍，将设计、种植、后期养护专业化，只有这样才能切实提高苗木的成活率，真正达到事半功倍的效果。
2、选择适合本地区的气候条件的植物进行道路绿化。
根据其功能及植物各自不同优势来设计。护坡道及土质边坡，宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物与适应性强的低矮灌木相结合；挖方路堑段的石质边坡选用阳性、抗性强的攀缘植物垂直绿化以增加美观；边沟外侧绿地的绿化以生态防护为主兼顾美化，可栽植浅根性的花灌木等。
3、利用科学的公路绿化技术，提高绿化植物的成活率及抗病力。
（1） 重视整形修剪及清除杂草工作
（2）实行机械化养护和科学管理
（3）科学防治病虫害
4、制定适合当地的公路绿化标准
我国目前已有多项标准,如: 、 、 、、 等等.在严格执行国家标准的同时,应结合本地实际情况,制定适合本地的园林绿化标准,并严格分类。
5、制定相关法规及行为规范
制定严格的法规和行为规范,使公路绿化成为法律行为,严禁某些领导利用手中职权对公路绿化进行干预。同时制定园林公司通用规章,约束园林公司的绿化施工行为。
6、绿化设计要与主体工程进行总体规划同步设计，同步施工和验收，以保证绿化工程全面完成。
在设计之初就要协调好交通、市政、电力等各部门之间的关系，特别是市政部门。由于市政工程包括各种地下管线的铺设、下水道的建设、公路护栏、路灯等多方面，所以与市政协调好是绿化施工得以顺利进行的关键。同时，可保证在施工过程中或完工后不再进行市政建设，防止新植绿地遭受破坏和影响正常施工工期。
7、绿化工程要注意经济利益，实事求是，力求景观优美
从实际出发，不盲目追求绿化精品工程，正确掌握公路绿化原则，减少后期养护投入。在选择绿化材料上要做到功能性强、适应性强、经济可行。深入市场，广开思路，利用自身优势，因势利导，合理开发经营，用经营收入搞养护，实现以绿地养绿化的目标。
8、严格招投标、监理制度
严格对绿化公司资质审查以及对施工全过程检查，杜绝施工、监理中的人情关系。由政府有关部门定期或不定期检查，对出现问题的责令其限期改正，问题严重的要进行行政或法律处罚。严格验收制度,对不符合要求的部分按照合同规定处理,追究其违约责任。
参 考 文 献
[1]邹德慈. 城镇化和城市发展的科技问题研究. 城市经济、区域经济， 02/2005：18
[2]杨赉丽. 城市园林绿地规划. 中国林业出版社，09/2002：180
公路绿化范文2
关键词：高速公路 绿化 环境保护 设计
近年来，我国持续加大了对交通基础设施建设的投入，高速公路的建设有了较快发展并促进了经济和社会的全面发展，取得了较好的社会效益。由于高速公路的建设和营运对自然环境产生了不良影响，为降低破坏程度，保持生态平衡，则应及时采取环境保护措施。高速公路绿化是国土绿化的重要组成部分，也是公路建设中不可少的主要内容，其不仅可以净化空气、降低噪音、改善环境，而且有利于行车安全，为司乘人员引导视线、减轻眼睛疲劳，减少交通事故的发生，也可以稳固路基，水土保持，延长公路寿命。
随着环保意识的增强，高速公路绿化也越来越受到重视，绿化技术和水平有了显著提高。但与国际水平以及人们对环境质量日益提高的要求相比，我国高速公路绿化水平则还存在一定差距。主要表现在：（1）绿化总体规划滞后、缺乏统一性，绿化标准跟不上形势要求；（2）植物品种单调，配置形式单一；（3）地区之间、线路之间绿化不平衡，整体景观效果差；（4）绿化用地不足，经费得不到保障，质量和效益较低；（5）绿化设计及管理水平薄弱；（6）重建设，轻养护。
1 高速公路绿化组成
高速公路绿化由三部分组成：路体绿化、服务区绿化以及互通立交区绿化。
由于高速公路的建设对自然土体的破坏，路体绿化是技术性要求最高的，它主要包括中央分隔带绿化、边坡绿化及两侧预留绿化带绿化。
服务区绿化与城市中的公共绿地绿化大同小异，有一定得景观价值，同时具备噪音的隔离及粉尘的吸收等效用。
互通立交区的绿化可以说是路体绿化的技术要求与服务区绿化的景观要求相结合的区域，但技术性通常没有路体绿化难度高。
2 路体绿化
2.1 中央分隔带绿化
高速公路交通流量大，车速快。夜间行驶，由于前照灯的对射影响，易造成司机眩目，对行车安全非常不利。
中央隔离带的主要功能是防眩、引导视线保证行车安全。中央分隔带绿化植物使用量大，主要以灌木、草皮为主，适当点缀开花植物，应选择低矮缓生、抗逆性强、耐修剪的树种，同时还要根据不同区段的气候条件、土壤条件挑选体现地方特色植物。其中以种植枝叶繁茂、冠层间隙少的灌木最佳，对于夜间行车还具有遮光作用，能遮断对面或侧面汽车或其他车线驶来的灯光。
中央分隔带的景观构造有单一式和插花式。单一式是指中央分隔带在某一路段内只单独种植一种常绿植物，每5～8km更换一次植物品种，而植物在栽植方式、株型选择上可以多种多样，即在统一中求变化。例如可直线式以一定株距间开种植，可呈品字形种植，也可以绿篱方式种植，植物可修剪成塔形、柱形等。单一式通常使用于中央分隔带较窄路段。插花式是将由两种或两种以上的植物按一定的构图方式进行的植物配置。插花式仍以常绿树种为基调，辅以其它灌木。
2.2 边坡绿化
边坡是指在路基两侧做成的具有一定坡度的坡面，分为填方路堤边坡和挖方路堑边坡。许文年等提出边坡绿化作为一种环保技术，必须坚持以下原则：（1）安全性原则（确保边坡的稳定和安全，绿化的同时，要考虑对边坡进行防护）；（2）协调性原则（与周围环境协调一致）；（3）永久性原则（避免日后人工维护和管理）；（4）经济性原则（考虑合适的绿化方法，做到经济上合理）。
边坡绿化主要目的是防止冲刷风化，保护路基，降低噪音，吸收有害气体，创造优美的行车环境；从造景意义上来看，就好象道路漂浮在绿色的植被之上，因此边坡绿化具有双重作用。由于路基缺乏有机质，应选择根系发达、耐瘠薄、抗干旱、涵水能力强的植物方可以起到良好的效果。对于路堤边坡，在视野范围内尽量栽植深根性乔木并配以灌木，以形成边坡生态小环境，增加森林覆盖，提高边坡防护效果和景观观赏性。对于路堑边坡，一级以上边坡，应重点绿化一级坡，点播常绿灌木，一级平台以上部分可栽植乔木；一级以内边坡出于安全行车考虑，应点播灌木，避免种植乔木，在路堑顶部应栽植根系发达的植物，以减少水土流失，并与原有山体环境融为一体，但应避免遮挡交通标志牌。
2.3 两侧绿化带绿化
两侧绿化带应保持高速公路的线形美、连贯美，选择形体美、易成活、速生的乔木、灌木和藤本植物。在保持整体植物景观统一的前提下，可在形式上有所变化，使其能够更好地结合各路段的环境特点，丰富路景。道路沿线的两侧绿化带的设置，与道路中央隔离带一起构成“二板三带”基本结构的形式。
3 服务区绿化
服务区是为了满足驾乘人员的活动、休憩、餐饮、维修、加油等目的而设的专区，服务区绿化是道路景观的重要成景地，体现在停车的分隔带和主建筑的门前、广场、休息广场以及服务区周边的绿化，并应根据各部位的功能要求因地制宜地进行。如在停车场可适当栽植高大乔木，既可适当分割大片的白色水泥路面停车场，改变单调沉闷的氛围，减低公路上行车噪音，又可形成一定的绿荫，使车辆免受曝晒。服务区广场还可以通过庭园式绿化手法建设一些花坛，以不同植物、不同层次、不同颜色的花灌木，不同开花季节，组各式各样的图样或文字，同时还应根据所在区域的地方特色、历史背景特征，通过合理选择树种和绿化模式加以表达，实现与服务区建筑的协调，并体现地方的人文历史、民俗风情，突出地方文化氛围，加强美化效果，营造舒适宜人、轻松活泼的休闲环境。
4 互通立交区绿化
互通立交区是高速公路的重要组成部分，是驾乘人员的视觉中心，绿化常以草坪、植物造景为主，通常选择一些常绿灌木进行大片栽植，同时适当点缀一些季相有变的色叶木和花果植物，形成乔、灌、草相结合的复层搭配植物景观。在设计时既要注重有利于交通安全，又要根据互通所处的不同的地域和文化背景，赋予其一定的文化历史、民族风情等内涵，并根据互通所处的地理位置，进行区别设计。
地处主要城市的出入口的互通立交区，建议加大投入，搞好绿化设计，融入当地城市历史文化内涵，建设成紧跟时代潮流，体现高速公路形象的绿化美化景点。植物配置反映季相效果和层次效果，以片植为主，突出大色块、大线条，注重公路文化景观和公路绿化景观的统一与协调。
地处农村田野，距城镇较远的互通立交区，绿化形式应以疏散、自然群落式为主，强调与自然风光协调，使互通融入原野。对于大片空地，也可结合苗圃成片栽植幼苗，既可形成一定的绿化量，又可为今后绿化提供苗木。
5 结束语
高速公路作为现代经济迅速发展的产物，其建设方兴未艾，目前我国自然环境面临严重危机，高速公路生态景观绿化面临的形势是严峻的，随着人类保护和美化环境意识的加强，绿化亦将愈来愈受到人们的重视，高速公路绿化工程更是有广阔的前景。充分利用高速公路的地理特性、自然条件，科学规划、合理绿化，适地适树、建立以乔、灌、草结合，形、色、意兼容的多结构、多景观、多功能的绿化形式，使高速公路与周围的自然景观、人文景观融为一体，人、车、路与大自然相协调，将成为现代高速公路绿化发展的必然趋势。
参考文献：
[1] 中交第一公路勘察设计研究院. JTG B04-2010 公路环境保护设计规范[S]. 人民交通出版社，2010.
公路绿化范文3
【关键词】公路绿化；模式；建立
1 公路绿化模式的基本概念
1.1 公路绿化模式的定义
从理论上说，公路绿化模式主要是将公路沿线绿化植物选择、布局公式化。首先，要对公路给周边环境带来的影响、以及影响程度等进行一个全面的理解，并且限定绿化诸多的相关因子，再建立绿化模式[1]。
1.2 公路绿化模式建立的目标
绿化的空间是有限的，为保证其能够在限定的范围内发挥出应有的作用，必须对公路绿化模式建立目标进行探讨。其中，公路绿化模式包括的内容有：所涉及的植物种类（乔木、灌木、草本等）、植物的生物学特性、布置形式等。以上均为公路绿化模式建立的目标，在实际的规划中需要根据具体情况做出分析。
2 公路绿化模式研究范围的划分
为建立一个较为合理的公路绿化模式，笔者依据公路对环境产生的影响，指出了公路绿化模式的研究范围。以下分别介绍了三种不同的研究范围。
2.1 用地范围
用地范围是一个相对容易理解的概念，在一般的公路绿化用地中，主要选取公路两侧边沟外缘起不少于1m 的区域。
2.2 路界环境系统范围
因为公路交通会影响到其周边的环境，对于受到影响的环境区域，统称为路界环境系统范围。路界环境系统范围的类型并不是单一的，有路界大气环境范围、路界生态环境范围和路界声环境范围三种。
2.2.1 路界生态环境范围
路界生态环境的概念十分简单。它包括两个部分，除了包括受公路影响，生态环境质量改变的区域外，还包括范围之外环境质量发生变化的区域。
2.2.2 路界大气环境范围
由于公路经过的地区较多，并且公路是以线状的方式向外延伸，范围内的大气质量难免受到影响。这种大气环境相对公路原有的大气环境，已经发生了明显的改变，所涉及的范围被称为路界大气环境范围。
2.2.3 路界声环境范围
路界声环境是由于交通引起的各种噪音形成的，路界声环境涉及的区域即为路界声环境范围。上述的三种路界范围在公路绿化模式的建立中发挥着不可或缺的作用，其能够对应公路各部分的情况，提供一个量化标准。具体表现为：通过选择植物的种类、采用选定的布置方式，在满足植物正常生长的条件下，将这三个路界环境范围缩到最小。总而言之，其最终目的还是为了保护公路的周边环境[2]。
2.3 视线范围
视线范围是指公路正常运行状态下，视线所能够观察到的范围，即视线消失所覆盖的区域范围。尽管在目前的工作中，公路绿化仍然分布在公路用地范围之内，但是公路绿化模式的建立同样离不开范围之外一些因素的约束。
3 公路绿化模式建立的理论依据
3.1 景观生态学的理论依据
景观生态学的研究对象为景观的空间结构与形态特征，研究的内容主要是景观空间结构与形态特征对人类活动以及其他生物活动造成的影响。据一些资料显示，景观生态规划的基本原理有景观系统的整体性、景观要素的异质性、生态流的聚散、景观的稳定性、景观价值的多重性。这些原理都突出了景观生态规划的目标，即处理好人与自然关系，使之保持和谐。并且追求时空结合意义上的可持续发展。这些景观又被称为可持续景观，其对于环境的可持续发展有着重要意义。
3.2 交通工程学的理论依据
交通工程学的重点旨在协调人、车、路及环境关系。一般而言，交通工程规划必须符合基本原则。其中包括先行于社会经济发展原则、系统协调与长远发展原则、工程经济性原则、环境保护原则。基于这些原则，本文提出了交通工程规划的基本目标。主要表现在这几个方面：提高道路容量，加快运营速度，保证道路行驶的安全，减少对环境造成的污染等等。
4 公路绿化模式建立的程序
4.1 确定公路绿化模式建立的目标和研究范围
在公路绿化工作中，明确公路绿化模式建立的目标需要做好两个方面的工作。首先，确定公路绿化模式建立的类型，比如道路工程技术目标、园林目标和造林目标等；其次，必须明确相应的目标标准，这项任务十分重要。除此之外，还有一点不容忽视，即确立绿化模式的研究范围。做好以上两项工作，能够方便后面工作的开展[3]。
4.2 综合分析公路绿化的立地条件
确立好绿化建设的目标之后， 接着便是分析公路绿化的立地条件，即观察植物的生境条件。公路经过区域的气候、生物和人为活动等都是其重要的影响因素。为建立起一个合理、有效的公路绿化模式，需尽可能地参考相同区域范围内，与公路立地条件相似的植物群落。
4.3 确定绿化模式
结合影响和限定绿化模式的诸多因子，同时加以分析能够确定出发挥各种作用的绿化模式。纵观各种公路绿化模式，可以发现其包括植物选择和植物布置两方面。以下对其进行了具体的分析。
（1）植物选择。在进行植物选择时，首先必须确定出植物的种类。若公路绿化是以乔灌木为主，需要选择基调树种，划分出骨干树种和一般树种。此过程中需要注意这些树种的顺序，以便于发挥绿化的作用。选择基调树种和骨干树种时，不要求选太多，但是要选择质量好的树种。为反映出当地的地方色彩以及地域文化，在突出绿化重点的同时，可以选择类型不一的树种安插。在确定公路绿化植物时，不能只取同一树种来施工，同时切忌追求高档次的树种，造成资金投入过度。因此在选择树种时必须符合一定的原则：抗性强、耐性强、易管理；因地制宜；经济价值高；树种应多种多样，特点突出。（2）植物布置。植物的配置形式相对复杂，受很多因素的限制， 比如不能对信号显示、输电、通讯线路畅通、地下管道造成影响，给植物提供适合的生长环境，确保行车安全等等， 这些都必须满足公路绿化的要求：①各平交道口、十字路口处必须按照相关标准，设计出适宜的视距。并且在此范围内，禁止种植乔木， 防止干扰视线。公路与铁路平交时也必须满足这个要求。所以在两路接壤的共同边，一般不宜种植树木，或者是栽植低矮灌木。②在弯道外侧，可以栽植成行的乔木，给汽车指引方向。③如果是在隧道进出口两侧30～50m 以内，可以种植高大乔木。这样可以使驾驶员视觉适应隧道内外光线的变化，保证行驶的安全。④在桥涵两端5m 距离之内，最好不要栽植树木。但是在桥涵两端的引道上，为提高桥梁的美观程度，可以栽植常绿树木及花卉。⑤对于公路竖曲线路段的绿化工作也需引起重视，一般在凸曲线（峰形）段的顶部栽植比较矮小的树木，慢慢往下时依次栽种高树。这样一来，远处行驶的车辆可以越过峰顶，看到后面的高树顶端，能够起到良好的诱导视线的作用。
5 结语
公路绿化模式的建立是一项极为复杂的工作，对指导公路绿化生产具有重要的作用。各地公路部门应根据自己相应的立地条件，因地制宜，选择以乡土树种为主，外地树种为辅， 速生与慢生相结合，乔灌草搭配合理的绿化模式。建立合理的公路绿化模式，创造优美的公路景观，为司乘人员提供良好的行车环境，这将是公路绿化方面一个永恒的课题，需要我们不断从更深、更广泛的层次去研究和探讨。
【参考文献】
[1]王喜平，陈振兴，叶渭贤，薛春泉，许文安.公路绿化景观与生态结合的探索：浅谈广东中山市公路绿化景观改造规划的体会[J].中南林业调查规划，2003（03）.
公路绿化范文4
关键词：公路建设 公路绿化 环境保护 环境影响评价 措施
中图分类号：S734文献标识码： A 文章编号：
引言
环境是我们赖以生存的保障，环境保护一直是我国的一项基本国策。随着我国国民经济的蓬勃发展，公路建设步伐越来越快。近年来，我国公路总里程不断增长，汽车保有量持续增加，公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展，公路建设对环境的破坏、公路运输对环境的污染及公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。
如何面对公路建设产生的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况，分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响，采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失，这是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。
1 公路建设
公路是建筑在地壳表面、供车辆行驶的线形建筑物，它于自然，供各种车辆或行人通行。因公路是一种线形建筑物，它必将对其周边环境造成影响，破坏原有的地质、水文、植被等原有平衡，直接或间接地影响着沿线的气候及生态环境。
1.1施工期对生态环境的影响
1.1.1工程毁林占地对植被的破坏
毁林占地是施工期对生态环境的主要影响。我国公路建设多位于经济相对发达的东、中部地区，地貌类型一般属于低山丘陵和平原，沿线多以农田为主，少数路段穿越山林及村庄。路面所征用的土地将永久性地改变土地使用功能，地表覆盖性质发生变化，原有的植被被永久清除。穿越村庄所占用的居民住宅与企业，重新安置需占用新的土地，使中国长期存在的人地矛盾更加突出，同时也破坏了新土地上的生态平衡。此外，还有施工场地、临时道路、材料堆场、临时取土等临时占地，将破坏原有土壤和植被，使区域内地表增加，对环境的稳定性下降，对风力、水力作用的敏感性增强，容易发生生态恶化。公路建设造成了严重的植被破坏，而植被的减少将影响区域大气中氧气与二氧化碳的平衡。
1.1.2工程施工对植被的破坏
各种施工活动包括土石方工程、桥梁工程、道路平整、施工机械活动、材料堆放、临时营地都会破坏地表植被。其中，土石方的开挖由于破坏了地表土层，只留下坚硬的岩石，植被难以恢复。其他地表活动造成的植被临时破坏会引起水土流失，如果水土流失严重也将影响植被的恢复。施工中的弃渣会影响路边植被生长和农田生产。
施工产生的扬尘和其他有害气体对路边植物的影响不可忽视，尤其是沥青的熬炼对附近的植被可造成严重伤害甚至死亡。同时施工人员的活动包括施工活动和生活活动亦会对植被产生严重的破坏。
1.1.3施工期对自然景观的影响
土石方工程是公路建设的一个重要施工活动。为了保证公路的平直，经常需要开山平路，挖方段土石可用于铺垫附近路基，但当挖、填方不平衡时，需开凿大量山体，开山取石破坏了山体的表层，毁坏植被造成岩石，使植被难以恢复，从而破坏自然景观。
根据现有的公路建设经验，在有些已建成的公路两旁，这种现象比较常见。一座座青山被挖去一块一块，给人一种很不协调的感觉，对自然景观的损害很大。由于挖去了地表土层，只剩下坚硬的岩石，植被再生非常困难，而且需较长时间才能重新生长。此外由于山坡失去了植被保护，易受雨水冲刷，导致山体滑坡，从而对景观环境产生更大的破坏。
1.1.4施工期对土壤的影响
土壤是许多生态活动和人类活动的基础，它支持者农业生产和人类其他活动。在公路本身以及取土场地或河流周围，人们可以看到许多土壤侵蚀的例子。它起源于同受公路工程干扰的水流和土壤之间的相互作用。公路施工时坡地土壤的不稳定性是一个重要因素。公路建设在导致植被消失和破坏的同时，又加速了光秃坡地的土壤侵蚀。在某些场合，侵蚀可能会在一些远离公路本身的区域造成损害，如滑坡、河流淤积、堤坝损坏等。土壤侵蚀使人们遭受相当大的损失，包括丧失田地和作物、因河流湖泊淤塞而减少渔业收入等。
施工期路肩及边坡的雨水冲刷，随地表径流进入水体，使附近河流中的悬浮物浓度升高；扬尘及冲刷物质进入农田，影响土壤机械组成和结构，而且这些泥土多为生土，有机物含量低，过多进入土壤，将使土壤肥力下降，影响农作物产量。
1.1.5施工期对水土流失的影响
公路修建过程中，处置不当常常会引起水土流失，特别是公路施工中高挖低填处的取土场或弃土场地，山体会因扰动后引起塌方、滑坡等破坏。经专家统计，在平原地区，覆盖较差时，为轻度侵蚀，覆盖较好时为微度侵蚀；在20度缓坡时，在较好植被覆盖下，为微轻度侵蚀；而在地表无覆盖即覆盖率1%时，20度缓坡为强度侵蚀，40度陡坡为剧烈侵蚀；在60度陡坡下，80%覆盖率为强度侵蚀、无覆盖为剧烈侵蚀。
由此可见，施工过程中，在植被破坏后的路基、施工场地、材料堆场、采石场等地都会发生水土流失的现象。如果公路沿线进过较陡坡度的山区，且植被破坏严重，侧加剧水土流失的产生，使生态环境进一步恶化。因此，在清理后的区域和坡地，尽快恢复植被是减少水土流失的重要的措施。
1.2营运期对生态环境的影响
营运期对生态环境的影响，主要有公路对原生态区域的分割阻断、人类活动的延伸、交通事故、沿线服务设施排放的污水和垃圾、筑路改变地表径流流向、车辆排气中铅化物降落到农田等造成的生态影响。
生态区域的分割是公路对野生动物的主要影响。随着森林的减少以及居民和交通网对森林的分割，使得动物活动范围日益减少，而这种日益减少的活动区域正威胁着越来越多的野生珍稀动物，最终会导致这些动物的灭绝。从历史的发展以及其他地区的经验证明，公路网的建设对野生动物影响很大，公路网将野生动物活动所需的大面积森林分割成小区域，这种小的区域无法满足其生存需要，野生动物的领地逐渐缩小，使其无法获得充足的食物。车流量的增加、人类活动的延伸、活动范围的缩小无法使野生动物有机会繁育后代，从而加重了对野生动物的影响。
随着人类活动能力的增强，人们占用大量土地开发沿线的工业、农业、旅游等，根本改变了原有的生态环境，由自然环境变为人造环境，并产生大量污染物，对生态环境产生了潜在威胁。在公路营运过程还可能发生交通事故，交通事故是破坏生态环境的重要因素，受交通事故威胁最大的是沿线山林植被和水系，从而影响人类生活、生产甚至生命安全。
同时，修建的公路形成一条穿越沿线地区的长坝，使原来的地表径流流向发生改变，必要的涵洞尽管对这种影响有所缓和，但个别地段仍会排水不畅，易积水成涝，改变土壤成分和通气状况，影响作物生长，严重时使地下水位上升，造成次盐渍化的潜在威胁。
以前，我国普遍使用含铅汽油，汽车尾气排放的铅通过降雨沉降进入土壤，铅的长期积累使生物地球化学平衡遭到破坏。最终超过土壤忍耐极限，造成对作物的危害，通过食物链对人体健康产生潜在危害。鉴于铅的毒理作用，现在正在使用的无铅汽油，将是消除铅影响的有效途径。
2 公路绿化
2.1公路绿化的概念
公路绿化是指在公路两侧边坡、分隔带及沿线空地等一切可绿化的公路用地，利用绿色植物合理覆盖的工程。包括公路边坡（高填土边坡和挖方边坡）、绿化带、土路肩、中央分隔带和机非隔离带、环岛、跨线桥、高架桥和立交区等。公路绿化主要是发挥景观效益。从工作内容上看包括公路绿化的规划、设计和植物的栽培、养护等方面。
2.2我国公路绿化发展的几个阶段
我国的公路绿化大致经历了三个阶段，第一阶段为初始阶段，以栽种行道树为标志，其主要目的和功能是美化路容和改善行路条件，如：在炎热的夏季，可为行人提供遮荫等。
第二阶段为发展阶段，以景观规模的迅速扩张为标志，是工业化和信息化的产物。汽车的普及，高速公路的建设，科学技术和经济的发展，创造了人类崭新的生活方式，拓展了人类社会对环境美学的认识。公路环境作为人们最为熟知的生活环境之一，其美学和生态价值得到了迅速提升。绿化对美化环境和改善生态的作用被重新赋予了新的含义，其表现形式层出不穷。如20世纪初美国设计师提出的公园式道路（Parkway）的设计理念（Simomson，2003），主要强调汽车以及道路两旁的景观所带来的行车愉悦感，是道路成为与绿色空间不可分割的一部分。日本景观设计师则倡导把道路融入景观和体现道路特色、文化特色结合起来，使得日本的道路景观极具个性特点。
我国高速公路景观发展的历史不长，人们对高速公路景观的认识尚比较肤浅，大都注重形式而忽视了内涵，因而以单纯的草坪或单纯的灌木来创造所谓“大片绿地”的案例比比皆是。
公路绿化的第三个阶段是成熟阶段即生态阶段。生态化最早体现在欧、美学者对绿色通道（Greenway）的设计理念中，将生物多样性保护即景观生态学中廊道（Corridor）或绿篱（Hedgegrow）效应运用于绿色通道的设计，则是生态化理念的最早体现。二十世纪八十年代以后，由于生态学的发展日益普及和自然环境资源的日益减少，生态学的观点广泛运用于景观规划设计，如我国学者提出的生态园林（王浙浦，1999）和城市森林等理念。国外学者也根据森林植物在城市环境和城市居民中的地位日益突出，提出了对城市树木的生态功能、文化价值进行重新评价。其中的生态功能就包含吸收CO2和释放O2的功能，树木对污染气体Nox、CO、SO2等的吸收作用，树木降低城市热岛效应等。
生态化阶段是景观化发展的结果，也是人们对美的认识由人文趋向自然，由感性趋向理性的必然结果。生态化的绿化是自然美学形式与生态科学内涵的有机结合。当前是我国公路绿化由景观化阶段即将进入生态化阶段的重要转型时期，迫切需要应用多科学的知识，对绿化的结构与功能，效益与管理，进行全新的评价和认识，以便为生态化公路绿化体系的构建提供科学依据。
尽管如此，人们对生态化的认识还比较模糊的。诚然，简单的自然生态形式是生态的反映，但并不等同于生态化。作者认为：生态的核心是生态效益和健康。就公路绿化而言，其核心是植被系统对生态平衡的维持和环境质量的改进，因而需要从公路环境自身的特点和植物的环境功能去进行理解公路绿化的深刻内涵。这正是过去在公路绿化的研究中所欠缺的。
2.3公路绿化的内容
随着我国城乡一体化进程的日益加快，公路绿化的多功能性日益体现，公路绿化学科愈来愈交杂了多学科的概念和方法，主要有①道路工程学：道路的形状和构造是绿化种植的基础，绿化种植必须与之相适应，才能构成一幅完美的景观；②景观园林学是公路景观美学的基础和设计手段，景观园林学的视觉、时间、空间等美学概念在高速公路时代得到了淋漓尽致的发挥；③生态学：生态学是公路绿化的基础学科，是公路绿化科学持续发展的保证；④造林学：是公路绿化实施的技术基础，也是公路绿化的主要技术内容；⑤植物保护学等是公路绿化管理的主要技术内容之一。公路绿化的外在效益是景观效益，内在效益是生态效益，因此，公路绿化建设思想是工程学、景观园林学和生态学思想；公路绿化的组成材料是各色多样的植物；公路绿化植物的组织手段是园林工程设计；公路绿化植物的实施手段是种植技术和养护技术；对植物材料特性的认识和运用是公路绿化技术的核心。
2.4公路绿化与生态环境建设的关系
1）通过植被恢复和生态修复，补偿公路建设对自然资源与环境的破坏，降低工程建设的环境风险；2）吸收和固定CO2，平衡汽车运行所产生的大量CO2；释放氧气、补充汽车运行对大气中氧气的消耗；3）调节气候，公路绿色通道与农田林网、城乡绿化形成防护林体系，有效地抵御自然灾害；研究表明：由高大林木组成的农田防护林带能有效阻止台风所造成的自然灾害，减少农作物倒伏和减产；4）减少水土流失；5）保护生物的多样性；6）提高森林覆盖率；7）培育森林资源。
2.5公路绿化与环境污染防治的关系
1）滞尘作用；2）吸收二氧化硫；3) 消耗二氧化碳；4）消减噪音；5）降低氮氧化物
3 公路环境保护
3.1环境与环境保护定义
环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是：环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类，环境包括自然环境和社会环境。
环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用，防止自然环境受到污染和破坏；对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理，以创造出适合于人类生活、工作的环境。
1989年5月，联合国环境署第15届理事会通过了《关于可持续发展的声明》，明确地提出了可持续发展与环境保护的关系，认为要实现可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。
3.2公路环境保护内容对照上述定义，公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成：一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；二是在公路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显公路各组成部分的环保功能，使公路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最小。
3.3公路环境问题
环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。
公路建设必然影响环境，尤其是高速公路建设，其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题：
1）选线不当会破坏沿线生态环境；2）防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；3）公路带状延伸会破坏路域自然风貌，造成环境损失；4）公路施工造成环境污染；5）公路通车营运期间，车辆对沿线造成污染。3.4提高公路环保功能
一般情况下，一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计，按公路工程施工技术规范进行施工，就可以起到对路域自然环境的保护作用，并能够对社会环境进行调整和完善。 公路各组成部分的环保功能归纳如下：1）路基工程在施工及竣工后，结合造地还田与疏导排水，各部分相互协调配套，可使工程稳定坚固，外观顺适优美，能起到防止水土流失的作用；2）路面工程对路基起保护作用，同时也起着防尘、防水，保护公路沿线环境不被污染的作用；3）桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响，可起到美化环境的作用；4）排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田，避免耕地淹没、土壤污染；5）防护工程确保了路基稳定，减少了水土流失，直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切；6）其它工程（通常包括公路与公路、公路与铁路的平面交叉和立体交叉、公路工程的沿线设施、公路养护管理用房屋及场、厂建筑物以及公路绿化等），特别是公路绿化，是国土绿化的重要组成部分，不仅可以有效地改善行车环境，还可以起到美化路容，优化环境的作用。
3.5公路环保措施
公路建设的不同阶段，环境问题的产生与环保工作的重点不同，所采取的措施必须具有针对性。
1）可行性研究及初步设计阶段：进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据；2）初步设计及施工图设计阶段：进行环境保护设计；3）招投标阶段：在合同书中纳入环境保护条款；4）施工阶段：进行环境保护设施的施工及监理；5）竣工和交付使用阶段：进行环境保护设施验收、环境后评价；6）营运期：进行环保设施维护及处理环境问题投诉。
针对实际工作需要，现结合国家目前的环保法规对公路施工阶段、营运期采取的环保措施分述如下：
3.5.1公路施工阶段环保措施
A 生态环保
1）在土方开挖回填时避开雨季，雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕；2）施工取土时采取平行作业，边开挖、边平整、边绿化，计划取土，及时还耕，及时进行景观再造；3）在雨水充沛地区，及时设置排水沟及截水沟，避免边坡崩塌、滑坡产生；4）在雨水地面径流处开挖路基时，及时设置临时土沉淀池拦截泥砂，待路基建成后，及时将土沉淀池推平，进行绿化或还耕；5）对路堤边坡及时进行植草绿化；6）对施工临时用地，先将原表层熟土集中堆放，待施工完毕后，再将这些熟土推平，恢复原地表层。
B 噪声防治
1）当施工路段距住宅区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工；2）主动与施工路段附近的学校和单位协商，对施工时间进行调整或采取其他措施，尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰；3）注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。
C 大气污染防护
1）公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区，相距200m范围内，不应有集中的居民区、学校等；2）沥青路面施工，沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，既方便生产，又须符合卫生要求（卫生防护距离分级中，规定的防护距离为300m），不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺；3）施工便道定时洒水降尘，运输粉状材料要加以遮盖。
D 水污染防治
1）沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体；2）施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体；3）对桥梁施工机械、船只严格进行检查，防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水体。
3.5.2公路营运期环保措施
A 交通噪声防治
1）对公路附近的学校、工厂和其他单位，根据具体情况采取噪声防治措施，如修建高围墙、设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物设置双层窗或封闭外走廊等；2）附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志；3）加强交通管理，在公路主要出入口设置噪声监控站，禁止噪声过大的车辆上路。
B 大气污染防治
1）路边植树绿化。根据当地气候和土壤特点，在靠近公路两侧，特别是环境敏感区附近密植乔木、灌木，这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，衰减大气中的总悬浮微粒，又可起到美化环境、降低噪声以及改善公路路域景观的作用；2）严格执行车辆排放检验制度，利用收费站对汽车排放状况进行抽查，限制尾气排放严重超标的车辆上路。
C 水污染防治
1）严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染；2）在公路交通管理部门的生活区设置污水处理站，各种污水经处理达标后方可排放。
D 潜在风险及农作物污染防治
1）对运载危险品的车辆严格进行检查、严格监控，防止事故发生；2）在洪涝季节，要加强与气象水利部门联系，确保洪水期行车安全；3）在公路两侧30m范围内严禁种植蔬菜、马铃薯等根茎入口农作物。
4 公路环境影响评价
环境影响评价是环境保护的一项重要工作，它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。
美国是第一个把环境影响评价用法律形式固定下来并建立环境影响评价制度的国家。我国对公路建设环境影响的研究起步较晚，以1987年西安公路大学编写的《西安至临潼高速公路环境影响评价报告书》为标志，之后，这一技术随着我国经济的发展而日臻完善。
4.1公路环境影响评价概念
环境影响评价是指对建设项目、区域开发计划及国家政策实施后可能对环境造成的影响进行预测和估计。我国目前只做前两项工作。通过对公路建设所产生的环境影响进行识别、预测和评价，以提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策。
由于公路是大型的基础性公共设施，所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的，要根据具体情况分析评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和采取的对策。
4.2公路环境影响评价目的
1）通过对公路建设项目活动可能带来的各种环境影响进行定性定量分析，预测并评价其未来影响范围和程度，为合理选线提供依据；2）通过损益分析，提出可行的环保措施并反馈于设计，以减轻和补偿公路建设项目活动所带来的不利影响；3）为公路建设项目的生产管理和环境管理提供依据，为路域地区经济发展规划、环保规划提供依据，为决策者提供协调环境与发展关系的科学依据。
4.3公路环境影响评价内容
国际通行的公路环境影响评价内容包括：社会经济环境影响评价；生态环境影响评价；大气环境影响评价；噪声环境影响评价；交通环境影响评价；文物和珍稀动植物保护及公众参与等。
目前，我国公路建设项目环境影响评价的内容主要为上述前四项。
4.4公路环境影响评价范围和期限
我国公路环境影响评价一般以“公路建设项目可行性研究报告”中确定的拟建公路中心线两侧各200米为范围，特殊情况下，可根据实际情况扩大或缩小。
我国公路环境影响评价分施工期和营运期两个阶段，预测评价以项目竣工投入营运后第7年和第15年为特征年。
4.5公路环境影响评价方法
根据公路建设项目线长面广的特点，公路建设项目环境影响评价一般采用点线结合，以点带线，突出环境敏感点、敏感区域的评价方法，对大气、噪声环境采用模式计算和类比分析法，对生态环境、水环境、社会经济环境则采用调查分析法。
4.6公路环境影响评价与环保效果界定
一个有效的运输系统应当是其所产生的社会净效益最大，即用最少的资源成本取得人便于行、货畅其流的效果，同时减少或避免对环境的破坏。
公路环境影响评价是一门科学。通过对公路建设项目进行环境影响评价，不仅可以为公路环保设计、环境管理提供科学依据，而且还为采取适合的环保措施提供了界定尺度，提升了公众的环保意识。环保措施的效果可在环境影响评价基础上，综合两方面因素考虑：一是处理环境污染的多少及保护环境空间的大小；二是采取的措施能满足国家规定标准的程度有多大。
5 加拿大公路环保与我国的比较
二次大战后，为适应经济的高速增长，加拿大现代道路运输进入发展高峰期。20世纪70年代加拿大开始关心重视公路环境问题，对在建公路项目开展了环境影响评价工作。80年代后，环境保护已成为全社会关注的焦点。目前，加拿大公路建设项目的环境保护工作已比较完善，国家和各省均颁布实施了多项关于环境保护的法律法规，公路建设和营运期的环境保护工作在法律的框架下得到切实执行和贯彻，公路环境保护技术也得到了飞速进步，全民环保意识非常强，对大中型公路建设项目参与感也很强，他们的意见往往决定了一个建设项目的取舍。
5.1声环境保护
20世纪50年代以来，加拿大采取多种技术，在噪声控制方面积累了许多宝贵经验。
首先，合理规划选线，避开居民区、疗养区等环境敏感区域，从根本上减少噪声污染的受体，被迫采取声屏障等有碍景观的环保措施路段在总里程中并不多。其次，采取尽量自然而不漏痕迹的隔声设计，使环境敏感目标处于噪声影响区之外。
对我国而言，公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系，声屏障研究还不够深入，只是在某些地区试用，而有意识地结合地形的自然式减噪设计尚未在工程设计中得到充分重视，应用也少。
5.2生态环境保护
为保护河流自然生态和水生生物，加拿大公路部门在公路建设中采取了很多简单但高成本的环保措施。比如当公路跨越河流时，他们尽量保持水流的原始状态，如果在弯曲的河流两岸架桥，这必然会加大桥梁的跨径。我国一般是将河流裁弯取直，然后根据洪水频率等技术指标，计算出桥梁的经济跨径，这样做虽然节约了工程造价，但往往改变了水生生物栖息环境，造成了不利的环境影响。
对于森林、湿地、湖泊环境的保护，加拿大公路部门同样采取了很多非常富有人情味的措施，并不惜血本，这些措施在我国现阶段真难以想象。
5.3水土保持
公路工程的水土保持分两部分：坡面侵蚀控制和泥沙沉淀控制。的坡面最容易发生水土流失。因加拿大气候较好，雨水充沛均匀，施工中他们及时采取以绿化为主的防护措施，以控制面蚀和沟蚀的形成。对于公路路面径流，不采用分散漫流方式，而是集中汇入污水管，先流入沉淀池，在沉淀池中设置土工布过滤帘，经充分过滤后再排入水体。
我国公路施工中已逐渐重视了侵蚀控制，但由于忽略了泥沙沉淀控制，仍使工地附近的水体受到一定程度污染，甚至造成了不可逆的环境劣化。
5.4公路生态管理
在公路的营运期，环保工作除了维护声屏障等各种环境工程设施外，更重要的是保持公路沿线的自然风貌，争取改善沿线的生态环境。草地植被的建植和养护是最持久、最昂贵也最有效的措施。
加拿大的公路设计，围绕着大地景观思想，多设置了开阔的中央分隔带，许多区段50―60米，全部植草，两侧植被管护范围约10―15米。每公里植被管护面积达到6―7万平方米，采用较低的路基，使公路融合在自然环境之中。路域范围内，始终树木草地不断。
我国高等级公路绿化已受到普遍重视。设计时采用的技术步骤与加拿大几乎一样，但由于各种原因，施工中仍存在许多问题。比如原表土弃之不用，使草地建植时无营养土可用，养分先天不足，施肥以化肥为主，速效但短期；重建轻养，使草地很快退化，造成巨大浪费。
5.5环境补偿
公路工程将不可避免地造成一定的环境资源损失。加拿大对此采取了有效地补偿措施，如在公路建设中碰到生态环境中的湿地问题，采取占用多少湿地，就在附近补偿同样面积或更大面积的湿地，使湿地的生态功能少受或不受影响，以恢复往日原有的优美质朴的自然风貌。在这方面，我国缺少严格的法规约束。
5.6空气环境保护
加拿大侧重污染源控制，汽车全部采用无铅汽油，并对车辆排放制定了非常严格的标准。我国在这方面已有了很大进步，但尚有较大差距。通过对比，我们看到加拿大的公路环境保护有完善的组织、可靠的法规，还有十分敬业的环保工作者，其环保行为贯彻在可行性研究阶段、设计期、施工期及营运期，内容遍及自然生态和物理环境的各个方面，其思路是保护一切自然状态、地貌、水文和所有生物。我国目前的公路环保则多侧重于声屏障等摸得着见得到的环境保护工程，对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主，对人与自然的和谐统一重视程度严重不足。我们应清醒地认识到，提高公路环保水平，不仅需要有充足的经费，更需要领导者、决策者、建设者有先进的环保思想、环保行为。
6 结语
按照交通部“十一五”交通环境保护发展要求，为进一步加强交通建设项目的环境保护监管力度，到2005年，在交通建设项目工程可行性研究阶段，工程环境影响评价执行率要由现在90%提高到98%以上；全行业基本实现国家规定的环境治理标准，油污水处理设施配套率、油污水处理达标率均达到50%以上。
为实现这些目标，我们必须加大公路环境保护工作的力度，从宣传教育方面入手，切实提高公路从业者的环保意识，加强对公路环境问题的深入研究，使我国公路建设、公路环境治理水平早日与发达国家看齐。
希望拙文在此能起到抛砖引玉作用。
参考文献：
[1]中华人民共和国环境保护法.1989.12
[2]公路环境保护设计规范.人民交通出版社.1998.12 [JTJ/T 006-98]
[3]刘书套.高速公路环境保护与绿化.高速公路丛书编委会.北京:人民交通出版社，2001
公路绿化范文5
【关键词】降低 公路 绿化 工程成本
近年来，我国加大了交通基础设施的投入，与之相关的公路绿化工作得到了进一步的发展。公路绿化不仅具有隔离、减噪的功能，更有美化环境、调节小气候的生态效益。从我国目前的工程实践来看，公路绿化工程成本的控制，与公路工程实体（如道路、桥梁、隧道）相比，明显滞后。
一 我国公路绿化工程成本控制现状
1.公路工程概预算手册对绿化造价的规定不能起到应有的指导作用
根据我国公路工程概预算手册，公路绿化工程属于建安费的工程项目。绿化工程费按照路线总里程，以下列绿化补助费指标计算：
第一，新建公路，按平原微丘区为5000元/千米；山岭重丘区为1000元/千米计。
第二，改建公路，按上列标准的80%计。
这种价格的确定方式过于粗放和笼统，没有考虑公路的等级和具体自然环境，也没有考虑不同地方，材料、人工、机械等费用的不同。导致在工程实践中，指导作用并不明显，实际造价突破上述规定目前已经成为惯例。
2.绿化工程的设计质量不高，设计费用的确定方法不合理
设计质量不高主要表现在绿化工程设计单位缺乏调研，往往简单地参照其他地区公路绿化的设计方案和设计理念，而不对该条公路所经过地区的社会环境，气候水文条件，乡土植物物种、价格及生态习性进行详细的调查。一方面，过多采用名贵物种，忽略当地的一些乡土植物。过分强调美化，较多采用模纹图案等设计方案，特别在绿化苗木中使用大规格苗木，增加苗木种植密度，过多采用珍稀名贵植物，从而人为地提高了工程造价。另一方面，公路绿化工程在树种选择、栽植方式、幼苗胸径和栽植间距等都有明确规定；而施工方法又相对固定，目前多采用人工配合机械填土、人工栽植，对于绿化工程造价几乎没有影响，因此公路绿化工程造价几乎完全取决于设计阶段。而我国目前的设计费用是根据工程量的大小按一定百分比计取的。因此，设计单位不可能想方设法地降低公路绿化工程造价。有的设计单位甚至盲目追求高标准、种植名贵花木，从而在提高绿化工程造价的同时，获得高额设计费用。
3.公路绿化设计与施工分开
目前，在公路绿化领域，大多采用的是设计与施工分开招标的方式，分别确定设计和施工单位，这种管理方式存在如下缺陷：
第一，需要业主或业主委托的监理方周旋于设计和施工单位之间，协调设计和施工两方面的工作，解决出现的矛盾。首先，业主要对设计和施工分别组织招标，也就是两次招标，花钱耗时。其次，公路的绿化工程一般要与公路主体工程进行总体规划、同步设计和验收，方能保证整个工程的全面完成，一旦主体工程出现设计或施工变更，就要求绿化工程能采取相应的措施，迅速应变，以免影响工期。而业主又要在设计单位修改设计，拿出了相应的变更后，重新组织设计、施工，以及监理三方进行交底，如果频繁地出现修改、变更，将使业主和施工、监理三方都疲惫不堪。
第二，导致设计与施工有相当一部分脱节。设计单位在进行工程设计时，对现场的情况及施工企业的技术水平并不了解，因此在进行设计时只能根据过去的经验或通常状况进行。如果其业务范围仅限于当地，问题可能还不突出，但如果扩展到更大范围，一方面，设计师的经验及对通常状况的估计可能发生偏差，结果可能是设计人员经过详细考虑的施工图却不符合工程实际；另一方面，由于施工企业积累了多年丰富的施工经验，本可以提供某种更为经济合理的方法来解决具体工程问题或者能够降低成本，却因设计院的施工图中已经做了规定要改变很困难或根本不可能，这必然导致施工的工期延长与成本提高。
4.施工期和养护期的期限界定模糊，对于养护成本没有科学的确定办法
目前，对于公路绿化的施工期和养护期没有明确的界定，绿化植物的栽植完成后要进入成活期。只要施工和设计合理，成活率主要取决于养护水平，成活期的养护应该由施工单位负责，要确保成活后才能交给专门的养护单位，但在实践中，对于何时交给养护单位没有明确的规定，导致许多施工单位在施工过程中，作业不规范，甚至偷工减料，“管种不管活”，从而增加了后期的养护成本。另外，对于养护成本的确定，目前也很粗略，一般按照公路里程或绿化面积采用定额的方式确定，没有考虑工程的实际条件，导致在工程实践中不能够起到很好地控制绿化养护成本的作用。
二 降低公路绿化成本的对策
1.尽快制定专门的公路绿化工程定额和概预算编制办法
经历了近二十年公路交通跨越式发展，我国制定专门的公路绿化工程定额和概预算编制办法，已经是迫在眉睫。在编制过程中，要借鉴城市园林部门的定额和概预算编制办法，但不能照抄照搬，要突出公路绿化的特色。与园林绿化相比，公路绿化存在如下特点：一是绿化用地随公路走向呈带状，园林则相对集中；二是公路绿化服务于在公路上出行的人员，而园林绿化服务于所在区域休闲的人群；三是公路沿线绿化要考虑道路使用人在车辆行驶过程中的感受，是动态视觉，而园林则。是近距离欣赏，是静态视觉；生活区、服务区、收费区、收费亭等处的绿化要求与园林相类似；四是施工顺序也略有不同，公路是在主体工程进入尾声后实施，与主体同时竣工验收，而园林绿化一般与园区道路同时施工，在措施费方面会有所不同。
2.强化设计阶段工作
第一，要认真做好调研工作。公路绿化设计不仅要体现“因地制宜、因路制宜、经济实用、景观协调、易于管护”等基本原则，还应具体着眼全路，总体布局。设计前应做好以下几方面的调研：一是绿化设计的现状调研，设计前应调查公路技术等级、路线走向、技术标准和建设规模；二是调查公路所在地区的社会环境，调查公路所经地区的物候期、降水量、风、温度、湿度、雾、日照等影响道路交通和绿化效果的因素；三是调查种植地土壤的酸碱性、盐碱化程度、厚度、土温、含水量变化、肥力等理化性质；四是调查地表水分布，地下水水位及分布、水量等，必要时检测水质指标；五是调查公路所在地区的乡土植物，并了解其价格、生态习性和主要功能。
第二，精心设计。在设计中应优先选择乡土物种，因为其种源多，适应性强，造价低，效果好，易成活，可较好体现地方特色。除中央分隔带为达到防眩效果可选用较大规格的苗木外，其他地方应尽量避免采用大规格苗木的设计方案。公路跨越地区较多，生态环境复杂，功能多样，管护较难，这就要求植物种类和生活习性的多样性，品种不宜单一，同时还应充分考虑经济效益。
沿线绿化设计以中央分隔带、边坡为重点，以绿色为主，达到诱导视线和稳定边坡的目的，同时可兼收美化路容、降噪、防尘、防眩、净化空气的功能。
生活区、服务区、收费区、收费亭是工作人员和司乘人员集中活动的地方，在保证使用性能的基础上，应对该部分做重点设计，利用雕塑、小品等标志性建筑构成该部分的特色，并利用这些部分充分体现企业文化，使其与地域景观保持协调。另外，设计时，苗木规格的范围不宜太宽，以免造成采用最高规格定价，而在实施阶段选用最低规格种植，对成本控制不利。
第三，实行限额设计。所谓限额设计，就是按照批准的设计任务书和投资估算，在保证功能要求的前提下控制初步设计以及按照批准的初步设计总概算，控制施工图设计。对于公路绿化，应在保证达到使用功能的前提下，按分配投资额控制设计，严格控制设计中不合理的设计变更。在绿化工程中对于有计量标准的工程量投资额，设计控制相对稳定，但对于特殊工艺、特殊材料要求的设计，其投资额的控制存在较大的浮动，所以合理的限额设计显得尤为重要。
3.加强土壤管理
公路建设用地的表土一般为营养丰富，结构良好的表层土壤，是自然形成的或农田耕作层的土壤，最适宜本土植物的生长。由于高速公路不利用表土，所以业主应在高速公路路基实施阶段对表土进行保护，为充分利用表层土壤，高速公路施工初期应分段集中存放。这样做既可以大大降低高速公路绿化工程的造价，对公路绿化植物的成活，生长、管护，以及景观的尽快形成都十分有利。
4.积极推进公路绿化工程招投标工作
第一，设计施工总承包招投标。绿化工程设计引入招投标竞争机制，将会促进设计及施工人员的风险意识、提高设计、施工水平和经济核算质量，促进总承包单位通过科技创新，降低投标价格，从而达到控制成本的目的。
在招标过程中，要根据公路绿化的规模、公路的技术等级、绿化设计施工的难易程度，确定投标单位资质要求，并要在招标文件中明确提出对绿化工程的具体要求，做到定性定量。在评标时，一方面，要考虑设计费用和施工成本，关注报价；另一方面，要科学确定评价指标，评价其设计质量。对于不同等级的公路以及对公路绿化的不同要求，可以有选择地采用下列评价指标：一是对于单株植物，可采用生态适应性、抗污染性、观赏性、生态效益、抗病虫害能力和经济效益等；二是对于中央分隔带，可采用防炫效果、景观效果；三是对于路侧带，可采用生态防护性、视线诱导性、景观效果；四是对于边坡，可采用防护能力和景观效果评价。
除设计施工外，绿化养护工程也应该推行招投标制度。
第二，苗木价格招投标。即使同一种苗木，规格完全一致，在不同地区不同的苗场，价格也可能差别较大。而苗木费在整个整个绿化工程造价中，基本上占了40%～60%的比例。因此，苗木价格的确定对于整个公路绿化工程的造价至关重要。进行苗木价格招投标，可通过市场竞争，选择物优价廉的苗木，使所种植的苗木易于成活，降低后期保养费用，从而降低整个高速公路绿化工程的造价。
5.实行设计施工总承包
对于公路绿化而言，实行设计施工总承包有如下优点：
第一，有利于理清工程建设中业主与承包商、总包与分包与市场主体之间的各种复杂关系。在总承包项目中，业主仅提出业主对于公路绿化的要求，主要针对工程要达到的目标，如实现的功能、绿化指标、总工期等。对工程项目的实施过程，业主仅着眼总体的、宏观的、有限度的控制，给总承包商以充分的自由完成项目，最大限度地发挥其在设计、采购、施工、项目管理方面的创造性和创新精神，业主就可以在很大程度上省时、省力、省心。在工程总承包条件下，业主选定总承包商后，设计以及采购、工程施工等环节直接由总承包确定，业主不必再实行平行发包，避免了发包主体主次不分的混乱状态，设计、施工、供应之间和各专业工程之间的责任盲区也不再存在。
第二，有利于提高全面履约能力并确保质量和工期。实践证明，设计施工总承包最便于充分发挥承包商所具有的较强技术力量、管理能力和丰富经验的优势。同时，由于各建设环节均置于总承包商的指挥下，因此各环节的综合协调余地大大增强，这对于确保工程质量和进度是十分有利的。在设计施工总承包模式下，施工承包商可在设计早期阶段介入，能够把自身在施工方法、降低成本、缩短工期以及设计是否能在施工中实现等方面的知识、专业技能和经验体现在设计之中，使得许多施工阶段可能遇到的问题在开工之前就得到解决。设计和施工人员由于在设计阶段能够经常接触和交流，共同攻关，克服诸多施工技术难题，避免设计、施工脱节的现象。另外，由于设计和施工均由一个单位负责，故还可边设计边施工，随时从容应对公路绿化工程设计或施工的变更。
有条件的地方，可以在设计施工总承包的基础上尝试设计、施工和养护总承包的管理模式。
6.引入全寿命周期成本理念，科学确定施工期和养护期的费用
全寿命周期成本对于公路绿化来讲，就是其设计费用、施工费用和养护费用的总和。为了降低全寿命周期成本，在设计施工总承包的基础上，对于本地的施工单位可以尝试采用设计、施工、养护总承包，也就是一包到底，能够有效克服施工期和养护期界定模糊的问题；对于外地的施工单位，养护费用会比本地的养护单位要高，可以采取在当地建分支机构或委托当地养护部门进行养护。如果不能实现设计、施工、养护总承包，要合理界定施工期和养护期以及相应的费用的确定办法。
在施工期和养护期的界定方面，施工期应包括栽植期和成活期。工作内容是栽植、对刚栽植完成的公路用地范围内绿化植物的补植、苗圃建设及绿化管理（包括绿化缺损调查、浇水、除草、扶正、修剪、培土、施肥及病虫害防治），要根据各地的自然条件，合理确定期限，原则上是从栽植到确保成活。其费用的计算，根据苗木品种、数量，乘以相应等级的定额子目单价，累加后，再乘以定额规定的各种系数的方法进行计算。这个阶段的成本施工单位在投标时要考虑在内，是投标价的重要组成部分。养护期时间从施工期结束之日起计算，工作内容仅比施工阶段少栽植一项。实施的单位应该是具有相应资质的绿化养护单位。费用的确定办法，应根据养护定额规定计算养护费用，应按相应养护等级的定额子目基价计算，累加后，同样需要再乘以定额规定的各种系数。
三 结语
公路绿化工程的成本控制管理是一个系统工程，涉及面广、环节多，相应的外部环境还不成熟，要做好这项工作应从规范行业做起，需要相关职能部门、建设单位、设计单位和施工养护单位的共同努力。相关职能部门应尽快制定公路绿化的标准、规范、定额和概预算编制办法，推进其市场化进程。对于设计、施工和养护单位，要加大科技投入，通过科技创新，降低成本。只有这样，才能提高公路绿化工程质量，有效降低绿化工程的成本。
参考文献
[1]俞素平、赵全振.道路工程定额与造价[M].北京：科学出版社，2004
[2]李文芳.高速公路绿化工程造价控制管理[J].交通世界 2008（16）.
公路绿化范文6
【关键词】公路绿化；养护管理；环境保护
公路绿化是国土绿化的重要组成部分， 是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的：一是防治水土流失，保护生态环境；二是改善视觉质量，保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件，而且有利于行车安全，为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳，从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路，稳固路基，保护路面，延长公路寿命。因此，公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用，以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。
一、公路绿化的范围
公路的绿化包括立交区绿化、中央分隔带绿化、边坡绿化和防护带绿化，四部分紧密结合形成了道路绿化系统中点、线、面、片有机整体。
立交区绿化应乔灌结合、草木结合。按视觉诱导、通视要求和景观需要等，可将植树按诱导树、矮树和主树三种类型进行合理布置。
公路中央分隔带有整体式和分离式两种。一般路段多采用整体式，隧道前后等部分路段多采用分离式。整体式分隔带的营造效果比较弱，绿化的主目的在于遮挡迎面来车的大灯眩光。尤其是弯道竖曲线及组合段落的中央分隔带应尽量减弱夜间行车大灯眩光的影响。因此，中央分隔带用于防眩的植物必须是浓密、多细枝的品种，其高度应足以胜任其功能。
边坡是最易水土流失的区域，因此，对存在水土流失的区域或可能绿化的区域，应尽可能绿化。边坡绿化主要目的是防止流水冲刷、风蚀，保护路基，降低噪音，吸收有害气体，创造优美的行车环境。
在公路的边沟和封闭设施外侧往往还有防护带，防护带树种经常选用抗风性强的树种和乡土树种，防护带应以乔木、灌木和草地相结合，形成一个连续、密集的林带，从而达到防风、隔音的绿化效果。
二、公路绿化的作用
公路绿化一个显著的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观，使裸露的岩石边坡披上绿装，使新建公路对周围环境景观的负面影响降低，使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调，使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中， 给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境，同时防止公路范围内的水土流失。
另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性，大大降低行车肇事的发生频率，减轻了事故的危害。本文重点重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用，其主要表现在以下几个方面：
1.视线诱导功能。 公路绿化是司机和游客视野范围内的主要视觉对象，规整亮丽的树木花草，不仅可以给人以优美、舒适的享受，而且可以提示高速公路路线线形的变化，使行驶于高速公路上的车辆能更安全。
2.防眩光功能。 在夜间，对向行驶的车辆之间会因车前灯光造成眩目，给交通安全带来极大的隐患，但是在高等级公路中央分隔带内栽植一定高度和冠幅的花、灌木，能够有效地起到防眩遮光的作用，保障行车安全。
3.缓冲功能. 公路两侧栽植较密的乔、灌木， 可以缓和驶离车道汽车的冲击， 将事故限制在较小规模， 可以减轻事故的危害， 减少生命财产损失。
4.遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物，从而改善公路景观，提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。
三、公路绿化的设计
公路绿化比城市园林、街道绿化气魄要大，比荒山造林或农田网要求标准高、技术性强。公路绿化的特点和风格应该是：交融自然、简洁明快、气势壮观、舒适优美、方便交通。公路绿化应遵循以下原则：
1.符合国家关于环境保护“三同时”的原则。即环境保护实施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。
2.对生态环境敏感保护目标采取避绕的原则。生态环境敏感点指: 各类自然保护区、野生动植物及栖息生长地、基本农田保护区、森林公园等。
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3.绿化经费预先落实的原则。绿化经费除包括边坡、中央隔离带、立交桥、沿线附属设施等处的绿化费用外， 还包含为补偿因道路建设所占原有地面 的绿化费用，如弃土绿化费用，如弃土场植 被的恢复与防护措施的费用。
4.因地制宜的原则。应根据其功能及植物各自不同优势来设计护坡道及土质边坡，宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物与适应性强的低矮灌木相结合； 挖方路堑段的石质边坡选用阳性、抗性强的攀缘植物垂直绿化以增加美观；边沟外侧绿地的绿化以生态防护为主兼顾美化，可栽浅根性的花灌木等。
5.测定土壤理化性能的原则。在植树前对土壤理化性能如酸碱性、有机质含量以及土壤硬度等进行详细测定以改良土壤，即对生土需增施有机肥、掺砂掺粘；对死土采用“客土”的方法解决；对石灰含量较少的，可大水浇灌，也可增施有机肥或采用偏酸性的肥料等。
四、公路绿化的养护管理
（一）日常养护管理
公路绿化的日常养护主要是及时检查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病虫害和补植等。
1.干旱季节，应及时进行人工灌溉，灌水量应随树苗的大小和土壤气候情况确定。
2.锄草和松土应结合进行，在植物生长最旺盛的春和夏季，松土深度5～6 cm，应除掉杂草根系，注意不能损伤树木根系；风沙较大的地区，可不松土。
3.对土壤瘠薄、生长不良的树木，尤其是果树和经济苗，应与以施肥，促进其生长。
4.各种树木如栽后枯死，要及时补值。补植的树苗，应与原来应植的树苗的种类相同；苗木规格，须大于原植树木规格，并合乎植树技术要求；对于已经基本成材的行道树，除株行距较大、补植后不影响生长外，一般不可补植。
（二）公路绿化树木的采伐
公路树木过密或衰老时，应进行采伐，防止老树倒伏损伤行人、车辆，影响交通，此时需要对高路华树木进行有计划的采伐。
1.抚育采伐:风景林防护林封闭度在0.9以上时，应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木，其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀，以促进树木生长。
2.更新树木采伐:公路改建或加宽时，要先经审批在采伐；工程完毕后要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐，要按照批准的计划办理，未经批准，不得采伐。
五、结语
公路绿化工作在公路发展过程中越来越受到重视，它既美化公路沿线环境，又能提高道路行车安全，公路绿化作用显著。在进行公路绿化设计时要坚持“因地制宜，因路制宜”的原则，坚持人工造景与自然景观相结合的方针，以展示其原野自然风光，达到绿化美化的目的。 【参考文献】
