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铁路交通范文1
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路交通范文2
[ 关键词 ] 青藏铁路 旅游 交通分析
铁路旅游交通就是指为旅游者的旅游活动提供的一系列铁路设施和服务。铁路旅游交通是介于国民经济铁路运输业和旅游业之间的一个相对独立的产业,属于第三产业的范畴。一方面,它借助于旅客列车和车站等交通运输设施,从事运送包括旅游者在内的旅客及其行李的社会生产,是整个国民经济交通运输业的重要组成部分;另一方面,它以旅游者为主要运送对象,使旅游者在旅游客源地和旅游目的地之间,以及旅游目的地内各项旅游活动场所之间产生空间位移,以便使旅游者进行正常的旅游活动,因此,它又是旅游业的重要组成部分。
一、青藏铁路的概况
青藏铁路总投资262亿元,全长1142公里。是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。青藏铁路作为青藏高原上的一条经济线、团结线、生态线和幸福线,极大改善了对外经济发展条件,进一步促进经济结构、社会结构和人们思想观念、生产生活方式的深刻转变,加速了经济社会快速发展。
二、发展青藏铁路旅游交通的意义
以青藏铁路开通为标志,旅游业和道路旅游交通及客运迈入大发展的新时期。自2006年青藏铁路通车至今,共计接待游客296万人次,同比年均增长65.8%。实现旅游总收入27.9亿元,同比年均增长66.1%.据自治区社科院和中国社科院工业经济研究所预测,未来几年,旅游人数的年均增幅将从目前的20%提高到30%左右,2010年到旅游的人数有望达到528.24万人,旅游产业直接收入可达58亿元.由此可见,青藏铁路旅游交通的意义是巨大的,具体表现为:
1.是旅游目的地和客源地的统一体
旅游资源十分丰富又具有民族特色,发展潜力很大。地处“世界屋脊”,有全世界海拔最高的山峰珠穆朗玛峰,有世界最高的“圣湖”纳木错、羊卓雍错、玛旁雍错,许多地方都可欣赏到“一山见四景,十里不同天”的美景。有世界闻名的藏传佛教寺院,如著名的布达拉宫、大昭寺、扎什伦布寺;有著名的文化历史遗址,如泽当的藏王墓、扎达的古格王国遗址、江孜宗山抗英遗址、昌都卡若遗址。极富民族特色的藏历节日活动,淳朴的民族风俗习惯和风土人情,古老的城镇村庄及传统的生产和生活方式对广大旅游者也都具有很大的吸引力。
2.青海是巨大的旅游集散地
青海地处黄河、长江、澜沧江的源头,有“中华水塔”之美誉,是大湖泊、大草原、大雪山、大盐湖、大寺庙和野生动植物的荟萃地。青海原始淳朴的自然环境,雄奇独特的自然景观,古老神秘的文化遗址,风格不同的民族风情,具有很强的吸引力和国际竞争力。青藏铁路的建成为青藏两省区旅游业的发展创造了良好的交通条件,提供了新的发展空间。随着青藏铁路的建成,多年来制约两省区旅游业发展的最大瓶颈---交通基础设施滞后的状况将得到极大的改善,从而使旅游半径增大,大批客流乘火车由青海入或经青海返程,形成环型旅游带,将、青海同国内其他旅游线路、旅游景点连接贯通,使得两省区的旅游业融入全国旅游业大发展的格局中,有利于旅游资源优势更快转化为经济优势。
3.加强青藏铁路沿线景区、景点建设,构建旅游大通道
把青藏铁路沿线的塔尔寺、日月山、青海湖、察尔汗盐湖、昆仑文化旅游区等景区景点作为我省的重点景区进行开发建设,创建黄金旅游线路以及与之相支撑的旅游精品工程,并在旅游线路设计、客源市场等方面发展与的横向联合,依托青藏铁路及国、省道公路将我省塔尔寺、青海湖、三江源、昆仑山等旅游品牌与拉萨、日喀则、泽当三市构成的三角黄金旅游区串联成一条环世界屋脊的黄金旅游线路,使两省区在旅游项目和特色上既自成一体,又互相补充,拓宽与共享旅游市场。
三、青藏铁路旅游交通SWOT分析
1.优势(――S分析)
在我国旅游交通方式中,铁路是最普及、最受青睐的运输方式,在国内长距离旅行中起着骨干作用。游客在乘坐时,可以在车厢内饱览铁路沿线的自然风光,开阔视野。对旅游者来说,它具有以下优点:
(1)票价低廉
同等条件下的铁路运价比航空的运价要低很多。如西宁---拉萨机票报价是头等2420元、商业2090元、经济1610元,火车硬座226元、硬卧523元、软卧810元,汽卧365元。
(2)舒适性
不仅长途旅客车上一般都挂有卧铺车厢,而且许多车次在运行时间上还采取了夕发朝至的运行方式,这些都极大地方便了旅游者,使旅游者在充分的休息之后有足够的精力去进行各种旅游活动。青藏铁路公司将在2007年与国外旅游机构合作,在青藏铁路开行首列豪华旅游专列,这辆豪华旅游专列将与美国旅游机构合作,引入目前世界上最先进的车体设施设备,其方便、舒适性能堪比高级星级宾馆。同时,列车运营将完全借鉴国外先进的管理经验和旅游列车运作方式;与此同时,根据青藏铁路沿线缺氧的情况,青藏铁路公司与2006年7月1日开通试运营的青藏铁路格尔木至拉萨段开行的列车上为旅客提供弥散性供氧、氧气面罩供氧方式,尽量减轻旅客在列车内的缺氧症状,投入运营的每趟列车将配备一名大夫和一名护士,可采取车内急救应急措施。此外,青藏铁路公司在青藏铁路沿线的沱沱河设立了医疗救护站,并与铁路沿线的安多、那曲等地医院建立了医疗联系点,便于紧急治疗。
(3)安全性高
铁路交通系统一般都是使用专用轨道,在封闭系统内运行,可以减少其他车辆、行人误入线路而可能发生的意外事故,因而比公路交通的安全性高得多。旅客选择铁路的因素:安全25.1%,舒适13.8%,快捷14.6%,方便13.5%,价格合理12%,正点11.6%,服务周到9.3%,其他0.1%.由此可见,安全性占了最大比重.
(4) 准时、全天候运输
与其他运输方式相比,铁路基本不受气候变化、道路交通拥堵等影响,能实现全天候运输,而且采用计算机调度和控制技术,在时效性方面也具有明显优势。
(5)服务质量高
在旅游活动中,人们不再只是满足于简单的乘坐火车,对铁路部门的服务提出更高要求。旅客们需要铁路客运具有一流形象、一流设备、一流服务。为了提升青藏铁路旅客列车的服务质量,青藏铁路公司针对青藏铁路列车的藏族旅客和国外游客较多的实际情况,青藏铁路公司对列车乘务员进行了严格选拔,并聘请专业人员对乘务员进行了藏语、英语培训。目前,青藏列车每个车班各配备了1名专业藏语、英语列车员兼翻译。所有列车乘务员都基本掌握了藏语、英语日常用语。
2.劣势(――W分析)
(1)体制问题
目前我国铁路体制方面存在许多问题,主要有:政企不分,权责不清;铁路运输企业没有形成独立的市场竞争经营主体;铁路运输企业缺乏提高效率、降低成本的动力机制;行业垄断,缺乏竞争,社会福利受损;铁路基础设施与客运运输的一体化,制约了铁路的发展。
(2)其他问题
除此之外,铁路还有一些其他的劣势,如运能紧张。青藏铁路运力紧张的矛盾在旅游黄金周到来时显得特别突出。有时由于施工及一些不可知因素的影响而造成晚点,铁路部门经常受到部分乘客的指责;铁路部门信息不够公开透明,信息化建设较差,无票额查询等。
3.机遇(――O分析)
(1)青藏铁路的开通将为青海、带来巨大的客流
青藏铁路格拉段建成通车前,进出藏的物资与人员主要依靠公路和航空运输,已有的青藏、川藏、新藏公路,只有青藏公路能常年通车。青藏铁路格拉段的建成,将结束无铁路的历史,增强经济、快速、大能力、全天候的铁路运输方式,形成铁路、公路、民航共同组成的综合运输体系。在我国,铁路旅游交通是开展大规模国内旅游的前提条件,只有依靠铁路交通才能将游客大批量地请进来和送出去。从这一点来说,特别是方便了旅行社组团进行旅游活动。
(2)发展铁路、公路、民航联合运输,建设高原旅游服务设施。
以青藏铁路格拉段的建成为契机,开展铁路、公路、航空的联合运输,完善旅游交通网络体系,促进青藏两省区旅游业的大发展。充分发挥铁路经济、快速、大能力、全天候运输方式的优势,开行到主要旅游客源地的旅游列车和专线假日旅游列车,开行西宁至拉萨神奇之旅定点观光旅游专列,在沿线主要景点停靠,组织游客观光旅游。组织好铁路与公路、民航的衔接联运,千方百计为游客提供方便。进一步加强旅游交通设施建设,完善旅游交通网络和高原旅游卫生服务设施,逐步形成适应旅游业发展需要的交通运输网络体系和卫生服务体系。
(3)铁路在全国范围内不断提速
我国正在把铁路提速作为加快铁路运输业发展的重要战略。从1997年至今,中国已先后进行了五次铁路大提速,每一次提速都见证了中国铁路建设的快速发展、技术装备的逐步提升,以及运输效率和质量的不断飞跃。全国铁路第六次大面积提速调图所有准备工作,将于2006年10月1日前全部到位。第六次大面积提速将首次在既有提速干线同时开行时速200公里动车组,与全国各地的空间感知距离将进一步缩短。
4.挑战(――T分析)
青藏铁路通车运营后,拉萨日均接待游客3000人以上.持续升温的”游”,无疑对的旅游供给和游客运输能力带来一系列挑战.对于道路交通(主要是旅游客运企业)而言,主要面临三个考验:
一是面对井喷式的客流,如何通过调整班线和运力结构以及经营结构,安全高效地将旅客分流和转运。
二是如何与拉萨城市公交、出租车有效衔接,保证旅客在拉萨期间的安全、方便和舒适。
三是青藏铁路开通后,道路旅客运输经营者如何由长线经营转向短线经营,开辟新的市场空间。
参考文献:
[1]李书剑 吴国清:上海铁路旅游交通发展分析.交通与运输,2006,(4)
铁路交通范文3
太原铁路局朔州车务段山西朔州036002
摘要 随着我国经济的迅猛发展，铁路运输业的发展也越来越快，其总体发展目标是按照“高速、重载”的水平进行发展。伴随着各个运输线路的拓展，在运输方面的安全问题也引起了国家的注意，成为了国家铁路部门广泛关注的问题。在铁路路网中，通常是由铁路专用线、专用铁路组成，在运输的过程中居于首要位置。本文就针对铁路路网中的自身特点以及安全隐患等进行分析，并积极的采取有力的措施进行处理。
关键词 专用线、专用铁路；危险、有害因素识别；风险分析；安全评价；安全评价体系
0 引言
在各行各业中，“安全”始终是一个永恒的话题，随着我国综合国力的逐渐提升，国民在接受服务的过程中对安全的需要已经变得日益增长，国家对道路安全问题也越来越重视。铁路作为我国十分重要的交通工具，在国家经济运行以及对国民的生活是不可缺少的，我国铁路在发展的过程中一直按照“高速”“重载”的战略目标进行发展，我国对于这两方面的战略目标也是给予了足够的重视，这样就使得铁路网线中的铁路专用线、专用铁路的安全运行成为了十分重要的问题，需要我国国民以及相关的部门进行关注。面对铁路发展的大背景下，仍然存在一些安全隐患问题，这就需要国家采取相对应的措施积极的应对，使得我国的铁路路网建设更加的安全健康。
1 我国对铁路安全评价与评估现状
在我国，通过有效的安全评价，能够有效实现工程以及系统的安全建设，通过在建设的过程中应用安全系统工程的一些相关原理和有效的评估方法，将在工程内部中的危险因素进行识别和分析，能够根据铁路危险的发生程度来提出安全对策，在提出科学依据的过程中能够有效的避免铁路安全隐患问题。
在进行安全评价的过程中，需要严格的按照我国的铁路发展情况进行控制，需要通过“安全第一，预防为主”的基本方针进行安全评价。在评价的过程中需要根据现实情况进行分析，能够对我国铁路安全运输中进行管理，需要最大限度的进行预防措施，需要建设相符合的政策，在制度的要求下进行安全评估，确定铁路开通是否符合验收标准，在可以安全运营的情况下，及时的上报并完成接下来的工作。
2 风险评估理论
2.1 危险、有害因素辨识
在铁路专用线、专用铁路交通安全评价中，了解辨识危险、有害因素是关键步骤，在辨识危险之后，才能采取有效的措施，准确客观对问题进行分析，确保铁路专用线、专用铁路交通的安全运行。危险因素能够对人的人身以及财产安全带来一定的威胁，需要进行严格的分析。
第一是设备或装置的危险、有害因素识别，是最容易发生安全隐患的因素之一，在铁路装置中呈现出十分重要的位置，其中包括铁路线上一些非常重要的机械设备以及装置。
第二是操作因素，在铁路运输的过程中，操作不当，没有按照规定的安全操作步骤进行操作，最容易产生安全隐患问题。
第三是运输过程，在运输过程中，对运输中，原材料的性能是十分重要的，其中包括一些容易出现易燃易爆具有腐蚀性的危险物质，在运输的过程中一旦出现意外，就容易造成安全事故，这样的安全事故造成的后果是难以想象的，会带来巨大的经济损失，并严重的威胁到人身安全。
2.2 风险评价
在铁路专用线、专用铁路交通安全的风险评价过程中，需要严格的按照规定的顺序进行评价，包括安全预评价、安全验收评价、安全现状评价以及专项安全评价，都是面对安全的各个阶段进行有效的评价，需要按照一定的步骤进行准备，相关的工作人员一定要积极的收集资料，在危险因素中进行有效的辨识，能够根据相关的数据确定合适的评价方法，使得交给相关的部门提出安全对策，能够最大限度的帮助铁路专用线、专用铁路中避免出现安全隐患问题。
3 铁路专用线尧专用铁路的现状调研
3.1 铁路专用线、专用铁路分类及其管理
铁路专用线、专用铁路在我国铁路运输路线中占据着十分重要的位置，在运货工作中十分突出它的优势，能运输各种各样的货物，但是由于种类繁多，就需要按照货物来进行划分。
货物种类可分成两大部分:
一个是特殊货物；
另一个是普通货物。
在运输过程中，需要着重的看护特殊货物，这些货物是危险货物或者鲜活货物等，需要保证运输质量，将货物安全的运输到目的地，普通货物在运输的过程中只需要按照一般的情况运输即可。在铁路专用线、专用铁路上，可以划分为普货线和特殊性质货物线路，在运输网上也呈现出比较重要的位置，在发展的过程中，需要按照各个阶段进行评估，确保运输的安全，能够保障在相关部门的管理机制下，进行有效管理。
3.2 铁路专用线、专用铁路安全影响因素
3.2.1 人员影响因素分析
在整个铁路运输的过程中，人员的因素是非常巨大的，因为人在铁路运输中起到一个十分重要的位置，在铁路运输安全中占据着举足轻重的位置，对铁路运输产生巨大的影响的两种工作人员包括运输系统内人员和运输系统外人员。
运输系统内人员主要包括在铁路运输系统中的车务、机务以及工务等各个部门的领导指示人员，以及具体管理的专职人员，在运输管理过程中，他们起到十分重要的作用，这就需要在运输的过程中，这些人员需要具有一定的掌握专业的技能，并能够具有强大的思想品质和心理素质，需要在关键时刻能够掌控大局。
运输系统外人员主要是包括在运输路线附近的居民、货主以及机动车的驾驶人员等等，这些人员在铁路运输的过程中很容易产生事故，在铁路附近拉取危险的货物，在铁路上车辆行人强行过道等。
3.2.2 设备因素分析
在铁路运输中，设备因素也是保证安全运行的一项重要的因素，能够对铁路运行带来一定的影响，主要包括运输基础设备以及运输安全技术设备。这两者是非常重要的因素，能对铁路运输进行信号控制，以及提供相对应的检测设备，能够在发生自然灾害以及事故救援等方面做出调整。
3.3 铁路专用线、专用铁路常见问题及措施统计
3.3.1 安全管理体制不健全
安全体制不健全，没有形成一个整体的责任制度，其铁路专用线、专用铁路设备管理制度没有形成一个完整的建设体系。在管理机构方面并没有针对铁路专用线、专用铁路运输成立专门的安全管理部门，造成不便管理的现象。在针对制度不完善方面，并没有为了避免由于安全管理制度不完善带来的问题采取相对应的措施，也没有根据铁路专用线、专用铁路的具体特点设定专门的机构进行解决。
3.3.2 安全监督检查不到位
在铁路专用线、专用铁路交通安全方面，相关部门对其安全监督检查不到位，没有定期进行巡视检查，在维修记录上发现数据存在不真实的现象，对于发生的安全问题并没有及时的采取解决的措施，监督检查对策的实施计划不够彻底，发现了问题并没有能够及时的采取积极的行动。另外，对于运输企业，在进行运输业务之前并没有和相关的铁路单位签订运输安全协议，没有足够的安全运输的意识，比较缺乏合理性，并不能达到相关的法律规定。
3.3.3 从业人员的工作素质不高
在铁路专用线、专用铁路交通安全运输中，从业人员的业务培训不到位，使得从业人员自身的工作素质不能达到要求，在铁路安全工作中，没有形成一种良好的工作素养，这样在工作的过程中最容易出现披露的现象。导致业务跟不上，台账以及技术资料不完善，在记账的工作环节，工作人员对于记账只是出于形式，资料准备不齐全，使得在运输阶段没有记录可以查询，带来巨大的损失。
3.3.4 事故处理缺乏完善管理
在对于相关的救援内容不熟悉，在理解上存在偏差，使得在救援工作中容易出现问题，在处理事故的过程中采取的救援方案不正确，对路外的安全管理不完善，对铁路专用线、专用铁路安全带来了安全隐患问题。
3.4 措施
为了铁路专用线、专用铁路交通的安全，相关的部门应该加强监督检查，健全相关的法律制度，使得有法可依，加强企业中的人员工作培训力度，并在事故发生之后能够及时的对现场的情况作出分析，并采取积极的措施处理事故。
4 铁路专用线尧专用铁路风险分析
4.1 风险的表征———风险矩阵
风险的表征既是应该采用怎样的方式方法进行测定风险的等级，通常采用的就是风险矩阵法，能够清楚的表达出来有哪些区域发生了危险，并将发生危险的可能性列入其中，根据图示能够清楚的对比出哪些地区发生危险的可能性比较大。
4.2 风险等级的判定
在铁路专用线、专用铁路交通安全中，可以通过概率的形式将发生事故造成损害的程度进行等级划分，将数据资料准备齐全，采用精确定量的形式进行风险量化。
5 结束语
总之，在实际铁路专用线、专用铁路交通安全评价的基础上，可以采取有效的安全评价方式将铁路安全进行评估，达到安全评价的目的，最大限度的指出了铁路的安全隐患问题，并采取相对应的措施进行改善。
参考文献
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铁路交通范文4
关键词:交通运输一体化;铁路运输;发展定位;发展策略
传统使用单一的运输方式来完成运输工作的现象已经很少见到了，各行各业都明白运输方式多样化和一体化的重要性。有人将铁路运输比喻为我国整体国民经济的大动脉，这是十分贴切的。但是，从整体来看，我国的铁路运输依然有很大的发展空间，它也需要进一步适应我国的经济发展状况以及地理状况。交通运输一体化相关体系的建设要符合我国的具体国情，铁路运输的发展也要满通运输一体化的需求，从整体上提高运输体系的经济效益和社会效益。
一、交通运输发展一体化的含义
交通运输一体化系统是一个十分庞大、复杂的系统，它既包含了综合运输的理念，又具备了很多综合运输的外延因素。一体化的交通系统是否完整、完善，主要看以下几个方面:各种各样的交通运输方式是否实现了一体化?货运系统和客运系统两大系统之间是否实现了一体化?交通运输规划与运营之间实现一体化的程度是多少?除此之外，还有交通管理、交通控制、交通信息、交通诱导等彼此间的一体化。一体化最大的意义就在于改变了过去那种单纯的交通工具与交通设施的格局，而且延伸到了交通设计、交通组织、交通建设、交通运营以及交通管理等整个过程中，实现彼此之间的统一，从整体上优化交通运输系统，实现对各种交通资源的充分利用，满足我国经济发展对交通提出的需求。
二、铁路运输发展在交通运输一体化发展中的定位
(一)铁路运输发展的特点
铁路运输在我国整个运输系统以及国民经济发展中都起着不可替代的作用，这与它自身具有的许多优势也是分不开的。首先，铁路运输系统的运输能力比较大。铁路比较适合用来运输大批量的商品，而且是跑中长途的运输。其次，铁路运输的运载量很多，最值得称赞的是铁路运输的单车运载量大。再加之铁路运输车辆的类型比较多，所以可以承运各种各样的商品，在这方面的局限性比较小。而且，铁路运输还可以通过集装箱运输，或者是多式联运。再者，铁路运输一般来说，车速都很高，在其他常见的运输方式中，铁路运输的车速可以说是仅次于航空运输。这使得铁路运输的优势十分明显，它也成为许多行业运输需求中的首要考虑对象。另外，铁路运输是符合当下绿色发展理念的一种运输方式，它能够能减少对各种能源的消耗，在此基础上减轻环境污染，能够满足社会中可持续发展性的需求。除此之外，铁路运输一般很少受到自然气候和环境的影响，这也增强了其优势，使其更具有安全性。最后，铁路运输在占地面积上也比较有优势，占地面积的优势在一定程度上决定了其在建造成本上的优势。不过，铁路运输也是有缺点的，例如建设时间多、周期过长，运输货物时的在途时间也比较长，很难实现那种“点到点”模式的运输，一般需要与其他运输方式进行联合等。
(二)铁路运输在交通运输一体化中所起到的功能
铁路运输在交通运输一体化中所起到的作用可以说是主导性的。在其他运输方式逐渐兴起之后，铁路运输的地位虽然在一定程度上有所弱化，但是其功能确实越来越强大，尤其是在长距离运输中，铁路运输为我国交通运输体系的建设与一体化发展做出了越来越大的贡献。首先，铁路运输可以用来运输大宗货物或者是价值高的货物，像金属、煤炭以及矿石等货物。这与其承载量大以及安全性高的特点是分不开的。其次，在跑中长途的过程中，铁路运输可以满足集装箱运输的需求，一般来说集装箱的附加值都比较高，可以实现包运输和快运行的需求。最后，铁路运输也可以实现大批量旅客的出行需求，而且是长途旅行。对一些都市区的工作人员来说，铁路运输甚至可以满足他们与的通勤需求。
(三)当下铁路运输发展的需求
近年来，我国经济的不断发展带动了我国物流行业地改革与转型，物流行业的发展迎来了关键期。社会的发展与建设要求物流企业建设好现代化的物流体系，并且不断对其进行完善。物流成本是物流企业需要重点考虑的问题，在总成本中，运输成本是十分关键的一项内容。在具体的运输过程中，能否有效控制好运输成本，影响着整个物流的发展。从某种程度上来说，想要形成统一、完善的物流系统，或者是想要提高运输效率，那么促进交通运输一体化是必经之路。而在整个交通运输体系中，铁路运输占据着十分重要的地位，对我国陆地上整个的现代化运输系统起着不可替代的作用。如今，我国铁路的运营里程一直在获得新突破，尤其是高速铁路的运营里程更是十分可观。
三、使铁路运输在交通运输一体化中获得更好发展的策略
(一)对铁路运输结构进行合理优化
想要使铁路运输在交通运输一体化中获得更好的发展，前提是必须使铁路运输的优势得到充分的发挥。而对铁路运输结构进行合理的优化，就是发挥铁路运输优势的关键策略。对于铁路运输来说，根据承载货物和运输时间的不同，可以将铁路运输分为多种类型，当下大力发展客货专用铁路和高铁是一条比较有效的途径。除此之外，复线铁路和电气化铁路在整个铁路运输中的比重也要有所提高。加快运输时间是发挥铁路优势的另一条捷径，大力发展电力，通过电力进行牵引，是加快铁路运输时间的有效措施。这样一来，不仅铁路运输的优势得到了有效、充分的发挥，我国整个的交通运输系统也能得到进一步的发展。
(二)增强铁路运输与其他运输方式之间的联系与衔接
前文已经提到过，由于当下我国社会经济的发展对我国的交通运输提出了新要求，单一的运输方式是难以满足我国当下经济和社会的发展要求的。因此，尽管铁路运输有着强大的功能和优势，但是它也要与其他的运输方式之间提高衔接和联系的紧密度。我国应该重视运输枢纽的作用，它在整个交通运输体系中的地位是很高的。在规划和建设铁路的过程中，应该高度重视铁路枢纽在整个交通运输体系的规格与布局，在保证运输体系实现现代化目的的基础上，提高铁路运输与各种运输方式之间的衔接度，确保铁路运输与其他运输方式之间的布局都能够遵循合理化原则。想要保证整个运输过程是“无缝化”的，在对铁路运输枢纽进行布局时，主要应该考虑以下几个方面:第一，在我国整个铁路网上，枢组的布局必须要合理;第二，在一些比较关键的地区，如综合运输枢纽处，铁路枢纽不仅要与其他各种运输方式衔接得更加紧密，也要重视与城市交通之间的衔接，彼此之间布局合理，比重适宜。尤其是在一些比较重要的城市中，例如对全国交通有着重大影响的城市，甚至有些城市还影响着国际交通，面对这样的城市，铁路运输的规划更要更加具有战略性、目的性、前瞻性和综合性。
(三)增强铁路运输系统与周围环境系统的协调性
在交通运输系统一体化的推动下，铁路运输系统想要获得更好的发展，就要增强与周围环境系统的协调性，能够促进整个社会经济系统的持续、协调发展。铁路运输构筑的交通空间要遵循信息化、人性化、生态化和捷运化的原则，重视人们日益多样性的交通需求，并以此为基本出发点。要努力确保人们在出行的过程中享受到高品质的、舒适的生活，让人们不再因为出门在外而感到窘迫、苦闷、不适。铁路运输既然具有快速、大容量的优势，那么在一定程度上它在整个交通运输体系中就发挥着主导性的作用。在发展过程中，始终将广大人民的交通利益放在首要位置，重视并且努力提高运输效益。还要积极开发有利的资源，实现各类资源之间的共享，并对其做好统一管理。同时，除了保证人们的出行能够顺畅、舒适、安全和整洁之外，如何与周围的环境协调发展也是一个难题，现在铁路运输尽量减小自己带来的交通污染，并在此基础上积极引进先进技术来节约能源，努力创造良好的交通环境。
(四)提高铁路运输管理过程中的信息化水平
将信息技术与铁路运输管理相结合，能够提高交通运输一体化的水平，在一定程度上，信息化可以说是交通运输一体化过程中最重要的一种手段。提高铁路运输管理过程中的信息化水平，去对传统的运输生产、服务和管理手段进行改造，有利于形成一种新型的运输体系，这种体系以各种各样的信息资源为重要基础，以智能化、高效化、人性化为目标。如今，铁路运输系统中的很多分系统已经遍布全国，例如办公自动化系统、网络信息管理系统等，这是十分可观的，但也是应该继续开拓的领域。想要更好地适应我国当下一体化的交通运输体系，铁路部门应重视与其他运输方式联网，尤其是客货信息的传递与保密要格外重视。既然提高了铁路运输管理的信息化水平，铁路部门就要有意识、有目的地引进高素质的信息管理人才，壮大信息人才队伍。适当地提高招聘和录用门槛是一条十分有效的途径。除此之外，对铁路部门中的在职员工进行定期培训是十分有必要的。
四、结语
一体化的交通运输体系是我国未来一段时间内，整个的交通运输行业中的关键，同时，交通运输一体化也将我国的铁路运输提高到了一个新的层次，想要更好地适应这一现状，铁路运输部门就要不断促进我国当下的铁路运输发展。在理解交通运输一体化内涵的基础上，明确铁路运输在其中的地位，充分利用并发挥好铁路运输的优势，使其功能得到充分的展现。各种各样的运输方式各有特点，想要实现一体化，就要增强铁路运输与其他运输方式之间的联系与衔接，真正做到取长补短。
参考文献:
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铁路交通范文5
关键词：轨道交通；盾构施工；穿越铁路；施工技术
盾构穿越铁路施工过程中，极易给铁路的稳定性造成影响，因此需要对铁路路基进行加固处理，避免由于盾构施工给铁路造成影响。同时由于施工环境较为复杂，使得施工存在不同程度的风险，因此需要做好施工技术风险分析，在施工过程中严格控制施工要点，做好施工质量控制，以此确保轨道交通盾构施工的质量。
1 盾构施工风险分析
在轨道交通盾构施工前进行施工技术分析是必要环节，其主要目的是为盾构穿越铁路施工风险分析，奠定坚实的基础。主要是通过模拟限元模型，基于模型的实际规格，结合以往的盾构施工经验，全面判定施工技术风险，并且对限元模型进行全面优化，使其能够形成网格。同时软件模拟土体挖掘施工，在此过程中单元死掉的过程，则为刚度消失的过程，通常情况下刚度最终会降为0。利用软件模拟进行施工风险分析，主要是利用时间效应原理，实现控制力释放模拟。
2 盾构施工技术要点
2.1 盾构施工技术参数的确定
2.1.1 确定盾构掘进速度
轨道交通盾构施工中，若需要穿越铁路施工，则盾构掘进的速度不能与正常施工的速度一致，需要重新选择盾构施工速度。按照切削原则来选取，否则压强过大，将会给地表造成影响。盾构掘进的正常速度为20-30mm/min，若在掘进施工中，盾构出现偏移情况，则需要降低施工速度。在穿越地铁施工中，盾构掘进的速度要基于该区域的地质情况，来选择实际掘进的速度。同时需要控制盾构推进的速度，因为土压平衡度与排土量是成正比的。
2.1.2 前仓压力的确定
轨道交通盾构穿越施工过程中，需要确定前仓压力，将前端挖出的土，填充至刀腔中，再进行排土压力调节，以此确保前后土压能够处于平衡状态，进而保持挖掘面的牢固性与稳定性。需要加强土压管理，基于开挖断面来设定土压，利用土质计算理论在确定上下限值，即Pmax=地下水压+预备压力+静止土压，Pmin=地下水压+主动土压力（或者松动土压力）+预备压力，公式中静止土压力为σx=k0×γ×h，其中γ指的是：土的容重，k0主动土压力系数，单位是bar，某工程在设计土仓压力时，利用上述公式求得Pmax=1.38bar，基于无地下水考虑，主动土压力利用Pmin=γzka-2c■，其中c指的是土黏聚力，z为计算点深度，ka主动土压力系数，最终求得Pmin为0.7bar，基于其施工的实际情况，将土仓压力设定为0.7-1.1bar范围内。
2.1.3 出土量控制
盾构掘进施工中，排土量会给盾构施工的正面以及开挖面的压力造成影响，为了避免出现地表变形问题，避免造成铁路沉降问题，需要在盾构穿越施工中，严格控制输送机运作的速度，也就是合理计算千斤顶推进的速度，进而有效的控制设备运转速度。将盾构施工的出土量控制在95%以下，则能够有效地减少铁路沉降情况。
2.1.4 灌浆施工参数的控制
盾构穿越铁路施工中，灌浆施工是主要环节，其施工的质量与盾构整体施工的质量，有着直接的联系，因此需要严格控制灌浆施工技术参数。使用制浆设备，将浆液输送到浆液箱中，再使用灌注泵施工。其参数控制，要基于穿越区域的地质与浆液运输的距离，来进行浆液配比，以及凝结时间的调整，确保输运过程中的压力，将其控制在0.1-0.2兆帕范围内。除此之外，还需要控制压浆的力度，力度切不可过大，防止出现断裂问题。灌浆时间的选择，要基于盾构施工的实际情况而定，确保能够完全填充尾隙。
2.2 盾构施工常用技术
2.2.1 灌浆施工技术、
盾构穿越铁路施工中，通常采取同步灌浆与二次补浆法。灌浆施工采取二次灌浆技术，使用的是管片中部，对注浆孔进行灌浆，采取两次灌浆的方法，以此确保灌浆全面填满，进而避免盾构施工完成后出现沉降问题。灌浆施工技术要点：合理选择灌浆材料，确保材料的配比科学性与合理性；在施工过程中，要对间隙与剥离孔隙，做好全面填充，确保盾构的防水性；科学设置灌浆孔的位置，基于盾构穿越铁路施工的实际情况，充分考虑灌浆施工中可能出现的问题，采取施工问题处理措施。
2.2.2 纠偏技术
在盾构穿越铁路施工中，出现地表车沉降问题，其主要是由于开挖面土体损失较大，以及地层再固结，进而造成地层损失，造成上述问题的根本原因是出现偏移情况。盾构图标层在施工过程中，可能会出现制作误差，进而造成盾构变形，因此需要进行纠偏基础。盾构施工技术中，纠偏技术较为简单便捷，只需要利用千斤顶，来进行纠偏工作即可。但是需要注意的是：在纠偏施工中，纠偏量不易过大，要合理的控制纠偏参数，做好全面的纠偏工作，进而确保盾构施工的质量。
3 盾构施工中常见问题处理措施
3.1 地基沉降问题
轨道交通盾构穿越铁路施工中，以及出现沉降问题，为了避免出现此类问题，在施工过程中，不仅需要严格遵守盾构施工工序，开展盾构施工作业，还可以通过加固地铁地基来控制，进而将地基沉降情况，控制在合理的范围内，进而减少由于地基沉降造成的损失。地基加固常用的方法是承压板法、止墙法、地基加层法等，基于盾构施工风险，来选择最佳的加固方法，采取有效的施工方法，进行地基孔隙填充，提高地基的强度。基础换托法加固地基的效果较好，但是施工成本较大，因此在大型盾构施工中，通常采取承压板法，进行地基加固处理。
3.2 土压失衡问题
盾构施工过程中，需要确保土压处理平衡状态下，进而控制输送机运作的顺畅性。针对土压失衡问题，可以采取土体改良方法，将切削的土与水、泥等，进行混合，使用化学试剂，来提高土体的塑性与流动性，进而提高输送机的排土能力。采取加泥盾构施工方法，主要是将泥浆与土砂进行混合，提高泥土的流动性，降低砂土给设备造成的磨损。该种方法的应用，选用的土材料是粘土与粉质土，合理的配置泥浆的比例，基于盾构穿越施工的实际情况，确定泥浆的配合比，进而改善输送机的黏性，通常情况下泥浆的浓度要控制在5-30%范围内，且泥浆需要经过浸泡后再使用。
4 结束语
轨道交通盾构施工中，若需要穿越铁路施工，则需要对铁路穿越施工区域，进行地基加固处理，同时合理控制施工技术的各项参数，包括土压参数、推进速度等，采取灌浆技术与纠偏技术等，避免铁路轨道出现沉降与变形问题等，进而确保轨道交通盾构施工的质量与效果，除此之外，建筑施工单位还需要制定施工应急预案，针对盾构施工中可能出现的问题，做好应对准备。
参考文献
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铁路交通范文6
论文摘要：随着经济建设的腾飞，我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快，随之，城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。
1引言
随着经济建设的腾飞，我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快，随之，城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题，已成为现代交通建设发展的主要症结，必须通过对交通体系的合理规划与建设，建立更具活力和整体竞争力的交通体系。
2站区规划的原则
2．1分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。
2．2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。
2．3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗，妥善处理近期和远期的关系，充分发挥各种运输方式的特点和优势，各展其长，协调发展。
2．4我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。
3站区规模发展的特征
3．1交通地位极其重要
铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。
3．2车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展．只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。
4站区规划必须与建设周期相适应
4．1站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。
4．2车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。
5车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去
5．1车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。
5．2车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。
5．3车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。
6车站规划设计
6．1车站选址
6．1．1铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。
6．1．2办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。 6．1．3应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
6．2车站规模确定原则
6．2．1对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施．应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施．可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备．可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。
6．2．2铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想．按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。
6．2．3编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。
货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。
6．2．4铁路车站及枢纽设计应根据运输需要．系统、经济、合理地确定站段布局及规模。
6．3功能定位
铁路车站的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性要与城市区域规划有机融合．与城市交通紧密衔接，要把车站建设成为汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客货运、出租车、自备车、社会车等各种交通换乘功能于一体的现代化的综合交通枢纽。站区除具备铁路站场及其直接配套设施外．应以商务办公、酒店、餐饮、物流信息、交通换乘、智能交通和商住综合用地为主．规划适量的公园、广场及其他配套用地。
6．4进出交通
6．4．1建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统．实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。
6．4．2站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具．将根据集散客货流进行合理需求预测．在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。
6．4．3停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站．规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模．并留有一定的发展空间。
6．5处理好城市发展与铁路建设的关系
6．5．1修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说．是要最大可能地吸引客货流：对旅客来说．是要方便、快捷地乘车，尽量缩短出行距离和时间：对于城市管理部门来说．一是要给市民提供方便的城市交通工具，二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合．尽量减轻城市交通的负担和压力。
6．5．2优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大，经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽，因此必须做好站区的综合交通规划，与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道．形成立体化的综合交通枢纽．将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。
