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跨线桥范文1
关键词：跨线桥；施工；防护
随着在我国基础交通设施建设之中，跨线桥的建设越来越多，在施工中应当如何在保证交通畅通和行车安全的同时，又能保证施工过程的安全，这已经成为了施工单位在建设跨线桥时遇到的首要技术与安全难题。文章将以某地的跨线桥的安全防护案例，对跨线桥施工防护技术进行阐述。
1 工程概况以及工程特点
1.1 工程概况
某市一座在建的跨线桥全长为480.78m，该桥周围的地行为低山丘陵和丘间山谷，该桥的上部结构为简支梁与一预应力混凝土连续梁。该桥是一座双线整孔预应力混凝土箱梁桥，主桥是一道三孔的连续梁，其主孔跨越了这一八车道的高速公路。该桥的桥台准备采用双线钢筋混凝土矩形空心桥台，其中两个桥台采用6根直径为1.25m的孔桩。对于桥墩则采用的是圆端型空心桥墩，桥墩主要采用的是孔桩基础，其中有部分的桩基基础出去岩溶较发育的地段。主桥的0#快采用支架现浇的方式，在进行支架的搭设时，要采用8根直径为325mm的的钢管柱与工字钢和门式支架搭设而成。悬臂采用菱形挂篮悬臂施工，对于边跨不平衡的地方采用门式支架现浇的方式，合拢段采用菱形挂篮作吊架施工，对于每个T构都要通过钢管将其以承台或梁进行固定，没2侧设置一根钢管柱，在进行引桥施工时，则需要采用门式支架和上承式移动模架进行施工。
1.2 工程特点
该跨线桥之中的连续梁是双线整孔预应力混凝土箱梁，梁高在4m～6.3m之间，单箱单室，直腹板，三向预应力筋，采用钢绞线作为纵横向的预应力筋，竖向预应力筋为螺纹钢。T构被分为10个对应梁段，其中5°～12°梁段位于高速公路的上方，桥面为14.1m宽，并且连续梁与高速公路呈46.5°角相交。桥梁所在地的搞死公路由于弯道长、视距短、再加上车流量大，行车普遍很快，很容易在此高峰事故出现安全问题，安全风险极高。
2 对于该桥安全风险的认知
通过了解以下的安全风险，从而施工单位才能制定良好的安全保障措施，确保施工安全以及来往行驶的车辆的安全。
（1）因为该桥在建的部分桥墩已经在高速公路的地界之内，其中有一处桥墩的基础部分已经超出了高速公路顶边坡4.63m，若在没有任何防护措施的情况下对孔桩或承台进行开挖，很容易导致高速公路的路况受损或是路基遭到破坏。（2）对中间部分的立柱以及横梁进行防护棚架的安装，合理地安装纵梁并铺设钢模板。（3）行驶的车辆可能或撞击立柱和基础，从而对司机的生命安全和桥梁的结构安全造成威胁。（4）在进行挂篮的移动和拆除以及浇筑混凝土的时候，容易产生挂篮滑出、倾覆，甚至爆模的质量安全事故。（5）前后的吊杆容易断裂或脱落，对行车安全造成隐患。（6）施工器械或是物件容易坠落，对行驶的车辆和司机的安全造成威胁。（7）可能或出现施工人员发生高空坠落的事故。（8）在桥面进行遮板的安装。
3 在常规的防护方案之中所存在的问题
由于在对该桥进行施工时，对于桥梁的上部结构需要通过挂篮来进行混凝土浇筑，所以在这一施工过程中对于物体坠落这一现象很难避免，秉着要为行驶车辆以及驾驶人员的生命财产负责的态度，在施工过程中一定要对过往的车辆进行安全防护。一般情况下，施工单位往往是通过在公路上方搭设支架，并在支架上铺设钢丝网的方式来进行防护，但其主要的缺陷在于，在搭设过程中要对高速公路进行封闭或是半封闭处理，在桥梁完工后，还需要对交通进行封闭或是半封闭处理，这样一来不仅严重影响了交通的通畅，在一定程度上，支撑在路面上的支架还可能对高速公路的路况造成损坏，而且由于支架防护的施工周期较长，很容易导致施工成本的增加。
4 跨线桥施工过程中主要的防护措施
4.1 开挖基坑时的安全防护措施
（1）在桥墩靠近高速公路的一侧使用一排10cm长的导管进行注浆防护，各导管之间的间距为1.2m，与边沟之间的距离为60cm，边坡的防护长度为35m。（2）在桥墩靠近高速公路左侧的平台上同样设置一排导管进行注浆防护，间距为1.2m，与边沟之间的距离为60cm，边坡的防护长度为38m，此时的导管应路出地面1.8～2.5m以作护栏使用；为了防止杂物落入高速公路之内，应当采用竹跳板作为贴板；为了防止基坑坍塌，还应在基坑的周围采用两排7m长的钢管作梅花形布置，并进行注浆防护。
4.2 连续挂篮施工的主要安全措施
（1）在现浇支架组拼结束之后，相关技术人员应当及时地对支架进行压重实验，从而对支架的受力状况以及稳定性能做到时刻掌握。在检查的过程中，还应对相关的数据进行记录，并在压重实验结束后，根据实验所反映的情况对支架进行适当地加固。同时在检查的过程中应做好安全网的铺设，防止物体坠落。（2）严禁使用电焊或气焊对挂篮的杆件进行切割。如果在施工中或是拼装时杆件发生碰伤的时间，则应让施工技术人员指导进行加固和更换，并且不能低于原杆件的强度和刚度。（3）在进行悬臂浇筑混凝土时，两端挂篮的位置必须是对称的，在浇筑时，其顺序应当为由前往后进行浇筑。混凝土浇筑过程中，还应当时刻对挂篮的锚固螺杆，前后的吊杆等受力构件进行检查以确定其使用情况，确保施工过程万无一失。（4）在新筑的梁段进行了纵向张拉和压降之后，才能对挂篮进行移动。在移动挂篮时应当做到均匀、平稳、方向锤子、左右同步；主梁的前端要进行加垫处理、后端设锚压紧；在对外模或是底模进行调整时，最好是将下锚梁挂在外梁之上；当挂篮正在边跨下坡道上滑行的时候，应当在挂篮后一定要设置保险装置；在遇见恶劣天气，例如大风天气时，不允许对挂篮进行前移拖拉的操作；安全人员应在每日的上下班之时对挂篮的锚固设施和限位保险装置进行查验。（5）在处于同一T构上的挂篮在移动时，应当同步对称地进行，且挂篮之间的位移差不大于40cm。在移动时，挂篮候补应设置保险倒链，移动的速度不能超过20cm/min，且在对挂篮进行操作的时候，应当避免车流量的高峰期。
5 结语
随着我国公路事业的不断发展，公路里程越来越多们，对于跨线桥的需求也越来越大。因此对于跨线桥在施工时的安全防护提出了更高的要求。各施工单位通过加强对跨线桥施工防护技术的研究和探讨，同时运用现代化的科学手段和创新理念，一定可以将跨线桥在安全无事故的前提下顺利建成。
参考文献
[1] 李熊标.精光铁路某跨线桥过轨施工[J].山西建筑，2009（5）.
跨线桥范文2
关键词：跨线桥；施工；安全防护技术
中图分类号：K928文献标识码： A
随着我国交通事业的发展，高难度更复杂的跨线桥工程逐渐的进入人们的视野，然而，跨线桥的施工过程的复杂性和危险性也同样为人们所关注。故而，做好跨线桥施工技术安全防护措施尤为重要。
一、跨线桥施工简介
跨线桥，顾名思义即是指横跨一定线路的桥梁。既然有横跨，必然在施上
与普通的桥梁有所区别，尤其是在施工难度上加大了不少。最初的跨线桥主要是在河流、峡谷之上建设的桥梁。随着我国经济的快速增长，人们对交通的迫切需要，桥梁建设施工技术的提升，在我国逐渐出现了跨越公路、铁路或城市道路等交通线路的桥。
一般情况下，跨线桥有分离式和互通式之分。分离式跨线桥保证上下层线路的车辆各自独立通行，而互通式跨线桥则能使上下层线路的车辆相互通行。由于跨线桥为上跨式横过公路的设施，通常设置在行人、自行车和其他车辆横跨高速公路及一级公路的地点，特别是交通流冲突较严重的地方，如车站、大型商业中心或其他交叉口处。
跨线桥的出现给人们带来了极大的交通便利，缓解了交通的拥堵状况，是非常有利的桥梁建设方式。但是，从另一个侧面来说，跨线桥需要横跨公路、铁路及城市交通道路等，对施工技术的要求极高，必须做好施工安全防护措施，才能保证跨线桥施工安全。
二、跨线桥主要安全防护技术
跨线桥的安全防护技术对于跨线桥的建设尤为重要，不但保证安全，还能
够保证工期正常顺利进行。笔者通过对跨线桥的实际调研发现，目前我国跨线桥安全防护技术主要有以下几种：
1、基地开挖时的防护措施
跨线桥的基地开挖对于跨线桥的稳固性尤为重要，因此，基地开挖时我们首先应该注意桥墩与公路之间的注浆防护，安排好二者之间的距离，防止注浆部分出现问题，防止基坑的坍塌。再者，墩身施工时，注意做好墩身模板与安放防护网的防护工作，保证墩身的坚固性与安全性。
2、挂篮安全防护措施
挂篮是跨线桥施工过程中重要的环节，其安全防护措施关系着整个桥梁的稳固性。在挂篮悬臂浇筑连续梁时最重要的施工设备便是挂篮，挂篮防护措施做到位，才能够确保挂篮施工安全。
首先，制作挂篮，加强对挂篮原材料的严格检验，对挂篮成品的焊缝部位进行无损伤监测，并运用挂篮监进行荷载试验，确保挂篮的可靠性与稳妥性。然后，成立专门的挂篮质检小组，确保挂篮质量的前提下，才能够将挂篮应用于跨线桥施工过程中。在挂篮移动时，应该保证滑道的平顺，保证其正常的工作。对于主桁顶部构件，应该做好临时的固定，防止挂篮的滑落，对于主桁尾部，应该设置保险装置，保证钢丝绳或倒链的正常工作，以免出现意外情况，导致挂篮的滑落。
其次，做好挂篮施工连续桥梁的施工设计与施工指导细则，做好从业人员的施工安全培训，加强技术培训，提升从业人员素质，严格对从业人员的从业资质进行把关，做到考试合格后方可上岗。
再者，对于已经建好的部分跨线桥段，应做好相关的检查工作。一是检查建成后的梁段四周的围栏及吊挂密目安全网是否到位，挂篮上是否设置了过人通道与梯子，吊挂的安全网是否出现丝绳损坏或者丝断。如有问题，及时通知设计人员对其进行更换或者修复。
最后，在底模平台纵移时，要做好相关构件的临时固定工作，保证纵移平稳安全；拆除模板时，要注意调整吊杆的高度，下降5-10cm以减少模板下滑时的冲击力。同时，在模端和外侧模的力量支撑上，要注意加强，减少爆模的几率。
3、做好防护棚架
在跨线桥施工过程中，挂篮施工的安全防护是核心工作，除此之外，还要做好跨线桥施工的防护棚架，防护棚架对于跨线桥施工有着十分重要的作用，既可以减少小物件的撞击力度，又能减少对挂篮的危害，地位十分重要。
首先，科学设计防护棚架。一个施工防护棚架的坚固与否，与其设计有着直接的关系。防护棚架的设计科学合理，能够为跨线桥施工节省更多的时间和财力，确保施工的顺利进行。在防护棚架的设计中，对立柱、横梁、纵梁、钢模板的长度及放置位置都有着严格的规定，需要对其进行系统科学的设计。
其次，做好施工准备。跨线桥施工中，做好施工准备，能够极大的推动跨线桥施工的进程，同时也是保证跨线桥安全顺利进行的前提条件。俗语说：好的开始是成功的一半。对于跨线桥施工，好的前期准备工作，是跨线桥施工顺利进行的前提与保证。在施工准备阶段，不但要成立专门的施工组织机构，明确责任和分工，做到各部门能够各负其责，积极行动。之后，组织专家组，研究讨论挂篮悬臂施工连续梁的挂篮安全防护、防护棚架施工及道路交通配合的方案以及应急救援预案，为施工工作做最全面的保证。之后，需要办理跨线桥的施工资质、施工人员的技术培训、施工人员的资质考核。最后，组织好合格的施工建设团队，张贴醒目的广告标语，做好锚板、锚筋、立柱、纵横梁等的编号分类，确保工程施工过程中的对号入座。
再者，做好施工工艺流程、施工人员与施工时间的安排，根据所要建设的跨线桥施工的实际情况，切实的做好施工工艺流程，保证整个跨线桥施工的有序进行。合理安排好施工人员，选择有资质的施工人员，并对其进行严格的考核，合格者才能上岗。之后再根据施工工期的长短，做好施工时间的安排工作，分阶段进行施工，确保工期如期完成。
最后，防护棚架的施工安全措施。防护棚架的施工安全措施是保证防护棚架顺利安全建成的重要条件。在这一过程中，要保证驶入工地的车辆有序放置，施工人员要根据施工现场的要求有序的开展工作，不能任意拦截施工现场的施工设备车辆；对于棚架吊装，每吊装一件棚架，必须对其进行严格的质量检验，保证棚架的安全可靠。
4、做好交通配合方案和安全措施及应急救援预案
跨线桥施工过程中有着许多不稳定因素，这些因素的存在会导致施工过程中不安全因素的增加，因此，我们在对跨线桥施工做安全防护措施的过程中，要做好交通配合方案、安全措施及应急救援预案。
在做好交通配合方案与安全措施方案方面，要做到成立相关的领导小组，明确责任分工，并制定严格的规章制度，在施工期间，采取半幅通行或者道路变窄双向通行的方式，做好交通指示牌。同时，施工现场的工人要严格按照要求统一服装，戴证上岗，严格服从总施工队的管理，做到施工有条不紊。同时，跨线桥施工工程的安全防护中，需要事先做好应急救援预案，组织人员，成立专门的应急救援小组，聘请国内外资深专家，设计应急救援预案，细化救援步骤，并加以论证，确保施工现场出现始料未及的事故能够得到及时的处理。
三、结语
跨线桥是时展的产物，更是经济飞速发展，人们对交通迫切需求下的产物。跨线桥的出现为人们的出行带来极大的方便，也缓解了社会的交通压力。然而，跨线桥施工涉及的范围比较复杂，工程较普通桥梁建设更为复杂，要求更为严谨。故而，必须加强跨线桥施工的安全防护技术。笔者根据自己对跨线桥施工管理现场的实际调研，针对跨线桥施工安全防护技术展开论述，系统的呈现出了跨线桥安全防护技术的措施。笔者希冀通过此文的论述，为跨线桥施工安全问题的研究尽自己的微薄之力。
参考文献：
[1]吴 彪.跨线桥施工安全防护技术研究[J].企业技术开发.201006.
跨线桥范文3
[关键词]高速铁路 跨线桥 转体技术
中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：
1、前言
随着我国高速铁路的快速发展，跨越既有高速铁路的桥梁将越来越多。跨越高速铁路的桥梁设计和施工成为桥梁界普遍关注的问题，如何设计和施工此类桥梁对于桥梁技术和国民经济发展具有重要的意义。
目前连续梁桥施工方法主要有四种，即现浇支架法、悬臂浇注法、顶推法和转体法，四种方法各有优、缺点。对于跨越既有铁路的连续梁来说，现浇支架法、悬臂浇注法和顶推法由于跨铁路作业时间长，对铁路运输干扰大，且存在较大的安全风险，因而较少被采用；而转体法跨铁路作业时间短、对铁路运输影响较小，且安全风险较小，因此转体法是比较理想的施工方法，近年来采用转体法施工的实例越来越多。
桥梁转体法主要有两种，即墩底转体法和墩顶转体法。从文献检索情况来看，国内跨越既有普通铁路或公路的桥梁多采用墩底转体法施工，墩顶转体法较少采用；跨越既有高速铁路的桥梁实例较少，采用墩顶转体法跨越高速铁路的连续梁桥没有建成的先例。
2、工程概况
2.1下行联络线跨东外环特大桥为铁路单线桥，全长638.985 m，共16墩2台，于LXDK6+260.293处跨越武广高速铁路（胡家坪4号桥，对应里程为K1771+432.403），夹角为26°。该处曲线半径2200m，线路纵坡为17.956‰，采用（40+64+40）m预应力连续梁跨越高速铁路（64m跨），连续梁梁体为单箱单室、变高度、变截面箱梁，梁体全长为145.2m，梁高按圆曲线变化，中跨跨中梁底与高速铁路轨面的高差为10.587m。基础为钻孔灌注桩基础，承台为矩形混凝土承台，桥墩采用变截面圆端型桥墩，墩台为0#台（实心），1#墩（高10.85m），2#墩（高20.85m），3#墩（高31.85m），其中1#墩、2#墩位于高速铁路两侧（桥墩边缘与下行线中心和上行线中心距离分别为8.0 m、7.5 m），紧邻回流线和正馈线，其中1#墩、2#墩墩帽边距回流线的距离为4.54m和 4.47m,与正馈线水平距离分别为4.14 m和3.79 m。
2.2连续梁梁部原设计采用悬臂浇注法施工，即先在高速铁路上方搭设防护棚（此时高速铁路已铺轨但接触网未送电），然后采用挂篮悬臂浇注施工，在高速铁路接触网送电之前完成连续梁施工。后来因为高速铁路接触网提前送电并开通运营，导致原设计无法实施（此时1#墩的桩基已经施工完成，2#墩桩基及承台已经施工完成，墩身施工了8m）。
2.3为减少对高速铁路运输的干扰，保证高速铁路运营安全，减少工程浪费，经研究决定将连续梁变更设计为墩顶转体法施工，即先在高速铁路两侧采用挂篮悬臂浇筑（平行高速铁路），然后通过设置在墩顶的转动体系平面顺时针方向转体26°至高速铁路上空，再在高速铁路上空跨中合龙。
3、工程特点
3.1连续梁转体施工设在墩顶，高空作业且操作空间小，且跨越既有高速铁路桥梁，施工难度大，为国内跨越高速铁路桥梁首例。
3.2桥梁上跨运输繁忙的武广高速铁路，行车密度大、速度高，桩基础、承台、墩身、连续梁悬灌段施工临近高速铁路，连续梁转体及合龙施工上跨高速铁路，安全风险较高（高空坠物、人员触电）。
3.3“高铁安全无小事”，临近和上跨高速铁路施工安全要求高，应慎重对待，应加强安全教育、安全检查和应急预案。其中，防护墙安装及拆除、挂篮悬灌段、顶落梁、中跨合龙段等施工为重中之重。
3.4高速铁路正馈线和回流线的迁改及绝缘、防护墙安装及拆除、挂篮前移及拆除、挂篮悬灌段混凝土灌注及穿预应力筋、连续梁转体、顶落梁、中跨合龙段、桥面系等危及行车安全的施工均安排在天窗时间内进行，高速铁路要点施工多（封锁或限速），运输协调难度大。而新建铁路开通在即，工期压力大。
4、施工工艺
3.1因为紧邻高速铁路，为确保施工期间高速铁路的运营安全，在桥墩墩身施工之前，先将高速铁路回流线和正馈线迁改及绝缘，并设置防护墙，将施工区域和高速铁路隔离，以降低安全风险。。
3.2施工步骤
（1）在天窗时间内（封锁线路并停电），将高速铁路上下行回流线及正馈线迁改及绝缘，安装防护墙（型钢支架、防抛网及防电板），对高速铁路实施隔离。
（2）在天窗时间内（封锁线路并停电），在防护墙的防护下进行墩身、转体操作平台、下转盘、球铰承台、牵引反力支座、安装钢球铰、支撑腿及滑道、连续梁0#块及A1、B1块等工序的施工。
（3）在天窗时间内（封锁线路并停电），利用0#、A1、B1块为拼装平台安装挂篮，将靠高速铁路侧挂篮进行封闭，利用挂篮对称浇注并张拉连续梁A2-A8、B2-B8梁段，并随挂篮的前移及时在已灌注梁体翼板（靠近高速铁路侧）上设置临时栏杆和防抛网。同时施工连续梁边跨现浇段。
（4）拆除防护墙（封锁线路并停电）。
（5）连续梁转体（封锁线路并停电2次，限速160km/h）。
（6）连续梁合龙（封锁线路并停电8次，限速160km/h）。
（7）桥面系施工（封锁线路并停电2次，限速160km/h）。
5、连续梁转体
5.1 主要技术参数
（1）转动角度：26° 。
（2）梁端转动弧长：14.06m。
（3）转体重量：1900t。
（4）转体几何尺寸：悬臂长度为31m，桥面宽8.5m，0#块高5.2m。
（5）转盘直径：5.76m,球铰直径：1.48m。
（6）悬臂端线速度＜1m/分，角速度＜0.032弧度（rad）/分。
（7）最大牵引力：启动时2*9.7t，转动时2*8t。
（8）千斤顶行程：1.4m。
（9）中线、高程允许误差：20mm。
5.2试转体
（1）拆除悬灌段挂篮及桥面临时荷载，解除墩梁固结措施。
（2）调整配重，保证悬臂平衡。
（3）调试牵引系统、转体限位装置、防倾覆保险措施。
（4）解锁上下盘。
（5）清理、环道。
（6）拆除0#块梁底以上部位的防护墙及其它有碍转体的障碍物。
（7）在天气良好、风速较小的天窗时间内（1次）进行预牵引试验，测出球铰实际摩擦系数，并对牵引力进行相应调整。
5.3转体就位
（1）在天气良好、风速较小的天窗时间内（1次）进行转体施工，转体过程中进行实时监控，做到转体平稳、安全。
（2）转体基本到位时，对梁端位置及标高进行微调，梁置及线型达到设计要求时固定上盘。
6、连续梁合龙
6.1中跨合龙段施工（高速铁路上空）
（1）在天窗时间内（1次），在1#墩0#块附近安装活动吊篮（为中跨合龙段特制）和滑动轨道，然后滑动活动吊篮至跨中位置，调整到位后固定。
（2）在天窗时间内（4次），安装中跨合龙段钢筋、预应力筋等，然后浇注混凝土，待混凝土强度和弹模达到要求后，施加预应力和压浆。
（3）在天窗时间内（1次），将活动吊篮由跨中滑动至1#墩0#块附近位置，然后拆除活动吊篮。
6.2顶落梁施工（高速铁路上空）
在天窗时间内（2次），解除球铰和支撑腿的临时锁定，依次在1#、2#墩顶顶起连续梁，拆除球铰，落梁，固定永久支座。
6.3边跨合龙段施工。
7、总结
7.1根据桥梁、地形等施工条件，正确选择合适的转置。
7.2对风险源认真识别，全面、严格地分析评估安全风险，并采取切实可行的风险对策，加强应急演练和配合施工单位有关人员的联系沟通。
7.3加强施工人员的安全业务知识培训，严格上岗制度，高素质的施工人员是质量和安全保障的关健。“
7.4连续梁处在平曲线和竖曲线重叠位置，悬灌段和合龙段节段施工精度要求高，严格和精准牵引反力支座，中线、高程误差才能控制在20mm以内。
7.5高速铁路要点施工多。封锁线路并停电180次（每次4小时），其中，连续梁转体2次，连续梁合龙8次，桥面系施工2次；自连续梁转体开始限速160km/h，至桥面系施工完成取消限速，共24天。
7.6由于参建单位高度重视和组织得力，整个施工过程质量优良、安全、低成本，仅七个月就完成了全部施工，做到了运输、施工两不误，得到上级部门的一致好评。桥梁转体技术在其中发挥了重要的作用，显示出强大的生命力，具有较高的推广价值。
参考文献
跨线桥范文4
关键词：道路挖方地段，土模法；施工措施
中图分类号：U41文献标识码： A
目前国内高等级公路基本都是封闭型公路，而因为普通地面公路数量有限，无法满足人们自身需求，因此穿越型路线开始逐渐在各大道路建设工程中被使用。一般来说，穿越型路线大部分都是以跨线桥这一形式存在的。而对于一些处在高挖方路线之中的跨线桥相关施工中，怎样将当地地形合理利用，并且高效地完成工程，将施工成本进行降低成为了各大工程中施工人员主要关注的问题。本文以道路挖方地段中的跨线桥作为基础，对国内土模施工中存在的相关问题进行研究。
土模施工方法介绍
土模在建筑过程中存在的优缺点
首先，土模相关方法在工程之中最明显的优点为节约木材。土模施工方法仅需要用极少的木材制作出一个木胎，然后就地进行挖土操作，使其夯实成型即可。所以，在土模方法中，工作人员能够用极少木材甚至不用木材来完成相关的施工操作，这一方法和木模相比，其节约木材量能够达到80%以上。
同时，通过土模方法进行施工，能够有效地将建设速度提升。因为土模自身不会受到木材使用量这方面问题的影响，并且也不会被模板周转期方面的问题所约束，所以用土模方法来进行施工能够有效提高施工效率。
最后，通过土模方法进行施工，还能够有效地保证对应工程自身质量，对工程结束后工程自身养护方面也非常有利。土模自身整体性能很好，不会出现跑浆问题，在构建方面也不存在蜂窝麻面等问题，表面比较平滑，不存在浆缝问题。同时，土模自身含有一定程度的水分，在对土模进行保管以及养护的时候更加方便。在我国北方，人们在冬季的时候通过对土模方法进行采用，能够有效地对养护器材以及燃料等资源加以节约。但是，这种土模施工相关技术自身还存在着很多缺陷，在实际应用之中也会诱发一些事故发生。
土模在类型以及选择方面的介绍
现在国内所推行的土模，基本都是以铸件团砂这一原理作为基础，通过胎膜处理而成型的。也就是事先根据构件自身外形以及尺寸来制作一个木胎横，并且要使其能够方便拆卸，然后将木胎横放于平整并且拍实的土地之上，然后进行培土夯实相关操作，在将木胎进行拆除以后，就可将土模制作出来。土模能够分成三种，分别为地下式和半地下式以及地上式。
地上式的土模
地上式土模自身优点为便于吊装，特别是在施工所在地对应的自然地坪比设计地面还低的情况中。地上式的土模非常适合具有生产外形复杂以及表面积较大等特点的构件，例如不同种类的屋架和工字型柱等。
地下式的土模
地下式的土模对重叠生产非常有利，并且其操作方法非常方便简单。不过在进行相关的吊装操作的时候，在填坑环节中会非常麻烦。同时，以地下式土模作为基础而进行的施工环节中，其清理构件这一过程也是非常麻烦的，如果对构件清理不当则可能会影响到构件自身质量。最后，这种地下式土模比较适用于自身生产体积较大，并且外形简单的一些梁柱构化或者现浇的一些地下构筑物之中。
半地下式的土模
半地下式的土模是以地下式土模作为基础逐渐发展而来的，其特点是自身构件都需要埋进地底二分之一至三分之一左右。半地下式的这种土模自身成型方法和地下式土模是一样的，其唯一的区别在于半地下式的这种土模需要先进行支木胎这一操作。这种土模也和地下式土模类似，都适用于自身生产外形较为简单，并且体积较大的一些梁柱构件之中。
通过土模生产混凝土构件方面的步骤
1.对木胎进行制作
在对土模进行制作的过程中，人们应该先用普通模板材料来对木胎进行制作，使其能够符合以下几个标准：（1）木胎自身刚度符合规定标准；（2）木胎自身表面较为光滑；（3）木胎相关的支拆操作相对简单；（4）木胎自身用料量较低。使木胎本身达到足够刚度，能够有效地将夯筑土模过程中发生木胎变形这一问题加以避免，从而使木胎能够保持标准尺寸。所以，在一般情况下，人们都会将木胎板自身厚度控制在4厘米到5厘米之间，并且在木胎内部加设适当数量的支撑构件。
对木胎进行安装
在对木胎进行安装的过程中应该仔细认真，在安装完成之后，工作人员应该对木胎自身拼装尺寸进行核对，在检查无误之后，先把容易移动的相关部位进行压实处理，之后再在木胎周边进行分层培土，并进行夯实处理。
将木胎进行拆除
在拆除木胎这一过程中，其正确顺序为：先将木胎主体方面存在的内部支撑撤除，然后再将端头挡板撤下，并将外邦往里移动，再向上提升从而取出外邦。在将外邦取出之后工作人员就可以对剩余部分进行拆除了，在这一过程中应该注意尽量不要与土模以及表面进行接触。
实例工程概况
本文以道路挖方地段之中跨线桥作为实验对象，对土模施工方法在工程之中发挥的相关作用进行了分析。
实验对象设定为陕西省榆靖高速之中K3+360这一跨线桥，其桥面宽度有5.0米，桥长25米。其工程实际施工状况为：
（1）在原地貌之上将装机位置进行控制，然后进行对应的钻孔操作。在成孔以后应该根据要求将桩身进行施工，同时还将检测用管进行了埋设。完成以后工作人员则开始对桥台和承台以及墩柱墩帽进行施工，在承台和墩柱方面的施工环节是以人工挖孔这一方式进行操作的。等混凝土自身强度达到规定中的要求之后则开始进行最后的回填工作。
（2）在完成回填工作之后，则在地面上进行放线操作，并根据梁自身平面位置和几何尺寸，对高程进行严格控制。
（3）根据要求开挖完成以后，再进行标高和长度宽度方面的复测，把梁中心进行弹出，再在间隔两米之处的中心线上进行钉桩标识操作。接下来将挖好的基坑进行垫层制作，并将其厚度控制在30厘米左右。然后再沿着箱梁两边翼板底对应的横坡用素土进行相关的回填操作，使其厚度比翼板自身地面低8厘米左右。
（4）等到彻体完成24小时以后，再对C20混凝土进行垫层施工，其施工位置为箱梁底以及翼板底，施工厚度控制在6厘米左右。等混凝土自身强度超过70%的时候，再通过M5水泥砂浆对土模内侧进行粉刷。
（5）在箱梁土模相关工程完成以后，工作人员根据设计要求对荷载进行预压，并对沉降变形量进行测量。
（6）将钢筋进行绑扎并且经过检验且合格之后对混凝土进行施工。
结语：
根据上文中所提到的案例我们可以看出，土模施工方法能够有效地提高跨线桥方面的施工效率，并且土模自身施工方法相对简单，而且技术要求也不高，适合更多工作人员。同时，土模施工方法不需要过多材料，在施工中可以就地进行施工，这也在很大程度上降低了工程成本，提高了工程效益。
参考文献：
[1]陈艳艳,李玉明，张云顾.三里坪电站中孔预制混凝土模板设计与应用体会[J].陕西水利，2013(1)
[2]徐池，姚育明，郑忠旭.水工混凝土模板斜拉筋螺栓孔细部设计[J].中国包装科技博览，2012(11)
[3]晏岱，李爱明，杨连明.大直径沉管取土灌注桩管内取土模块的设计[J].南昌工程学院学报，2012(6)
[4]李飒轩，李伟锋，于志川.道路挖方地段跨线桥土模施工方法[J].建材与装饰，2012(12)
跨线桥范文5
【关键词】 跨线桥 维修方案 结构构造 裂缝宽度
1 概述
四方台互通跨线桥位于张家口城市快速路西环线上，荷载等级：城-A级；桥面净宽：2x净12.75m；全桥共2联：4x20+4x20；上部结构采用普通钢筋混凝土连续箱梁；下部结构0号台采用肋板台，8号台采用柱式台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础.本桥平面分别位于圆曲线、缓和曲线上，纵断面纵坡-3.5%；桥梁与路线斜交角度为110°，墩台径向布置。0、8号桥台及4号桥墩采用GPZ（Ⅱ）2DX型盆式橡胶支座；2、6号桥墩采用GPZ（Ⅱ）3.5GD型盆式橡胶支座，1、3、5、7号桥墩采用GPZ（Ⅱ）3.5DX型盆式橡胶支座；桥台及4号桥墩采用QMF-80伸缩缝，缝宽6cm。
2 桥梁主要病害
桥面三道伸缩缝全部顶死，无伸缩空间。0号台处梁端已顶到背墙上，伸缩缝变形，梁端混凝土被压碎露筋；4号墩两联主梁梁端顶死，梁端混凝土被压碎，有露筋现象；8号台伸缩缝处顶死。0号桥台、4号桥墩及8号桥台处的伸缩缝被破坏。
3 桥梁病害维修方案
维修加固方式：原桥梁梁体与桥台之间完全顶死，没有伸缩空间。拆除掉0号台、8号台搭板以及耳背墙，重新施工耳背墙和搭板，将原50cm厚背墙重新施工为40cm厚背墙，为梁体留足伸缩空间；原桥梁梁体与梁体间完全顶死，对4#伸缩墩顶梁体进行切割，将第一联梁体和第二联梁体于4#墩处各切割掉5cm，重新在两个梁端施工1cm厚保护层，为梁体伸缩留足伸缩空间；由于原伸缩缝在梁顶死时已经全部破坏掉，更换掉0#台、8#台及4#伸缩墩处伸缩缝；由于桥台原盖梁不拆除，进行桥台背墙施工时采用植筋方式将背墙内钢筋锚固于桥台盖梁内，植筋间隙用植筋胶填充；由于原伸缩缝处破坏，施工时采用植筋的方式植入伸缩缝钢筋，植筋间隙用植筋胶填充；原桥盖梁上预埋件应全部切割，打磨与盖梁顶面齐平。预埋件打磨平后有钢筋与空气直接接触进行防锈处理；原桥台有沉降，为减小沉降及对桥台压力，将搭板拆除后，拆除掉原台后填土换填为砂砾；拆除掉原搭板，为减小桥台台后土压力及为使行车平顺，重新施工桥台处搭板；由于拆除原伸缩缝、搭板破坏原桥面铺装将搭板顶桥台及桥墩伸缩缝两侧各1m范围内桥面铺装重新施工。
4 主要材料
4.1 混凝土
钢筋混凝土连续箱梁接头C50混凝土；桥面铺装沥青混凝土；耳背墙、牛腿、搭板C30混凝土；伸缩缝混凝土C50钢纤维混凝土；
4.2 钢材
钢筋采用R235型和HRB335型钢筋普通钢筋技术性能应分别符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》规定。直径φ≥12mm，采用HRB335热扎螺纹钢筋，直径φ
4.3 其他
桥梁伸缩装置，本桥全部采用QMF-80型浅埋伸缩缝，性能符合交通行业标准《公路桥梁伸缩装置》规定；桥面铺装，桥面铺装采用7cm厚沥青混凝土，沥青混凝土与箱梁顶板间设置防水层。其他用材质量符合《公路桥涵施工技术规范》有关规定和要求。
5 桥梁耐久性设计、养护维修设施设计
5.1 结构使用环境与环境作用等级
张家口市属于半干旱气候，多风少雨，降水不匀，昼夜温差大。年平均降雨量约为400mm，无霜期为140d，雨季主要集中在7-9月份。最大冻土深度1.63m。化学腐蚀，桥梁结构按照地上和地下部分进行划分，上部结构及墩柱所受化学腐蚀取决于大气环境，场地远离滨海，路线经过区域无大气污染段落；冻融腐蚀，根据最冷月平均气温，张家口地区属严寒地区的冻融环境，河道内、沟渠内桩基、承台、系梁与墩柱均处于高度水饱和，按照《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》，其冻融作用等级为E2级。其余滩地等潮湿区域的墩柱为D级。
5.2 结构设计基准期
本工程属于重要基础设施工程，新建设计基准期为100年。
5.3 耐久性设计要求
5.3.1 混凝土强度等级及最大水胶比
混凝土强度等级为结构承载力要求最低强度等级。基于结构环境类别，本工程采用混凝土氯离子的含量应尽可能降低，混凝土拌和料中因各种原材料引入水溶氯离子总量具体要求如表1：
在以上要求基础上提出耐久性设计要求的混凝土最大水胶比和胶凝材料用量（如表2）：
5.3.2 关于混凝土引气剂
对于冻融环境作用等级为D级和D级以上，在混凝土拌和时掺加引气剂，拌和物含气量按现行《公路桥涵施工技术规范》规范选用引气剂应有良好气泡稳定性，符合国家标准要求并出示合格数据。
5.3.3 混凝土抗冻耐久性指数DF
全线抗冻指标统一采用混凝土抗冻耐久性指数DF值。
5.4 施工前注意事项
施工单位应根据设计提出结构使用年限、施工环境类别及其作用等级及提出氯离子在混凝土中扩散系数、抗冻耐久性指数等，根据最大水胶比和对混凝土胶凝材料等原材料进行相应混凝土配比设计。施工前应对拟采用配合比进行试件检验达到要求后方可进行施工。
6 结构构造和裂缝宽度限制
6.1 构件防排水设计
桥面铺装层与桥面间，按照相关规范要求施工，设置可靠防水层。
6.2 构件的混凝土保护层厚度
设计文件中构件的混凝土保护层厚度为满足结构环境条件及耐久性要求的最小保护层厚度，具体采用值满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》要求对于直接接触土体浇筑的混凝土保护层厚度不得小于75mm，施工单位应根据实际情况在此基础上考虑施工误差。
6.3 裂缝宽度限制
桥梁上部结构正常使用阶段裂缝计算宽度限值均小于0.2mm。
6.4 施工质量要求与合格验收标准
在施工中应特别注意混凝土的振捣均匀和密实，对于混凝土养护应特别注意初始阶段的保湿养护。在施工过程中加强对混凝土裂缝的控制，结合结构的施工顺序，合理规划施工作业以尽量减少新浇混凝土硬化过程中的收缩应力与开裂。应严格按照设计文件的要求控制混凝土保护层的厚度。其余施工要求及验收标准，须按照《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》执行。
6.5 需要进行定期维修与检测项目
对环境作用等级为D、E级结构在使用过程中定期进行检查和统计。由于环境对混凝土结构腐蚀作用主要体现为钢筋锈蚀和混凝土腐蚀或损伤，在定期检查中着重于结构表面混凝土有无顺筋开裂及保护层剥落状况发生。由于结构个别部位使用年限不一定能达到与主体设计基准期相同。
7 主梁等破损部位维修
7.1 基材处理
基材表面松动、油脂、涂料、封闭膜及污染物清除干净，光面应予以凿毛，用水充分湿润欲修补界面。
7.2 砂浆配制
SCX聚合物砂浆直接采用砂浆机进行搅拌；搅拌时将干粉料倒入胶料中充分混合加水调整至稠度。拌和好砂浆存放时间不宜超过45min。拌成砂浆出现干硬现象，不能再加水重新拌和应舍弃不用。
7.3 施工方法
抹灰施工，操作速度要快且朝一个方向一次抹平，避免反复涂抹；抹灰厚度不宜超过15mm，当厚度较大时应分层作业，分层抹灰时底层砂浆必须搓毛以利于界面粘结且时间间隔不宜超过6h；聚合物砂浆适宜在5-30℃环境温度下进行施工。砂浆施工后必须养护7d，不得使砂浆脱水过快。
8 结论
通过对张家口市四方台跨线桥病害进行分析提出相应维修方案，对桥梁耐久性设计、养护维修设施设计、结构构造和裂缝宽度限制进行了分析，为广大设计人员提供一定借鉴。
参考文献
[1] JTG D60-2004.公路桥涵设计通用规范[s]
[2] JTG D62-2004.公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[s]
跨线桥范文6
关键词：跨线桥 ，钻孔灌注桩，施工
Abstract: filling pile in the engineering department is to point to by mechanical drilling, steel tube soil squeeze or human mining in such means as the foundation soil pile formed in the hole, and placed them in reinforcing cage, pouring concrete piles and made, in accordance with different methods to pore, piles and can be divided into driven cast-in-place piles, bored piles and piles of several dug hole etc. Bored piles according to the classification is pile and definition of a kind of pile type.
Keywords: deck bridge, bored piles, construction
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
一、工程概况
本项目是佛山“一环”南拓的重要组成部分，同时是佛山市“五纵九横”快速路横八线的一部分。项目位于顺德区龙江镇境内，是在原顺番公路（一级公路）基础上的快速化改造工程。路线大致呈东―西走向，东起东海村附近，（沿顺番公路现状线位），向西先后跨越东海路、规划丰华南路，龙江工业路口，西至龙山大涌东侧，路线全长3.8km。项目采用一级公路标准兼城市道路功能。主路设计速度100km/h，辅道采用城市次干道标准，设计速度40 km/h。路基总宽53m。
丰华南路分离式立交工程，桩号：K0+000~K1+550，桥梁起点：K0+527.93，终点：K1+158.09，桥长：631.04米；龙江工业路分离式立交工程，桩号：K0+000~K2+250，桥梁起点：K0+973.93，终点：K1+390.07，桥长：416.14米。
一、钻孔灌注桩施工
⑴施工准备工作
测量放样：进场后，测量人员对设计部门交付使用的导线点、水准控制点进行详细检查核对，及时将测量成果报监理部门。如果发现误差，要求报监理进行联测，重新标定可靠的控制点后，方可施工使用，施工放样不得损坏和更改基准点，并定时复测。施测时必须严格依据设计图纸准确计算，利用全站仪放样，全部成果及时报监理工程师审定，施工测量必须做到：事前检查、事中检查、事后检查的原则，发现问题及时解决。
(2)钻孔平台的搭设
钻孔桩基础施工时,首先搭设钻孔平台,以便为钻孔桩及墩柱施工创造条件。
(3)护筒埋设
护筒采用钢护筒，其内径比桩径大20～40cm。护筒中心轴线位于桩位中心，并严格保持护筒的竖直度。埋设护筒的方法如下：
先在桩位处利用限位装置直接下护筒，陆地上护筒埋设采用人工开挖，护筒安放后四周用粘土夯实，护筒顶端应高出原地面不小于30厘米。
(4)泥浆形成
为保证施工过程中，孔壁稳定和孔底沉渣符合设计要求，冲击钻机采用泥浆护壁。泥浆性能应满足下列要求：相对密度1.20~1.40，粘度在22~30内，含砂率不大于4%，造浆能力不低于2.5L/kg胶体率不得低于95%，
(5)钻孔：冲击法钻孔，用冲击钻机或卷扬机带动钻头，上下往复冲击，将钻孔中的土石砸裂、破碎或挤入孔壁中，用泥浆悬浮出渣，使冲击钻头能经常冲击到新的土或岩层，然后再用抽渣筒取出钻渣造成桩孔。
1.根据测量定位的准确位置安设钻机，钻机安设要安全稳固。
2.开孔阶段：开孔前应在孔内多放一些粘土，并加粒径不大于15cm的片石，顶部抛平，用低冲程冲砸，泥浆比重1.6左右，钻进0.5~1.0m，再回填粘土，继续以低冲程冲砸，如此反复。
3.钻孔时须查看钢丝绳回弹和回转情况，耳听冲击声音，借以判别孔底情况，要掌握少松绳的原则。松软地层有较多石块时，一般每次松绳3~5cm,均匀密实地层5~8cm。
4、冲击过程中，要勤勘察，勤抽检查钢丝绳和钻头磨损情况，及转向装置是否灵活，预防事故发生。
5、在不同的地层，采取不同的冲程：
a.粘性土、风化岩、砂砾石及含砂量较多的的卵石层，宜用中、低冲程，简易钻机冲程1~2cm。
b.砂卵石层，宜用中等冲程，简易钻机冲程2~3m。
c.基层、漂石和坚硬密实的卵石层，宜用高冲程，简易钻机冲程3~5m，最高不得超过6m。
d.流砂和淤泥层，及时投入粘土和小石块。低冲程冲进，必要时反复冲砸。
e、砂砾石层与岩层变化处，为防止偏孔，用低冲程。
f、岩石面倾斜较大或高低不平，最易偏孔，可回填坚硬片石，低锤快进打，造成一个平台后，方可采用较高冲程。
g、抽渣或停钻后再钻时，简易钻机应由低冲程逐渐加高到正常冲程。
7、在钻大孔时可分级扩钻到设计孔径。当用十字形钻头钻到50cm以上时，可分两级钻进，第一级钻头直径可为设计孔径的0.4~0.6倍。
8、当孔内泥浆含渣量增大，钻进速度减慢，每小时进尺卵石层小于5~10cm软土层小于4~15cm，应进行抽渣。一般每进尺0.5~1.0m 抽渣一次，每次抽4~5筒或抽至泥浆内钻渣明显减少，无粗颗粒，比重降至正常为止。
9、保证孔型正直。
(6)检孔
钻进中，用检孔器检孔，检孔器用钢筋制作成钢筋笼，其外径等于设计孔径，长度为孔径的4～6倍。每钻进5～8m、接管及通过易缩孔的土层时，都必须检孔。
(7)钻孔作业注意事项
a.钻孔作业分班连续进行,经常对钻孔泥浆进行试验，不符合要求时随时改正；经常注意土层变化，在土层变化处均应拾取渣样，判明土层，并记入记录表中，以便与地质图核对。
b.升降钻锥时须平稳，钻锥提出井口时要防止碰撞护筒、孔壁、挂钩和护筒底部。拆装钻杆力求迅速。
c.因故停钻时，孔口应加盖，严禁钻机留在孔内，以防埋钻。
d.桩的钻孔和开挖，在中心距离5米以内的任何桩在砼浇注24h以内均不得施工，在钻孔时，为防止影响邻孔已灌注砼的质量，施工时可采用跳打法施工。
e.在整个钻孔过程中，派专人做好详细记录，并派1～2人检查和补充泥浆，同时控制孔内水头。
(8)清孔
a、清孔是钻孔桩施工中保证成桩质量的重要一环。通过清孔尽可能使沉渣全部清除，使混凝土与基岩接合完好，以提高桩底承载力。
b、终孔后，将钻头提至距孔底的0.2-O.3m处，使之空转，然后将残存在孔底的钻渣吸出；必要时投入适量纯碱以提高泥浆比重和胶结能力，使沉渣排出孔外。
c、当钢筋笼下沉固定后，再次复检孔深和沉渣厚度等。若沉渣超标，可用导管中附属的风管再次清孔，直至全部符合设计要求和工艺标准。
d、清孔结束前，将泥浆比重调整到规定范围，以保证水下混凝土的顺利灌注，同时保证成桩质量。
(9)钻碴废浆的处理
钻碴在沉淀后用抓斗吊到翻斗车上外运，泥浆经循环后，中部浓泥浆抽至排污车外运，上部稀泥浆抽回循环系统继续使用。为保证施工期间钻机能正常生产，必须做好车辆安排计划，灌注前要有运浆车待用。
泥浆钻碴的外运原则上委托环卫部门处理。
(10)制作、安装钢筋骨架
a.钢筋制作时，用卡板成型法控制钢筋笼直径和主筋间距，根据钢筋骨架设计长度的不同，采用整体或分节制作和安装。
b.钢筋骨架用吊车起吊安装，在运输和起吊中，要保证钢筋笼不变形，起吊时采用两点吊法。在吊起后，如发现有弯曲要整直，当进入孔口后，将其扶正慢慢下降，严禁摆动碰撞孔壁，直至下到设计标高，同时要保证钢筋骨架中心位置符合设计要求。骨架顶端要支撑和加固，支撑系统要对准中线，防止浇注砼时钢筋骨架上浮、倾斜和移动。
c.钢筋骨架四周外侧，事先按设计要求焊接定位钢筋，以保证钢筋保护层厚度满足图纸要求。
(11)灌注水下砼
a.在灌注砼前，要对导管进行水密、承压和接头抗拉试验，合格后，分段拼接，用吊车吊入孔内拼成整体。
b.钢筋笼就位经检查合格后，立即下导管、安装漏头，储料斗及隔水栓。导管底部离孔底0.3～0.4米，储料斗的容积要满足首批灌注下去的砼埋置导管深度的要求（不小于1米）。
c. 使用工程钻机灌注砼：工程钻机性能好，设备故障少，抖浆效果好。如万一钻机出现故障，立即使用备用的16T吊机，保证灌注不间断。水下砼的配合比经监理工程师认可后才能使用，用砼搅拌运输车运送，并进行二次拌和，在灌注中一气呵成，中途不得中断。
d.灌注砼时，随时用测绳检查砼面高度和导埋置深度，严格控制导管埋深，防止导管提漏或埋管过深拔不出而出现断桩。导管埋深要考虑砼表面的浮渣厚度，事先用钢管取样盒检测其厚度。导管埋入砼的深度一般控制在2～4m。在灌注砼过程中要做好详细记录。
e.灌注砼时，要保持孔内水头，防止出现坍孔。
f. 砼灌注有顶面要高出设计桩顶约0.8～1.0m。
(12)截除桩头
桩经过检验合格后，将桩头砼凿除至设计标高，保证桩身砼的强度。