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地铁防水施工范文1
我国经济的高速发展有一部分原因应该归功于我基础设施的蓬勃发展,在基础设施当中,地铁的建设又是首屈一指。采用隧道施工有可能会增加道路施工本身的施工难度,但是会减少道路的线路长度,提高了道路运营的效率,期间的维护成本和难度会因为线路长度的降低而降低,维护人员的工作量减少,这是隧道的一个的优势。但是,隧道的劣势就在于现在已经建成的道路隧道当中,普遍存在着漏水和渗水的情况,而且有的隧道非常严重,严重影响着隧道本身的使用寿命,甚至会造成交通安全隐患。由此可见,地铁施工的防水和排水工作就显得十分重要,下文将对地铁施工过程中的防水和排水措施进行具体的分析。
一、地铁施工防水的原则
随着城市建设的发展和科学技术的不断进步,我国城市地下工程应用领域不断扩大,提高了地下工程环境要求标准,尤其是地铁列车运行时间长,因而一旦发生渗漏水,修缮极为困难和复杂,有的甚至无法修缮,给运营安全留下极大隐患。根据各地、各类工程防水经验,地下铁道工程防水原则应紧密结合工程地质、水文地质条件、工程结构特点、修建方法、工程用途和使用要求。一般情况下,防水应遵循以下原则:
1.地铁有全封闭型和排水型,根据工程结构特点及使用要求,为确保防水可靠、不渗不漏,总原则为以防为主,多道设防,防排结合,刚柔结合,选材适当,经济合理,因地制宜,综合整治。
2.当采用钢筋混凝土和混凝土做围护结构时,强调做好结构自防水,把其视为治本的项目和永久防水线,做到不渗不漏。采用的防水混凝土抗压强度、抗渗标号根据工程具体情况加以确定,两者应相匹配。采取有效措施,防止结构产生贯穿型裂缝,可提高结构自防水的可靠性。
3.对变形缝一定要根据工程本身特点及使用要求进行合理设置,而对施工缝的设置则应根据施工条件具体研究确定。为消除混凝土大部分收缩应力,施工缝设置宜密不宜疏。对变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位的防水要采取加强措施。
4.对选用的防水材料要求应具有良好的防水性能、物理力学性能、耐酸碱和耐老化性能,防水施工工艺要保证防水层具有连接整体密封性。
5.为保证永久防水施工质量,地铁施工期间要对各类地下水采取降、排、堵等措施,力求做到在无水条件下进行防水层和现浇混凝土作业。
二、地铁防水技术施工时的严格要求
1.严格控制水灰比水灰比是直接影响防水地铁结构密实度和抗渗性的重要因素。从理论上讲，在满足水泥完全水化及润湿砂石所需水量的前提下，水灰比越小，地铁的密实度越大，抗渗性及强度也越高。但水灰比过小会影响砼的和易性，给施工造成困难，同时也会降低砼的质量。水灰比过大时，富余水量过多，地铁在施工时易产生泌水现象，又由于水泥在水化过程中。地铁中的游离水蒸发，不可避免的在地铁内要留下大量孔隙，这些孔隙互相贯通，形成开放性毛细管泌水通道，因此使地铁结构抗渗能力大为降低，同时透水性增高，并影响着地铁的抗冻及耐久性能。
2.合理选择砂率砂率表明每立方米地铁中水泥砂浆的体积。防水地铁通常采用富砂率。因为水泥砂浆不仅起粘结填充作用，还要形成一定厚度的砂浆保护层。这层砂浆保护层包裹在粗骨料的表面并使这些粗骨料颗粒之间相互离开一定距离。这样，一方面使地铁达到了最大密实度，另一方面又能切断地铁内部的毛细管道，从而提高了地铁的抗渗性能。
三、施工监理检查项目
为使防水工程在安全与质量上能达到预期目标，在施工过程中要求现场监理人员对防水工程的施工全过程进行监理控制，对关键部位、关键工序进行旁站监理，对进场原材料、安全文明施工等进行严格的监控。工程防水施工工艺是否遵守设计要求和施工操作规程。防水材料及辅助材料的使用、储存是否符合产品质量管理规定。特别注意检查工程防水细部构造，如落水口、管道根、伸缩缝、阴阳角、天沟、卷材搭接等处的防水施工质量。检查、抽查所用防水材料及辅助材料的产品质量，防止使用不合格产品，避免偷工减料。在防水层施工中，每一道防水层完工后，应检查验收合格后方能进行下一道防水层的施工。对于检查中发现的隐患应立即现场解决，不留后患。施工过程中要注意人身安全、劳动保护，要注意防火、防盗，按安全操作规程进行。
地铁防水的重要性是不言而喻的，它涉及设计、施工、材料选择等多方面内容。地铁的防水设计除了应该做好混凝土自防水外，还应该遵循以防为主，防、排相结合，截、堵为附的设计原则。因此，再设计中要强化建筑结构自防水能力，并从材料的耐久性、适应性以及不同防水材料之间的相容性的全局出发，选择适用的防水材料，按照设计要求施工，提高地铁结构防水的可靠性和耐久性，真正使地铁防水工程达到良好的使用效果。
参考文献：
[1]中华人民共和国建设部.GB50208―2002地下防水工程质量验收规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2002.
[2]国家人民防空办公室.GB50108―2001地下工程防水技术规范[S].北京:中国计划出版社,2001.
[3]中华人民共和国建设部.GB50204―2002混凝土结构工程施工质量验收规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2002.
[4]关宝树.隧道工程设计要点集[M].北京:人民交通出版社,2003.
地铁防水施工范文2
关键词：地铁车站防水施工 方法措施
Abstract: the subway station waterproof construction engineering quality assurance and successful use of, make not only the basic use function get security, and directly related to the station operating environment, structure safety and service life, still can reduce the construction works for the daily maintenance operation costs. We ChaoYangMen xian subway station waterproof construction process method and measures are discussed in plain, in the early years of the underground engineering to solve this difficult problem waterproof provide some references auxiliary function.
Key words: the subway station waterproof construction method measures
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
随着我国城市交通建设的飞速发展，地铁地下工程应用领域不断扩大，在地铁方便城市市民出行的同时，也对地铁的施工安全性提出了更高的要求。由于地铁工程大多处于地下水位以下，地铁防水是地铁建造质量的重要环节。防水的好坏关系到地铁的使用性、耐久性、安全性。因此地铁防水工程设计与施工必须抓好做好。
1 城市地铁车站结构防水标准与原则
城市地铁车站的防水设计一般按一级标准的要求，即：结构不允许出现渗水、内衬表面不得有湿渍。其设计和施工原则为：①以防为主、刚柔结合、因地制宜、多道设防、综合治理；②主要增强混凝土结构自防水，同时结合柔性附加材料进行防水；③坚持以结构自防水为根本，控制混凝土结构裂缝的产生，增强混凝土的抗渗性能；④对特殊部位如施工缝、变形缝、穿墙管等的接缝防水应进行重点设防。
2 防水工程施工技术
2.1 结构混凝土自防水
主体及附属结构的刚性自防水是以补偿收缩性防水混凝土进行的，提高了混凝土的抗裂防渗和防水性能。为了保证混凝土质量和抗渗等级，高性能外加剂补偿收缩防水混凝土应是首选，抗渗等级 S8，对各种粗细骨料、拌和物及外加剂的质量与计量进行严格控制；施工严格按结构设计尺寸来进行，保证防水结构的厚度；可在混凝土中掺入有机纤维来提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水砼的入泵坍落度及水灰比都有一定的要求。坍落度一般控制在 120 mm±20 mm 为宜，水灰比一般不大于 0.55。冷缩裂缝和干缩裂缝多出现在城市地下工程施工混凝土浇筑时层与层之间，施工时也应综合考虑搅拌站到工地距离、城市交通状况、天气状况、混凝土质量等多个因素以决定缓凝时间的长短。防水混凝土的养护持续时间为 2 周。
2.2 特殊部位防水施工
2.2.1 施工缝防水处理的技术要点
结构施工缝部位的防水在条件允许的情况下，宜采用钢板腻子止水带进行防水密封处理，其断面为 250 mm×6 mm。在有些部位无法采用钢板腻子止水带时，改用断面为 30 mm×20 mm的遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理。在层板与边墙间的水平施工缝部位应加强防水处理，常采用预埋直径为 30 mm 的管注浆的方式。在立面上，当采用遇水膨胀止水条进行处理时，施工缝表面要预留凹槽，止水条固定在凹槽内，防止橡胶条在浇注混凝土时因位置变动而影响防水效果。双道缓膨型遇水膨胀橡胶条常用于增强特殊地段防水处理。
2.2.2 变形缝处理的技术要点
在变形缝位置，模筑混凝土外侧设置背贴式止水带，因为背贴式橡胶止水带表面突起的齿条与混凝土之间的密实咬合很严密，所以多用来进行密封止水，同时注浆管埋设在背贴式止水带两翼，水泥浆液或化学浆液是常用的注浆液。在结构内部，多采用中埋式 PVC 止水带进行处理，其防水宽度为 300 mm，止水带的接头部位不得留在转角部位，转角半径不得小于 20 cm。结构变形缝的内侧，采用 15 mm×20 mm 的双组分聚硫橡胶或聚氨脂密封膏进行嵌缝密封，在侧墙与顶板变形缝两侧结构的内表面预留 30 mm×30 mm 的凹槽，结构浇注完毕后，为了将渗漏水及时排出，常在边墙和顶板的凹槽内设置镀锌铁板接水盒。变形缝防水构造，见图 1。
2.2.3 后浇带部位防水处理方法
镀锌钢板止水带是防止后浇带部位漏水常用的方法，其施工方法是：将镀锌钢板安装于两侧接缝中部；在背水面，贴近施工缝处间距 20 mm 埋置平行钢板止水带并进行重复注浆管，按间距 8～13 m 布置注浆嘴；清理干净接缝表面凿毛后涂刷界面剂。
2.2.4 穿墙管件的防水
穿墙管防水的方法很多，常见的是将钢板止水环焊接在主管上的方式，结合止水法兰和遇水膨胀止水条进行加强防水处理，同时根据选用的防水材料不同，对穿过防水板的部位采取相应的防水密封处理。
2.3 围护结构的防水
围护结构也是采用防水混凝土，抗渗等级 S8，地墙的迎土面主筋保护层厚度为 70 mm，背土面的主筋保护层厚度为 50 mm。地墙接缝渗水较大部位应先预埋引水管，最后进行压浆处理，所用的材料选为速凝水泥。水泥基渗透结晶型防水涂料常用作地墙接缝及预埋钢筋接驳器部位 400 mm 范围的刚性防水层。
3 防水施工存在的一些问题及治理方案
城市地铁工程防水施工存在的问题很多，常见的一般为主体结构出现裂缝、施工缝及细部渗水等。地铁工程渗漏水是普遍存在的现象，渗水形式也多种多样。渗漏水治理原则为“堵排结合，因地制宜，刚柔相济，综合治理”。
3.1 支撑头渗水
该部位混凝土很难浇注，不易夯实；预埋止水钢板与混凝土接触不好或是有孔隙；轴力突变对结构影响很大。对于这些问题，可采取预埋注浆引水管；把支撑头设计成“工”形；将水膨胀腻子条设置在新老混凝土交接面处并用密封胶进行加强止水，同时加强轴力监测，使其轴力缓慢释放。
3.2 施工缝、诱导缝渗水
存在的问题如下：止水带、止水钢板等材料存在缺陷；止水带、止水钢板的加固不牢或定位不准确；止水带与混凝土接触留有气泡或缝隙，不密实。针对上述问题，解决方案如下：用微晶水泥砂浆对诱导缝、施工缝的侧墙面进行找平；止水带、止水钢板定位准确牢固；混凝土充分振捣。
3.3 地下连续墙夹缝渗漏
先找出漏水点，然后用凿子凿开混凝土，把漏点周围的泥浆清除干净，在漏水点周围安放两根橡皮管（一根压浆管，一根冒浆管），结合化学剂，用双快水泥进行压浆堵漏直至浆液从冒浆管溢出为止。
3.4顶板收缩缝及冷裂缝
现在很多设计片面强调砼强度及抗渗等级，而忽略防止裂缝的因素：气候、混凝土水化热产生的温度应力、地墙约束内衬墙收缩变形等。对于顶板收缩缝及冷裂缝的处理，可采用低水化热的矿渣水泥而避免因混凝土水化热导致的收缩裂缝；顶板开口处应加以封闭以免冷空气形成对流而使混凝土开裂；运用低模量聚硫密封膏，结构内部用化学注浆法进行防水处理。
3.5工艺及注意事项
主体结构在施工中，尽可不采用对拉螺杆，而采用斜撑或其它有利于结构防水的模板支撑体系。防水混凝土所用外加剂的掺量应准确，误差不得超过±1％，并严格按照说明书的规定进行搅拌、振捣。防水混凝土应分层连续浇筑，分层高度不大于500mm，以免造成铺浆及振捣困难。顶板混凝土在完成养护并达到设计强度后，应及时施作防水层，并及时回填，防止混凝土长期日晒雨淋。严禁带水进行混凝土的浇灌，保证混凝土的质量。防水混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板，固定模板的螺栓必须穿过混凝土结构时应有止水措施。明挖施工段底板的垫层混凝土采用C15，厚度不小于150mm，要求铺设平整，坚实牢固。基坑开挖后发现有地下水，应急时排走，采取降水、注浆堵水和基底引排的措施做到基底无水，保证地下水位降至垫层下500mm以下。铺设垫层之前应清除浮土及松动土块。
明挖施工段接地网安装完成后，应彻底清除松动土体。接地网坑槽回填土应夯填密实做到基底平顺，无积水，经检查验收符合要求才能做下道工序（基底铺设垫层）。明挖施工围护结构如有渗漏可采用注浆堵水。注浆堵水可选用水泥浆、水泥水玻璃、聚氨酯浆、丙烯酸盐浆等。达到无明显渗漏水。
4 结束语
总之，防水施工技术是地铁车站等地下工程施工中的重要环节，应引起足够的重视，防水工程需要从设计、施工上共同努力。尤其在重要节点部位采取有针对性的施工措施，加大控制力度，提高地铁车站工程的防水性能，确保地铁车站工程整体。
参考文献：
1 王维;;地铁车站混凝土结构开裂有限元分析[J];山西建筑;2010年02期
地铁防水施工范文3
【关键词】地铁；明挖车站；防水技术
随着我国城市交通建设的飞速发展，地铁在缓解交通拥堵问题，提高城市公共交通运输力方面起着越来越重要的作。但随着地铁项目建设规模的不断增大，人们对地铁施工的安全性问题越来越重视。现在，为了节省地铁所占空间，大多会采用地下施工的方式，将地铁放置在地下水位以下，防水工程建设的好坏直接关系到地铁的安全性、使用性和耐久性，因此地铁防水在地铁的建造过程中占据重要地位。如果地铁在使用的过程中出现了渗漏水的问题，则很难进行修缮。在一些比较特殊的情况下则完全无法修缮，这不仅影响了地铁的正常使用，同时还会造成较大的经济损失，因此必须提高地下工程环境的要求标准。
1、明挖车站法介绍
北京地铁6号线二期十六标东部新城站位于通州区运河东大街与宋梁路交叉口的西北角，车站主体采用明挖顺做法施工。明挖法是逐步开挖车站所有岩（土）体，再建设车站主体，然后再进行回填土施工作业的一种方法。在地铁施工的过程中采用明挖法包括很多具体的步骤，例如控制地下水位、土方开挖、防水工程等。明挖法具有很多的优点。第一，明挖法的施工周期比较短，可以很快完成施工任务；第二，采用明挖法可以有效控制施工质量，降低工程造价。虽然明挖法具有比较多的优点，但它也有不足之处，比如对施工场地有严格的要求，施工场地必须足够大，而在实际建设过程中往往无法满足要求。
目前，关于地铁车站明挖法的研究比较多，地铁明挖的施工方法也比较多。例如围护结构加内撑法、放坡开挖等。在实际施工的过程中，如果选择了明挖法，则必须要对地铁车站的结构、施工现场的条件等进行充分地了解，制定合理的施工方案，确保施工可以顺利完成。下面将详细介绍一下。
1.1基坑开挖技术
在基坑开挖的过程中应将其分成若干个单元，在实际施工作业的过程中，应注意下述的三个问题。第一，采用由上至下的分块方式时要控制好放坡坡度，最好将放坡坡度设置为1：1.5。当开挖到坑底标高时，应将每层坡度设置为1：2.5；第二，每层土要设置一个长度为3米的台阶，这样就可以保证基坑开挖的纵向综合坡度在1：3的范围内；第三，在基坑开挖的过程中，应及时准备相应的垫块和支撑材料，在完成工作面开挖施工作业以后要将事先准备好的钢支撑放置在基坑内。
1.2围护结构加内支撑的技术
如果在明挖车站施工的过程中采用的是钻孔桩作为围护结构，其具体的施工步骤如下所述。第一，要进行钻孔桩围护结构施工，同时要进行外井点降水，开挖上层土体，设置钢支撑，在桩间网上喷混凝土。第二，开挖中间层土体，设置钢支撑；第三，开挖底层土体，浇筑底板混凝土结构，同时要将中间土层和底层土层中的支撑拆除掉，浇筑底板混凝土结构；第四，是回填土体，完成施工任务。
2、地铁明挖车站防水技术探究
明挖车站法对应的防水技术主要包括混凝土结构自防水、底板及侧墙防水、顶板附加防水层三个方面。
2.1防水设计原则及标准
根据主体结构的施工顺序，防水层的建设应该从底板到侧墙再到顶板。而且明挖车站法结构的防水等级为一级，不允许有漏水的现象发生。在进行主体结构防水设计的过程中要遵守一定的原则，要做到因地制宜、综合治理。此外，如果想要疏排主体结构内部的渗水，必须要满足一定的条件，这样才能保证在疏排渗水的过程中不会出现地层下降的现象。
2.2混凝土结构自防水要求
混凝土结构比较特殊，自防水要求主要包括下述几点。第一，防水混凝土的抗渗等级要达到一定的要求，通常来说抗渗等级应为P10，常用的迎水面结构采用其进行结构自防水。第二，防水混凝土对环境温度的要求为不高于80摄氏度。第三，混凝土垫层使用的混凝土等级必须要高于C15，垫层厚度不能小于100毫米。在一些地质条件比较特殊的情况下，混凝土垫层的厚度不能小于150毫米。第四，要控制好混凝土裂缝。在背水面混凝土裂缝最大宽度不能大于0.3mm，迎水面混凝土裂缝最大宽度不能大于0.2mm。而且，还不能出现贯穿性裂缝。第五，钢筋混凝土结构迎水面保护层的厚度要大于50mm。
在防水混凝土施工的过程中要遵守很多的标准和施工要求。大致可以包括下述几种：若浇筑混凝土的基面有水，则应先处理掉积水，然后再进行相应的操作，这样就可以有效避免在施工作业的过程中受到积水的影响；在混凝土施工的过程中最好选用钢模板。钢模板表面比较平整，刚度和强度比较大，比较符合使用的相关要求。而且，采用钢模版还可以确保接缝部位的严密性；在模板施工的过程中，如果螺栓需要穿透混凝土结构，应该加止水钢环；应该将混凝土搅拌均匀；灌筑混凝土的自落高度要小于2米，分层灌筑时每层厚度不能超过30厘米，否则应该采取措施；裂缝应该控制水泥用量，以防止初期开裂和温度收缩；在混凝土运输和浇筑的过程中应做好防水工作，不要在混凝土中加水；应根据施工现场的条件控制好混凝土入模的温度，混凝土的内外温差值应该不超过28摄氏度，尤其在夏天要尽量在夜间施工；要注意不同部位的养护，这时减少开裂的重要方法；要注意的是任何两缝之间的混凝土结构不能出现有违设计上的裂缝。
地铁防水施工范文4
地铁车站的运营有助于缓解我国日益紧张的城市交通，其防水工程的好坏关系到地铁车站的运营安全和使用寿命。因此，在城市地铁的建设过程中，要特别注意加强对地铁车站防水施工技术的研究。为此，以当前地铁车站防水技术的实际情况为出发点，对相关的防水技术内容进行简要的分析与阐述。
关键词：
地铁车站；防水；施工；技术
中图分类号：
TB
文献标识码：A
文章编号：16723198（2014）06018302
1 前言
地铁作为缓解交通压力的重要举措，在城市建设中具有重要地位。城市地铁车站的修筑和运营都与地下水文状况密切相关，因此，地铁车站的防水计划应综合考虑场地的地形条件、水文地质状况，结合具体的施工方法、技术经济指标等方面因素，以结构自防水技术为基础，节点式接缝防水方法为重点，辅之以外部结构防水，促进地铁车站防水工作的开展。
2 地铁车站防水施工概况
由于各个方面技术尚不十分成熟，在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题与不足。例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术中，片面强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面本应采取的各种措施；在诱导缝和施工缝的施工技术上，止水带往往与混凝土接触不密实，导致气泡或缝隙的形成；地铁修筑过程中支撑轴力发生突变，对结构造成一定的影响，且该部位的混凝土浇筑困难，不易密实。
地铁车站的防水施工之中，其主体结构和出入口通道的防水等级为一级，地铁穿越风道、风井的防水等级为二级。作为以及防水要求的地铁车站主体结构、出入口通道均要求采用全包式防水措施，且主体结构要求表面无湿渍、不允许漏水。地铁车站防水施工遵循多道设防、综合整治的原则，以其结构自防水为主，施工外防水为辅，选用具有良好物理性能及耐酸碱特性的抗压、抗腐蚀的防水材料，增强防水层的整体密封性。
3 地铁车站防水工程施工技术分析
3.1 围护结构防水技术
目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而回填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透。因此，目前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械回填碾压，保障回填土的碾压密度，加强工程的防水性能。
3.2 结构自防水技术
结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节，其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性，提高结构本身的抗渗性来达到防水的目的。在此施工结束中，值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。
混凝土结构作为地铁车站防水施工技术的核心防线，其质量把关至关重要。具体来说，防水混凝土的控制管理措施如下：
（1）合理选择材料，优化混凝土配置。采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。
（2）掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生。一般情况下，混凝土经过水化反应之后，出现凝结收缩现象，此时混凝土中存有的多余水分已干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水。温度与收缩拉力的因此，可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比=水/水泥，水灰比的计算公式为：
Rh=0.46Rc（C/W-0.52）
其中Rh为混凝土的试配强度，Rc为水泥强度，C/W为灰水比（即水灰比的倒数，C代表水泥，W代表水）。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，灰水比越大，水灰比越小，混凝土强度越大则水灰比越小。
3.3 结构外防水技术
外防水即表面防水，这种防水技术主要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表面所存在的缺陷和渗水部位进行处理，利用各种适当的密封涂料、防水卷材等确保表层的防水效果。但在此过程中，应注意的是涂料在尚未凝固时若受到外水的压力作用，会形成空洞最终导致渗漏。根据具置，可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类；根据防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、卷材防水、涂料防水等。
3.4 细部结构防水技术
3.4.1 变形缝防水技术
地铁车站变形缝存在于车站机构主体与附属结构对接点。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带则是在底板与外墙的交接位置设置止水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似。变形缝止水技术中应当注意的是，在水平安装止水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑是无法逸出，造成空隙，而外贴式止水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理。且止水带在设置之时不可翻转或是扭曲，应准确就位、牢固安装，在浇筑时注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
3.4.2 诱导缝施工技术
诱导缝采用中埋式钢边止水带和外贴式止水带。中埋式钢边橡胶止水带的施工要求同施工缝；外贴式止水带采用粘结剂固定于防水卷材上的方法设置。诱导缝是上海地铁近年来采用的一种方法，在原设置伸缩缝的地方在结构受力许可的条件下，减少这部分位置上的结构配筋，有意削弱这部分结构的强度，使因混凝土伸缩而产生应力造成的裂缝在这一位置上产生。
3.4.3 施工缝防水技术
由于大体积的混凝土难以一次完成浇筑，因此，需要设置施工缝分为两次或多次完成浇筑任务，以帮助防水工程的施工。而施工缝的存在也就可能导致混凝土收缩，形成渗水，对地铁车站的运营造成障碍。具体而言，在施工缝的设置时就应当注意尽量避免地下水较多的地段，而在防水施工方面，施工缝的具体处理措施主要有以下几个方面。首先，在以硬化的混凝土表面上浇筑混凝土之前要注意清理周围环境，即在水平施工缝浇筑混凝土之前，应注意将其表面的浮浆和杂物清除干净再铺净浆；垂直施工缝在浇筑混凝土之前则应当将其表面凿毛、清理，之后再涂刷净水泥浆液或是混凝土界面处理剂并浇灌混凝土。其次，施工缝附近的钢筋要按规定搭接和焊接，浇筑时避免直接靠近缝边，利用机械振捣使其紧密结合。
3.4.4 穿墙管防水技术
当地铁车站施工设置穿越墙时，由于管线和周围混凝土胀缩系数不同，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
4 地铁车站防水施工技术中需要注意的事项
施工者在施工时要注意尽量采用低水化热的矿渣水泥，避免因混凝土水化热导致的收缩裂缝；在止水带密实诱导缝、施工缝时注意与钢板定位牢固，使混凝土振捣充分；新老混凝土交接面要设置单组份密封胶进行加强止水，加强对轴力的检测，并缓慢释放。
5 结束语
地铁车站防水施工工艺是保证地铁工程质量的关键，而地铁车站的防水施工技术涉及到防水方案的设计、防水材料的选择、具体施工措施等若干环节，因此，在研究地铁车站防水施工技术时应当综合考虑个方面的因素，尽可能低耗高效地保证防水工作的开展，遵循刚柔并济的原则，设置合理的施工方案，加强工程中薄弱环节的重点设计与施工管理，以求得到良好的防水效果，最终提升工程效益。
参考文献
[1]孔飚.天津某地铁车站防水施工技术[J].科技信息，2010，14（12）：725727.
地铁防水施工范文5
【关键词】地铁地下车站防水施工技术
中图分类号： tu74 文献标识码： A
1、前言
南宁地铁会展中心站位于民族大道与凤翔路交叉口，民族大道南侧快车道下方东西走向，全长225 m，标准段宽19.7 m的岛式站台车站。本工程防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。防水形式采用柔性防水材料进行全外包防水，其中底板和侧墙采用1.5mm厚PVC防水板，顶部采用2.5mm厚双组分聚氨酯涂料（非焦油）；主体结构为地下两层单柱双跨箱型框架混凝土结构。车站主体防水示意图1。
图1车站主体防水示意图
工程地质从上到下依次为素填土（①2层）、泥岩、粉砂质泥岩（⑦1-1～⑦1-3层）、粉砂岩、泥质粉砂岩（⑦2-1～⑦2-3层）及泥煤（⑦4层），车站底板位于⑦1-3层。地下水位主要受大气降水、蒸发的影响而变化，地下水位深度一般为7.00 m～23.00 m，相应的绝对标高为+85.25 m～+73.55 m，地下水位变化幅度在2.0～5.0m。
表1底层渗透系数m/d
2、降水井施工
按照底层的渗透系数和围护桩开挖时含水量情况，确定降水井布置每隔30m/口，共14口。降水井深度比基底深10m，降水井孔径为60cm，降水井钢筋笼直径为40cm，钢筋笼外绑过滤纱布，在进行围护结构施工时同步施工降水井。主要是把地下水降至基础一下，为地铁防水和结构施工创造最优条件。
注意事项：井点成孔后，应立即下井点管并填入滤料，以防塌孔。不能及时下井点管时，孔口应盖盖板，防止物件掉入井孔内。安装井点管要垂直，并保持在孔中心，放到底后，在管四周分层均匀填砂砾或碎石滤层，并使密实，最上500mm用粘土填压。井管高出地面200mm，以防雨水、泥沙流入井管内；井点管埋设后，管口立即插上吸引胶管，以防异物掉入管内堵塞；洗井是管井沉设中的一道关键工序，其作用是清除井内泥沙和防止过滤层淤塞，使井的出水量达到正常要求，洗井后井底泥渣厚度应控制在80mm；井点使用应保证连续抽水，并设备用电源，以避免泥渣沉淀淤管及水位回。
3、防水施工技术
3.1、结构混凝土自防水
防水施工是保证工程质量的关键，贯穿于施工的全过程，遵循“以防为主、刚柔相济、因地制宜、综合治理”的设汁原则，外防水(附加防水)为辅的施工原则，关键处理好施工缝、变形缝等薄弱环节的防水。结构防水共设3道防线，第1道结构自防水，第2道为接缝防水，第3道附加防水层。但工程防水主要以混凝土结构自防水为主，主体及附属结构以防水混凝土进行结构刚性自防水，提高混凝土抗渗防裂性能；提高混凝土的防水抗裂性能。
本工程主体结构强度采用C35，抗渗等级为P8。
a．采取措施
采用高性能外加剂补偿性防水混凝土，对各种粗细骨料、拌和物及外加剂进行严格的质量与计量控制，保证混凝土质量和混凝土抗渗等级。严格按照设计结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。对施工配合比严格控制，确定用于不同浇筑方法和不同施工环境的最佳配合。采用掺加粉煤灰和磨细矿渣粉“双掺技术”，减少水泥用量，降低水化热，减少收缩裂缝的产生。对商品混凝土的计量、拌和、运输等环节进行全过程监控，每罐商品混凝土测试合格后方可使用，严禁在现场加水，按规定留取足量试件。
b．防水混凝土
混凝土结构自防水是结构防水的基本环节。在施工中用控制水灰比、水泥用量和砂率来保证混凝土质量。加入膨胀剂和高效减水剂，减少混凝土收缩，增强其抗裂性能。混凝土的水泥用量不得小于260kg/m3，水胶比不得大于0.45。为了提高混凝土的和易性，减少水灰比，适当掺入高效减水剂，掺量一般控制在水泥用量0.8%。集料选择直径不大于4cm，级配良好，从而减少集料见得空隙容积。应选用方正碎石为好，尽量减少片状石，其杂质含量不应超过1%。砂宜采用中砂，含泥量不得超过2%，水泥强度等级为42.5以上的普通硅酸盐水泥。砂率宜为35%～40%，灰砂比宜为1:2～1:2.5，水灰比控制在0.55，泵送混凝土的塌落度不得大于18cm。
严格混凝土施工工艺控制，混凝土分层浇筑，浇筑时使拌合物充满整个模型，并注意拌合物入模的均匀性，保证不离析。拌合物自由下落高度控制在2m内，严禁外来水渗透到正在浇筑的混凝土中。振捣用插入式振捣棒，振捣时“快插慢拔”，严格按规程操作，严禁触及钢筋和模板。炎热季节施工时，采用有效措施降低原材料温度。混凝土结构内部设置各种钢筋或绑扎钢丝，不接触模板。模板架立牢固、严密，尤其是挡头板，不出现跑模现象。把好入模关。施工前，用同强度等级的水泥砂浆润管，泵送入模时，左右对称连续浇筑。顶板混凝土浇筑完毕后，立即覆盖浇水养护不少于14 d，并及时做防水层和回填覆土，顶板的底层面注意保温养护。
c、施工缝处理
混凝土浇筑前表面凿毛至新鲜混凝土，应清除其表面浮浆和杂物，水平施工缝在基面上铺30 mm与浇筑混凝土同强度等级的水泥砂浆，竖向施工缝刷一层水泥净浆，然后浇筑混凝土，并充分振捣，保证新老混凝土结合良好；遇水膨胀止水条应与接缝表面密贴，预埋注浆管应定位准确，固定牢靠。
注意事项：模板应拼缝严密，支撑牢固；防水混凝土施工前应做好降排水工作，不得在有积水的环境中浇筑混凝土；采用的预拌混凝土时，入泵塌落度以控制在120～160，塌落度每小时损失值不大于20mm，塌落度的总损失值不能大于40mm。预拌混凝土的初凝时间宜为6～8h；防水混凝土出现离析，必须进行二次搅拌；防水混凝土应分层连续浇筑，分层高度不得大于500mm，分段时宜少留施工缝；防水混凝土必须机械振捣，避免漏振、欠振、超振。
3.2、结构外防水层施工
a、防水设计要求
底板和侧墙设计采用C15混凝土垫层、PVC防水卷材防水层、50mm厚细石混凝土保护层、现浇钢筋混凝土底板自防水。顶板设计采用70 mm厚细石混凝土保护层、350#纸胎油毡隔离层、2.5mm涂料防水层、800mm现浇防水钢筋混凝土楼板。
b、防水涂料施工工艺
首先对混凝土基面进行处理，结构混凝土浇筑完毕后，顶板采用木抹子反复收水压实。基层的气孔、凸凹不平、蜂窝、裂隙、起砂等修补处理，基层必须干净、无浮浆、无水珠、不渗水。涂料施工前，阴角采用1：2．5水泥砂浆倒角处理。
基层经验收合格后，先在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，层厚l mm，涂完防水涂膜加强层后，立即在加强层涂膜表面聚酯布增强层，最后涂刷大面防水层。严禁涂刷防水涂膜加强层表面干燥后再铺设聚酯布增强层。
大面积的涂膜防水施工。防水层采用多道(一般3～5道)涂刷，上下两道涂层涂刷方向应相巨垂直。涂膜固化后，才可进行下道涂膜工序。聚氨酯涂膜防水层施工完毕并验收合格后，及时施作防水层的保护层，平而保护层采用70 mm厚细石混凝土，在浇筑细石混凝土前，需在防水层上覆盖一层纸胎油毡隔离层(350#)。立面防水层采用厚度不小于5 cm的聚苯板泡沫塑料片材或其他材料进行保护。
顶板采用灰土、黏土或亚黏土进行回填，厚度不小于60 cm。回填土不得含石块、碎石、灰渣及有机物。人工夯实每层厚度不大于25 cm，机械夯实每层厚度不大于30 cm。夯实时应防止损害防水层。只有在回填厚度超过50 cm时，才允许采用机械回填碾压。
c．防水层的保护
防水层做好后，及时浇筑细石混凝土或苯板保护层浇筑细石混凝土用平板振捣棒振捣。浇筑沿同一方向依次推进。保护层细石混凝土设置分仓缝，纵横向均为5 m设置一条缝，缝宽不大于10 mm，缝口呈三角形，内填嵌缝胶泥。不穿带钉子的鞋在防水层上走动。加强对现场施工人员的教育，提高成品保护意识。
注意事项：本项目防水卷材采用1.5mm厚的PVC防水板，防水卷材的几面应坚实、平整、清洁，阴阳角处应做圆弧或折角；防水卷材严禁在雨天、雪天及五级及以上大风中施工，如施工中下雨、下雪时，应做好原材的保护工作；防水卷材施工前，基面应干净、干燥，当几面潮湿时应涂刷湿固化型胶黏剂或潮湿界面隔离剂；卷材的搭接缝按设计要求采用单面焊或双面焊，但单面焊搭接宽度不宜小于60mm，有效焊接宽度不宜小于30mm，双面焊搭接宽度不宜小于80mm，中间应留设10～20mm的空腔，有效焊接宽度不宜小于10mm；焊接的结合面应清理干净，焊接的结合面应严密，焊接时应先焊接长边的搭接缝后焊接短边搭接缝；铺设时应先铺设平面后铺设立面；绑扎钢筋时应注意对防水卷材的保护，避免划破防水卷材；混凝土振捣时应注意防水板的保护。
4、特殊部位防水施工
4.1、变形缝防水
在变形缝部位的模筑混凝土外侧设置背贴式止水带，利用背贴式止水带表面突起的齿条与模筑混凝土之问的密实咬合进行密封止水，顶板无法设置背贴式止水带的部位，采用高分子片材，并在变形缝内密封胶嵌缝的方法进行过渡处理。在变形缝中部设置中埋式止水钢板的防水处理方法。中埋式注浆止水带定位准确，止水带纵向轴线与变形缝对齐。中埋式注浆止水带固定在钢筋上间距不大于40cm，同定牢固可靠，避免浇筑和振捣时止水带变形移位影响防水效果，振捣时严禁振捣器触及止水带。变形缝防水图施工缝防水做法见图2。
图2变形缝防水构造
4.2施工缝防水
a．施工缝防水做法
结构按照施工顺序设置纵向施工缝和环向施工缝，纵向施工缝不留在底板与侧墙的交替处，避开剪力与弯距最大处，宜设置在地板面上50cm以上的侧墙上。
施工缝采用背贴止水带和中埋3 mm厚镀锌钢板两种止水方式组合防水，镀锌钢板垂直于混凝土面。两段镀锌钢板接头处采用焊接，止水条安装前，对施工缝表面凹槽以外的部位进行凿毛，再进行清理，然后涂刷界面剂。止水条安装在预留凹槽内的时间尽可能晚。纵向施工缝采用遇水膨胀止水条和预埋注浆管注浆处理进行加强防水。施工缝处理：施工缝继续浇筑混凝土时，已浇筑混凝土强度不低于1．2 MPa。继续浇筑混凝土前，将已硬化的混凝土表浮浆、松动砂石清除干净，将表面凿毛，用水冲洗干净并保持湿润无积水；先铺一层30 mm厚水泥砂浆，其水灰比与混凝土相同，且在止水带两翼预埋注浆管注浆密封。施工缝防水做法见图3。
图3施工缝防水结构
b．施工缝处混凝土施工
施工缝处混凝土施工质量是防水关键控制环节。施工缝端头模板坚实可靠，且在浇筑中不跑模。施工前对先浇混凝土基面进行充分凿毛，之后清洗干净，排除杂物。侧墙施工缝堵头板靠近围护结构一侧及底板堵头板靠近垫层一侧设通长气囊，以使堵头板与混凝土基面密贴，防止振捣施工缝处混凝土时，水泥浆液溢出，影响施工缝处混凝土的密实度。对施工缝处混凝土认真振捣，使新旧混凝士结合紧密，振捣时棒头距离止水带有一定距离，且防止粗细骨料集中在施工缝处。
注意事项：变形缝与施工缝均用外贴士止水带时，期相交部位宜采用十字配件，转角部位宜采用直角配件；
5、结语
总的来说，对地铁车站的防水施工技术是进行地铁建设过程中的重要一个环节，对此应引起人们的足够重视。尤其是在较为重要的部位，应当加强防水控制，进而提高地铁车站的防水能力，确保车站的整体质量。
参考文献
[1]GB 30l―1996 防水混凝土施工工艺标准[S]．
[2]GB 50108―2008 地下工程防水技术规范[S]．
[3]GB50299―1999 地下铁道工程施工及验收规范[s]．
地铁防水施工范文6
【关键词】地铁工程 防水工程 施工技术
中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：
一、前言
地铁施工中的通病之一就是渗漏水，受地下水浸蚀和渗透影响，地铁工程使用年限将减少，后期运营过程中维修成本将剧增。地铁施工渗漏水防治技术复杂，难度大，要求高，并且长期以来人们对此认识不足，致使线路通车后还受到渗水影响。地铁建设过程中的防水施工技术问题，一直以来都是地铁建设中的主要工作，也是研究者和实际施工人员长期以来都没有彻底解决好的问题。目前，随着轨道交通建设在全国各大城市空前快速与全面地展开，相关防水技术获得了长足的进步，但是，也暴露了不少问题。
二、地铁工程防水施工原则
地下铁道工程的防水原则要密切联系工程的地质、水文地质条件、工程的结构特点、选用的修建方法以及使用要求。通常情况下，防水要遵循如下的原则。
1、地铁分为全封闭型及排水型，根据工程结构的特点和使用要求，为了保证防水质量、做到不渗不漏，总的原则是预防为主，多道布防，防排结合，刚柔相并，合理选材，兼顾经济，因地制宜，综合整治。
2、当选用钢筋混凝土及混凝土做围护结构的时候，一定要把结构的自防水做到位，把它当做根本的防水措施和长久的防水线。选用的防水混凝土的抗压强度及抗渗标号要依据工程的具体情况来定，二者要相互匹配。采取有力的措施，以防结构出现贯穿型的裂缝，可以提高结构的自防水性能。
3、对变形缝一定要按照工程本身的特点及工程要求来进行合理设置，为了消除混凝土大部分的收缩应力，施工缝设置应紧密一些。对于变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位防水措施要着重加强。
4、所有选用的防水材料都必须具备良好的防水性能、力学性能、耐酸碱及耐老化性能，而且防水施工工艺要首先保证防水层具备连接整体密封性。
5、地铁整体上分为两种类型：全封闭型和排水型。为了保证地铁整体的防水性能质量，做到不渗漏，就需要根据实际工程结构的特点和使用要求，进行合理设计，主要原则为：以预防措施为主，进行多道布防，防水和排水工作相结合，合理选用适当材料，还要考虑到经济实用性，因地制宜的进行综合治理。
6、在地铁防水工程建设中，要注意变形缝与施工缝的合理设计，变形缝施工时要按照实际工程自身的特点以及工程的要求来进行合理设置，施工缝要按施工的现有条件来确定施工缝的设置。对于所选择使用的防水材料必须进行相应的检查，保证防水材料具有良好的防水性能、耐酸碱性能、耐老化性能，并且整个防水施工技术要首先考虑到防水层是否具备连接整体的密封性能。
7、地铁防水工程中在选择钢筋混凝土作为维护结构的时候，要保证结构的自防水工作做好，要充分重视它的作用，因为它是根本防水措施。在选择使用防水混凝土的抗压强度以及抗渗标号时，要根据整体工程的实际情况来定。采取相应的措施，可以防止结构出现贯穿型的裂缝，这样就可以提高结构的防水性能。
三、地铁建设中防水施工技术存在的问题分析
1、 施工缝出现渗水问题
2、对于支撑头部位出现渗水问题
3、对于顶板收缩缝和冷裂缝问题及分析
四、防止产生渗水的措施
现阶段地铁的防水理念基本为“结构自防水为主，外包防水为辅”， 即以结构主体防水混凝土为主要防水手段，以卷材、涂料等全外包防水为辅助手段，在结构薄弱点(结构缝、预留件处、结构变换处等)采取加强防水手段。现分别从结构主体、外包防水与薄弱点分别分析控制重点。
1、防水混凝土
防水混凝土是依靠其本身的密实性达到自防水的目的，它不但起着承重作用，而且在工程结构中承担防水作用，是防水之本，其核心是控制混凝土结构中产生裂缝，因此必须控制混凝土级配，加强混凝土养护。
2、防水层的防护措施
钢筋的两端应设置塑料套，避免钢筋就位时刺破防水层。绑扎和焊接钢筋时应注意对防水层进行有效保护。特别是焊接钢筋时，应在防水层和钢筋之间设置石棉橡胶遮挡板，避免火花烧穿防水层。结构钢筋安装过程中，现场应由专人看守，发现破损部位应及时做好记号，待钢筋安装完毕后，再进行全面的补焊及验收。钢筋连接采用直螺纹或冷挤压技术，避免烧伤、刮破防水层。混凝土浇注时振动棒不得离防水层太近，严禁触及防水层。做好施工中预留防水层的保护工作。
3、薄弱部位的防水
薄弱部位主要包括施工缝、变形缝、主体结构与预埋段防水、明挖结构顶板和侧墙连接部位不同材料之间的过渡搭接、暗挖洞口防水层预留搭接部位的保护等。
（一）、施工缝防水
施工缝一般采取中埋钢边橡胶止水带与外包防水加强的防水措施。止水带应固定在结构钢筋上固定应牢固、可靠，不得出现扭曲、变形等现象。底板和顶板施工缝部位的止水带采用盆式安装，保证振捣时产生气泡能够顺利排出，使止水带部位的混凝土与止水带之间咬合密实不透水。钢边橡胶止水带的施工缝两侧各350mm范围内混凝土结构的厚度不应小于300mm。浇筑和振捣施工缝部位(尤其是侧墙水平施工缝)的混凝土时，注意边浇筑振捣边用手将止水带扶正。避免止水带出现过大的蛇型和倒状。钢边橡胶止水带除对接外，其它接头部位(T字型、十字型等)接头均采用工厂接头，不得在现场进行接头处理。对接宜采用现场热硫化法接头。浇筑施工缝部位混凝土前，需对施工缝表面进行凿毛处理，此时必须确保不得对止水带造成破坏。然后将施工缝表面清理干净并涂刷界面剂。止水带设置在结构中线位置。施工缝处的外包防水加强按设计施工。
（二）、变形缝防水做法
变形缝一般采取中孔型中埋式注浆止水带与外包防水加强措施。注浆止水带采用热熔对接法连接，应保证对接部位注浆管的畅通，要求对接部位接缝严密、不透水。注浆止水带的注浆导管引出间距按设计实施，引出位置以便于后期注浆操作为主。注浆导管应进行临时封堵，避免后期施工过程中异物进入堵塞注浆管。注浆导管在结构内穿行一段距离后再引出，即注浆导管引出位置距变形缝30～40cm。施工缝钢边橡胶止水带在变形缝止水带的侧面断开，保证其端头与注浆止水带侧面贴住，然后在钢边橡胶止水带的端头缠绕一圈10~30cm的膨润土橡胶遇水膨胀止水条。注浆止水带的安装方法和注意事项按照施工缝钢边橡胶止水带施做。外包防水加强严格按设计进行。为防止变形缝漏水，在混凝土顶部和侧墙位置设置接水盒。
（三）不同防水材料间的搭接
地铁工程常常会在明暗挖、顶板与侧墙等部位出现不同防水材料(卷材、防水板、涂料等)的搭接，由于材料性能不一，通常会出现漏水现象，成为防水的薄弱环节。这些部位的防水要严格按设计的要求进行施工。
五、结束语
地铁防水工程对整个地铁施工质量起着十分重要的影响，是一个系统复杂的过程，只有按照各个技术要点在施工过程中进行严格控制，方能起到良好的效果。地铁建设过程中的防水施工技术应用，不仅是一项复杂而又繁琐的工作，而且细节上要求很高，牵涉的工序也比较多，因此在整个施工过程中必须要加强整体控制，在实际操作时要严格控制每一个参数，采取相应的管理措施。只有这样，才能够将地铁防水工作做好，建设出安全的地铁。轨道交通工程的结构防水与结构耐久性是涵盖诸多技术的系统工程，因而，技术上、管理上的问题与对策相当繁复，无疑难以在数千字的短文中说清道明。所以行业内的从业人员一定要提高自身素质，积极的投入自己的热情到日常工作当中，保证工作当中的一切顺利运行。
参考文献
[1] 白沙浅谈地铁防水施工要点建材发展导向-2012年5期
[2] 陈庚地铁防水工程施工技术分析建材与装饰：中旬-2012年8期
