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城市发展战略范文1
关键词：中调战略 多中心城市 发展定位 功能选择
1.广州“中调”战略与白云新城的地位
广州“中调”战略的提出，源于对城市跨越式发展模式的反思。1990年代后期以来，广州通过大尺度的产业外迁以及行政区划调整，极大促进了区域的城市用地生长，形成了若干新兴城区，但由于空间跨度过大，这些城区实际承担的是卫星城或新城的职能，并非真正意义上的多中心体系。政府通过产业外拓拉动城市空间增长，居住空间则在市场作用下围绕城市建成区周边“摊大饼”式蔓延，从而形成产业外拓与居住蔓延的双轨拓展模式，加剧了居住就业的分离。基于这样的背景，广州提出“中调”战略，将焦点重新拉回主城区，希望培育多中心的服务体系，形成多个反磁力节点，并改善当前职住不平衡的现状，实现真正的“宜居城市”目标。
城市多中心服务体系的构建受若干要素的约束，主要包括以下三点：
第一是空间距离。城市多中心服务体系一般指主城区范围内由城市主中心和若干城市服务中心构成的服务系统。一般而言，城市中心服务功能与基础设施支持的主城区范围半径约为10公里，服务中心则位于距城市中心10公里范围内的城市边缘高可达性地区。主城区范围以外的服务功能集聚区属于区域次级中心或新城范畴，不属于城市服务中心。
第二是发展规模。城市服务中心作为主城区内部的中心体系构成部分，其发展规模一般不大，约为2-5km2左右。次级中心或新城建设规模较城市副中心而言要大，一般在20km2以上。如东京多摩新城规划面积30km2。
第三是目标取向。城市服务中心追求的不是城市中心的微缩效应，而是与主中心之间的互补效应。城市服务中心需要形成特色鲜明且具全市意义的主导服务功能。次级中心或新城虽然也可能具有较为明确的职能，如产业新城、居住新城等，但其内部一般需要形成较为完善齐全的功能配置，在主城区之外进行相对较为独立的发展。
构建由“城市中心-服务中心-次中心-中心镇”组成的多中心服务体系是广州“中调”战略的重要途径，白云新城是其中一个重要的服务中心，因而，其对广州“中调”战略有重要的意义。主要包括以下四方面：
（1）是广州建设首善之区的实施节点；
（2）属于近城型副中心，有利于完善广州多中心发展格局，建立网络化的服务功能体系；
（3）创造新的第三产业集群，缓解旧城边缘的居住蔓延问题，截留城市边缘人口；
（4）完善广州北部的城市功能。
2.白云新城发展定位及主导功能
通过构建多中心服务体系建设宜居城市是广州“中调”战略的目标，因而白云新城的发展定位要以此为依据。在广州未来整体的多中心发展态势下，白云新城因其位于城市中心边缘的区位和合适的用地规模，非常适合发展成为广州中心城区多中心网络化的服务体系中的重要节点，承担商业、商务以及公共服务职能，以片区级商业服务为主。因此，在广州多中心服务体系下，白云新城将发展成为服务于广州北部地区的高等级商业服务中心。在宜居城市理念指导下，广州市的宜居城区，它们共同的特征应是交通便捷、服务配套完善、与城市中心距离适中，接近主要的就业地，同时拥有优越的自然环境与生态景观资源。白云新城距离城市中心5公里，具有建设成为紧邻白云山风景区的宜居新城的诸多条件。基于此，白云新城的总体定位概括为:
广州北部的商业服务中心；云山西麓的宜居新城。
白云新城确定上述功能定位，其具体功能选择如下：
功能选择一：综合商务办公。白云区对办公空间有一定需求，但需求不旺盛，白云新城发展以办公商业为主的总部经济难度较大。如果考虑在白云新城发展商务功能，则未来几年，应主要以综合商务办公楼为主。
功能选择二：中高档商业服务。根据白云新城商业服务的核心人群，可按100万服务人口配置，同时参考国外城市副中心商业业态，白云新城应至少建设1个大型现代购物中心、2-3个大型百货店、1-2个大型综合超市。
表：国内外著名机场及其周边地区功能布局
机场名称 紧邻空港地区 空港交通走廊地带
亚特兰大国际机场 货运大楼、货运中心飞机维修工厂、贸易港、近馆 世界会议中心、亚特兰大球场、时装商业中心、服装商业中心
尼斯国际机场 货运中心、国际海洋避署胜地 索菲亚安亭城、ACROPOLIS宾馆、餐厅、戏院、购物中心、夏纳会议中心、国际海洋避署胜地
台湾中正国际机场 货运航站楼、机上食品供应工厂、机场宾馆、中正航空科学城、桃园要业园区 台北世界贸易中心、TWTC展示厅、国际贸易大厦、台北国际会议中心
汉城金浦国际机场 货运航站楼、临空工业园区 宾馆、世界贸易中心、贸易中心、国际会议中心
东京成田国际机场 货运航站楼、飞机内食品供应工作、机务维修工厂、宾馆（9个）、临空型工业园区 临空型工业园区、TACT（东京货物中心）博览会中心、东京迪士尼乐园、筑波科学城
功能选择三：白云新城处于广州空港的交通走廊地带。然而，国外研究报告及案例显示，大型机场交通走廊沿线地区的发展并非单纯以临空产业为主，其功能可能呈现非常多元的组合。距离空港6公里或15分钟车程内
的紧临空港地区发展空港营运后勤服务、航空雇员旅客服务、空港相关货运服务；6公里或15分钟车程以外的空港走廊沿线高可达地区适宜发展酒店、会议、高端商贸、文化娱乐等功能，主要服务对象是由空港进入市区的国际、国内客流，以商务客流和旅游客流为主，白云新城恰好位于空港走廊上（距离白云国际机场25分钟车程）；空港走廊通常都规划国际会议中心（例如亚特兰大国际机场、尼斯国际机场、台北中正国际机场、汉城金浦国际机场、东京成田国际机场等），与白云国际会议中心建设一致。白云新城并不适宜发展临空产业，而应充分利用现有设施与景观资源，重点发展商业零售、商贸、会议、酒店、文化娱乐等综合功能，成为广州北部的商业服务中心。前期发展宜以依托轨道交通的零售商业开发作为启动项目。
综上所述，白云新城总体功能定位: 服务广州北部地区的商业服务中心；广州市重要的会议中心和文化创意中心；空港走廊沿线重要的国际文化交流平台；市级时尚购物商圈；白云山西麓生态宜居社区。
3．白云新城发展定位的空间布局
总体结构：“一带、两轴、五片区”，一带是指中央景观带，沿机场南北向跑道，由南部跑道公园起，经中央公园至北部商务步行街区的带状区域。两轴是指依托机场西路，两侧布置商贸、服务等功能的商贸服务轴线和依托机场东路，两侧布置居住、文化等功能的居住文化轴线。
五片区分别是：
（1）商务中心区：位于规划区北部横二路以北的地区，占地规模约279.2公顷；以商务办公、休闲娱乐等功能为主体; 片区由总部基地、艺术康乐街区、综合交通枢纽区、白云山公园入口区等部分组成,是推动广州“北带”战略的引擎。
（2）高尚居住区：位于规划区西北部，占地规模约239.0公顷；以高尚居住、休闲服务等功能为主体，片区由高尚住宅区、社区公园等功能组成。
（3）文化中心区：位于规划区中部，横二路与横四路之间，占地规模约267.3公顷；以文化艺术、体育、会展等功能为主体，片区由中央公园、世界级文化中心、地下商业城、文化风情社区、航空展览区、会展体育区等组成。
（4）商贸中心区：位于规划区南部，横四路以南的地区，占地规模约101.2公顷；以旧机场航站楼为中心，依托双地铁枢纽站建设大型商圈。
（5）南部商住区：以居住、商业服务综合功能为主体，占地规模约274.3 公顷；片区由时尚生活购物区、情景步行街区、跑道公园、商贸展览区和风尚居住社区等部分组成。
4.展望
相对于天河、越秀、荔湾等成熟区域，白云新城的发展才刚刚起步。作为广州城市发展战略支撑下建设的重点地区，白云新城具有广阔的发展前景。通过合理的发展定位和功能选择，白云新城未来将形成“一带、两轴、五片区”的空间格局，拥有完善的商贸文化服务功能，成为广州北部的中心组团，促进城市多中心体系的构建，实现广州“中调”的发展战略。
参考文献：
[1]戴逢,段险峰. 城市总体发展战略规划的前前后后―关于广州战略规划的提出与思考[J]城市规划, 2003(1)
城市发展战略范文2
一、城市可持续发展概念的提出
城市，自从诞生以来就是人类活动的重要场所，它积聚一定地域范围内的物质、资金和技术等，从而演变成为经济活动的中心，并得到了空前的繁荣和发展。在过去的半个世纪里，大量的乡村人口涌向城市，加之城市人口的自然增长，使得城市化水平不断提高。然而，城市化一方面推动了经济、文化、教育、科技和社会的发展，把人类社会的物质文明和精神文明推向新的阶段；另一方面也给人类社会的发展带来一系列问题和威胁。随着目前世界城市化进程加速，城市人口不断增长，城市规模不断扩大，大城市和特大城市不断涌现，“城市病”已屡屡出现。“城市病”影响了人们的生活质量，增加了城市管理难度，引发了一系列社会经济问题。
需要肯定的是，城市将继续发展，且仍会在经济、环境以及人们的生活中发挥重要的作用。摆在人们面前的问题是如何更好地利用城市化的益处去消除其负面、消极的影响。城市可持续发展的概念正是在这样一种形式下应运而生。
二、城市可持续发展的内涵
城市可持续发展的内涵丰富，涉及范围也较广泛，概括起来是发展、协调、限制和公平。
（一）发展，是人类本能的要求，是人类共同和普遍的权利，也是与人类共存的永恒问题。城市发展既有经济发展，也有社会进步，还有文化、科技、教育、卫生的不断完善。既包含城市基础设施的完善，社会、市场、文化设施的齐全，以及城市运转网络的高效；也包含城市专业化生产的确立，支柱产生的优选，以及三大产业的协调发展、互补互促、良性循环，以及城市经济实力和城市功能的不断增强。并通过促进城市科技进步，普及教育，提高城市效益，不断满足城市需求，不断提高城市居民物质和文化水平。
（二）协调，是城市经济稳定、健康发展的重要条件和实际体现。协调的内容主要包括：1、城市经济发展与城市居民生活的协调；2、城市经济增长与环境的协调；3、城市经济系统与社会进步各要素、各层次的相互配合协调。通过协调，提高城市建设和发展质量，切实解决城市建设混乱、滥占土地、基础设施滞后、交通堵塞、环境恶化、大气污染、公德欠缺、外来人口猛增，以及防灾能力低下等诸多城市问题。
（三）限制，是协调的内容，是发展质量的重要保证，是与自然和谐共处的重要前提。限制既包括规范和限制城市发展向自然索取的行为和方式，正确处理开发利用自然与保护自然生存的关系；又包括转变思想观念和经济增长方式，摒弃以消耗资源、污染环境、高消费、多失业、低效益谋求经济高速增长的方式，提倡通过科技进步，达到资源综合利用和效益提高的目标；还包括限制城市的盲目扩大和乱占耕地，通过限制充分发挥人的聪明才智和创造力，达到城市“天人合一”，使城市更美、更绿、更新、更艳。
（四）公平，是发展的基础和目标，也是协调的展现。公平需要限制，公平体现了人权和平等。公平包括城市资源分配代内和代际公平，缩小代内贫富差距，消除城市贫困，并努力改善城市社会经济环境，提高所有人的居住环境质量和生活质量。公平提倡当代人在追求城市经济增长和满足自身需求时，要留给后代人同样均等的机会。反对当代人只追求眼前利益，降低自然资源的利用价值，造成资源流失和浪费，剥夺后代人本应享有的同等发展和满足需求的权力。
三、城市可持续发展概念
（一）城市可持续发展的原则。依据可持续发展的和城市的相关理论和实践，对城市可持续发展概念的科学界定不仅仅是一个简单的理论问题，而是直接关系到有中国特色的城市可持续发展的理论体系建立。为科学界定城市可持续发展概念，应该遵循以下原则：
1、应以人为本。从1972年罗马俱乐部的预测报告：“增长的极限”主张实施“零增长”模式，到可持续发展观的产生。从世界对可持续发展概念的不同学科的科学表述，到以布伦特兰为主席的世界环境和发展委员会在《我们共同的未来》中对可持续发展概念界定的普遍认同，无一不是一切为了人民的需要。可以说可持续发展是满足人的物质和精神需要的发展，离开了人就无从可谈。城市是经济繁荣点，更是人口聚集区，界定城市可持续发展的概念，一定要体现以人为本的原则。
2、应以城市住区为核心。从城市是密集的居民点观念出发，城市住区是城市人口聚集的载体和依托，城市住区建设应是城市建设的缩影，是城市功能的有效体现。城市人口、经济、社会、环境、资源关系协调应该在城市住区中得到充分体现。
3、应体现城市本质。城市的本质是人口、经济、建筑的聚集和组合，历史文化积淀与现代文明发展的结合，资源的大量消耗和财富的不断增长，在谋求效率与公平辩证统一中的造福人类(指生产人类需求的商品)与危害人类(指三废排放造成的环境污染)并存。对这一城市本质，城市可持续发展概念要有较为充分的体现，否则必然与可持续发展概念产生雷同，失去研究的必要。
4、应与可持续发展概念相异。尽管城市可持续发展战略是城市可持续发展的重要内容，但它们仍是两个不同的概念。如同经济发展与经济发展战略是两个不同概念一样。一般地说，城市的持续发展战略应有时空尺度，与城市所处发展阶段和经济发展水平紧密相连，而城市可持续发展则是不断推进的永恒过程，也是水平不断提高的目标。因此，界定城市的持续发展概念，不应有一定时空尺度的表述。
（二）城市可持续发展的概念。依据以上界定可持续发展概念的4条原则，城市的可持续发展概念可表述为：城市的可持续发展是指城市自然、经济和社会各系统协调、并能高效运转的城市复合系统，是自然和谐、社会公平、经济高效和具有自身人文特色的理想人居环境。包括如下内容：
1、资源利用、环境保护与城市可持续发展。城市利用其生产系统消耗非再生资源和再生资源为居民提供生产和生活服务，同时其生产者和居民又不断地向自然系统中排放生产和生活废弃物。如果不考虑自然资源(特别是非再生资源)的可持续性和生态系统的环境容量，虽然满足了当代城市发展的需求，但其必然成为可持续发展的制约因素。
2、城市经济系统与城市可持续发展。城市作为人类社会最重要、最集中的生产和消费场所，消耗、转化着大量的能源以及其他各种资源。无数研究成果表明，正当世界各国城市化进程以不可阻挡之势迅猛推进时，城市发展的内在可持续性却面临着严峻的考验。经济的增长不仅重视增长数量，更要追求质量的提高。
3、城市社会系统与城市可持续发展。进入20世纪中后叶，城市生态问题日益普遍，城市社会问题、特别是城市贫困化和社会保障体系的不健全日益严重，两者共同作用严重地影响着城市的可持续发展。城市的可持续性要求人们建立以“生态文化”为核心的新文化体系，包括建立可持续消费模式、倡导生态文明、社会管理效率提高、社会保障和服务体系健全、综合服务能力强、人口结构优化、交通方便，等等。
四、我国城市可持续发展面临的挑战及对策
（一）我国城市可持续发展面临的挑战。相对于世界城市化的发展而言，我国城市化起步较晚，城市化水平较低。我国特有的国情决定了我国城市化进程必将面临种种问题，如人口众多，特别是农业人口比例过高，人口老龄化速度加快；城市资源稀缺，而且资源利用效率低、浪费严重；我国的经济体制也正处于从计划经济向市场经济的转轨时期，而且经济发展远远落后于发达国家。这使得我国在实现城市可持续发展过程中困难重重，必须面对来自于经济、资源、环境、社会等一系列挑战。
（二）全面推进城市可持续发展。21世纪初我国城市可持续发展的总体目标是：经济结构调整取得显著成效，人口总量得到有效控制，生态环境明显改善，资源利用率显著提高，促进人与自然的和谐，推动整个社会走上生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路，城市可持续发展能力不断增强。为了实现上述目标，我们需要在经济、资源、人口、环境和社会等各个方面做出努力。
1、调整经济结构，优化产业布局，提高经济发展的可持续性；减少经济发展对资源能源的消耗，降低污染物的排放量；大力发展第三产业，重点是发展金融服务、贸易流通、信息服务和都市旅游等第三产业，提高社会化；服务程度，创造更多的就业机会，要大力培育和发展资源投入少、污染排放少、技术含量高、经济效益好的高科技产业。
2、坚持开源节流的方针，合理利用和保护资源，提高资源的利用率；合理利用土地资源，实现土地资源的最佳配置，提高土地使用的经济效益；有效保护水资源；加强对矿产资源的管理，合理开发和利用自然资源，做好自然资源的价值核算工作，并逐步纳入城市国民经济核算体系。
3、全面提高市民素质和思想觉悟，增强可持续发展意识；从加强教育入手，努力提高市民的思想觉悟、教育层次和文明程度，全面提高市民素质，要紧密结合城市的地缘优势和深厚的文化底蕴，进一步加强特色文化与生态文化建设，增强可持续发展意识。
城市发展战略范文3
关键词：协同发展、发展战略、和纵与连横、泸州
中图分类号：C912.81文献标识码：A
合纵与连横，战国时期纵横家所宣扬并推行的外交和军事政策。苏秦曾经联合“天下之士合纵相聚于赵而欲攻秦”。秦在西方，六国土地南北相连，故称合纵。与合纵政策针锋相对的是连横。
在全球一体化的今天，应对区域协同发展的积极效应，基于不同目的、通过以若干省会城市+ N个二、三线城市组成的城市群或经济区纷纷出炉。在此情形下，某些具备特殊区位的城市（主要指二三线城市）出现了分别隶属于多个不同城市群或经济区的现象，对此类城市而言，在其自身经济实力不强、发展动力不足的情况下，如何判断并作出合理的城市发展战略抉择就显得至关重要。
任何城市发展战略的制定都无法脱离其所处的区域环境，其核心就是通过竞争与合作、以“合纵与连横”为策略实现地区综合利益的最大化。本文以泸州市为例，通过新区域协同视角对其城市发展战略进行了分析思考。
1、泸州的区位独特性
1.1、四省交接地带
从地理区位来看，泸州处于川滇黔渝四省交接地带，是四省的联系枢纽，可形象概括为“四省通泸”。具体通过对四省省会（或中心城市）的空间位置来看，泸州还处在川滇黔渝四省市中 “重庆――昆明、成都――贵阳”空间联系交点上。显然，处于空间结构中心的泸州在四省市、特别是四个区域中心城市的联系中存在各种潜在的机遇。
1.2、三大经济区叠合部
从所处级经区层面来看，泸州占有重要的战略地位，其处于长江经济带、成渝经济区和南贵昆经济区这三大经济区的叠合部。
其中，长江经济带是我国经济发展的最主要动脉之一，是推动我国经济社会发展的最为重要的引擎区域之一。成渝经济区是我国西部经济增长的主要带动级，带领和推动西部广大腹地的全面发展，在当前国家西部大开发战略背景下将获得前所未有的发展机遇。南贵昆经济区是我国西南部经济发展的潜在增长极，是它与北部湾地区的整合将推动西南部广大落后地区的发展。
2、泸州在不同区域层面中的战略地位及协同潜力分析
鉴于泸州所拥有的独特区位条件，其在长江经济带、成渝经济区、川南城镇群等不同层面的区域发展格局中都占有一席之地，面对各种发展的契机、影响要素，泸州如何抉择，必须从其所处不同区域层面进行多视角分析，找准其在各区域层面协同发展中的关键要素，在此技术上进行要素拓扑叠加分析，进而明确其与区域的协同发展重点。
2.1、长江经济带层面
2.1.1泸州在长江经济带中的战略地位
长江经济带东起上海，西至四川攀枝花，涉及沿江九省市（青、藏除外）的43个地市。该经济带是长江流域最发达的地区，也是全国高密度的经济走廊之一，目前已经形成以上海、武汉、重庆为核心的三大片区。如下表
表1：泸州与长江经济带主要城市比较
数据来源：根据”宜居城市研究室”2012年统计数据整理
对泸州在长江经济带中的战略地位分析应分为两层方面：从长江经济带整体层面来看，泸州所处的上游经济带与我国三大增长极之一的下游经济带在综合实力上还存在较大差距，两者之间处于不同的发展阶段，基本上不存在竞争性可言，泸州与该区域存在的更多是合作的潜力；从长江上游经济带来看，除重庆外，泸州与其他各市经济实力相当，其“入川首城”的地理位置使其战略地位相对凸显。
2.1.2协同重点与协同潜力分析
在该区域层面，无论是城市和产业，绝大部分都是临长江沿线分布，是典型的流域经济区。长江黄金水道是整个区域的战略大通道，也是西部向东最大的出海口，因此，在该层面泸州应充分开发和利用长江黄金水道，依托港口大力发展临港经济，打造西部现代物流中心，推动外向型经济发展，是关系泸州未来发展的重大战略举措。
围绕着港口与临港经济这一战略重点，泸州在该区域层面将重点与上海、重庆、宜宾三市进行发展协同，通过对各市在港口等级、航道条件、辐射腹地范围、运输种类、区位条件等几个方面的分析，对各市在以上几个因素的协同潜力方面进行对比分析，得出与泸州协同潜力由大到小依次为上海、重庆、宜宾。
表2：泸州港与重庆、宜宾和上海港比较
表3：泸州与其他三市港口协同潜力比较
注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。
2.2、成渝经济区层面
2.2.1泸州在成渝经济区中的战略地位
成渝经济区范围包括重庆市的31个区县、四川省成都市在内的15个市，区域面积20.6 万平方公里，其空间布局结构受该区域的自然条件和矿产资源以及铁路建设和经济中心的影响呈现树枝状分布，形成“双核一纵三横”的空间格局。
泸州在成渝城市群的空间布局结构中，处于第三条横向发展轴线，在该轴线主要分布有重庆、泸州、宜宾、成都四个城市。在城镇等级上属于第一级核心城市（成都、重庆）统领下的第二级中心城市。
表4：泸州与重庆、宜宾和成都比较
2.2.2协同潜力分析
在该区域层面，泸州将重点与所处同一经济轴带上的重庆、宜宾、成都三市进行发展协同：
从空间距离来看，泸州在这条发展轴上与重庆的联系最为便捷，在承接重庆产业转移和公共服务等方面具有明显的优势。
从产业互补与经济比较上看，泸州与重庆、成都存在着一定的互补性，与宜宾存在比较明显的同构现象。
从行政隶属上看，泸州与成都、宜宾同属四川，在各类要素协调上具有重庆无法比拟的行政优势。
从交通方式上看，泸州与成都之间存在着互补，泸州水运能弥补成都水运条件的不足，使成都多一条与外界联系通道。
根据以上几个方面的分析，得出泸州在该区域层面协同的潜力由大到小依次为成都、重庆、宜宾。
表5：泸州与重庆、宜宾、成都协同潜力比较
注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。
2.3、川南四市层面
2.3.1泸州在川南四市中的战略地位
川南四市包含泸州、宜宾、自贡、内江，同属于川南城市群，从交通条件、经济实力、主导产业类型来看，四市基本处于同一水平，在该区域内目前并不存在增长级，各市大致处于均衡发展的状态。
表6：泸州与自贡、内江和宜宾比较
数据来源：根据”宜居城市研究室”2012年统计数据整理
2.3.2协同潜力分析
在该区域层面，四市一体化发展一直是四川省层面在积极推动，但由于各市在资源禀赋、经济水平、行政地位上大致相当，是处在一个起跑线上的经济实体，因此注定该区域的协同必然是建立在竞争基础上的，竞争并不一定意味消极，其最优结果，反而会减少要素优化的交易成本。
具体对泸州而言，与其他三市的协同主要应放在基础设施对接上，同时强化自身在港口物流与酒业中的优势。泸州在该区域层面与内江、自贡两市协同的潜力大过宜宾。
表7：泸州与宜宾、内江、自贡协同潜力比较
注：各对比因子协同等级分为两级，低级分值为“0”，高级分值为“1”。综合分值越高表明协同潜力越大。
2.4、协同潜力综合分析
以上通过对泸州在长江经济带、成渝经济区、川南城镇群等三个不同区域层面的比较与战略地位分析，并在对比分析的基础上对泸州与三个区域内各主要城市之间的协同潜力进行了基本量化分析，通过对泸州在三个不同区域层面协同潜力的拓扑叠加，可以更明确泸州与区域内各城市之间的竞合关系及协同发展重点：
――泸州与重庆、宜宾：属于协同发展的第一梯队，具有最高的协同发展潜力，协同重点应放在产业关联与分工、基础设施一体化、基于港口的辐射腹地协同等方面
――泸州与成都、上海：属于协同发展的第二梯队，协同重点主要围绕产业转移与协同、港口水运合作等方面
――泸州与内江、自贡：属于协同发展的第三梯队，主要围绕泸州入川第一港的优势条件做文章。
表:8：泸州与区域城市综合协同潜力及协同重点
3、协同发展的对策措施――合纵与连横
对于泸州而言，在明确其与周边城市协同潜力后，其发展战略及措施的选择就十分明朗。在合纵方面，泸州应重点强调与第一梯队的重庆、宜宾形成一体化发展。在连横方面，应强调与上海、成都的跨越联合。
3.1、合纵：以宜-泸-渝沿江城市带一体化发展为基础
泸州与重庆、宜宾都是凭借便利的航运发育起来，可以说长江是这些城市的生命线，由于拥有共同的命脉，天生就注定宜-泸-渝三市具有较高的相关性，有城市一体化、集群化发展的先天条件。三市在建立多层面协调机制的基础上应重点强调在产业、交通、腹地等方面的协同，以此推动沿江城市带整体建设，提升沿江城市带在区域中的实力与竞争力。
3.1.1产业分工与关联
宜-泸-渝沿江城市带产业结构要放在大范围内来考虑调整，实现资源的优化配置以及沿江经济带各城市的产业紧密关联,促进城市带内部各城市自身的发展。
一方面强化与重庆在产业方面的垂直分工。通过对整个长江上游沿江城市带的资源分布、区位特征、发展基础来协调划分宜-泸-渝三市的经济和产业布局，有效地优化宜-泸-渝三市的经济产业结构。泸州产业选择应放在主动承接重庆汽车、重大装备制造业的下游配套产业、为重庆提供农副产品等方面。
另一方面与宜宾形成水平层面上的产业关联。围绕着五粮液、泸州老窖、郎酒等特色资源和传统优势产业形成特色产业集群，以此壮大区域竞争力，实现双赢。
3.1.2交通一体化构建
以重庆为主中心，泸州、宜宾为重要节点，构筑融合铁路、公路、水路、航空、管道等多种交通方式的水陆空铁综合交通运输体系。
水路建设与布局：把长江干线建设该区域大宗物资、集装箱运输的重要通道。建设以重庆为枢纽港、泸州、宜宾为次级枢纽港、其他区县港为三级港的港口体系。各港口结合现状自然条件、区位和功能差异确定吞吐量、靠港船型和港区功能。泸州港应聚焦专业化港口建设，集中发展集装箱运输港，长江黄金水道泸州至重庆段全面提高到一级标准，将泸州港打造成为四川及云贵北部地区重要出海通道；
铁路建设与布局：重点建设重庆―泸州―宜宾―昆明高速铁路，以及重庆-泸州-宜宾城际铁路，强化宜泸渝地区的快速客运与货运联系。
公路建设与布局:重点建宜-泸-渝高速公路，并建立路线集装箱货运通道。
3.1.3辐射腹地协同引导
宜-泸-渝三市腹地协同重点是基于三大港口的辐射腹地协同，在三峡工程以及金沙江沿线水利工程的影响下，三大港口在通航条件方便的差距在逐步减少，三市均提出了“以港新市”的发展目标，因此，三市围绕港口经济之间的竞争在所难免，仅凭主观的错位发展并不能解决实际中的利益分配问题，但也并非完全放任市场来博弈，应从三市在区位、交通、资源等方面的差异对各自辐射腹地进行协同引导，以腹地协同促进三市一体化发展。
表9：宜泸渝三市辐射腹地协同引导
3.2、连横：基于区域资源互补的跨越式联合
在宜-泸-渝沿江城市带一体化发展的基础上，泸州应充分利用与区域内核心城市之间的资源禀赋互补特点，实现战略性突破，基于前文泸州在不同区域层面的协同潜力分析，得出上海、成都具有与泸州实现跨越式联合的潜力，泸州应抓住机会，主动出击。
3.2.1江海联运――强化与上海港的战略合作
受诸多因素影响，传统水运被分为内河与海洋两个相对独立的闭合循环，货物进出内陆通常采用一二三程运输方式，即货物要通过不厌其烦地转运，或者在大的直航海船与小的江船之间转卸搬运，或者经陆路将集装箱运往码头装船，运输的环节多、周期长、货损大、成本相对高。泸州港与上海港的江海联运则实现了内河运输和海上运输之间的连续运输，体现出许多的优越性。
泸州应充分挖掘自身区位优势，加强港口配套设施和制度的建设，主动对接上海港，谋求与长江下游城市的航运联系，发挥交通枢纽优势，带动城市升级。
3.2.2特别合作――强化与成都天府新区的特别合作
泸州应从川南、成渝经济区甚至四省市结合部的层面提出自身的发展定位和目标，争取四川省甚至国家的支持，使自身获得更多的政策优势，在区域发展中脱颖而出。泸州市应充分利用自身的水运资源，以优势互补，利益共享为原则，联合成都市政府，突破传统合作模式，创新区域合作机制，将该片区作为两地政府创新合作的实验区，并争取省的支持，将该特别合作区发展上升为省级乃至国家级发展战略。
成都-泸州特别合作区发展应重点对接成都特别是天府新区产业发展目标，充分利用自身港口的水运优势和广阔的发展空间，将其打造为成都天府新区最主要的进出海通道。
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[14]四川省统计局编:《四川统计年鉴》2011年、2012年，中国统计出版社
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城市发展战略范文4
【关键词】智慧城市；城市发展；发展策略
1 “智慧城市”提出
上个世纪末，美国副总统戈尔首先提出了“数字地球”的概念[1]。所谓数字地球，就是利用现代化数字技术、高速发展的网络技术以及信息技术科学、合理、有效的整合城市各项要素，进而为城市的发展提供支持。到了2008年。IBM提出了“智慧城市”的概念，并与2009年公布了“智慧城市”的相关概念，分别从智能化、互联化和感知化对智慧城市进行了具体阐述[2]。到2010年，我国许多大城市逐步加入了“智慧城市”发展的行列，北京、上海、无锡、郑州等，成为我国第一批发展“智慧城市”的城市。
2 “智慧城市”对城市发展的意义
经济风暴过后，各行各业迎来了新一轮的发展浪潮，如何实现城市的快速发展已成为城市发展战略中重要的组成部分之一[3]。“智慧城市”是在特定的历史背景下产生的，并以高速发达的信息技术为基础的城市发展战略，对于城市的发展具有重要意义。主要表现有以下点：
2.1 有利于城市经济的快速发展
随着全球经济的不断调整和变化，我国城市也需要及时调整发展方式，未来，以智能化、创新化的发展思路将引领各大城市新一轮的发展。建设“智慧城市”的根本目的是为了实现城市中各种信息的互通以及无缝对接，进而实现对城市的控制、管理和决策，这为城市的发展提供了广阔的前景。构建智慧城市，利用高速发展的物联网技术以及智能化信息技术来改造城市的各项设施以及城市功能，推进城市经济的快速发展，实现智能化管理，对于提高经济社会的快速发展以及城市管理水平有着重要的意义。
2.2 增强科技产业的核心竞争力
现代化企业发展的基础就是科技，科技的创新则是企业发展的根本，只有占据科技创新优势，才能掌握经济发展的主动权，才能实现企业的战略目标。金融风暴之后，各国为了快速实现经济的复苏和发展，争先抢占科技的领头人，极大的促进了科技的创新和进步。智慧城市的提出和实施，在很大程度上带动了新一轮物联网技术以及智能信息技术的发展和创新，造就了大量的新兴产业以及科技技术的提高，科技产业的核心竞争力得到了进一步的增强。
2.3 进一步完善了城市服务功能
创建“智慧城市”，就需要建立一套完整的信息网络体系与城市各实体经济的物联网，包括城市交通、商业、物流、通讯、能源等都要实现智能化，这对于城市基础设、公共服务以及城市管理都有很大的促进作用。“智慧城市”可以实现城市整体的规划与管理，对于城市综合服务功能的提高和完善有重要的意义。
3 “智慧城市”设计与发展策略
3.1 以创新为先导
随着科学技术的不断进步，知识经济时代已经到来，在此背景下，创新已成为城市间竞争的重要因素，也将成为城市经济增长的动力。我国城市化进程不断加剧，城市中心的发展逐步转向以知识为主的聚集空间，在大部分城市中心都建立了以高校、科研、企业以及政府机构为创新主体的创新体系，科技已经成为城市最重要的战略资源之一。
要构建“智慧城市”，首先要为知识创新提供一个广阔的智慧平台。这个智慧平台是一个开放性平台，要面向全社会，作为创新活动的基础，服务于创新活动。作为政府，要充分发挥引导作用，为创新活动提供丰富的资源配置，建立以市场为导向、以企业为基础，构建知识创新体制，鼓励企业加大科研投入和知识创新，促进科技技术的快速发展[4]。
3.2 加强人力资源建设
人才已成为二十一世界的第一生产力，发展智慧城市离不开人才[4]。在如今的知识经济时代下，政府管理的基础是人才和科技，人才是基础，科技是支柱，因此，要发展智慧城市，必须加大人才开发力度，在人力资源的开发上必须有突破、有创新，用新时代的新理念、新思想、新思路去培养人才，开发人才，使用人才[5]。构建智慧城市是需要建立在高度发达的科学技术之上的，缺乏人才是无法实现智慧城市的形成和发展的，因此，要想构建智慧城市，就必须加大人力资源的开发和建设。
3.3 加快智慧产业的发展
智慧城市是需要一整条高度发达的产业链支撑的，其中包括通信技术、网络技术、软件技术、新材料等，这就为城市带来了一个巨大的商机，因此，在构建智慧城市的同时，必须做出本城市的发展战略，让本市的企业、高校、科研单位积极的参与到智慧城市的建设中来，真正成为智慧城市技术的提供者和利益的受益者。作为政府，必须制定出本城市产业的发展战略，将科技优势转化为产业优势，提高市场的核心竞争力，推动科技的发展，为智慧城市的建设提供一个广阔的平台。
3.4 以人为本
智慧城市的核心思想是为城市居民提供一个灵活、便捷、安全、舒适、参与性强、高质量生活、低污染、低能耗的智慧型城市生活，充分体现了人性化设计理念，因此，在构建智慧城市时一定要以人为根本出发点，充分体现以人为本的建设理念[6]。智慧城市不仅要实现智慧交通、智慧物流、智慧医疗、智慧电力等各项城市功能的智能化，更要融入低碳环保绿色的生活新理念，为人们建设一个真正和谐、真正高质量城市环境的同时提高城市的核心竞争力。
结语
总之，智慧城市将成为未来城市发展的主要趋势，对于城市的发展具有重要的意义。智慧城市在实现智能化的同时，也要融入更多的城市文化，展现城市独有的人文特色，为城市的发展注入新的活力。
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城市发展战略范文5
今后20年是我国工业化中期发展时期，经济还将继续保持高速发展的趋势。其标志是我国工业化初期产业，如纺织、普通食品、普通建材等，已处于严重的供大于求的“买方市场”状态。难以再带动我国经济继续增长。目前，工业化的主导产业已转向以机械电子为主的装备制造业和以建材、建筑业为主的基础设施的建设上来。这些产业的未来需求量大、投资量多、资本技术密集，它们的发展无疑会使我国经济继续保持高速增长的态势。这就决定了我国未来20年城市化必然是一个加速发展的过程。另外据估计，今后20年至少有3亿农村剩余劳动力需要转移。
人们普遍认为，未来20年我国经济仍将处于高速发展时期，城市化是我国未来20年经济高速发展的动力和目的，在此对实现这一目的的可能性和条件作一分析。从国内形势看，国内有效需求后劲不足，居民消费呈现疲软状态，传统的消费观念根深蒂固，如何发挥少存款多投资拉动需求，刺激消费传统的第
一、二产业趋于成熟并走多从次化、纵深化、一体化发展，而第三产业未改变产业布局，进出口结构，解决就业问题，带动消费。城市化战略为其提供了环境，并且逐步改变一二三产业的比例关系。从国际形势看，经济一体化、全球一体化，中国要增强竞争实力为其向规模发展，而小城市小乡镇不能发挥规模经济]经济战略优势、品牌战略，建立综合型、政治型、经济型、交通型、文化型、旅游型等特点的城市。随着世界制造中心的转移，小作坊，小工厂，小企业已不适应当代要求，走城市化战略是国际形势的要求。中国沿海的环渤海湾地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区正在发展成主导中国经济发展、参与国际竞争的三大城市群，表明了我国城市化进程的方向、趋势。
二、我国城市化发展的的趋势预测
在我国工业化中期经济高速发展的带动下，未来20年我国城市化将进入加速发展时期。目前我国城市化水平为30％（1997年）左右，今后将进入从30％发展到70％的国际公认的加速发展时期。从世界城市化发展的现状和趋势，以及我国城市化面临的问题与挑战，我们认为，未来我国城市化发展将出现以下几个基本趋势。
（一）大城市将比中小城市的发展速度更快
大城市发展速度快于中小城市是世界城市化发展的潮流。究其原因，一是大城市经济效益高、居民收入水平高，虽然建设成本也相对高一些，但最终收益（收入减成本）还是比中小城市好。二是大城市功能全，能更好地满足人们的各种需求，随着收入水平的提高，人们对大城市生活的需求也逐步提高。三是大城市具有中小城市不可替代的更强有力的带动腹地区域经济发展的功能，而且，在城市间的联系日益增多和重要的时候，在城市群不断出现的情况下，大城市的作用更加明显，原来独立发展起来的中小城市现在越来越受到大城市发展的影响和制约。四是随着技术进步、管理水平的提高和经济的发展使人们能够有效地解决所谓“大城市病”现象，从而为大城市的发展扫清了障碍。例如，城市交通拥挤可以采取有轨交通、路口立交、路口停车线前移和路口四角扩宽等方法和手段加以解决。大城市环境问题随着环保产业的发展以及城市环保设施的建设已能够有效的控制。
因此，未来我国的城市化应当注意大城市的作用，在不放慢中小城市的发展速度的前提下，鼓励大城市适当超前发展。当然也还要注意不要超一定的“度”，我们认为以大城市人口增长保持在整个城市人口增长速度的1倍以内为宜。同时，发展大城市也要注意环境保护和城市容量问题。因此，在考虑加快发展大城市时，一定要注意不能从一个极端走向另一个极端，要综合考虑经济效益与资源和环境等条件的容量问题，做到大中小规模城市合理的协调发展。
（二）以国际化大都市为代表城市群将在城市化进程中起到更大的作用
北京、上海、广州、大连、武汉等特大城市根据其在历史上曾经发挥过与国际交往作用的事实，在新的一轮对外开放纷纷制定了建立国际大都市的战略设想，为我国城市化进程又增加了新的积极因素。国际化大都市建设的一个显著的特征就是所谓中央商务中心区（CBD）的建设。CBD是国内外大公司总部的聚集分布区，它负责组织和指挥分布在全球各地的企业、工厂以及商业机构有效运行。由于各路大公司聚集在一起，它们能就近从事各种那些位于繁华的闹市区的大百货商店、大商场所无法比拟的大笔交易。
城市群（带）是城市化发展到一定阶段的必然产物。从经济活动在空间的扩展演变规律来看，其顺序是由“点”到“线”到“面”，当城市发展向“线”两边集中到一定的程度时城市带就出现了。中国沿海的环渤海湾地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区正在发展成主导中国经济发展、参与国际竞争的三大城市群，今后中国经济将越来越向这三个大城市群集聚。城市化的高级形式，大城市群目前在中国已经开始出现，以此为中心，中国还应考虑规划一系列的城市经济带，并发展一批有特色的中心城市，如综合型、政治型、经济型、交通型、文化型、旅游型等特点的城市。中国未来城市发展的核心面、线、点形成后，将有一半的人口、GDP的80％、全国工业产值的90％以及全国进出口总额的95％在这些地域产生。
关于未来我国城市化水平的预测，1996年我国政府向联合国第二次人类住区大会提交的《中华人民共和国人类住区发展报告》预测：到2000年，全国城镇人口将达4．5亿左右，城市化水平将达35％；2010年，全国城镇人口将达6．3亿左右，城市化水平将达45％。
三、加速我国城市化发展进程的对策与措施
随着我国经济进入工业化中期的快速发展阶段，我国城市化的起飞也已到来。为保证我国城市化加速发展的顺利进行，根据我国城市化发展的现状和面临的问题，提出以下对策和措施。
（一）加快城市基础设施建设
城市基础设施市场化，服务价格的开放，将会有力地促进城市基础设施的发展。但由于城市化进入起飞阶段后，城建规模巨大，估计每年约需投资总额高达5000亿元左右，如此惊人的投资单靠财政投资和价格开放后的收入是绝对不够的。目前国家财政总收入也只有8000亿元左右，因此，必须进一步开拓城建筹资渠道。根据国外经验，可选择的筹资渠道有政府专项城建债券、以BOT方式吸收社会资金和外资等。城市基础设施建设的重点是城市入户电网线路的改造、城市轨道交通设施、城市交通枢纽、城市水源设施、城市污水和垃圾处理设施等。
（二）必须逐步开放城市生活基础设施的服务价格，充分发挥市场在城市化进程中的基础性的调节作用，促进城市化按市场规律健康、快速地发展
“城市生活”的巨大供需差额，根本原因就在于计划经济时期遗留下来的国家对城市基础设施的低价限制政策。它使我国城市基础设施建设长期处于供应严重不足的状态。低价政策往往使城市基础设施连成本都收不回来，必然要靠政府大量的财政补贴维持正常运转。城市基础设施管理部门一般都很少有资金用于更新和建设，形成了城市基础建设越多，财政负担越重的恶性循环。为改变这一状况，建立起城市化发展的良好的微观运行机制是关键。首先，使大多数城市基础设施管理部门企业化，摆脱行政干预，走向市场，成为市场的主体。其次，在考虑到居民的承受能力的情况下，分期分批地、有步骤地放开大多数城市基础设施的价格，并把原来的财政上的“暗补”变为进入居民收入的“明补”。最后，对一些影响较大的公共基础设施服务价格，建立有城市公共基础设施主管部门和居民共同参加的价格协调机制，按“成本+合理利润”的原则，共同制定大家能够接受的合理的价格。
只有通过上述改革，才能一方面有效地增加城市基础设施的供应，另一方面适当抑止现有城市居民对城市基础设施过度的需求。从而使“城市生活”在市场的调节下达到供求平衡，以实现城市基础设施的合理配置。城市基础设施价格放开后，开始是会有一个价格上涨的时期，但随着“城市生活”供应量在较高的价格的引导下迅速提高，在供求关系的共同作用下，将使城市基础设施的服务价格逐步下降到正常的水平。从而有利于城市基础设施按市场经济规律健康快速地发展。
（三）逐步取消不合理的户籍制度
城市基础设施的市场化，要求其消费者有相适的选择权利。否则市场的分割势必还会影响城市基础设施建设的发展。因此，有必要逐步取消不合理的城乡分割的户籍制度。在此，有人担心户籍制度的取消会引起人口向城市的大量涌入，使城市人满为患。其实这种担心是不必要的，因为这种现象不可能发生，城市基础设施服务价格的放开，使“城市生活”的价值得以真正体现出来，户口放开的城市只可能吸引那些符合这一收入水平的人进入，低于这一收入水平的人群在市场价格的调节下会自动离开，以寻求符合其收入水平的地方。这一点实际上被我国目前在许多方面已不起作用的户籍制度本身所证实。当然，在一些特殊的大城市里会暂时出现一些“贫民窟”现象，但只要对此加以特殊的行政干预，这一问题是不难解决的。在此还必须指出的是，目前我国城乡差别还很大，户籍制度在调整人口的合理分布、控制人口过快增长等方面还起着一定的不可替代的作用，因此，户籍制度的取消是一项长期的目标，不能操之过急，要有步骤分阶段逐步地去实现。
（四）鼓励多种形式的城市化模式的发展
城市化是经济发展的一项中长期任务，各国城市化进程既遵循着一般共同的规律，同时又有其特点和与其国情相适应的具体模式。我国的国情是人口多，耕地少，经济实力还比较落后，尚处于工业化进程之中。这就要求我们的城市化必须更加注重经济效益，注意节约各种宝贵的稀缺的自然资源，特别是耕地及水资源。为此，适当的大城市的超前发展模式是符合我国国情的选择。另外，农村城市化是各国城市化起步阶段普遍采取的模式。既鼓励就地城市化模式的发展，也积极鼓励异地城市化模式的发展，充分发挥这两种基本城市化模式各自的优势，共同有效地促进城市化起飞阶段发展的顺利进行。
城市发展战略范文6
关键词：低碳 交通 发展策略
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
为了有效应地对全球气候变化，减少CO2等温室气体的排放，低碳经济与低碳城市的研究与实践逐渐成为当今世界的热门话题。城市是温室气体排放的集中区域，也是CO2排放量最高的区域，建设低碳生态城市是我国实现低碳发展的必由之路。而城市交通是城市碳排放的三大主要来源之一，因此探索低碳交通的发展策略对于构建低碳城市具有重要的实践意义。
1.低碳交通的研究内容
城市低碳交通的研究内容包括市内民用交通，对外客货运交通以及市内公共交通，民用交通包括小汽车交通、其他小型汽车及小货车交通。由于城市交通能耗及碳排放量逐年提高，其中很大一部分在于民用交通内的小汽车交通排碳量的增长;同时从城市范围角度来分析，如何使用一定的措施来调控小汽车增长及公共交通的碳排放平衡，是缓解城市交通碳排放的有效途径。
2. 低碳交通策略类型及特点
2.1建设BRT快速公交系统
对于BRT快速公交系统目前尚无确切的定义，但从一个B RT体系的构成来看，它一般包括具有道路优先权、运行速度快、运量较大等特点的专用车辆和独立安全的专用车道两个部分。
从国外城市的实践来看，完善的公共交通系统是其推行低碳交通模式的重要保障，然而，建设快速公交系统(BRT: Bus Rapid Transit)则是其完善公交系统最为普遍的方式之一。截止到2009年，全球已有70个城市已经建设了BRT，在一些国外的城市中，波哥大、雅加达、首尔等拉美和亚洲的发展中国家的大城市均推行了BRT项目。
BRT的建设周期较短，建设成本相对轨道交通较低，每公里BRT的建造成本约为100-1500万美元，而每公里轨道交通的建设成本约为5000万一2亿美元。在CO2减排的效力上优于轨道交通，并且可以在较短时间内收到较为明显的碳减排效果。同时，BRT相对传统公共交通又具有高速、大运量以及运力配置灵活等特点。BRT适宜于在快速城镇化和人口密集的地区建设，尤其适合在发展中国家人口密集的大都市作为替代小汽车出行、分担轨道交通压力的有力手段，但BRT对项目运营管理的要求相对较高。
BRT在城市中的推广始于1974年在巴西的库里蒂巴，但20世纪70年代，库里蒂巴成功的经验并没有很快得到推广。直至20世纪90年代，BRT在全球，尤其是在美洲迅速发展起来。2000年BRT在波哥大的成功经验引起了全球对于BRT的关注，也成为亚洲国家BRT建设的样本。
2.2鼓励绿色出行
从国内外城市的实践经验来看，构建以步行和自行车为主、公交车为辅的绿色出行结构以降低小汽车的使用率是欧美发达国家的大都市在推行低碳交通模式上采取的主要策略。在所有案例城市中，巴塞罗那、波哥大、哥本哈根、巴黎等均推行了系统的鼓励绿色出行的项目。这类措施最大的优势在于投资小、收益稳定且具有可持续性。但是绿色出行模式的推广依赖于市民良好的环境保护意识、宜人的城市公共环境设计、合理的慢行系统规划和有效的鼓励绿色出行政策作为支撑。在哥本哈根，自行车出行的传统早在1900年代就已具备，在经历了工业化时代机动性高速增长所带来的环境和社会问题后，近10年来，绿色出行方式再次得到回归，市民的环保意识、政府的激励机制以及安全、有效、宜人的骑行环境共同作用，产生了全市36%的自行车出行率。
2.3推广清洁能源汽车
在国外许多大都市，例如墨西哥城等实行了清洁能源汽车推广计划。这一策略最大的优势在于减排效果明显，但其初始投资大，并且要达到预期效果需要一定的时间积累。项目的推行需要政府、企业和市民三方的合作，同时清洁能源汽车的生产、销售、使用和维护均需依托国家和区域层面对汽车产业的宏观调控。因此，此类措施多在后工业化国家，汽车产业发展已经成熟的条件下才能较为顺利地实施。
1996年，斯德哥尔摩率先启动了欧盟推广清洁能源车的低排一零排汽车项目，成为欧洲最早推广使用清洁能源车的城市，同时也是欧洲清洁能源车比重最高的城市。为配合该项目的实施，斯德哥尔摩于2000年在全市范围内启动了旨在提高清洁能源汽车普及率的清洁能源汽车项目，其目标为在10年间，全市全部的公共汽车均为清洁能源汽车，并且全市85%的机动车可以以清洁能源为动力，在售汽车的35%均是清洁能源汽车，市内200座加油站中的150座均供应清洁能源。通过清洁能源车的使用，斯德哥尔摩全年CO2减排200 000吨。
2.4交通需求管理
交通需求管理(TDM:Traffic Demand Manage)是指通过调整用地布局，控制土地开发强度，改变客货运输时空布局方式和改变人们的交通出行观念和行为来达到减轻城市交通拥挤的一系列管理措施。完善的交通需求管理体系应该体现在城市发展战略、总体规划、综合交通规划和交通组织管理等各个层次。
2.5城市土地利用与交通一体规划
城市形态和土地利用与城市交通是相互作用的动态过程，混合土地利用模式的发展缩短了出行的必要性，并促进非机动模式的发展。考虑城市形态和土地利用模式对交通出行量的影响，将土地利用与交通进行一体规划也是低碳视角下国外解决城市交通问题的重要策略之一。
而从国外城市进行土地利用与城市交通一体规划的实践来看，其成果则比研究成果丰富得多。美国学者塞维诺曾总结了世界12个城市在土地利用和城市交通一体规划方面的成功经验，城市土地利用和城市交通的互动关系主要有四种类型(表1)。
3.结语
国外大都市发展低碳交通的主要策略包括建设大运量公交系统，鼓励以步行和自行车出行为主的绿色出行，推广清洁能源汽车，进行交通需求管理，城市土地利用与交通一体规划等五个方面，每类策略均有其利弊和适用特点，在实践中往往需要多种策略的组合。欧美城市已步人城市化和工业化后期，其城市公交系统已经较为完备，因此鼓励绿色出行、推广清洁能源汽车和交通需求管理是欧美国家大都市主要采用的策略。拉美和亚洲等发展中国家的大都市正处于快速城镇化阶段，城市人口和规模仍在快速扩张，因此大运量的公交系统建设、交通需求的管理以及土地利用和交通的一体规划是这些城市主要采用的策略。在借鉴国际经验的同时考虑到我国快速城镇化和传统出行结构的特点，在规划战略层面上探索城市土地利用与交通一体规划策略，在实施层面构建公共交通和慢行交通并重的绿色出行结构，在管理层面完善交通需求管理体系应是现阶段我国大都市主要的低碳交通策略。
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