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铁路事故范文1
1.1编制目的
预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。
1.4工作原则
（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。
（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。
（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。
（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。
2组织指挥体系及职责
在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。
铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。
国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。
事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。
3预防预警
3.1行车事故信息报告与管理
铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。
铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。
对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。
地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
3.2行车事故预防预警系统
根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。
4应急响应
4.1分级响应
按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。
4.1.1Ⅰ级应急响应
（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：
①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅰ级响应行动。
①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。
②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。
③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。
⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。
4.1.2Ⅱ级应急响应
（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。
②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。
③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。
④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。
⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。
（2）Ⅱ级响应行动
①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。
②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。
③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。
④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。
⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。
⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。
⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。
⑧向国务院报告有关事故情况。
⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。
4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。
4.2信息共享和处理
4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。
4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。
4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。
4.3通信
4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。
4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。
4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。
4.4指挥和协调
4.4.1铁道部指挥协调工作
（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。
（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。
（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。
（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。
应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。
4.4.2事发地人民政府指挥协调工作
地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。
4.5紧急处置
4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。
4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。
4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。
4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。
4.6救护和医疗
4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。
4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。
4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。
4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。
4.7应急人员的防护
应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。
4.8群众的安全防护
4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。
4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。
4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。
4.9社会力量的动员与参与
需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。
4.10突发事件的调查处理及损失评估
Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。
行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。
4.11信息
铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。
4.12应急结束
当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。
5后期处置
5.1善后处理
事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。
5.2保价保险
铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。
5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议
按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。
铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。
6保障措施
6.1通信与信息保障
铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。
铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。
6.2救援装备和应急队伍保障
铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。
铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。
6.3交通运输保障
启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。
6.4医疗卫生保障
地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。
各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。
6.5治安保障
各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。
6.6物资保障
铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。
6.7资金保障
铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。
6.8技术储备与保障
铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。
7宣传、培训和演习
7.1宣传教育
地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。
铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。
7.2培训
按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。
7.3演练
铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。
8附则
8.1名词术语的定义与说明
铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。
本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
8.2预案管理与更新
随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。
8.3奖励与责任追究
对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
铁路事故范文2
【关键词】调车惯性事故；防控措施，调车作业安全
1 选题理由
调车作业是铁路运输生产的重要组成部分，是一项技术性强、要求较高而又复杂的工作。无论在矿区装车站，还是卸车站，每辆货车一般都要进行多次调车作业，调车作业伴随着机车车辆的移动，点多线长，要求多工种联劳协作，受人、机、环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成调车事故，影响运输生产安全。从矿区铁路历年来行车事故件数来看，调车事故率接近80%，占有很大比重。因此，针对矿区铁路调车事故的特点，分析各类调车事故原因，找出现有作业办法和管理上的缺陷，有针对性地制定防范措施，明确防控重点环节，是保证调车作业安全的重要保障。
2 矿区铁路调车惯性事故原因分析及防控措施
一般说来，调车事故的发生有大量的必然因素，如现场职工安全意识不到位，存有懒惰思想，随意简化作业程序，违章作业等。但事实证明，在一些关键环节也还存在着管理和制度上的缺陷。所以，除了加强日常安全教育、技术业务培训，提高职工按章作业的自觉性和主动性外，就要在这些缺陷和漏洞上下功夫，找出各类惯性事故发生的主要原因和现场作业中存在的薄弱点，制定措施，做到重点防控，把各类惯性事故消灭在萌芽之前。
挤道岔、脱轨、车辆溜逸是矿区铁路车站调车工作的主要惯性事故，现就其发生原因及防控措施分述如下：
2.1 挤道岔事故的原因分析及防控措施
兖矿铁路车站全部采用了微机联锁和电气集中联锁设备，除车站停电及其它非正常情况外，人工手板道岔基本杜绝。由于有了先进的技术设备保障，提高了调车作业安全系数，但挤道岔事故并未因此而杜绝，却屡有发生。总结历年来的事故经验教训，主要原因有以下两种：1）轨道电路突然分路不良。由于雨雪天气钢轨潮湿或部分区段钢轨轨面锈蚀，造成轨道电路突然分路不良。作业中，表现为有车占用时控制台该区段无红光带表示，致使车站值班员误以为机车车辆已出清该区段，便排列下一进路，机车车辆在运行途中道岔突然转换，造成挤岔事故。2）单机运行或牵引运行时，由于值班员排列的是短调车进路，机车司机对作业计划不清楚，加上瞭望不彻底，冒闯前方信号，挤坏道岔。
防控措施：分析以上原因，主要是因为车站值班员和现场作业人员在作业过程中联系、联控存在脱节造成的。因此，针对上述作业环节，制定相应“车机联控”与“呼唤应答”安全联控办法：
1）当单机运行出清道岔区段时，机车司机应主动联控车站值班员：“值班员，xx机车已过xx信号机或折返信号机”，车站值班员观察控制台后，应答“已过xx信号机或折返信号机，值班员明白”。然后排列下一进路，联控不彻底，严禁提前排列进路。
2）调车人员现场指挥机车运行时，当机车车辆出清道岔区段时，现场呼唤车站值班员“值班员，已过xx信号机或折返信号机”， 车站值班员观察控制台后，应答“已过xx信号机或折返信号机，值班员明白”。然后排列下一进路， “呼唤应答”执行不彻底，严禁排列下一进路。
以上两条措施，可以有效避免因轨道电路突然分路不良，造成挤岔事故的发生。
3）调车作业中，单机运行或牵引运行时，前方信号虽然由司机负责瞭望，但值班员开放信号后，应主动联控司机：“xx机车，x道至牵出线信号好或x道至调x信号好”，并听取司机复诵，如听不到司机复诵应及时采取避险措施，防止司机因作业计划不清、瞭望不彻底误闯前方信号，导致挤坏道岔。
2.2 调车脱轨事故的原因分析及防止措施
矿区铁路调车脱轨的原因主要是：1）调车作业前，未认真预检线路及作业区域是否存在障碍物，如煤炭（焦炭）埋道、线路两侧货物、工器具、路料等侵入机车车辆限界；2）推送车辆时，前部无人领车，出现异常情况司机不能及时停车。
防控措施：1）调车作业前，调车员应亲自或指派胜任人员认真预检作业区域及线路。检查完毕，向车站值班员汇报：“值班员，x股线路检查完毕，符合要求！”车站值班员复诵“调车员，x股线路检查完毕，符合要求，值班员明白”，然后开始作业。听不到现场汇报，值班员严禁开放信号进行作业。2）推送车辆时，前部必须派人领车，确认前方进路。出现异常情况及时显示停车信号。
2.3 车辆溜逸事故的原因分析及防控措施
目前铁路货车均采用滚动轴承车辆，摩擦阻力小，在大风天气或线路坡度等外力的作用下，极易发生车辆溜逸事故，轻者挤坏道岔，重者造成冲突等恶性事故。矿区铁路车站近几年发生车辆溜逸事故的主要原因有：1）《煤矿工业铁路技术管理规程》第十章调车工作中只提出车辆防溜要求，并未对车辆防溜措施作出明确的规定，导致现场防溜不到位，车辆溜逸事故时有发生；2）推进车辆时未试拉，如连挂状态不好，导致推进运行中车辆脱钩，造成前部车辆溜逸。
防控措施：研究制定安全可靠的矿区铁路车站防溜要求及具体措施：
1）在站内停留车辆，无论零星车还是大列，均严格采取两端防溜措施。两端防溜一律采用手闸和铁鞋并用的“双保险”，铁鞋必须使用国铁标准“三防”铁鞋。
2）调车作业中必须做到“钩钩防溜”。机车连挂车辆前，应检查停留车的防溜措施，挂妥后再撤除防溜器具；摘车时，必须在车辆停妥采取防溜措施后再提开车钩。
3）严格执行防溜措施的交接班检查及室内揭示板揭示制度。
4）调车作业中，推进车辆必须严格执行试拉制度。
当然，调车作业千变万化，活得因素很多，预防事故还要从源头抓起，教育职工要牢固树立“坚持规章一点不差，差一点也不行”的思想；在具体作业中，严格做到“一钩一辆不马虎，一丝一毫不凑乎，一分一秒不疏忽”；在联劳配合时，明确防控重点，做好“自控、互控、他控和联控”；真正做到上标准岗、用标准语、干标准活、交标准班，才是预防各类调车事故的关键。
【参考文献】
[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2006.
铁路事故范文3
为全面落实《国务院安委会办公室关于开展2017年全国“安全生产月”和“安全生产万里行”活动的通知（安委办[2017]15号）》精神和包神铁路集团要求，**为了检验公司各部门、各单位事故救援抢险应急响应速度，进一步提高各单位应急处置能力，完善相关应急预案，公司于2017年6月14日分别在特默特货场、金泉车站组织了模拟事故救援抢险应急演练活动。
此次活动以《甘泉铁路有限责任公司生产安全综合应急预案》为指导，结合现场实际情况，演练项目涉及车务、工务、信号、通信、供电5个专业，共有79名员工参加。现将演练情况总结评价如下：
一、演练程序
（一）模拟事故概况
1、2017年6月14日8时41分，由公司安全监察部负责人徐红强向生产调度闫富龙通报:“YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线，甘其毛都车站成立临时线路所（模拟乙站）按照非正常情况下接发车办法办理接车业务”。
2、2017年6月14日13时22分，由公司安全监察部负责人徐红强向生产调度闫富龙通报:“YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站61号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线，金泉车站成立临时线路所（模拟乙站）按照非正常情况下接发车办法办理接车业务”。
（二）灾害报告
1.生产调度当班人员按照《**生产安全综合应急预案》事故信息应急处置流程规定的报告流程、时限、内容，按命令于8:44、13:25分别启动公司Ⅱ级响应。
2.8:44分生产调度通知甘其毛都站区主任孙建民，通知内容为“8:41分，YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线。命令你站区立即启动应急预案，车务专业成立临时线路所（模拟乙站），开行救援单机列车进入封锁区间将列车拉回车站；工务专业现场紧急处理，更换线路断轨；通信专业现场接续8芯光缆、接通应急电话；信号专业更换电动转辙机；供电专业进行正杆、更换横担，抢修贯通线断线”。
8:46分甘其毛都站区主任孙建民通知站区车务、工务、电务、供电抢险救援组长，按照应急预案要求召集人员、准备工具备品。
3.13:25分生产调度通知金泉站区主任柴峥嵘，通知内容为“13:22分，YL01次列车运行至甘泉线甲站至乙站间175km+150m，因自然灾害无法继续运行请求救援，176km+075m处右股钢轨折断1根，乙站H2号道岔电动转辙机故障，176km+150m处8芯通信光缆冲断1根，YL005#杆倾斜、横担弯曲、YL005#至YL006#杆间电力贯通线断线。命令你站区立即启动应急预案，车务专业成立临时线路所（模拟乙站），开行救援单机列车进入封锁区间将列车拉回车站；工务专业现场紧急处理，更换线路断轨；通信专业现场接续8芯光缆、接通应急电话；信号专业更换电动转辙机；供电专业进行正杆、更换横担，抢修贯通线断线”。
13:27分金泉站区主任柴峥嵘通知站区车务、工务、电务、供电抢险救援组长，按照应急预案要求召集人员、准备工具备品。
（三）应急响应
值班领导下达启动Ⅱ级响应行动命令后并指派生产技术部主任杜立新为现场应急救援总指挥，站区各专业应急救援小组立即启动二级响应行动。
甘其毛都站区各专业8:48分开始集结，8:59分各救援小组全部到达故障现场，并向现场总指挥报到。
金泉站区各专业13:29分开始集结，13:41分各救援小组全部到达故障现场，并向现场总指挥报到。
（四）救援抢险
1. 甘其毛都站区救援抢险情况
甘其毛都站区各专业救援小组赶到现场后，按照现场总指挥的指令立即投入勘察事故现场和救援抢险工作，6月14日10:18分各专业救援小组演练项目全部结束，共用1小时34分钟。
(1)甘其毛都车务专业应急救援小组，于9:05分成立临时线路所模拟担任乙站开始进行应急抢险工作，办理工务、电务、供电专业请销点手续、办理列车退行、引导接车，9:40分将请求退行的列车引导接车至车站，于9:50分完成应急抢险指挥工作。
(2)甘其毛都工务专业应急救援小组，于9:02分勘察完毕事故现场，9:05分至9：14分对断轨进行紧急处理，限速15km/h开通线路，9:23分至9:41分进行更换钢轨处理完毕。
(3)甘其毛都电务专业应急救援小组，于9:05分勘察完毕事故现场，9:08分至9:28分更换完毕电动转辙机，9:10分至10:01分完成8芯光缆接续工作。
(4)甘其毛都供电专业应急救援小组，于9:05分完成事故现场勘察，9:09分至10:18分完成正杆、更换金具、接续贯通线断线。
2.金泉站区救援抢险情况
金泉站区各专业救援小组赶到现场后，按照现场总指挥的指令立即投入勘察事故现场和救援抢险工作，6月14日15:01分各专业救援小组演练项目全部结束，共用1小时36分钟。
(1)金泉车务专业应急救援小组，于13:52分成立临时线路所模拟担任乙站开始进行应急抢险工作，办理工务、电务、供电专业请销点手续、办理列车退行、引导接车，14:25分将请求退行的列车引导接车至车站，于14:35分完成应急抢险指挥工作。
(2)金泉工务专业应急救援小组，于13:48分勘察完毕事故现场，13:50分至13:59分对断轨进行紧急处理，限速15km/h开通线路，14:09分至14:29分进行更换钢轨处理完毕。
(3)金泉 电务专业应急救援小组，于13:45分勘察完毕事故现场，14:20分至14:43分更换完毕电动转辙机；14:20分至14:56分完成8芯光缆接续工作。
(4)金泉供电专业应急救援小组，于13:46分完成事故现场勘察，13:49分至15:01分完成正杆、更换金具、接续贯通线断线。
二、演练评价
公司安全监察部全体人员、生产技术部专业工程师按照《**2017年事故应急演练方案》中的有关规定，对各专业抢险队伍到达事故现场时间、人数、救援抢险物资工器具以及救援抢险用时及质量等情况进行考评。
本次应急演练活动，涉及5个专业，参加演练救援队人员79人、考评人员9人。
演练结束后，现场总指挥杜立新分别在特默特货场、金泉机务演练场主持召开演练总结会，通报此次演练中存在的问题，公司安全监察部、生产技术部和站区参与抢险人员参加了会议。各专业工程师对演练中各专业救援抢险小组的表现进行了点评，现场演练总指挥进行了现场总结，要求各专业对本次事故救援抢险演练反应出来的问题，原有应急预案中不合理的程序及时进行完善，确保公司今后抢险救援工作能够更加顺利开展。
（一）好的方面
1.各站区主任、副主任高度重视，在接到应急启动命令后站区各专业负责人能迅速组织救援队伍在规定时限内到达事故现场，进行现场勘察、处置，救援抢险意识较强，有效地发挥了事故救援的组织领导作用。
2.各专业救援小组均能按规定穿着劳动保护用品，作业前安全防护到位，作业中组织有序，人员、设备无损伤，体现了较强的安全意识。
3.各专业抢修队员在抢险过程中均能按照专业现场处置方案、操作规程、技术标准进行抢修作业，体现了较强的专业技能水平。
4.本次综合演练各站区从接警响应抢险救援，程序规范，作业有条不紊，说明综合应急预案、专业现场处置方案得到了进一步完善，同时为进一步提高站区综合应急救援实战能力奠定了基础。
（二）存在的不足
车务专业
1.两名值班员分工不明确，未突出主班值班员的作用，对行车工作“统一领导”要求未落实到现场作业中。
2.在应急抢险过程中未优先组织处理故障，抢险工作中给点有些滞后。
3.调度命令填写不规范，接收调度命令时使用草稿纸接收命令。
4.区间在封锁的情况下，值班员误认为区间空闲。
5.值班员未向现场汇报人员询问具体故障情况。
工务专业
1.现场救援组长对流程不熟练，如金泉站区未进行登记要点，便开始设置停车信号防护；甘其毛都站区更换钢轨的调度命令未下达便撤除了紧急处理的限速牌，起不到防护作用。
2.现场部分人员业务技能不熟练，如两个站区均出现弹条反装、扣件上炕、胶垫歪斜等连零配件安装不规范的问题。
3.金泉、甘其毛都站区均存在锯轨作业未办理动火专项作业许可证的现象。
4.金泉站区紧急处理完毕后未第一时间派人看守，而是在所有流程全部结束且向总指挥汇报后才设置了看守人员，且看守人员中途拿作业标离开现场，起不到专人看守的作用。
5.金泉站区锯轨、钻孔作业时作业人员均未佩戴护目镜，存在安全隐患。
6.金泉站区、甘其毛都站区驻站防护员与现场防护员、驻站防护员与现场负责人、现场负责人与现场防护员呼唤应答均不规范，未进行复诵。
信号专业
1. 上道进行准备工作时未与室内驻站防护人员联系；
2.作业分工不明确，现场搬运转辙机无专人指挥作业；
3.安装转辙机及杆件过程中有遗漏的部件，调整道岔过程较混乱；
4.更换完毕后未进行单项联锁试验。
5.安全用具携带不齐全；
6.现场未登记要点,室内防护人员口头通知给点作业；
7.更换转辙机后调整设备时未记录数据。
通信专业
1.接续前未确认光缆A、B端；
2.设备接地、通道倒接、重要业务线序接需等工序未进行；
3.接续前，接续工具未清洗；
4.热缩管热熔完有喇叭口；
5.电话线未携带，电话接通时间长；
6.接续完未向调度汇报。
供电专业
1．抢险小组依据电调命令完成停电、验电、接地封线作业后，未采取“悬挂标示牌”安全措施。
2.现场抢修过程中抢修人员对抢险认识不足，流程衔接不够紧骤，人员配合不够默契，杆上、地面人员存在等工现象，延误抢修时间。
3.抢修用料无法完全满足现场需求，需与物资对接，及时申领、更换不合适材料。
4.杆上作业人员不能完全正确使用工具，存在习惯性作业。
5.导线接续时未对新换导线进行全面展放检查，插接工艺不符合技术标准，接头制做不美观。
6.杆上、地面作业人员配合欠默契。
（三）各专业演练成绩（具体扣分项目、分值见附件）
序 号
专 业
甘其毛都站区
金泉站区
1
车务专业
82
80
2
工务专业
88
83
3
通信专业
91
92
4
信号专业
84
82
5
供电专业
88
84
三、总体要求
1.金泉、甘其毛都站区要结合本次演练研讨各专业应急救援小组间协调、沟通薄弱环节，强化站区综合应急救援小组间衔接、配合。
2.各专业应急救援小组针对此次应急演练存在的不足，结合专业特点和公司各专业实际情况，进行专项演练，提高实战能力。
铁路事故范文4
关键词：铁路调度 指挥 事故分析 预防措施
一、调度在安全工作中的作用与重要性
调度的正确组织指挥，特别是在非正常情况下的组织指挥，是保证运输生产得以正常、有序进行的前提，是整个行车过程实现安全的重要环节，对于行车安全工作有着非常重要的作用。各级行车调度都应认真贯彻安全生产的方针，把安全指挥工作做好，为行车安全、防止事故起到应有的作用。调度系统是铁路运输生产的指挥中枢，负责指挥、协调各部门协同动作，安全高效地完成运输生产任务，是铁路安全生产链中重要的一个环节。调度指挥中的一言一行与国家和人民的生命财产息息相关。一句违章的话，一个违章的令可能上演一起车毁人亡的惨剧。严峻的挑战和新的形势要求我们，在调度指挥安全运输问题上，需要始终保持清醒的头脑，不断分析运输安全出现的新情况、新问题，增强安全工作的主动性、前瞻性。因此，强化铁路调度指挥对事故分析及预防势在必行。
概括起来说，调度在安全工作中的作用有：
⑴指挥行车有关人员完成各项行车作业，保证列车安全正点运行。
⑵组织、协调、监督、检查行车各有关部门的安全生产，纠正各种违规、违章现象，及时处理行车中发生的问题，消除事故隐患，防止发生行车事故。
⑶在事故发生后，积极组织救援，减少事故损失。
⑷在天气不良、施工组织、设备故障等特殊情况下，为保障调度指挥安全采取有预见性的措施。
二、调度指挥中的事故分析
1、铁路常见事故
在铁路常见的事故中，有司机人为引起的事故、设备损坏引起的事故、施工引起的事故、自然灾害引起的事故，随着电气化铁路的普及，设备故障和弓网事故也屡屡发生。
2、在日常调度工作中，由于调度原因引起的责任事故和关系事故主要有以下类型：⑴违反行车组织规定，擅自简化作业；⑵违反相对方向接车和同时发接车的规定；⑶日（班）计划或调度命令对列车车次指示错误；⑷在车站已准备好列车进路、开放信号机的情况下，盲目指示变更信号；⑸临局或调度台间交换计划不清；⑹开行超限货物列车未按照规定调度命令；⑺掌握列车运行间隔不当；⑻电气化铁路调度指挥不当，漏发、错发调度命令；⑼接到铁路线路发生危及行车安全的意外情况报告后，未采取正确措施处理；⑽在调度命令下达后又盲目修改； ⑾双线改单线或反方向行车时未按规定调度命令；⑿盲目指示列车无凭证进入区间；⒀漏发、错发施工限速命令；⒁接到列车运行中车辆有异状的报告后，未采取果断、正确的措施进行处理；
3、调度指挥中常见事故原因
调度指挥安全是铁路行车安全的重要组成部分，是调度指挥的生命线，是运输生产经营任务完成的重要前提，是科学调度、正确指挥的最终体现。调度工作是组织和指挥整个行车过程的综合性很强的工作，要求调度人员具有相当的调度指挥技术，要求调度人员掌握一定的行车组织理论知识，熟悉行车工作全过程的各个环节，掌握机务、车务、工务、电务、车辆等行车有关的基本知识，具备迅速而又准确的判断和处理行车过程中发生的各种问题的能力及指挥经验。良好的调度指挥技术是做好安全指挥工作的必要条件。发生调度事故，反映了行车调度人员的素质和技术与行车调度工作的要求相比还有一定的差距。主要表现在：
3.1 对规章制度不清楚，对行车过程不甚了解，知其然不知其所以然。因而在日常行车指挥中就不能自觉、熟练地严格根据规章制度进行正确指挥，不能及时、准确地处理行车工作中的各种问题，甚至还发生各种违章指挥现象和行车事故。
3.2 对行车工作中一些不常见的情况，如超限列车的运行、施工条件下的行车、行车意外情况和行车事故等，由于调度员经历不足，不了解也不掌握在这些情况下应注意的关键问题、必须采取的关键措施和基本处理方法，缺乏必要的行车指挥经验。一旦遇到这些情况，或束手无策，贻误时机；或错误指挥，出现安全漏洞，严重时就会造成安全事故。
3.3 对所管辖区段的线路、人员和设备等情况不熟悉，处理问题时仅凭自己的主观愿望，不考虑客观实际，或预见不到行车安全工作中的各种危害的发生特点及发展趋势，结果事与愿违。如：变更信号、列车超重、向险情区间放行列车等。
3.4 不善于学习和总结。在日常工作中，没有结合调度指挥的实际，认真学习与研究调度业务，预想行车指挥中可能出现的各种情况，制定出相应的对策，锻炼处理行车中各种问题的能力；不善于从中发现各种问题的症结，从中吸取教训，摸索和掌握安全指挥的规律；不善于吸取和借鉴他人的成功经验，以提高技术水平。
三、调度指挥中防止事故的措施
从以上分析看出，有些事故是由于调度员的失误而引起调度指挥不当，可教训惨重。我们做事故分析，是为了找出事故发生的根源，在日后调度指挥中能更好地防范，防止事故的再次发生。
1、主观方面
行车调度指挥工作中所存在的问题，首先反映出调度指挥人员安全意识淡薄，思想上对安全生产重视不够，对调度安全指挥工作存在着一些错误认识。作为一名列车调度员，我们必须时刻牢记安全问题，为铁路运输提供安全保障。
⑴要充分认识调度指挥与安全生产之间的直接关系，充分认识安全指挥工作的重要性。一些调度员从现场行车到从事调度工作，认为做调度工作就离开了行车部门，不直接操作行车设备，既不接发列车，又不进行调车作业，从思想上有些放松，不从系统的角度，用全局的观点看待行车调度在行车安全工作中的重要地位和作用。造成行车调度中对安全生产的实质理解不透彻，思想上没能摆正安全工作的定位。
⑵处理好安全和行车工作的关系。行车工作与安全生产是密不可分的，安全为了行车，行车必须安全。而实际工作中却把二者对立起来，不认为安全工作是保障行车工作正常进行所必须的，反而把安全工作看成绊脚石，把保证安全的规章视作对行车工作和运输效率的束缚，往往为追求效率而忽视安全，这也是影响行车调度安全工作的重要原因。
⑶做到思想上进，工作严肃认真，吃一堑，长一智。由于行车调度不直接从事各种行车作业，使得部分调度员思想麻痹大意、工作缺乏严细作风、简化作业的现象较多。要求不严格和违章作业不一定能造成调度事故，这使部分调度人员工作时存在侥幸心理，结果很易就发生了调度事故。我们一定要严以律己，树立严谨的工作作风。行车调度因指挥失误造成行车事故后，应该从中吸取经验教训。但有些调度员不从自身找原因，认识不深刻，安全指挥改进工作不到位，这样就阻碍了行车调度安全指挥思想水平的提高。行车调度指挥是一项内容十分广泛而复杂的工作。我们必须提高业务素质，提高调度技能，提高认知能力，克服工作中的薄弱环节，把工作失误与调度事故降到最低，使调度工作有一个崭新的飞跃。
2、客观方面
⑴要明确认识调度安全指挥的重要性，要屏蔽只抓生产，忽视安全的思想。当安全和效率发生矛盾时，必须坚持安全第一，严禁为追求效率而违章指挥。
⑵要建立健全安全生产规章制度。落实具体办法和经常检查制度。在安全生产组织方面，完善监督检查制度，落实安全责任制，夯实基础管理。
⑶加强安全生产管理，严格指挥工作。违章必纠，不能抱有侥幸心理。有效地遏制事故隐患，培养严格遵章守纪的工作作风。
⑷做好安全技术教育。不能忽视了调度指挥安全常识和基础理论教育，要重视对判断和处理各种行车有关问题以及行车意外情况的能力的训练，用安全理论知识指导工作实际。
⑸要善于培养调度员从调度指挥工作和事故中发掘存在的问题和不安全因素，学会总结经验教训，掌握安全指挥的规律；要善于根据调度指挥工作中出现的新情况、新问题，制定切实可行的安全调度指挥措施，以促进安全指挥工作顺利进行。
铁路事故范文5
关键词：铁路运输；危险货物；事故原因；防治措施
一、引言
危险品是指具有易燃、易爆、腐蚀、毒害和放射性等危险特性的化学物质。近几年来，国内发生了几起重大危险品火灾和爆炸事故。2009年9月2日山东临沂金兰物流城F3区发生一起由装载化学物品的货车在卸车过程中引发的意外爆燃事故；2010年1月7日兰州市西固区的中石油兰州石化公司303厂发生重大爆炸事故；2015年8月12日，天津滨海新区瑞海公司危险品仓库发生爆炸。据统计分析，危险货物事故有30%发生在运输环节，13%发生在储存环节。因此，铁路作为危险货物主要的运输方式，同样面临着危险货物事故的重大风险。
二、铁路危险货物运输安全情况
经由铁路运输的危险货物种类较多，性质也比较复杂。运输的包装、载运工具、储存、装卸设备设施和有关作业过程的技术要求都不相同，同时由于铁路运输的相关作业环节较多，范围广，运距长，任何一个细节上的失误或疏忽，都可能酿成严重的运输事故。
1、历史上因危险货物包装不良而撒漏造成的事故占60%，严重的使大火烧毁了一个车站；
历史上全国发生8次油罐车隧道火灾事故。
2、1992年部文通报每年液化气罐车事故10件以上，近年来，液化气罐车泄漏、渗漏事故仍多发。
3、近年来，因押运员失职，多次因施救不及时、不当而扩大事态。
4、液化气、过氧化氢、电石、易燃和有毒矿石（粉）等运输安全性差。
三、铁路危险货物常发事故的原因分析及防治措施
（一）超载、超装
1、具体表现和事故案例。危险货物超载和超装的现象，多发生在罐车装车中，对非气体液体货物规定容积高限95%和低限83%的相关规定执行不严格，导致一些问题的发生；气体类罐车的允许装载量计算和罐车标记载重未确认，空、重车过衡失真；罐车计量合格取证过期等。发生在1996年5月22日的兰化公司由营口E鱼圈港进口的丁烯―1，装车时未按规定允许装载量装车，每辆车超装4吨，造成在沈阳西站两辆车安全阀起跳，丁烯大量泄漏，严重影响站内作业，经全力抢救，避免了严重后果。
2、防治措施。充装液态危险货物的容器，至少要留有大概5%的余量，以备货物受热膨胀；充装非气体液体危险货物时，充装量不得大于罐车标记载重量；同时要留有膨胀余量，充装量允许的体积符合《危规》第八十四条规定；气体类危险货物充装前进行空车检衡，最大允许充装量《危规》第八十三条规定计算，充装后通过轨道衡对重车进行计量检衡。
（二）危险货物包装质量差
1、具体表现和事故案例。《铁路危险货物品名表》对于危险货物的包装材料、规格、强度都有着严格规定。托运人在各种利益驱动下，在包装材料上以次充好，铁路货运工作人员在抽样检测环节不严格、不细致。个别货运人员收受了托运人的好处，在承运时货运员对包装检查不认真细致、不严格，对破漏、低劣包装睁只眼闭只眼。2000年7月7日，呼局白音察干站发电石五车，托运人使用旧铁桶包装，且未安装呼吸阀，在大同站发生爆炸。
2、防治措施。严格执行《包装表》的有关规定，实行国家质检部门认定的定点厂家生产、铁总认定的第三方包装检测机构进行包装性能试验。在承运、装车、仓储等运输作业环节等中必须对包装严格检查，审验包装检测证明，对于工作不细致、不认真、的工作人员严肃处理，对于故意以不合格包装的托运人追究责任。
（三）车辆技术状态不良
1、具体表现。装车时选用的货车车种车型与货种不符。货车定期检修到期未及时扣修，使用定检到期车辆装车。棚车车体透光，门窗关闭不严，到站卸车后未按规定进行清扫洗涮消毒。液体罐车的孔盖胶垫和螺栓功能不良，各种阀件出现泄漏。气体罐车安全附件阀（表）座密封不良。
2、防治措施。必须检查选用车种车型与所装品名货物是否相匹配，检查车辆货运状态和技术状态，特别注意定期检修是否过到期。固体危险货物必须使用危险货物专用车和棚车装运。硝酸铵、氯酸钠、氯酸钾、黄磷、爆炸品和钢桶包装的一级易燃液体不能使用铁地板货车。罐车必须专车专用，严禁代用。装车前对罐车的车况要进行严格的检查，确保车辆的走行部、罐车车体及安全附件等处于一个良好的技术状态。
（四）运输过程中违章作业
1、作业违章的一些具体表现。在受理、承运作业的时候有时出现了把关不严的情况，托运人出现了证件不齐全，运单事项的记事栏填写内容不规范。装卸作业环节违章主要表现在装卸车前会不做或简化货物性质和作业要求传达，卸车前未按规定进行通风时间，装卸工具未采取防火花措施，消防器具不带、错带或不全。在调车作业时对“禁止溜放”和“限速连挂”等特殊规定执行不严格。
2、防治措施。利用“铁路危险货物运输安全监控系统”实现对危货运输源头控制，依据全路统一的运输资质、办理限制、自备罐车、《品名表》等基础数据及相关规定、对受理信息进行审核，实现业务办理源头的计算机自动审核。在装卸作业过程中要严格遵守该类危险货物装卸作业标准，装、卸前后的对现货货物、所装卸车辆、安全设施的检查。利用“铁路危险货物运输安全监控系统”实现过程控制，对相应作业岗位提供的信息应该要进行严格的审核，实现业务办理过程中一些岗位的计算机自动审核，充分的实现信息化。途中作业严格遵守“禁止溜放”“限速连挂”和“编组隔离”等特殊规定。
（五）押运人失职
1、具体表现。有的押运员培训走过场，对所押运货物的特性不熟悉，对安全防护和应急常识掌握不牢，同时更缺乏基本的施救能力。装车时不到现场，对押运的车辆和货物装载情况不了解。未严格遵守“全程押运”的相关规定，有出现押运人数不足，有漏乘和缺乘等违规的现象。防护、消防、通信、照明等工具和用品携带不齐全等问题依然存在。
2、爆炸品、剧和液化气等物品的危险性特别大，押运员的责任重大，对他们的思想、文化、专业和身体素质要求高。相关企业要加强对这些工作人员的管理，严格押运员培训和考试、考核，从理论和实作两方面入手，提高培训质量，严把“取证关”。落实押运区段签认负责制，保证押运人数。
（六）被盗、丢失
1、具体表现和事故案例。码垛不整齐，点件不清楚，交接不签认等问题时有常在。保管制度不严，规定的剧双人加锁受理、作业公安在场、信息跟踪等还缺乏落实。同时，个别地区的社会治安不稳定，加之铁路管理工作有疏忽，使一些不法分子有了可乘之机。1995年12月15日，江岸站5桶（250公斤）氰化钠被盗。1996年2月18日，潼关―孟源间5桶氰化钠被盗。
2、防治措施。装车前相关工作人员务必要按流程检查车辆门、窗、锁闭装置，以保证其完好，卸前检查封印及车内装载状态。货物定型码垛，要认真点件并进行交接和签字确认。坚持有关剧的特殊运输条件的相关安全规定的要求，真正做到票据要有标记、保管要有制度、装卸要有公安、沿途要有检查、设施要有保障、作业要有签认，信息要有跟踪和人员上岗要有培训。加大《铁路法》和“爱路”、“护路”的宣传力度，维护社会治安秩序。
参考文献：
[1] 孙文红.《铁路危险货物运输安全技术与管理》.中国铁道出版社.2012.9
铁路事故范文6
关键词铁路施工、天窗作业、安全教育、工程细分定量、安全防护
中图分类号：F530.3 文献标识码：A 文章编号：
随着国家的高速发展，所需铁路的大量施工，不可避免的有对既有铁路的改造施工或临近既有线的施工。做为专业的铁路公司，技术人员和施工管理人员全部受到过专业的安全技术培训和教育工作。而在天窗作业中造成的行车事故主要为施工延时、施工劳务人员及施工机械侵线和安全防护工作。为了确保铁路行车安全，就亲身经历的西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中着重在以上三方面对天窗作业的施工避免一般行车事故发表一些浅见。
一、施工论证
1、技术人员和施工负责人到现场勘察施工现场，根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规，核对设计文件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长，可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符，按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其他等方面的原因，需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。
2、施工现场障碍物和既有线对施工的影响，与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类建筑物的限界现状。各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一，施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远，设备管理单位确实无法提出其准确位置时，施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查，严禁盲目动用机械施工。
3、了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此，在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。
4、确定对该工程采用何种施工方法及工艺，编写施工方案，其中包括组织机构方案（各职能机构的构成、各自职责、相互关系等）、人员组成方案（项目负责人、各机构负责人、各专业负责人等）、技术方案（进度安排、关键技术预案、重大施工步骤预案等）、安全方案（安全总体要求、施工危险因素分析、安全措施、重大施工步骤安全预案等）、材料供应方案（材料供应流程、接保检流程、临时（急发）材料采购流程等）。
二、安全教育
加强劳务工的管理。参加营业线施工的劳务工必须由正式职工带领。对劳务工要进行安全培训、法制教育，加强治安管理，先培训，后上岗。在工程施工前最少一周时间对施工劳务人员进行安全技术培训和教育工作。每天进行最少一小时的人身安全和施工安全培训教育工作。并在上岗前进行考核，合格者方可进场施工。营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，严禁分包给不具备相应资质的单位承担。劳务工不能担任营业线施工的爆破工或施工安全防护员等工种，不准单独使用各类作业车辆。
在铁路既有线从事作业的所有人员，必须认真落实下列劳动安全措施：
1.严格遵守劳动纪律和作业纪律，认真执行保休制度，班前充分休息，严禁班前、班中饮酒；严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。 2.新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班组三级安全教育及其它规定的安全教育，经培训考试合格后，方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间，不准单独顶岗。 3.行车、特种作业人员，机械设备、工具操作人员．须经专业安全技术培训考试合格后，方准持证上岗。 4.作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具，严格执行安全技术操作规程。
5.横越线路时，必须做到“一站、二看、三通过”，严禁抢越、钻车或穿越两车间隙，严禁在道心或枕木头行走．严禁扒乘机车车辆以车代步。
6.上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具，在设有来车报警设奋的区段作业时，应按规定使用报警设备。接到来车通知后，必须停止作业，迅速撤离到安全地带待避车辆。
7.电气化区段作业人员除落实上述措施外，还应严格执行《电气化铁路有关人员电气安全规则》。
8.不得在轨道上行走，如在两旁路肩行走时，所扛工具不得侵入限界。
9.横过车站股道或通过无人看守道口时，应止步望，确认两端均无列车开来时方准通过。
10.不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送工具材料
11.严禁作业人员跳车、抓车、钻车、扒车
12.冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。
13.特快旅客列车到达施工地点前10 min，必须停止影响列车安全运行的施工，且人员、设备等应撤至距钢轨头外侧2m以外，施工机械、物料堆码必须放置牢固。
14.不得利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。
15.在区间或站内正线作业来车时，作业人员应在距离本线不少于800m，邻线不少于500下道避车。
16.在区间或站内正钱作业来车时，慢行条件下可距离本线来车500m下道避车．邻线可不下道，但必须停止作业并注意本线来车。
17.在站内其他线作业来车时．作业人员应距离本线列车不少500 m下道避车；邻线可不下道．但必烦停止作业。
18.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡。绕行停留车辆时其距离应不少于5m，并注意车辆动态和邻线开来的列车。
19.施工时佩戴安全护具，如安全帽、安全带、防护手套等。
20.严禁超范围施工。
三、工程细分
每次天窗作业施工前组织现场施工管理人员、技术员、安全员、防护员、施工劳务队、特种工作人员等开施工组织会议。明确各部分、各岗位的工作职责和负责项目内容。
在单次天窗时间内明确施工目标，合理安排工程量。对施工工序要科学、合理、有效，对施工人员和机械的安排做到细致有序，制定天窗时间内工序时间表。对施工进度及防止施工延时有重要作用。根据站场给出的天窗作业时间合理安排工程量，天窗作业时间内应预留0.5-1小时时间作为突发状况解决时间。
例如：封闭到发线施工项目的步骤及内容
步骤一：封闭到到发场1、2道（147#道岔岔尾至K171+450段站线），进行脱轨器（“脱1-2”、“脱2-2”）安装；DN40 钢管“管西1-2”埋设；相应位置试风执行器安装及电缆埋设施工。
车站给出的天窗时间：14:00-20:00。下表为天窗时间工序时间表。
天窗时间工序时间表的制定并非是盲目的制定，需与施工劳务队、现场施工管理人员、特种工作人员等多方面的沟通了解。对各方面的施工能力，人员配备，机械状况及效率等做多方面的调查，合理的分配时间，能够在施工时高质量、高速度、高效率的完成作业。
对于施工时的个人职责安排的清晰到位，使每个人清楚自己工作内容，目的明确。防止因人员多、工作量大、职责不明确而导致管理混乱、耽误工时造成施工延时或完不成施工内容。
对于施工时的细节充分考虑周全，对于能在施工时提高工作效率的任何施工方法和准备工作都要提前讨论其可行性并使之实施。
在天窗时间工序时间表内部分施工工序具有时间弹性空间，但是总体时间上除非遇到重大险情是不可更改的。所以我们在施工时在前期需要快速施工抢时间，为下一步工序在时间上做充分的保留。
对于在施工时可能发生的突发状况做出相应的应急预案和处置措施。
四、施工准备和安全防护
1、天窗时间作业前施工管理人员、安全员、防护员、机械设备、劳务人员全部提前60-90分钟到场准备。施工管理人员现场指挥施工准备工作，对施工场地范围设置警戒线。与施工无关人员清场。机械设备调试正常，可以正常工作，并备有相关配件或备用机械可以天窗时间内连续施工，不因机械设备问题造成费时误工。如有大型机械，例如吊车、挖掘机等需有专人负责防护，并且提前寻找支设地点，需支设稳定，无坍塌、倒塌等安全隐患。劳务人员和施工工具齐备，在指定地点集结等待施工命令。严禁无命令施工和提前施工。劳务人员不得在天窗作业前进入铁路线施工场地。安全员现场查看安全隐患。
2、在天窗作业中安全防护工作是人身安全和施工安全的保障。施工防护工作好坏，直接关系到既有线的行车安全和作业人员人身安全。在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好防护，不得进行施工作业。在施工中我们配备驻站联络员、工地电话防护员、施工工地防护员和中间防护联络员。要求防护员必须由铁路正式职工、年满18周岁、思想品德好、组识纪律性强、身体健康、视力和听力良好、说话吐词清楚、能作正确记录的人员担任。防护员必须具有高度的事业心和工作责任感，应具备担任防护工作的基本知识和技能，熟悉铁路行车有关规章制度和施工作业情况。防护员必须经过铁路运输部门、建设管理部门或过程处一级的安全管理部门进行有关规章业务、本职工作基本技能和技术安全规则培训考试合格并取得上岗作业合格证书方可上岗作业。禁止指派未经过安全业务培训，未取得上岗合格证的职工担任安全防护工作。施工安全防护员由段（队）领导依照有关基本条件批准的职工担任。一经派定后不得任意调换。施工时要求防护员在工作中认真履行自己的职责。上岗前按照规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使用性能良好。工地防护员在收到驻站联络员发出的列车预报、确报后，要立即通知作业负责人，同时应加强警戒，监视来车。作业中集中思想，认真燎望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。在任何情况下，如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时，防护员应立即向列车显示停车手信号，使列车停车。认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工，路基坍塌，线路扣轨架空作业等重点危险地段，要做到一列一检查。发现危及行车安全时，要及时设置停车信号防护，并通知有关部门迅速进行处理。认真记录列车通过慢行处所的速度如发现超速现象，应及时向有关部门报告。与驻站联络员通话时，必须严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录通话内容。按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时．按施工负责人的命令．及时撤除停车防护信号。驻站联络员上班前点名时．必须认真听取工长布置的安全生产注意事项、生产任务、作业地点、作业内容、人员分工情况等。带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。在开始防护前，负责核对钟表，做到车站运转室、驻站联络员、工地电活员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。负责办理施工要点登记手续。按规定向车站值班员办理轻型轨道车出车、返回或机具转移时的要点手续，填写“轻型轨道车使用承认书”一式两份（一份交车站，一份自用）。区间要点时，车站、工地双方分别填写“轻型车辆使用承认书”，事后补办签认手续，要确认机具下道后再由值班员消点，在值班员未签认前，不得通知机具、车辆上道。办理封锁施工时，在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续，及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。及时了解车姑值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理本站发车前、开车后等手续以及临时变更情况确认后，立即向工地防护员发出预报，确报或变更通知。为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时．必须执行预报、确报制度。驻站联络员必须坚守岗位，如因事暂时离开时应有人代替。防护用通信设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。与工地防护员通话时，必须严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录内容。临近施工挤终止时间．提前询问施工负责人能否按时开通。如果需延长施工时间或限速运行，必须提前通知车站值班员办理手续。 封锁施工完毕．根据施工负责人或工地电话防护员的汇报，向车站值班员办理线路开通手续。
在西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中我们在40天的天窗作业中没有发生行车事故。其中对劳务人员的安全培训教育，提高劳务人员自身的安全意识，方便施工管理人员的管理；施工时的工程技术准备、施工方法工艺工序的细分、人工机械安排使之高质量、高效率的完成施工内容；安全防护工作的尽心尽责令施工人员放心工作；使避免行车事故起到了重要作用。
参考文献
1.《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB 10301-2009）
2.《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB 10305-2009）
