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交通设施范文1
（一）客体要件本罪侵犯的客体是交通运输安全。这是本罪区别于其他过失犯罪的显著特征。过失损坏交通设施，造成严重后果的行为，不仅使交通设施本身价值遭受损失甚至报废，更重要的是它直接影响火车、汽车、电车、船只、航空器的安全运行，造成火车、汽车、电车、船只、航空器的倾覆、毁坏，给国家、集体和人民群众带来巨大损失。因此，理应运用刑法武器惩治此种犯罪行为。过失损坏交通设施罪的犯罪对象是法律规定的特定对象，即轨道、桥梁、隧道、公路、机场、航道、灯塔、标志等交通设施。而且，这些交通设施必须是处于正在使用中。因为只有过失损坏正在使用中的交通设施，才可能危害交通运输安全，造成严重后果。也就是说，如果行为过失损坏的交通设施不是正在使用中，而是正在生产或正在修理而未交付使用，或者废弃不用的交通设施，则不成立本罪。
（二）客观要件本罪在客观方面表现为实施损坏上述交通设备，危害公共安全，致使火车等交通工具倾覆或毁坏，造成严重后果的过失行为。这是本罪同过失破坏交通工具罪的区别所在。
（1）行为人必须实施破坏交通设备的行为。这种行为通常是发生在日常生活和工作中，由于行为人缺乏谨慎所致。如火车通过铁路道口不慎将路旁放置的废钢挂带在路轨上，造成列车颠覆。如果直接管理交通设备的人员，在操作中违反规章制度，以致过失破坏交通设备，发生重大责任事故，引起严重后果的，应以重大责任事故罪论处。
（2）破坏交通设备的过失行为必须造成危害交通运输安全的严重后果，即造成火车、汽车等交通工具倾覆或毁坏，致人重伤、死亡或者便公私财产遭受重大损失。如果未成后果或者后果不严重，不构成本罪。
（3）破坏交通设备的行为同严重后果之间必须具有因果关系。如果严重后果不是由于行为人过失行为所引起，行为人不负刑事责任。
（三）主体要件本罪的主体为一般主体。己满16周岁、具备刑事责任能力的自然人均可成为本罪的主体。
（四）主观要件本罪在主观方面表现为过失，包括过于自信的过失和疏忽大意的过失。即行为人对其行为可能造成的危害交通运输安全的严重后果已经预见，但轻信能够避免；或者应当预见，因为疏忽大意而未预见，以致发生这种严重结果。
交通设施范文2
随着乌鲁木齐市城市建设快速发展，城市交通线路与运行管理矛盾日益突出，城市交通建设滞后于经济社会发展。为缓解城市交通压力，做好城市交通规划，乌鲁木齐市结合测绘地理信息技术开展了城市交通设施普查及数据建库工作。通过城市交通设施普查及数据建库，一方面可以摸清城市交通设施分布现状，为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型，包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程，分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术，推动城市交通数据库成果应用。
2数据库建设的主要内容
城市交通设施普查及数据建库的主要内容:
一是建立城市交通设施数据库，包括基础地理信息数据和交通专题数据，主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。
二是建立城市道路中心线路网数据库和模型，道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性，对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制，属性均为单向，取单侧路段的中心线，在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制，主道辅道均为单向，中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失，中心线可提前汇合，连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的，地面道路及高架双侧均单独绘制，取单侧路段的中心线，地面道路中心线在路口汇合，路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。
三是建立城市公共交通网络模型，形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据，主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。
3技术思路
3.1技术流程根据技术要求和内容，制定了技术流程。
3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等，数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网，以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图，采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据，外业普查成果经的100%检查后，由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位，在单个PersonalGeodatabase数据库中作业，经过接边处理、拓扑建立等，按行政区划、街道、社区界线合并数据库，形成城市交通设施数据库。
3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析，利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型，生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上，进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。
4具体实施
4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息，同时填写属性调查表和道路调查表属性表，并且现场照相，调查中做到走到看到，不遗漏、分类编码记录不错漏，各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素，并且构建数据库。作业组以社区网格为单元，以街道办事处或管委会为单位进行任务分配，每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。
4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分，一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录)，及时与外业沟通，制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库，通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息，重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块，开发的相应插件进行数据编辑录入，利用ArcToolbox构建数据库。
5系统评价
从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查，认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系，数据采用EsriGeodatabase10.0格式，应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试，交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。
6结论与建议
交通设施范文3
关键词：高速公路设施 检测 分析
引言
经济的快速发展加快了人们生活的脚步，作为现代生活的重要部分交通情况受到了越来越多的重视和关注。近几年，我国的交通事业发展速度迅猛，已经成为基本设施建设的最主要投入之一。高速公路设施的建设，作为我国交通建设的重要部分其重要性也逐渐显现。同时，高速公路中交通设施的检测问题是建设高速公路的核心问题之一。
1. 高速公路交通设施检测的特点
我国的高速公路设施检测工作的开始时间较为落后，与其他发达国家相比有一定的差距。最初的高速公路检测工作是开始于国家的一个科学研究项目，通过这个科技项目的研究和研究成果的推广，高速公路检测工作才得以逐步的开展起来。为了更好的促进高速公路交通设施检测工作的开展，在1994年，国家颁布并实施了一系列的政策来支持高速公路设施检测工作的进行，其相关的技术规范文件、设计规范就是从这时开始有明确规定的。
1.1检测设施的种类繁多
在实际的高速公路检测中，要进行检测的安全设施的种类是非常多样的，不仅包括与安全相关的设施，还包括一些基本的机电设施。而这些设施检测的工作量往往是非常大的，并且要进行全面的检测，也要有一定数量和种类的检测仪器，这些仪器要求往往也是非常高的。以一般的告诉公路检测工作为例，不仅要求检测用来保障安全的基本设施如护栏、隔离带、减速带、基本安全标志、缓冲带、防晕设备等，而且要检测联络设施、监控一起、基本操作设备、控制装置等设备，设计几十种检测，数量大且种类繁多，对检测仪器的要求非常高。
1.2人员专业水平要求高
在高速公路交通设施检测的过程中，涉及到的知识较为繁杂，不仅包括基本的质量检测知识，还包括对交通公路设施的评定、汽车的相关理论和设计、机械设计、电子工程等多个学科、多个行业的知识。也就是说，同时具备多种专业知识是成为一个检测人员的必备条件。不仅如此，在具体的交通设备检测时，还要求检测员能够根据检测的结果，快速、准确的做出评定的结果，合格或者不合格。这就需要检测人员能够熟记国家有关高速公路设施检测的相关规定，牢记各种标准的数据和质量参数。然而，这并不是简单的记住数字那么简单。一是在高速公路设施的检测中涉及的标准数量非常多，同时学科专业的差距较大，也就是说在检测中，涉及到十几中不同的专业和不同的学科，每一个学科都需要记住不同的标准，记忆量非常大；二是国家针对不同的标准和所应用的情况，定期或不定期会有一定的变化，也就是说每隔一段时间，标准就会发生改变，这就对检测人员的工作提出了更高的要求。而如果检测人员所参照的标准数据不够准确，就不能够做出及时、正确的判断，这会导致设施的质量存在问题，最终引起高速公路上事故的发生。与此同时，在检测的过程中，检测的顺序、仪器的操作方法、使用规范等问题都是检测员日常需要关注的问题，因为仪器的种类较多，每个仪器的操作又不同，而操作的不规范会引起一系列的问题，诸如检测结果有偏差、检测失败等问题，所以日常仪器的使用也是非常重要的。并且仪器在一段时间就会更新或者更换，这又需要检测人员重新的适应和学习。
2. 高速公路交通设施检测中存在的问题
2.1检测单位设备种类单一
综上所述，高速公路交通设施的检测涉及到的种类繁多，其要求的检测设备的种类也就相对应的较为繁杂，而在现阶段我国进行高速公路检测的单位中，其检测设备往往不能达到要求。在大多数的实施检测单位中，检测仪器的种类都较为单一，不能同时对高速公路设施中的所有设施进行检测，这就给检测工作带来了许多的不便。一是如果要进行全面的高速公路设施检测要在多个检测单位之间进行，在一家检测单位得到的结果往往是不全面的。二是有些检测单位不具备部分设施的检测仪器，但是为了获得利益或者其他的目的，会出具检测结果，给高速公路的交通设施留下安全的隐患，从某种程度上提高了交通事故发生的概率。
2.2人员配置问题
由于高速公路交通设施检测工作对人员的综合素质、专业知识的要求非常高，所以在招聘人才上出现了一些问题。有些人员的专业素质不过硬、或者没有较强的操作或动手能力，导致其检测的结果出现偏差。同时，由于我国的专业人才培训工作的不够完善，使得检测人才缺失，每年的工作岗位缺口与实际的招聘到的人数不能够匹配，导致检测人员的数量较少，不能够满足实际的需求。同时也导致检测人员的工作量较大，一个人往往要负责多个检测任务，并且我国的高速公路建设数量还在不断的增加，这预示着检测工作还有更大的用人空间。所以，人员紧缺的情况还会加剧，急需解决的方案。
2.3检测体制存在问题
在实际的交通设施检测中，检测和被检测的单位往往不仅仅局限于这一种关系，同时，被检测的单位大多数都与检测单位有着合同关系，也就是说，委托关系。这就从很大程度上削弱了检测单位的公正性，同时检测结果的可信度也大幅度降低。也就是说，大多数的高速公路交通设施的检测都是自己人检测自己人，基本上都存在适量标准的放宽、检测步骤的简化等问题，同时这也导致整个检测行业的水平下降、公信度减弱等情况。
除上述原因之外，政府的关注和重视程度不够、投入的资源较少、国外竞争者的加入等因素也在某种程度上对高速公路交通设施的检测造成了一定的影响，也需要逐步的关注从而去解决存在的问题。
3. 高速公路交通设施检测的发展对策
3.1提高重视程度
首先，政府应提高对高速公路交通设施检测的重视程度。将其作为提高人民生活质量的重要途径之一，高速公路交通设施检测工作是保障人们出行安全的基础，是降低高速公路交通事故发生的前提。政府要加大对检测工作的重视，投入更多的财政资源，同时制定相关的政策进行扶植。
3.2重视专业人才
要加强对检测人员的专业培训，同时多元化检测人员的招聘方式，不能局限于某一种招聘渠道。首先，学校要做好基本的专业知识培训，通过建立专门的学科去加强检测专业知识的学习。其次，要做好在岗检测人员的定期培训工作，在岗人员定期要进行专门的业务培新，更新知识和相关的法规和标准。在次，要多元化人才的招聘机制，通过校园招聘、定向培训、社会招聘、内部推荐等多种招聘方式吸纳人才。最后，要提高检测人员的基本待遇，在保障其基本生活需求的前提下，减少疲劳工作的时间，从而保证检测人员的工作质量。
3.3科学化检测过程
科学化检测过程是指引入国外的科技或者管理模式，为检测服务。可以将检测的过程进行详细的分析和研究，在此基础上进行合理的分类。将检测的过程按不同的工序进行划分，按不同的特点分类，同一种工序或者相似的工作派专人负责。这样不仅能够减少检测人员的工作量，还能减少工作的种类，从而降低检测所需要的时间，提高效率。同时，这还有助于对检测结果的考察，如果检测的结果出现问题，能够直接找到负责的人员、出现问题的步骤。
3.4完善检测制度
在现有的检测工作中，制度不合理是一个较为严重的问题。有自己人检测自己人的情况大量存在，不能保证检测结果的公平性。所以，要完善检测的相关制度和规定，要求有合同关系的双方不能进行检测，一定要请第三方来进行检测工作，以保证检测结果的可信度。政府可以逐步建立或者推广专门的检测中心，或者由政府进行授权建立或者检测，这样能从根本上保证检测结果的可信度，还有助于建立完善的高速公路交通设施检测制度，促进行业间的良性竞争，全面提升检测行业的水平。
参考文献：
[1]丁胜，高速公路设施工程检测技术[J]，交通世界，2012（22）142-143
交通设施范文4
由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异，造成各区县交通发展不平衡，通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响，其镇域公路建设相对完善，镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路，而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。（2）镇区道路建设进程加快，部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善，部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路，一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建，如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。（3）临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展，中心城的镇乡成为新的人口集聚区，对公交场站也提出了更大的需求，此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能，其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡，由于新城人口规模相对较小，且均在新城城区设置了大规模的公交场站，发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车，因此，新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。
不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析
由于不同类型镇乡所处发展阶段不同，“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异，只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性，才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点，为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类，即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性，镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类，不同类型镇乡的交通需求存在较大差异，如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇，重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡，经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善，该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段，镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢，其镇域内公路网尚不完善，“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类，即，公交枢纽（市域干线公交线路与区（县）内公交线路转换衔接中心）及公交首末站，公交场站的建设要从区（县）域角度考虑，山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡，由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好，其公交线路可直达中心城，对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小，此外，由于其人口密度大，公交线路营运支撑能力较强，对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县，其布局形态整体上呈长条形，且新城均处于长条的形态的一端，造成远端镇乡距离新城的距离较远，且偏远山区道路等级较低，造成其直达中心城的难度较大。另外，由于山区镇乡人口密度低，难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求，迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽，通过县域公交线路进行客流汇集，确保市域干线公交营运线路的客流要求。
镇乡交通设施发展的总体思路
基于以上的需求差异性分析，本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。
1镇区道路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路：即，立足镇乡镇中心区道路的基础条件，综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素，选取若干基础条件好的镇乡进行试点，在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善，以迅速形成政府投资的示范效应，并总结建管经验逐步推广；在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设，从而形成以点带面、系统发展的格局。
2镇域公路的发展思路。“十二五”期间，北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路：即，充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验，结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求，稳步推进镇域公路的建设，为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4．3公交场站发展思路“十二五”期间，北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路：即，立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性，山区镇乡构建两层级公交站场体系（镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站），发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能，解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题；平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模，从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。
“十二五”期间政府投资的重点方向
1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应，镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关，因此，针对不同的镇乡类型，政府投资建设的重点亦应不同。（1）有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡，由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义，应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设，建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系，做出合理的安排。（2）对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求，优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路，应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用，优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上，再行推进镇中心区道路建设。（3）对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡，其镇域公路建设相对完善，“十二五”期间，应着力推进镇中心区骨架道路的建设，提升镇区道路建设水平；对于少数乡镇，其镇域道路建设尚不完善，应优先建设镇域对外联络线，以增强镇乡与外界的联系，增强镇乡对外交通优势。此外，对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑，在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型（重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡）进行镇区道路试点示范，实现其镇区路网主骨架基本完善，充分发挥政府投资的示范效应。
2镇乡公交场站建设重点。（1）平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿，优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设，提升公交场站的覆盖率，同时，推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设，满足新增人口对公交场站的需求。（2）山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡（延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇）公交枢纽站的建设，构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心，解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题，在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设，提升临近新城镇乡的公交服务水平。
交通设施范文5
关键词： 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制
城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分，是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类：交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括：交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括：防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面（减速带）、公路反光镜等。交通服务设施包括：停车场、加油站、紧急电话等。
一、交通设施的作用及分类
交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行，为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件，指示在具体情况下对运行操纵状态的限制，以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类：一类为交通安全设施，即以工程手段保障交通安全，疏导车流人流的设施或设备；另一类称为交通管理设施，用以体现交通管理规章，控制行车、行人的设施。
（一）交通管理设施。
1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志，根据实际需要和具体情况合理设置，目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式，是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带，以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管，将信号灯伸入车道内，即悬臂式信号灯，信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式，灯箱装置于柱顶或柱侧。
（二）交通安全设施。
1.行人安全设施，采用立道牙及护栏，并设置无障碍交通设施，如人行道上应设有盲人通道，轮椅坡道。2.车辆安全设施，采用交通岛，根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置，采取路面标志线涂绘表示。
二、我国城市道路交通设施管理现状
（一）城市道路交通设施管理现状。
1.道路交通管理体制现状。1986年10月，国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》，明确规定，由公安部统一起草道路交通安全管理法规，对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理，以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）、《道路交通信号灯》（GB14887-2003）、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）、《锥形交通路标》（GA/T415-2003）、《道路交通防撞墩》（GA/T416-2003）等，建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用，一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用，紧密配合，整体作战，认真落实各项措施。
（二）城市道路交通设施管理存在问题。
1.尚存在体制不顺，多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前，地方政府往往根据本地实际，确定道路交通设施的建设维护权属，并延续下来，随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务，迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力，势必造成多头管理的客观现实，地方政府往往会以文件的方式，重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权，客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定，公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是，道路交通管理的其他职责，如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端，容易出现推诿现象。例如，对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时，较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点，但因没有相应的整治职责，只能通过政府协调，或者与交通部门或市政建设部门沟通，整治危险路段和黑点，极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。
三、城市交通设施管理体制探讨
（一）应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一，建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较为系统的交通安全体系。另外，完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序，明确公安机关交通管理机构职能，合理确定跨部门的职责分工。
交通设施范文6
一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路，护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损；对改扩建公路或安保工程所设立的护栏，地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物，因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位，防止对既有设施的破坏，预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定：护栏立柱采用夯打方式竖立时，如遇到地下有异物（如孤石），常导致立柱不能打入而受损，同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时，可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全，应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作，在打桩过程中不得离开驾驶室，以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱，应使用套管等器具，防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上，不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时，为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康，必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工，不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业，很容易因地面情况不良导致意外发生，除非施工条件限制，最好不要站在边坡或挡墙上施工。
桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制
一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时，施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带，可有效防止高处坠落事故发生，这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时，应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏，一般属于高处作业，施工人员危险性较大，因此应搭设临边防护支架，既方便施工，又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下：护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时，宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设，与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板，接头处必须搭接牢固，不得有缺漏，防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全，对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭，主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时，必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。
