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导数公式表范文1
关键词：市政道路工程；沥青道路；表面处治
中图分类号：TU99文献标识码： A
1.材料的选择
市政道路工程沥青表面处治为的是能够更好地保证道路的使用寿命，所以每一个环节都应该涉及到，所以对于起初材料的选择一定要符合严格的要求：
1.1基本的选择要求
首先对于每一种使用的材料都要在使用之前按照严格的规定进行试验，通过试验以及严格的工程评定分析之后，只有符合规定要求的材料才能够被使用；其次对于集料的选择，集料应该使用方孔的筛子筛过之后才能够使用；最后任何进场使用的材料都需要进行登记。
1.2道路石油沥青选择要求
道路表面处治使用的沥青材料必须符合规定，要根据不同地区的气候条件选择不同的面层沥青标号，对于沥青的储存要按照不同的来源以及标号进行分别存放，在使用的时候储存的温度要保持在150℃左右，并且储存的过程一定要做好沥青的防水措施，尽可能的避免再利用水或者是热管道的蒸汽进入到沥青储存池内影响沥青的使用质量。
1.3粗集料的选择
沥青表面处治工程需要的粗集料主要包括了碎石、筛选砾石以及一些符合规定的矿渣等，对于粒径的选择要按照沥青表面层面粗集料规格严格选择，粗集料应该保证洁净、干燥、无风化以及高强度耐磨。
2.表面处治施工程序
对于市政道路工程沥青表面处治施工技术来说，主要有两种施工方法，一种是先料后油；另一种就是先油后料，目前第二种方法使用的比较广泛，文章就结合这种方法同时以三层铺设方法为例子对沥青表面施工处治技术程序进行介绍，主要的操作流程如下：
首先是备料——清扫道路基层——放样以及安装路面缘石——将沥青浇洒在路面上——进行第一次路面沥青浇洒——第一次铺设矿料——进行设备第一次碾压——浇洒第二层道路表面沥青——第二层矿料——第二次碾压——浇洒第三层道路表面沥青——设备铺洒第三层沥青——最后碾压——后期养护——成形。
3.具体处治施工技术介绍
具体的施工处治技术就是针对上面提到的三层铺设流程的每一个环节进行详细的介绍，而备料已经在开始的时候原材料的选择上明确指出，所以下面就从清扫基层开始介绍：
3.1道路基层的清扫
在对市政道路沥青表面进行处治施工之前首先需要保证路面基层的清洁，所以要进行路面基层的清扫作业，要求是保证道路基层的矿料外露，同时要保证道路基层的绝对干燥，这样能够为后期的沥青铺设工作节省大量的时间以及保证工程的质量。
3.2浇洒透层的沥青
沥青表面处治必须保证沥青表面层和非沥青材料基层两者之间能够产生良好的结合，这就需要在沥青基层的上面浇洒乳化的沥青、煤沥青以及液体的沥青，通过浇洒不同的沥青让这些沥青能够很好地渗入到道路基层的表面进而形成一个相对较薄的基层，同时需要注意的是对于那些半刚性的基层，例如级配沙砾、碎石基层或者是水泥石灰等的基层一定要浇洒透层的沥青，保证后期工程的正常进行。在进行透层沥青浇洒之前要保证道路基层施工作业已经完成并且道路表面相对较干之后才能够进行。因为是要在道路表面风干之后才能够进行，所以对于找个时间的掌握需要相对准确，如果基层道路完工之后时间比较长，道路基层表面可能会出现过分干燥的状况，这种情况下要对基层进行透层浇洒就需要在表面先浇洒少量的清水，之后在等清水相对干之后进行透层沥青的浇洒作业。
透层沥青浇洒要使用专业的洒布车进行，如果喷洒车的喷嘴在使用一段时间之后不能够保证路面的相对均匀，就需要及时的更换喷嘴，在使用无机结合料对相对稳定的半刚性的道路基层上进行沥青透层浇洒之后，需要及时的在路面上铺设2-3m3/k㎡的粗砂粒或者是石屑。在对相对稳定的半刚性道路基层上浇洒透层的沥青之后，需要注意的是如果不能够及时的对路面进行铺筑，同时又需要进行车辆的及时放行，也可以在上面铺设适量的粗砂粒或者是石屑，而且在这种需要放行的特殊情况下，对于透层的沥青使用量应该适当地增加，在粗砂粒或者是石屑铺设之后，要使用7t左右的钢筒式压路机进行路面碾压。同时对于路面通行的车辆要规定同行的速度。在透层沥青的浇洒过程中如果发现有透层沥青出现剥落的现象要及时的进行维护，如果出现多余的杂质要及时的进行清扫处理。
3.3第一层沥青的洒布
进行第一次沥青的洒布需要保证透层的沥青已经充分的实现渗透，或者是已经做过透层以及交通已经开放的路面进行了清扫处理。对于沥青的浇洒温度也有严格的规定，要严格的根据施工地区的区域气温以及使用的沥青的标号进行严格的选择，不同的沥青的洒布温度要求是不同的。对于石油沥青来说，洒布的温度应高在130℃-170℃之间，对于煤沥青来说洒布的温度要保持在80℃-120℃之间，乳化沥青的温度要求相对较低，只要是在常温下都能够正常进行，如果出现气温较低的现象，乳化沥青可能或出现破乳或者是成形相对较慢，这个时候可以进行适当的加温，但是一定要保证温度不能够超过60℃。在使用不同的沥青进行洒布的过程中，如果出现数量的不足，出现了路面的空白或者是缺少等要及时的进行人工作业，将空白填满；如果出现集聚现象要及时的刮除。在路面每一段的连接处，可以使用建筑纸或者是其他东西铺设在连接处，保证连接处不出现漏洞。
3.4第一次矿料的铺设
第一层沥青洒布之后，就可以进行第一次的矿料铺设，考虑到可能有的施工路段比较长，所以在进行矿料铺设的时候不需要等整体的沥青洒布完毕就能够进行，两个环节可以同时进行，因为矿料的铺设要及时进行。上面提到因为乳化沥青的使用可以在常温下进行，通常情况下是不需要进行加热处理的，所以现在路面沥青铺设通常都是使用乳化沥青的，如果使用乳化沥青进行铺设，那么集料在进行洒布时候必须保证在乳化沥青破乳之前就进行，同时要保证矿料一次性洒足。路面局部如果出现有空缺的地方使用人工进行调补以及对于对于矿料的扫除作业。两个路面的连接诶出要保证在第一段路面洒布沥青后留出15cm左右的宽度不铺设矿料，等到另一端路面沥青洒布之后在铺设矿料，矿料铺设之后要进行均匀布置，保证路面矿料厚度的均匀分布，不能让第一层沥青在外面。
3.5设备的碾压作业
在第一层沥青以及第一次矿料都铺设完毕之后需要及时的进行设备碾压，这里用到的碾压设备是7t左右的钢筒式双轮压路机或者是轮胎压路机都可以，在进行碾压的时候首先应该碾压道路的两边，然后逐渐的向道路中间移动，具体的是从一边向中间移动，之后再从另一边向中间移动，碾压设备在进行碾压的过程中，每一次都可能会出现重叠的碾压轨迹，重叠的碾压轨迹通常要保持下30cm以内，碾压次数在4次左右，碾压的速度保持在2km/h以内，当然碾压的次数增加速度也可以适当的增加。
3.6最后两层的施工作业
最后两层的施工方法以及施工的相关要求和第一层的施工要求大致相同，但是对于后两层的路面碾压作业来说，可以使用质量相对较大的压路机进行，因为后期对于 路面碾压的要求会更高。同时后期在使用乳化沥青的过程中，第二层需要洒布S12碎石作为嵌缝料，之后还需要增加一层适当的封层料，封层料的规格是S14，具体的使用量要根据具体的状况进行选择。
3.7施工连续性控制
沥青洒布的过程中通常温度下降是比较快的，所以为了能够保证沥青混合料的粘结性，就必须保证每一个环节的紧密衔接，这就要求前期每一个环节的所使用的材料以及设备都必须要及时的到位，保证在进行每一个环节的作业的时候设备、材料以及人员都能够做到随叫随到。
4.结论
市政道路工程对于路面的要求非常的高，沥青表面处治施工技术的优劣将会直接的影响整个工程的质量，所以要求的是每一个环节的严格要求和严格执行，保证市政道路工程的整体安全可靠。
参考文献：
[1]蔡婷.沥青路面裂痕出现的成因及其对策[J]中华建设;2011年06期
[2]杨荣实.沥青路面的质量控制[J]黑龙江交通科技;2011年07期
[3]马亮.浅谈公路施工中沥青路面的施工技术[J]中国城市经济;2011年11期
导数公式表范文2
【关键词】标准化；平衡点；标准化意义
“为在一定的范围内获得最佳秩序，对实际的或潜在的问题制定共同的和重复使用的规则的活动，称为标准化。它包括制定、及实施标准的过程。标准化的重要意义是改进产品、过程和服务的适用性，防止贸易壁垒，促进技术合作。”
长输管道施工的标准化是通过长期以来的经验积累，再结合理论研究而得到的。这样可以有效地提高施工质量，保障施工安全，提高长输管道施工的整体能力。
长输管道的施工单位正在由施工型向施工管理型转变，这是经济增长方式转变的具体体现。是提高长输管道施工企业科学化、现代化的时代需求。而在这个角色的转变中，标准化的推广与应用起到了至关重要的作用。
油气长输管道的施工标准化，直接关系到油气长输管道施工企业的品牌信誉和企业形象。如何能保证长输管道施工在多工序、多工种交叉施工的过程中，有效地控制长输管道施工的质量与安全，已经成为长输管道施工管理者不断探索的问题。
纵观工期、质量和安全、企业施工能力与企业经济发展方式转变几者之间的关系，长输管道施工的标准化正是协调几者关系的一个良好的切入点：
（1）标准化的对象：“在国民经济的各个领域中，凡具有多次重复使用和需要制定标准的具体产品，以及各种定额、规划、要求、方法、概念等，都可称为标准化对象。”
长输管道施工的标准化可以视为某种要求、方法或者概念的标准化，将其共同属性与普遍规律研究之后，将为在长输管道施工工期与质量和安全之间，寻找平衡点提供服务。
（2）标准化的主要作用“是组织现代化生产的重要手段和必要条件；是合理发展产品品种、组织专业化生产的前提；是公司实现科学管理和现代化管理的基础；是提高产品质量保证安全、卫生的技术保证。”
长输管道施工标准化是长输管道施工专业化的前提，当长输管道施工形成专业化之后，才能为长输管道施工企业的经济转型提供帮助。
从以上两点可以看出油气长输管道的施工可以形成标准化，并且，当油气长输管道的施工形成标准化之后，将成为长输管道施工企业打造专业化油气长输管道队伍的前提条件。为长输管道企业提升管理水平打下良好的基础，进而提高油气长输施工的质量和安全，也能为长输管道施工企业提高施工效率提供有效途径，激励长输管道施工企业领导和员工进行管理创新与技术创新。
标准化对长输管道施工企业的意义具体体现在以下几个方面：
（1）企业科学管理的基础是标准化。作为一个企业，其科学的管理来自于生产技术的发展及企业对客观经济规律的运用，而标准化正为企业的科学管理打下了坚实的基础。长输管道施工企业的科学管理将为其提高施工效率起到决定性的作用。
（2）标准化是企业技术进步的动力。标准化可以看做是科研、生产和使用三者之间的桥梁。当有科研成果产生，并且被纳入标准化范围之内时，可以使技术的进步成果得以推广，从而推进了先进技术在企业内的应用，为企业管理效率和生产效率提供了广阔的提升空间。长输管道施工的技术进步，直接关系到长输管道施工的整体水平的提高。
（3）组织现代化生产的前提条件是标准化。当企业个体的生产规模越来越大，整体分工越发细致，生产协作的广泛性就需要通过标准化的制度来完成，只有标准化能保证在生产上，企业的技术能保证高度的统一性和协调性。长输管道施工的现代化生产是一个长输管道施工企业施工能力的具体体现，标准化正可以促进施工企业将生产过程组织的更加严谨、细致、统一、协调。
（4）满足市场需求，提高企业的应变能力。当市场竞争不断加剧，要提高企业的竞争能力，唯有提高企业的适应能力和企业的信誉水平，标准化能够有效地满足社会的需求，提高企业的应用能力。现代市场需要的不仅仅是一个简单的施工型企业，更需要的是一个能满足各方要求，满足国内与国际两个市场的长输管道施工企业，而企业适应市场与需求的能力需要通过标准来实现。
（5）当技术的障碍消除后，标准化会成为催进长输管道施工企业交流和企业发展、提高企业竞争力的原动力。现今，我国各长输管道施工企业间的竞争渐渐从技术层面，转入施工质量与施工速度的竞争。全面提升企业的施工能力才能在竞争中立于不败之地。标准化的作用逐渐显现。因为标准化的一个最根本的作用就是可以有效地避免低级错误的出现。
（6）提高企业的质量和安全水平。这将是标准化制定及应用后最大的应用之一。可以保障员工的生命财产和各项安全。长输管道施工的线路一般较长，又存在交叉作业，这就为员工的安全等提出了更高的要求，标准化的运用正是可以有效的规避各种安全隐患，保证各项安全。
（7）标准化标志着一个行业新的标准的产生。中国长输管道施工的发展不仅仅要靠各个施工企业，更重要的是依靠国家来促进。如现行的各种长输管道标准规范正是国家推动长输管道标准化的重要措施，而如西气东输等标准规范的不断出台与完善，表明长输管道施工行业的标准正在经历从产生到发展的过程。
在推广标准化的过程中，我们也应该清楚地认识到：标准化的普及与管理是一项长期的、复杂的系统工程，它具有“系统性、国际性、动态性、超前性、经济性。”标准化管理将会是一套全新的管理模式。标准化的建立，需要不断地改进思想，改进方式，改进体制，要坚持全过程的控制，以经济效益、社会效益为目标，以强有力的管理团队，来进行标准化的实施与推广，实现各项目标的持续改进。
早在七十年代，钱学森就提出要加强标准化工作及其科学研究以应对现代化、国际化的发展环境。
标准化将是一个随着科学与技术进步以及社会经济实践不断发展的动态过程。标准化的动态发展，也反映出科学与技术的发展与创新。当知识产权与标准化能够有机的结合在一起，将有力地推动管理与技术的自主创新与开放创新。
在长输管道施工的过程中，我们常会遇到不同承建方或不同施工方施工的多条管线经过同一条河流、道路等特殊地段。各施工企业的施工能力，往往会在这种地方得到比较，排除自然因素及其他不可抗力因素影响外，有的施工企业可以在很短的时间内完成施工，而有的施工企业却要耗费大量的人力、物力。归结起来，主要影响因素是：管理、协调及施工组织。由于施工技术已经不再起决定性作用，标准化施工可以充分发挥一个施工企业的施工能力，从管理到协调再到施工的具体组织，每一个环节都紧紧相扣，这样就保证了工序的紧凑性和规范性，保证质量的同时，又会大大提高施工的效率。所以，标准化往往是一个施工企业致胜的法宝。
通过以上论述，可以看出，当油气长输管道施工企业，能普遍实施标准化施工，使标准化与管理、科学技术想结合，将能够合理的整合及利用各项社会资源与经济资源，有力地推动企业的科技创新，使长输管道施工企业的施工技术加速提升，企业升级不断加速，以此实现企业与社会、经济、环境等的协调、可持续发展。
参考文献：
[1]GB/T 20000.1-2002《标准化工作指南 第1部分： 标准化和相关活动的通用词汇》中对标准化的定义.
[2]国家标准频道-《标准化的对象是什么》 .
[3]曲献通，杨喜华.关于中铝河南分公司推行标准化管理的思考.
导数公式表范文3
在施工中使用了多种新技术、新工艺指导施工，主要有水利水电工程项目‘器物’模式管理研究、裂岩器石方松动爆破新技术、地形地貌成图软件Cass7.0技术应用、钢模板连体施工新工艺、便携式电子测温技术应用、扭坡大型模板异型化新技术、两布一膜加喷淋养护新工艺、环氧树脂混凝土处理锚垫板劈裂新技术。
1．新技术应用
“水利水电工程项目‘器物’模式管理研究”,主要研究内容：研究在市场竞争激烈的新形式下水利水电企业对工程项目如何管理，如何通过管理获取效益和利润，通过分析“人体器官工作原理 ”和“植物生长机理”来研究企业新型管理模式，使企业的项目管理实现规范、合理、精炼、和谐；实现项目管理权力合理分配，实现决策的顺利执行，同时形成制衡和传承；实现企业的壮大；实现社会、企业效益最大化。新型管理模式下使企业由过去“以一个围绕个人（或几个人）建立起来的人管人”结构形式，演进到“围绕制度建立起来的层次化”管理结构形式，建立多部门项目组织结构，不同的部门负责不同的内容，项目部由大量不同级别、拥有不同职责和权力的部长共同管理，形成一个金字塔形式的指挥系统，权力不再集中在一个人手里。过去企业的生命和领导者的生命实际上捆绑在一起，不利于最优秀、最有能力的人进入项目，参与管理。“器物”模式管理通过建立制度，实现项目权力优化组合，使职业项目经理进入管理岗位，实现企业在项目管理上所有权和经营权分离，这样企业在一些最优秀的经理手里实现项目效益和利润最大化，使企业在竞争激烈的市场中谋求生存和发展。
裂岩器石方松动爆破新技术，即采用T320型推土机外挂单钩裂岩器，对强度在30-35Mpa以下岩石进行松动爆破，施工时由浅至深对岩石进行松动爆破，日产量可达2000-3000m3，松动爆破间距为50-120cm，最大深度为90cm。
地形地貌成图软件Cass7.0技术应用,应用该软件可迅速绘制出地形地貌，可采用DTM法、断面法、方格网法、等高线法4种方法计算土方工程量。
钢模板连体施工新工艺,钢模板连体施工新工艺即：第一次混凝土浇筑后，上排模板不拆除，直接向上连接。按此工艺施工的混凝土接缝平整、光洁，有效解决了混凝土施工接缝通病问题。此工艺不足之处是延长了钢模板的周转期，需占用一定数量的周转材料。
扭坡大型模板异型化新技术,大型钢模板异型化扭坡施工技术，采用面积约1.5m2的钢模板整体拼装，按每一个扭坡表面精确计算尺寸,然后进行异型化处理，保证扭坡迎水面和背水面扭面精度，最后采用钢拉杆固定。
便携式电子测温技术应用，浇筑混凝土时，在每个预留测温孔孔内放置一支测温线，通过测温线的插头与测温主机相连进行精确读数测温。
两布一膜加喷淋养护新工艺，管身段混凝土底板及顶板采用洒水加覆盖两布一膜的方法，混凝土表面收仓后及时用两布一膜进行覆盖，之后再进行洒水（或蓄水）养护；墙体采用悬挂两布一膜加喷淋的方法,即墙体拆除模板后在墙体上部悬挂喷淋管，形成一干八支喷淋系统，定时供水喷淋，同时采用两布一膜进行保温保湿，实践检验证明此法养护的混凝土表面未出现龟裂现象，有效保证了混凝土外观质量。
环氧树脂混凝土处理锚垫板劈裂新技术，桥梁边侧箱壁有两个锚垫板背侧混凝土出现劈裂，同于时间紧迫采用同标号或高一标号混凝土修补所需时间最短也要7-10天，经过试配环氧树脂混凝土12小时后可达550Mpa,具体做法是：首先对已张拉的钢绞线卸载松驰，去掉破坏的锚垫板，凿除破损和受荷载破坏的混凝土，直到新鲜混凝土面；然后支立模板，模板支立采用分层支立法；其次是拌制环氧树脂混凝土，先把凝固剂和树脂搅拌均匀形成膏状，再加入按比例拌匀的砂石骨料，快速与树脂膏体充分搅拌并迅速使用，用振捣捧振捣密实；再有重复上述过程直至对破损部位修补完成。
2.新技术的意义
水利水电工程项目‘器物’模式管理研究，通过实行新模式管理，使企业项目管理规范化、目标化、效益化，尤其是对国有企业，通过目标考核真正做到能者上庸者下的良性管理轨道上来，使企业的智力和资本走到一起，实现企业发展速度按几何级数增长，在资金、技术和市场之间架起一座桥梁，使企业在知识经济时代真正成为创新的主体。
裂岩器石方松动爆破新技术，大大提高了爆破日产量，减少爆破设备的投入，消除了爆破危险源，且避免了由于爆破产生的冲击和飞石产生的破坏影响。
地形地貌成图软件Cass7.0技术应用，操作简便，计算快捷，准确精度高，且4种方法可根据实际情况对其进行校核计算。
钢模板连体施工新工艺，有效解决了混凝土施工接缝通病问题，使混凝土接缝平整、光洁。
便携式电子测温技术应用，测量大体积混凝土内外侧温度与普通的测温方法相比操作简单、携带方便而且可直观、准确、快捷地量测出混凝土内外温度。
扭坡大型模板异型化新技术,主要解决了扭面不易成型、模板接缝多、易错台难题。
便携式电子测温技术应用，测量大体积混凝土内外侧温度与普通的测温方法相比操作简单、携带方便而且可直观、准确、快捷地量测出混凝土内外温度。
两布一膜加喷淋养护新工艺，解决了混凝土养护问题，保证了混凝土质量，尤其是混凝土表面质量。
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关键词：隧道口 地标预加固 分析与应用
在一些山岭地区，隧道口所处地区的围岩性能差，地面的横坡陡峭，很容易受地下水和地表水的影响。隧道口的部位都是处于浅埋的状态之下，地质条件和地形条件十分复杂，围岩的性能十分不稳定，载拱在隧道开挖的过程之中很难形成。隧道在开挖的过程之中很容易引起围岩的松弛，使地面发生崩塌、偏压、地表下沉和滑动。特别是在施工条件不佳的状态之下，例如：雨季施工、浅埋偏压、软岩和陡坡等，更应该注意进洞安全的问题，以免在施工的过程之中引起大滑坡的现象。一旦发生洞口车体滑坡，不仅会使施工周期延长，造成经济上的严重损失，更会使人的生命财产安全遭受到巨大的损失。因此在隧道施工的各个细节之中，隧道口的稳定是其关键，它影响到了隧道能否顺利的进行施工。当坡面发生滑动、严重偏压、地表下沉或者崩塌时，一定要在隧道开挖之前就采取地表加固技术，保证隧道施工的安全。
1、地表预加固技术和施工原则
在对隧道进行设计时，要充分的考虑到进洞的方案和洞口的位置，由于隧道洞口经常受到地形、地物和路线走向的限制，所以对隧道洞口的选择要符合以下三个特点。第一，隧道洞口的位置如果需要穿过山体。由于山体表层的岩石存在着稳定性差和严重风化的现状，一旦隧道洞口开始施工，会使山体的坡面的平衡状态受到严重的损害，引起滑坡现象的发生。崩塌也可能出现在悬崖或者山体的陡坡之上，洞口处于这样的位置周围，及时围岩具有良好的条件，也要先对仰坡山体进行加固，然后再进洞。第二，如果洞口周围的围岩十分软弱，处于浅埋的地段，并且围岩破碎的状态十分严重，那么隧道口的洞口形成十分困难。第三，岩石或者山体的走向和隧道轴线斜交，洞口会承受山体的巨大偏压。传统的隧道洞口的施工方式会破坏山体原有的自然平衡状态，尤其是挖掘仰坡的岩石时，一旦洞口的水文条件和地质条件不理想，山体的稳定性差，在施工的过程之中很容易出现坍塌、滑动等危害，隧道的施工带来极大的困难，严重影响了施工的进行。在隧道洞口施工中遵循早进洞、晚出洞的原则对山坡的稳定是有很大好处的。在具体的施工过程之中，在早进洞、晚出洞的原则之下，综合自然进洞的原则。即在洞口原有的自然坡面的条件之下，在一些辅助措施的条件之下使进洞提前。这些辅助的措施包括：减少在施工之中对原始坡面植被的破坏，最大限度的保持山体的稳定。第二，减少开挖的工作，特别是要减少山体清方等方面的开挖。第三，在施工过程之中，采取由下到上的方式，先对坡体进行加护，然后再进行挖掘，减少坡体会产生的危害。第四，在隧道洞口出现崩塌、泥石流或者滑坡的危害时，应该先对灾害进行治理，然后再进洞。对于隧道洞口处于地质复杂的浅埋地段、雨季施工或者围岩不稳定的不利条件之下，应该广泛的在施工过程之中使用自然进洞的原则。解决隧道洞口的工程危害，可以针对洞口的特征和自然进洞的施工理念，借助地表注浆等辅质的措施使施工的进洞期提前。可以采用地标锚杆、深孔注浆和高压喷射注浆的方式对洞口进行加固，减少在施工过程之中的防护成本，保护仰坡的稳定性。隧道施工地表预加固措施的优点有以下几种。第一，减少工程的造价，使施工方便。第二，保证隧道在使用过程之中的安全性和稳定性。第三，减少地表水的下渗，防止地表水软化周围的围岩。第四，提高围岩的稳定性和自身的能力，使围岩承受的初期支护的压力降低。
2、地表加固技术的应用和发展
地表加固辅助施工方法使用较多的地段是洞口段的施工。一旦在滑动带设置了出洞口，在开挖之后很可能会产生基石滑动的危害。为了减少在开挖之后基岩面的滑动危害，应该进行高压喷浆注射对地表进行加固，防止坍塌和滑动的危害，为后期的隧道挖掘进行准备。在洞口施工的过程之中，地表注浆的使用也不断增多。一旦隧道的洞口受到洞口浅埋或者地面的不对称荷载的影响而产生偏压，会使隧道的地面产生沉降，甚至使隧道的主体发生坍塌和滑移。在施工之前应该沿着隧道的方向，顺着地面和拱顶的部位设置地面的垂直锚杆。地表注浆所使用的材料多数是水泥浆和水玻璃和水泥的双液浆等小颗粒型的注浆用料。这些注浆使用的材料结石强度比化学浆液要大很多，不同于以往的材料，对环境和地下水的污染少，是一种绿色的注浆材料。
3、地表注浆工程的实例
某个隧道的全长为780m，是一个双车道的单向隧道。在滑坡体的边缘设置了隧道的出口。洞口的埋深有2.5m。滑坡体有明显的周界，呈现出明显的环谷地貌。隧道洞口前方的一些碎土石因为山沟水的冲刷作用，而被切割成为陡岸和狭沟。在中部和前部的滑坡体之中存在着很多水点，最终产生了具有软塑状的粘土。隧道和滑坡轴处于平行的状态，隧道中部的宽度大约有60cm，隧道的厚度为9到15cm，隧道的下部宽度大致为60cm，是暂时稳定的中型滑坡。一旦从洞口向下挖掘15.9cm之后，很容易产生新的山体滑坡，加大山体滑坡的危害，经过勘察之后，选择了地表钻孔注浆的加固方案。使用地表钻孔注浆的方式之后，使土体的物理学性能得到很大的改善，在经过了钻孔的检查之后，证明注浆已经填满了土体的缝隙，大大降低了孔隙率，使围岩强度提高了1到3倍。由洞口段向下挖掘之后，周围围岩的稳定性没有变化，只发生了及其微弱的渗水，在隧道内部地表裂隙的渗水也有大幅度的减少。
4、结论
在隧道施工的各个细节之中，隧道口的稳定是其关键，它影响到了隧道能否顺利的进行施工。当坡面发生滑动、严重偏压、地表下沉或者崩塌时，一定要在隧道开挖之前就采取地标预加固技术，保证隧道施工的安全。通过在施工过程之中使用地表加固技术，提高隧道洞口围岩的物理力学的性能，使围岩的自身稳定性性能得到提高，减少围岩松弛区域，将隧道口围岩对初期支护的压力降到最低。注浆杆和锚杆的使用可以有效的防止隧道的冒顶和塌方，对坍塌体和矿洞的加固，可以使围岩的整体得到强化。对地表水下渗的通道加以封堵，可以有效减少围岩的软化。在使用了地表钻孔注浆之后，隧道洞口地段的围岩强度提高了1到3倍。使隧道工程在注浆加固之后获得了经济效益和技术效益的双赢。
参考文献：
[1]陈洁.隧道工程的理论基础与设计 [M]．北京：人民交通出版社，2005，40，47．
导数公式表范文5
关键词：槽底异标高连续墙施工技术
中图分类号：P135 文献标识码：A
一、工程简况
广州市轨道交通九号线5标段包括[清布站]、[清布～高增区间]和[高增站]，区间线路自清布站沿着迎宾大道东南向行下穿106国道、机场高速北延线和机场高速后，在高增与三号线北延线高增站平行换乘。
[清布站]位于广州市花都区镜湖大道与迎宾大道交叉路口的东南侧，地下2层岛式站台车站，覆土厚度约2.0～2.3m，标准段基坑开挖深度约为15.3m。起讫里程为YDK14+007~YDK14+483.200，车站全长476.2m，标准段宽18.7m，车站主体结构采用双层双跨矩形框架结构。
清布站围护结构为800mm厚地下连续墙+Φ600mm旋喷桩止水（连续墙接头外侧采用两根直径600mm双管旋喷桩止水），连续墙标准段宽度为5m，接头采用工字钢。根据设计要求，地下连续墙嵌固深度按入微风化岩0.5m~2.0m或进入岩面以上连续不透水层约10m。
二、工程地质简介
本标段场区在大地构造上位于粤中拗褶束（Ⅲ级构造单元）中部，广花凹褶断群（Ⅳ级构造单元）内。表现为由上古生界构造组成的一系列北北东向褶皱及伴随其发生的断裂。区域地质特征见图1-1 “九号线5标区域地质构造图”。
[清布站]场区地层主要为二叠系下统栖霞组(P1q) 及石炭系中上统壶天群沉积岩层，第四系（Q）土层覆盖于基岩之上。按从新至老的顺序将有关地层岩性特征描述如下：
1、人工填土层 (Q4ml)
主要由粘性土组成，局部为砂土或建筑垃圾等。层厚1.10~4.30m，平均厚度2.25m，顶部为沥青或混凝土路面。该层沿线有分布。
2、粉细砂
灰黄色、灰白等，饱和，呈稍密状态，局部呈松散状态，主要成分为石英质，不均匀混10~20%粘性土。该层厚度0.90~4.50m，平均厚度2.09m。
3、中粗砂
灰白、灰黄、灰褐色，呈饱和，稍密状态，局部呈中密状态，主要成分为石英质，不均匀含5~15%粘性土。该层层厚0.60~13.10m，平均厚度3.03m。该层分布较广泛。
4、砾砂
呈灰黄色、黄色、灰褐等，呈中密状，局部为稍密状，主要成分为石英质，不均匀含5~15%粘性土，局部含有圆砾、卵石。该层厚度0.50~20.60m，平均厚度4.89m。该层沿线路分布广泛。
5、粉质粘土
灰黄、灰白、褐黄等色，呈湿，硬塑，局部可塑状态，不均匀含少量砂。层厚1.30~9.70m，平均厚度5.81m。该仅局部地段分布。
6、粉质粘土
呈褐红、灰白、褐黄等色，层厚0.90~23.2m，平均厚度4.99m。该层在场地内普遍分布
7、淤泥质粘土
呈深灰、灰黑色，层厚1.50~5.4m，平均厚度3.35m。该层呈零星分布
8、粉质粘土
呈褐红、灰黑、褐黄等色，层厚1.1~19.9m，平均厚度4.98m。该层主要分布在场地东南侧。
9、粉质粘土
呈褐红、灰黑、褐黄等色，层厚0.8~15.6m，平均厚度4.6m。该层分布较为广泛。
10、粉质粘土
呈灰褐、褐黄等色，层厚2.0~8.1m，平均厚度3.77m。该层主要分布在场地东侧及西侧。
11、微风化灰岩
呈灰色、深灰色等，厚层状构造，坚硬。该层分布较为广泛。
12、溶蚀充填物
呈褐黄、褐红、灰黑色等，由软塑局部为流塑的粘性土混约15％～35％的粗砂组成或由松散～稍密状粗砂混少量软塑（局部为流塑）状态粘土组成，主要填充于土洞或溶洞中。
三、岩面情况
[清布站]场区所处地质条件复杂，基岩为碳质灰岩同时溶洞发育强烈，约有一半地质钻孔揭示微风化岩面上直接覆盖为砂层。相邻位置存在岩面高差在10m以上的或有明显沟槽或有明显突起。
连续墙两侧岩溶注浆处理过程中，根据部分范围2m间距进行钻孔探查溶土洞，同时探明相应的岩面情况（探孔钻孔位置距地下墙边约为1m）。对已完成的钻孔情况进行了岩面连线，根据连线图揭示，在同一连续墙槽段幅宽范围的基岩面变化较大，其岩面凹凸起伏无规律，部分相邻点位岩面高差也非常大。
四、地下连续墙施工难点
1、在分槽段幅宽范围内，地下连续墙底如何调整并适应岩面分布的情况；
2、本场区岩面下的岩层，基本上都是微风化石灰岩，其岩质硬度大、未溶蚀部分的岩体整体性好，在有效加快施工工期并减少冲孔造成震害的前提下，地下墙底如何嵌入此微风化岩层并保证工程质量。
五、地下连续墙墙底终孔原则
地下连续墙厚800mm，标准墙幅宽5m，槽段深度约25m。采用C30水下混凝土浇筑。墙段接头采用工字钢接头。在地下连续墙施工过程中，地下连续墙位置进行的钻冲孔揭示的岩面与勘察资料岩面有差异，各孔间揭示的岩面同样存有一定差异。根据设计要求，考虑到钢筋笼制作的时间要求，为满足施工的可操作性，制订了连续墙墙底的终孔原则：
1．当施工阶段连续墙导向孔（左、右、中三个）揭示的槽段最低微风化岩面位于基底线下5m内时，连续墙按进入最低微风化岩面下2m终槽，钢筋笼通长配置。
2．当施工阶段连续墙导向孔揭示的槽段最低微风化岩面位于基底线以下5m~10m之间时，连续墙按进入最低微风化岩面下1m终槽，钢筋笼通长配置。
3．当施工阶段连续墙导向孔揭示的槽段最低微风化岩面超过基底线下10m时，连续墙按下述原则终槽：
a)当岩面覆盖为砂层等透水层时，连续墙按进入施工揭示岩面0.5m终槽，且终槽深度不小于基底下10m，钢筋笼按伸至基底下10m配置，钢筋笼底至槽底间浇筑素混凝土；
b)当岩面覆盖为残积土层等不透水层时，连续墙按进入不透水层不小于2m（若不透水层小于2m，则按进入施工揭示岩面0.5m）终槽，且终槽深度不小于基底下10m，钢筋笼按伸至基底下10m配置，钢筋笼底至槽底间浇筑素混凝土；
c)当岩面同时覆盖有透水层和不透水层或覆盖层不易判别时，按岩面覆盖为透水层的终槽原则处理。
六、槽底异标高地下连续墙施工方法
地下连续墙在成孔过程中发现清布站实际岩面线与原地质钻孔差异较大，而且岩层陡峭，跌宕起伏。同一幅地下连续墙宽范围内的位置岩面标高差异较大，对在高岩面点位的导向孔位，也要求按低岩面的标高控制入岩；连续墙成孔困难。长时间的施工冲击震动对成槽有害，尤其是岩面上覆砂层较厚的地带，易发生坍塌导致埋锤，成槽施工时间较长。针对以上问题，采取地下连续墙槽底分台阶施工方法。
1、原围护结构设计图仍然有效，当一个槽段的导向孔与对应槽段的岩面差异不超过2m时，依然按照设计图纸进行终孔；
2、如同一槽段岩面变化较大，采用分台阶方法（仅分一个台阶）进行槽段的终孔；
3、每级台阶的宽度大于2m；
4、钢筋笼根据连续墙设计图纸交底的内容进行加工，异标高的槽段，钢筋笼加工形状与对应槽段的形状一致；如槽段深度超过基底以下10m，10m以下部分不设置钢筋网，为素混凝土墙；
5、分台阶后的连续墙每级台阶的终孔原则与设计图纸交底一致；
6、施工单位根据上述原则，如要进行分台阶施工，要申报分台阶申请确认表，经现场驻地监理确认和设计确认后才能进行施工。
7、按照抓-冲结合的成槽工艺，一幅连续墙需要三个导向孔的成孔，以这三个孔为根据，岩面的情况大致可分为四种形式：山峰状、单边倾斜变坡状、山谷状、平底状。
（1）对山峰状和单边倾斜变坡状的情况，可按照2.5m半幅墙的两个导向孔岩面标高，取低者为标准进行嵌岩控制；两个半幅墙（2.5m+2.5m）从整体上合并为一个槽段看，其槽底两个标高则形成为一个台阶。
每级台阶的终孔原则根据对应的两个导向孔中最低岩面进行终孔，以减少冲岩的时间及其带来的不良影响。
（2）对山谷状的情况，因岩面最深孔在中间，对其两侧的成槽均取控制作用，遵照上述原则，按此最深岩面满足嵌固要求控制，最终形成平底状槽段。
七、槽底异标高地下连续墙成槽施工做法
1、导向孔对岩面判定；按每槽段三个导向孔，在该槽段内左、中、右布置。导向孔采用冲击成孔至岩面后，对岩面进行取样及确定成孔深度，并与专业监理工程师进行确定与签认。
2、在确定了导向孔位置的岩面高度后，由清布站项目技术负责人和专业监理工程师按上述原则共同确定该幅连续墙的终孔深度、连续墙钢筋笼加工长度；如有不能确认的情况，需经过设计方认可方能终孔。
3、在成槽过程中清渣，采用正循环法，将输浆管通向孔底泵进新泥浆，泥浆由孔底向上流动，携带着泥渣上浮，并最终流出槽孔，流回泥浆池或辅助抓斗捞渣；
4、对于含砂率大，沉渣厚的槽孔需采用空气吸泥法进行清底，同时补充新鲜泥浆，保持所要求泥浆液面标高的相对稳定；
5、在槽段按前述标高要求终孔后，进行清孔工作。
6、对分台阶的两个槽底标高，先从槽底较高的半幅开始清孔；往较低的半幅推进。
7、清孔时，采用空气吸泥反循环清槽，确保清槽后槽底沉渣厚度满足要求。在清槽后及灌注混凝土前，槽底沉渣厚度不大于100mm。清槽后，槽底以上0.2～1m处的泥浆比重应小于1.15，含砂率不大于5%，粘度22～28s；含砂量高的场区，泥浆比重可适当调大。
8、地下连续墙成槽防偏方法
(1) 在导向孔成孔、抓斗成槽过程中多巡查，早发现早纠偏；回填根据偏孔的地层确定回填材料，紧锤密击修孔修槽；
(2) 通过垂吊桩锤或抓斗的钢丝绳子与导墙之间的位置变动关系量观测偏移情况，发现有异及时报告、处理；
(3) 成槽机作业位置场地要硬化、坚固，避免沉降变化带来偏差；
(4) 遇孤石或硬层，及时进行处理、纠偏，防止倾斜加剧；
(5) 采用带有自动纠偏装置的液压抓斗；
(6) 严格全过程监控制，经常复核钢丝绳偏位情况。
(7) 成槽后采用专用探笼进行槽段垂直度检测，观察探笼下放情况。若探笼能自由上下连续墙高度范围，则垂直度满足要求，若探笼下放困难，则需将探笼吊出，重新下放方锤进行修孔作业，直至探笼能自由下放。
分台阶槽段的钢筋笼
八、槽底异标高地下连续墙浇筑水下混凝土的做法
1、根据槽段底的异标高情况，计算浇筑水下混凝土两根竖管的长度，分别下到其各自半幅槽孔的底部。
2、水下混凝土采用分序异步开塞浇灌。
3、浇筑混凝土前先计算先开塞部分的混凝土体积V（见图3-1 “混凝土先开塞部分计算图”），并在浇筑混凝土的过程中由施工员做好记录，当先开塞部分浇筑的混凝土累计体积达到V后并实测砼面深度后，另一根竖管开塞，之后两根竖管同时浇筑混凝土。
九、槽底异标高地下连续墙钢筋网加工制作
1、对形成台阶状的槽段，钢筋网长度要按两个底标高分别确定长度，按图纸配筋要求加工制作。
2、在两个半幅各自槽底深度中，较浅者的深度超过基底以下10m，则按基底以下10m长度要求控制加工钢筋笼。
3、对两侧异长度的槽段钢筋网，须根据其重心位置的变化，另行布置吊点的定位与加固；
4、对差异较大的槽段台阶（长度差异在5m以上），在转角位置桁架筋上下排各焊接Φ28钢筋作为辅助加强连接件，确保钢筋网起吊时不变形；辅助加强件根据情况可在钢筋网竖起后下槽孔前割除。同时在副吊的两个吊点之间焊接两道Φ28圆钢。
十、槽底异标高地下连续墙钢筋网吊装
1、对底部异标高的槽段钢筋网，为保证在竖起时钢筋网不变形，禁止采用单台吊机退吊；而必须采用两台吊机抬吊，即要求在钢筋网离开地面后进行平躺向竖起状态的转换。
2、在钢筋笼验收合格及槽段清孔换浆符合要求后应立即吊装钢筋笼，采用200t履带吊与50t汽车吊共同进行吊装作业。
3、钢筋笼吊点布置和起吊方式要防止起吊时引起钢筋笼变形。起吊时不得使钢筋笼下端在地面上拖引，以防造成下端钢筋弯曲变形。
4、插入钢筋笼时，最重要的是使钢筋笼对准槽段中心、垂直而又准确的插入槽内。钢筋笼进入槽内时，吊点中心必须对准槽段中心，然后徐徐下降，此时必须注意不要因起重臂摆动或其他影响而使钢筋笼产生横向摆动，造成槽壁坍塌。
5、为了吊装安全，在桁架筋每隔1.5m采用Φ28钢筋U型加筋加强桁架刚度，保证起吊不容易变形、脱焊。U型加筋的布置位置详。
十一、槽底异标高地下连续墙计量
1、成槽计量：槽段异标高部分，为了抓槽后的副孔更好冲岩，提高槽段的成孔效率，中间孔的成孔按最低标准终孔，槽段较深部分台阶宽度为2.9m，较浅为2.1m。
2、钢筋计量：按两个底标高取平均值后确定计算；对超过25m的，按设计要求，取通长25m计算。
十二、两种做法对比
项目 平底地下连续墙 槽底异标高地下连续墙 备注
工期 每个冲孔入岩平均每天（24小时）0.6m，如一个槽段导向孔深度相差5m，如按最低导向孔终孔，即有半个槽段入岩5m才能终孔，共3个冲孔，共需时3×5/0.6=25天 由于减少了一个台阶的微风化岩，减少了入岩的时间，估计每个槽段平均入岩1m，1×5/0.6=9天，每个槽段减少25-9=16天
施工难度 岩溶地区入岩量过多会造成偏孔、卡锤等施工风险，进一步影响工期 减少入岩量，避免了重复多次修孔、卡锤等风险，比较适用于清布站的岩溶地层地下连续墙施工
施工安全度 岩层上部的连续墙槽壁长时间空置，并在反复冲击震动的影响，容易导致槽壁的塌陷，影响迎宾大道的安全；
岩溶地区入岩过多，容易侵入溶洞，造成不可预知的危险 减少了因施工的周期过长而造成的周边道路安全问题；
减少入岩避免了不必要的侵入溶洞的风险；减少了长时间冲岩对岩面以上砂层震动的影响
质量 槽段滞留时间过长，砂层导致护壁泥浆失水，槽壁形成“泥皮”，基坑开挖后，会产生露筋情况；入岩过大会导致埋锤，无法捞出或清除时，本槽段无法继续成槽 减少成槽时间，能避免积聚“泥皮”，避免露筋，嵌固、止水质量是有保障
导数公式表范文6
【关键词】围护；深基坑；降水；土方开挖
前 言
随着我国经济的快速发展，国民收入的不断增加。机动车的数量逐年大量增加。我国现有城市的市政道路出现了严重的拥堵状况。地铁建设进入了快速发展的时期，城市地铁建设由于在地下深处施工，地下水位高，周围建筑多，管线密布，施工风险大，因此必须保证前期技术方案的选定要安全可靠。下面就以太原轨道交通2号线晋阳街站为例说明主体施工的技术方案。
一、工程简介
太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站，为新增车站。该站为太原市轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站，中心里程为YCK15+572.399，位于SGTJ-205标段中心街站至南中环站的区间，建筑面积约33706平方米。
晋阳街站为太原城市轨道交通2号线与3号线同期施工T形换乘车站，车站位于长治路和晋阳街交叉口，2号线车站沿长治路南北方向布置，3号线位于路口东侧沿晋阳街东西向布置。车站所处位置周边道路车流量较大，西北、西南象限建筑距红线较近，东北象限为在建地块，东南象限现状为绿地。
2号线车站主体结构为2层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站顶板覆土厚度为4.023m，局部下沉段覆土5.373m，底板埋深约19.013m。车站共设置3个出入口及2个风道。
3号线车站主体结构为3层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层，车站顶板覆土厚度约为5.4m，底板埋深约27.7m。车站共设置4个出入口及2个风道。
二、工程特点、重难点分析
（一）车站主体工程规模大、围护工序复杂
晋阳街站为新增车站，该站为轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站，总建筑面积为33706m2。车站主体围护结构采用地连墙、开挖作业采用明挖顺做法；附属工程围护结构采用围护桩+钢管内支护体系，2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和两道钢管支撑，3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和四道钢管支撑。外设单排咬合深层搅拌桩止水帷幕，坑内降水。
（二）控制沉降、保证建构筑物安全是本工程的重难点
本标段为地下工程，施工过程中对周边土体具有一定扰动，特别是西北、西南象限建筑距红线较近；车站主体围护结构采用地连墙方式，墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用，以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。如何保证附近建构筑物安全，是本标段的重难点。
三、技术方案的选定
（一）体施工方案
1.车站主体结构。
车站主体施工属于深基坑施工，属于危险性较大的工程，必须编制专项施工方案。
车站主体施工采用明挖顺作的施工方案。由于明挖涉及周围建筑的安全，更要高度重视车站的主体围护结构施工。主体结构施作时必须与内支撑体系相互配合，衔接紧密，才能确保安全，控制变形在要求范围内。
车站主体围护采用地下连续墙+内支撑。2号线车站基坑开挖深度约为19.6m，选用D800地下连续墙。3号车站开挖深度约为27.5m，选用D1000地下连续墙。本站主体结构施工采用钢管内支撑。
2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑（标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑）和两道φ800、壁厚16mm的钢管支撑，3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑（标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑）和四道φ800、壁厚20mm的钢管支撑。
车站主体结构采用800mm厚C35钢筋砼地下连续墙作为围护结构，利用地连墙专用机械进行作业。主体结构采用明挖顺作法施工。车站土方采用机械明挖，局部结构部分和底板最后30cm采用人工清理开挖，主体结构采用模筑钢筋混凝土框架结构，采用自下而上顺做法施工；车站防水在结构迎水面设置柔性全包防水层。
2.附属结构。
附属结构采用明挖顺作法施工。
3.主体结构施工步骤。
第一步：管线改迁，施工围挡，平整场地，疏解交通，施作地连墙，临时立柱桩，进行坑内降水。
第二步：基坑开挖至第一道支撑底标高处，施作墙顶冠梁，挡土墙。同步浇注第一道混凝土支撑及冠梁角部混凝土板撑。
第三步：分层分段继续向下进行基坑开挖，依次开挖至各道横撑下0.5m后施作第二～三道（第二～五道）横撑。随开挖随架设各道砼支撑及钢支撑，开挖至基坑设计标高处。
第四步：开挖至基坑底设计标高，验槽后施作接地网、垫层、铺底、防水层、结构底板及底纵梁，并作好临时立柱桩的防水，施作侧墙防水层，并向上施作部分侧墙。
第五步：待底板强度达到75%以上，拆除第三道钢支撑，施作第三道撑以下部分站台层边墙防水层、边墙结构和站厅层。
第六步：待站厅板强度达到75%以上，中板达到设计强度后，拆除第二道钢支撑，浇筑地下一层侧墙及顶板结构。
第七步：待主体结构达到一定强度，施作顶板防水层及保护层，拆除第一道混凝土支撑，施作压顶梁，随回填随压实，回填至地面。
4.特殊部位施工方法及步骤。
后浇带施工：车站纵向在公共区同设备区之间设置后浇带。后浇带范围内钢筋可不断开，并按后浇带构造设计要求设置加强筋，混凝土浇筑完毕并间隔6个星期后用混凝土再浇筑。后浇带混凝土浇筑后，其养护时间不小于4个星期。
（二）车站主体施工方案
1.围护结构施工方案。
地下连续墙采用液压抓斗地下连续墙成槽机施工。根据地下连续墙的厚度及外放尺寸修筑高于地面10～20cm的钢筋混凝土导墙、进行泥浆制备、槽段挖掘、换浆清底、钢筋笼吊装、水下混凝土浇筑、连续墙接头防水处理。在平面上导墙施工接头与地下连续墙接头错开，施作完毕验收后，立即回填，防止导墙内挤。
内支撑施工：支撑编号对号加工并运到现场焊接法兰盘焊三角形钢板托架钢围檩就位（支护桩）钢支撑就位校正施加预应力紧固钢楔拆除液压千斤顶钢支撑与围檩连接。
首道钢筋混凝土内支撑的施工方法开挖至梁底，采用成型模板进行梁体成型。钢筋混凝土支撑梁和冠梁混凝土浇筑尽量同时进行，保证支撑体系的整体性。
钢支撑采用龙门吊或履带式吊机一次性吊装到位。钢支撑吊装到位后，用两个组合液压千斤顶同步施加预加轴力，最后用楔子塞紧。
2.降水施工方案。
太原轨道交通2号线一期工程沿线地下水位较高，车站地下水采用钻孔灌注桩+止水帷幕+基坑内降水处理。降水井坑内两排交错布置，间距10～20m，每口井的降水面积约200m2。
将地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作从开挖施工前一周开始，持续至主体完成回填后续工作结束。
3.土方开挖施工方案。
考虑车站两端区间均采用盾构法施工，北端提供盾构始发条件，南侧提供接收条件。车站施工场地受限围挡内几乎无剩余空间进行施工临建布置，故：晋阳街车站开挖顺序为自北端往南端开挖。
为控制沉降变形，严格遵循“分层、分块、对称、均衡、限时”的原则，循序渐进，合理安排施工工序。具体方法为：
在冠梁施工完毕的局部地方，可以进行第一层土方开挖，开挖至第一道混凝土支撑梁顶标高后，开挖支撑梁沟槽并进行第一道混凝土支撑的施工，随后向下开挖至各层支撑处以下0.5m，进行各道支撑的施工；随挖随撑，向下开挖至基底设计标高。在开挖至基底30cm高度范围内的土体进行人工配合清底。
（1）机械设备配置
基坑土方工程的特点是工程量大，工作面受混凝土支撑、钢支撑施工的制约，需合理组织施工，才能使工程流水施工。基坑采用4～6台斗容量1.5m3反铲挖掘机进行分段分层开挖，分段长度约20m，分层高度2～3m，土方倒运采用挖掘机挖土接力装车外运方式进行。
（2）土方开挖关键卡控点
①本工程由于施工工序多，多道工序要同时施工，都需要土方施工配合，因此施工关键是土方运输。因工程土方量巨大，合理布置现场道路和出入口，合理规划卸土场地，优化运土路线，安排好作业时间，做好车辆分流，减少道路拥挤。
②为加快土方施工速度，根据现场交通情况及场地布置，可在基坑内修建临时出土坡道，由汽车直接进入基坑进行土方运输。
③为加快土方施工速度，根据现场交通情况，地面以下4m范围内土方采用挖机直接装车运走，基坑4m以下土方反铲挖机接力开挖装车。
④由于基坑深，施工空间小，竖向分层高度考虑立体结构尺寸、横撑排距及竖向层距以及挖掘机最大挖土能力确定。开挖中间立柱时，立柱四周土体必须均匀下降，严禁侧挖以防止土体坍落碰撞立柱。
⑤土方施工后期，基坑局部边缘部位不能施做出渣坡道，上层8～10m范围采用长臂挖掘机挖除；最后剩余少量土方采用吊车吊出基坑后再装车。
⑥土方收尾位置尽量放在深度较浅的部分，设置土方垂直吊运平台，基坑中利用小型挖土机装土，地面布置汽车吊或履带吊进行垂直吊运出土，待土方收尾完成后，将挖土机吊出。
⑦当开挖至支撑设计标高以下0.5m时必须停止开挖，及时设置钢支危并按规定施加预应力，并检查并确认支撑的稳定性安全性后，方可继续开挖。
⑧基坑开挖施工前，基坑周围设截排水沟截排地面水，地面采用混凝土硬化，防止地表水渗入基坑，基坑内采用明沟排水，沿车站纵向每20米设一集水坑。
⑨基坑周围设置安全护栏。基坑两侧坡顶10m范围内不得堆土、堆料，车辆限速限载，地面荷载不得大于20kPa。钢支撑上方不得搭架、架设任何竖向荷载。
⑩基坑开挖至基底垫层以上300mm时，应及时进行清底验槽，并采用人工挖除剩余土方，挖至设计标高后应及时平整基坑，疏干坑内积水，及时施做接地网和垫层。
交通、市容等部门的有关审批手续办理完备，并选择和确定好卸土场位置及最佳运渣车的行走路线。由专人负责场内外的文明施工保洁工作，加强对运输通道的保护修复工作。
4.主体结构施工方案。
本站结构方案标准段部分为钢筋混凝土两层多跨矩形框架结构。车站采用明挖顺作法施工，主体结构按照由下至上、先板后墙的施工顺序，逐段施工，前后多段进行流水施工，边施工、边拆除支撑。主要施工步骤如图1：
其车站施工步骤图如表1所示（标准段）：
四、沉降监测方案
车站主体基坑工程周边环境的性质和安全等级，深基坑工程的监测主要包括以下内容：
1.支护结构的监测。
（1）围护墙顶部水平位移；（2）围护墙顶部沉降；（3）围护墙体测斜； （4）围护墙体应力监测；（5）支撑轴力监测；（ 6）格构柱位移监测。
2.周围环境的监测 。
（1）基坑周围建筑物的沉降观测；（2）相邻道路、地下管线的沉降监测；（3）围护墙侧土压力观测；（4）基坑内外地下水位动态观测；（5）基坑外侧土体分层沉降观测；（6）基坑周围建筑物裂缝观测；（7）围护墙侧孔隙水压力观测。
开挖过程中加强对支护结构及周边建构筑物的监测，基坑开挖期间，开挖段及影响范围内测点每天一次，未开挖段每周1～2次； 根据基坑开挖深度的变化，调整监测频率。基坑开挖超过10m，监测频率最高达每天2次；根据监测项目对基坑安全的影响程度，设定不同的监测频率；发现变化过大应立即采用增大支撑强度，并从基坑内侧往基坑外侧对建构筑物周边土体进行注浆加固处理。
五、结束语
地铁车站基坑施工属于深基坑施工，根据地下水的分布情况，本站主体围护采用地下连续墙+内支撑。墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用，以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。明挖顺做法既充分发挥了围护的作用，保证了高水位下深基坑施工的安全，又适当降低了施工的难度，是一种行之有效的城市地铁施工方案。
参考文献：
[1]《太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站土建施工SGTJ-216标段招标图纸》，北京市市政工程设计研究总院有限公司
[2]《城市快速轨道交通项目建设标准（试行本）》，1999年北京市城建设计研究院
[3]《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》，GB50652-2011中国土木工程协会同济大学等 张雁等