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城际轨道交通范文1
关键词：城际车站 给水系统 排水系统 消防系统
中图分类号：U291文献标识码：A文章编号：1672-3791(2012)02(c)-0000-00
城际轨道交通是某一区域内连接城市群的铁路客运线，具有运距短、公交化运行的特点。在日益强调安全和舒适的社会形势下，对城际车站如何为短时聚集的乘客提供便携、安全的给排水及消防设施，也提出了更高的要求。本文以广珠城际铁路为例，简要阐述了城际车站给排水设计的特点和难点。
广珠城际是珠三角城际轨道交通的主干线之一，广东省重点项目，2011年1月正式开通运营，全线总长142.2公里，共设22个车站，其中主线115.6公里，设17个车站（不含广州南站），途经佛山市、中山市，南至珠海市，支线途径中山市、江门市，全线22个车站均为高架站，站房主体与高架桥梁相结合，站台层设于站厅层上方，站台层主要为旅客乘车区及动车行驶的轨行区，站厅层主要为旅客售票、检票、安全检查、办公及设备用房等。
1设计内容
城际车站给排水设计内容主要为室外水源引接、消防给水、排水，室内消防及生活给水、站台冲洗及绿化给水、雨水、站台排水、轨行区排水的排出管引接、设备房气体消防、建筑灭火器等。
2生产生活给水
以江海站为例，该站位于江门市江海区，车站共2层，地面1层为站厅层，2层为站台层，站房（站台除外）总建筑面积2900.6m2，建筑高度（站台面至室外地面）11.3m，有效站台长度231.5m。室外给水就近从江门市市政管网引接，设计用水量60m3/d，接管点处水压≥0.25MPa。对江海站等市政给水压力不能满足站房最不利配水点水压要求的车站，从节能和安全两个方面考虑，采用目前新型、节能的无负压管网自动增压供水设备供生产生活给水。该种供水设备能利用市政给水压力叠加增压，特有的流量控制器、双向补偿器能在节约电能的同时维持市政给水压力的稳定，占地面积小，无需修建蓄水池和水箱，既能杜绝二次污染，又节省了土建投资。
3生产生活排水
排水采用雨、污分流制。卫生间规模较小，排水采用污、废合流制。钢结构屋面采用虹吸压力流雨水系统，其他屋面采用重力排水系统。生活污废水经化粪池及一体化污水处理设备（如城市排水系统设置二级污水处理厂的可不设）处理后就近排入市政污水管网；冲洗水、消防废水、雨水等就近排入市政雨水管网。
4消防给水
以江海站为例，其建筑体积为65380m3，耐火等级为二级，按民用建筑考虑，室外消防用水量≥30L/s，火灾延续时间2h【1】。该站各防火分区面积均小于2500m2，仅设置消火栓给水系统。站台层消防按扑救列车火灾考虑，水枪充实水柱≥10m [3]，经计算采用13.6m，消火栓用水量≥10L/s。站厅层消防按车站候车楼考虑，同时使用水枪数量4支【1】，水枪充实水柱≥13m【1】，按公式【1】计算为6.3m，设计采用13m，由此计算得消火栓用水量22.8L/s；消火栓栓口水压按公式计算【2】为24.0mH2O，最不利点消火栓供水压力51.7mH2O，市政给水压力不能满足最不利点消火栓水压要求，设计采用全自动消防气压供水设备保证消火栓水量、水压，配置如下：消火栓主泵 2 台（1用1备，q=25L/s、H=60m），稳压泵 2 台（1用1备，q=1.67L/s、H=72m），立式隔膜式气压罐 1 台，有效容积300L。消防泵房设置于设备房下，消火栓泵从室外埋地消防水池取水，自灌式吸水。在设备房顶板上设置有效容积12m3的高位消防水箱，储存10min的消防用水量【1】。
5气体灭火、建筑灭火器
在变电所、通信（信号）机械室（机房）、客服总控室、客服机房、电源室等场所设置柜式七氟丙烷气体灭火系统保护 [3]。
在站厅、站台（严重危险级）、办公室（中危险级）设置ABC干粉灭火器和自救面具；在变电所、通信（信号）机械室（机房）、电源室等“四电”（电力、电化、通信、信号）用房，按严重危险级设置带非金属喇叭喷筒的CO2灭火器。
6管材
室外给水管采用PE塑料管，排水管采用PVC-U双壁波纹管；室内生活给水管明装时采用内筋嵌入式衬塑钢管，暗设时采用PP-R给水管；室内消火栓管采用热镀锌钢管；室内重力流排水管采用PVC-U排水管，压力排水管采用内筋嵌入式衬塑钢管，卡环式管件连接。
7主要难点问题及探讨
城际车站一般位于市郊，与处于市区的地铁站、汽车站等比较，可供接驳的市政给水往往只有1路水源，造成车站的室外消防不能满足规范2路水源的要求[1]。设计计算时，消防水池有效容量按火灾延续时间内室内、室外消防用水量的总和确定，室外消防管网环状布置，并采取加压设施。
岛式站台的车站，站台层消火栓箱无墙体或柱子可依靠设置，布置困难，对设有安全门的江门站等车站，设计将消火栓箱紧贴安全门布置，对没有设置安全门的车站（如新会站），设计采用了在站台板上预留孔洞的方式，暗埋消火栓箱，并要求做好相关标识。
根据规范[1]，设置临时高压给水系统的重力自流消防水箱应设置在建筑的最高部位，但本工程沿线各站最高部位均为拱形的钢结构雨棚，不具备设置消防水箱的条件。经与公安消防机构沟通确定，采用了在设备房顶板上设置消防水箱（低于站台层，非车站最高处）结合消防气压供水设备的方法。不同的是广州地铁的部分高架站（如金洲站、广丰站、坦尾站、口站等）引入了“稳高压消防给水”的概念，不设置高位消防水箱，直接采用气压消防供水设备，其气压罐容积只需满足稳压泵的流量要求。
车站生活日用水量的计算方法有以下3种：(1)按车站站厅候车人数确定时，按15～25 L/cal・d计算，小时变化系数3.0～2.5；(2)只有日客流量（与高峰小时发送量不同）时，按3～4L/cal・d计算，小时变化系数3.0～2.5；(3)根据卫生间内卫生洁具的设置，按设计秒流量计算。据调研，城际车站不考虑旅客候车，只有旅客高峰小时发送量这个数据，而现行规范、标准、手册等资料均未明确旅客高峰小时发送量的人均用水量，无法有效计算车站的日用水量，如向自来水公司申请给水接驳时，也无法提供准确的日用水量数据。设计采用第3种方法，按卫生洁具的设置，按设计秒流量计算，从而确定车站生活日用水量。
参考文献
[1]GB50016-2006建筑设计防火规范
城际轨道交通范文2
1 引言
城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。
2 行车安全保障体系框架结构及内容
城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。
1）安全综合管理子系统
城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。
2）人员安全保障子系统
城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。
3）设备安全保障子系统
城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。
设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。
4）环境安全保障子系统
影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。
①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。
②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。
环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。
3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析
城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。
1）行车安全决策分析模块
行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。
（1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。
（2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。
（3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。
2）行车安全控制模块
根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。
3）行车安全信息监测模块
该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。
（1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。
（2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。
（3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。
（4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。
（5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。
（6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。
（7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。
图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。
4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台
1）安全信息需求
城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。
2)安全信息处理模式
城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点：
（1）基础数据采集的共享性
城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。
（2）现状数据与历史数据积累的需求差异
各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。
（3）数据详细程度的需求差异
系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。
城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下：
（1）数据采集层
数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。
（2）初级处理程
初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。
（3）隐患分析层
隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。
形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。
（4）决策支持层
决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制
（5）全局分析层
全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式（图 3）：
3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台
城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下（图4）：
城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下：
（1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。
（2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。
（3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。
城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构：
5 结 语
城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。
参考文献:
城际轨道交通范文3
【关键词】城市；轨道；交通线网；规划；设计
1 城市轨道交通规划概述
城市轨道交通作为大容量、快速、便捷的公共交通运输系统，在世界大城市的发展过程中发挥着重要作用并获得高度的重视。轨道交通的意义也不仅限于成为纯粹的城市内部交通运输系统，与轨道交通紧密结合的综合交通运输体系、契合轨道网络站点的用地开发、内通外达的对外集疏运系统，这些要素与轨道交通系统结合并一起影响、改变着这些城市的功能布局和空间形态。如果说大城市的活力赋予轨道交通构建的需求，轨道交通的存在则是这些城市维持持续高效运转的脉络。新兴城市和新建城市轨道的地区，在构建之初即需要考虑与其他相关系统，如城市对外交通、城市用地空间、城市其他交通系统等的良好结合。特别在轨道线网规划阶段需要对这些相关影响做出反应和判断，把握城市轨道交通规划的关键，便于充分发掘城市轨道的功能效用，更好地支撑城市的发展需要，使轨道系统成为多元融合、多层次互动、多方式衔接的高效系统。
2 城市轨道交通规划关键要点
2.1 多层级轨道交通系统协调
从都市区交通系统的发展水平观察，我国主要城市的轨道交通系统尚处于初级发展阶段。相比国外发达城市及地区还存在较大的差距，如伦敦、纽约、巴黎、东京等，城际轨道与市郊轨道占轨道交通的规模比重均达到70%以上。与此同时，我国城市轨道交通规划往往存在重视城市内部轨道交通，忽视区域范围轨道系统的现象。而出于实际的发展需求考虑，基于城市及城镇群地区的丰富客运需要，根据系统服务功能的不同，城市地区的轨道交通系统可以划分为多个层级。
（1）区域轨道交通，以高速铁路、城际铁路为代表，时速达200～300km，或300km以上，承担核心城市间的联系。从建设管理的主体来看，属于传统大铁路系统，规划以服从国家或区域既定的线网布局及功能等级为基础，根据城市的实际提出适当的优化调整意见。在城市轨道线网规划中，主要明确线路廊道以方便共用设施或者避免线位冲突，同时锚固换乘联系的枢纽节点。
（2）市域轨道交通，又称为市郊铁路或市域快线，运营速度可达60～80km，站距2～5km，其主要承担中心城市与都市区的联系，客流以通勤、通学等刚性出行为主，商务、休闲等次之。根据客流及吸引点分布，市域轨道交通可以形成多种布局方式，与市区内部轨道系统形成多样的衔接关系。
（3）市区轨道交通，即传统意义的城市轨道系统，也是城市轨道线网规划关注的主要对象，一般由地铁、轻轨、有轨电车等系统构成，服务城市片区内部，同时可根据实际的运行时效与运输组织要求进一步划分为市区轨道快线（运营速度50～60km，站距2～3km），市区轨道普线（运营速度30～40km，站距1km）。
（4）不同层级轨道的联系方面，区域轨道的实施与运营相对独立，通常通过在城市地区设站打造对外交通枢纽，引入市域轨道和市区轨道进入枢纽，实现换乘衔接。市域轨道与市区轨道的技术差异相对较小，运营和管理通常隶属同一机构，衔接相对灵活，可灵活选用共线运营和车站换乘等多种方式。此外，出于通勤出行的考虑，市域轨道交通在布局上往往深入城市就业岗位分布的核心区域，线路与市区轨道形成多点多线的联系。
2.2 与城市空间用地布局互动
城市轨道交通的布局是对城市空间结构的组织反映。由于城市空间用地布局明确了城市轨道的出行需求本源（即城市的人口及土地开发），因此在线网规划构建过程中，需要结合服务地区的功能需求和用地性质，选择合适的线网组织模式。如北京、上海等中心辐射城市采用“环加放射”的轨道线网布局是合适的，苏州考虑四角山水的限制要素形成十字形的轨道线网形态，深圳则根据城市的带状发展特征以沿海发展为主轴横向拓展轨道线网，纽约围绕曼哈顿中心结合实际地形条件灵活布局轨道线网，等等。同时，城市轨道也会对城市的空间布局形成反馈，这也是线网规划中需要考虑的。城市轨道主要通过“疏堵”与“引导”两类基本手段影响城市的发展演变。疏堵线路深入旧城，减轻机动化客运压力，实现对城市功能的疏解；引导线路面向新区，带来人气聚集，实现对城市功能的重构。香港在20世纪80年代轨道交通建设初期，利用港岛线的兴建，缓解了城市的拥堵状态，同时利用荃湾、观塘线等推动了新市镇的发展。90年代继续新建了一批以引导拉动新兴地区发展为主要目的的机场、东涌、将军澳等线，使轨道交通与城市形成良性互动和深度融合。而在与城市总体规划的协调方面，规划互动对轨道线网规划的要求格外突出。轨道线网一方面依托城市总体规划的意图框架构建，在土地利用、交通发展战略、经济发展战略等方面与城市总体规划保持一致；另一方面，轨道线网也会对城市的土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等产生引导，可谓构建什么样的轨道交通廊道就会形成什么样的城市空间结构。反之，如果轨道交通线网规划与城市总体规划的意图发生偏差，则可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身的不可行。
2.3 与城市综合交通体系衔接
城市轨道作为城市综合交通系统的重要组成，需要协调好与城市其他交通方式的关系。在需求分担方面，对于城市轨道线网规划构建的相关预测模型应该连同综合交通体系的分析模型同步建立，将道路交通流量、常规公交客流以及轨道交通客流整合测算，判断轨道线网整体布局的适用性。设施统筹方面，轨道交通的线位选择需要与城市道路反复协调。一方面，线路需要结合既有生活道路设置，高效利用设施空间，提供较好的集散条件；另一方面，线路应当与快速路走廊分离，深入城市组团核心内部，保持对人的吸引，快速道路则应该设置在组团外侧发挥对空间骨架的支撑作用。例如新加坡，以“轨道+快速路”的交通廊道模式支撑新城综合开发和老城中心功能更新与人口疏解，沿交通廊道培育新城综合中心，实现了沿线新城的综合性开发，形成点轴生长的空间格局。这种在空间布局上将轨道交通所代表的大容量骨干客运交通走廊与快速路为代表的机动车走廊进行分离，能够更好地形成城市综合交通系统的分工与协作，发挥轨道交通对城市活力核心的引导作用，使得公共交通引导城市发展的策略得以实现。
城际轨道交通范文4
Abstract： This paper starts from the composition of urban rail transit engineering communication system， combs the cost composition and proportion of communication system， analyzes the technical and economic indicators of each subsystem and the main factors influencing the indicators， and provides reference for the follow-up project.
关键词：城市轨道交通工程；通信系统；技术经济指标；分析
Key words： urban rail transit engineering；communication system；technical and economic indicators；analyze
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0055-02
1 概述
城市轨道交通通信系统是一个适应城市轨道交通运输效率、保证行车安全、提高现代化管理水平，并能迅速、准确、可靠地传递语音、数据、图像和文字等各种信息的机电系统。
通信系统由专用通信系统、公安通信系统、民用通信引入系统组成[1]。
专用通信系统包括传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、视频监视系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公自动化系统、电源系统及接地、集中告警系统等子系统。
公安通信系统包括公安视频监视系统、公安无线通信引入系统、公安数据网络、公安电源系统等子系统。部分城市根据公安部门的要求增设了公安传输系统。
民用通信引入系统包括民用传输系统、移动通信引入系统、民用电源系统等子系统。
2 总指标及费用比例
通信系统由专用通信、公安通信及民用通信引入系统三部分组成。由于4B、6B、6A、8A等4种编组类型车站规模不一样，导致各项目通信系统正线公里指标存在一定差异。
目前约100多个在建或规划建设城市轨道交通的大中型城市主要采用6B编组，本文以6B编组的通信系统作为分析对象。工程实例经历了实践检验，具有代表性。合肥市轨道交通3号线为6B编组，线路全长37.20公里，设站33座，站间距1.16km，设车辆段及停车场各1座，其通信系统包括专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分，是6B编组通信系统的典型代表，其初步设计概算费用及指标如表1所示，编制期为2014年10月。本文以合肥市轨道交通3号线通信系统为例，分析通信系统的主要技术经济指标、费用组成及比例。
各城市对民用通信引入系统是否纳入城市轨道交通投资做法不统一。有些城市，例如武汉，民用通信引入系统由运营商自行建设、维护，费用由运营商承担，不纳入城市轨道交通投资，有些城市，例如合肥，民用通信引入系统由地铁集团建设、维护，费用纳入城市轨道交通投资。
通信系统费用一般由专用通信、公安通信及民用通信引入系统3部分组成。专用通信、公安通信及民用通信引入系统分别占通信系统费用的60%、20%、20%，如图1所示。
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3 主要技术经济指标
合肥轨道交通3号线通信系统指标为1552.76万元/正线公里，通信系统指标主要受站间距、公安系统方案、民用通信引入系统是否列入、线路敷设方式、移动通信新技术等因素影响。一般6B编组城市轨道交通工程通信系统指标约为1450万元/正线公里，较合肥轨道交通3号线低，主要原因是其站间距较合肥轨道交通3号线大。
3.1 专用通信系统
专用通信系统费用指标约为930万元/正线公里，指标主要受站间距等影响，其指标如表2所示。
3.2 公安通信系统
公安通信系统指标约300万元/正线公里，公安通信系统指标主要受站间距、公安通信系统方案等影响，其指标如表3所示。
3.3 民用通信引入系统
民用通信引入系统指标约为320万元/正线公里，主要受站间距、线路敷设方式及移动通信新技术等影响，其指标如表4所示。
4 指标分析
通过费用组成及比例分析，得出专用通信、公安通信、民用通信引入系统分别约占通信系统费用的60%、20%、20%。
专用通信系统方案比较稳定，主要设备是影响其指标的关键因素；公安通信系统指标主要受系统方案影响；民用通信引入系统指标主要受线路敷设方式、移动通信新技术影响，因此，公安通信系统方案、线路敷设方式、移动通信新技术等是影响通信系统指标的重要因素。
4.1 公安通信系统指标分析
公安通信系统指标与系统方案有关。以公安视频监视系统为例，公安通信系统视频监视系统的服务器、存储设备、摄像机可以与专用通信系统视频监视系统共用，也可以独立设置。武汉轨道交通11号线东段公安通信系统与专用通信系统共用视频监视系统的服务器、存储设备和摄像机等设备，仅新设少量视频监视终端，公安通信系统指标为169.86万元/正线公里，合肥轨道交通3号线独立设置公安视频监视系统的的服务器、存储设备和摄像机等设备，公安通信指标为305.13万元/正线公里，较武汉轨道交通11号线指标高135.27万元/正线公里。
4.2 民用通信引入系统指标分析
民用通信引入系统指标与线路敷设方式有关，当线路采用高架或地面敷设时，不需设置民用通信引入系统车站级设备。以宁波至奉化城际铁路工程（以下简称“宁奉城际”）民用通信引入系统为例，该线仅在宁波轨道交通3号线陈婆渡站引出处有一小段地下区间，仅需在此地下区间设置民用通信引入系统，其民用通信引入系统指标仅为10.65万元/正线公里，其指标如表5所示。
民用通信引入系统指标与移动通信新技术有关。随着移动通信技术的发展，新的移动通信制式也需引入到城市轨道交通中，民用通信引入系统指标增加。以4G信号引入为例，工业和信息化部于2013年12月4日向中国移动、中国电信、中国联通发放4G牌照，在此之前的城市轨道交通未考虑4G信号引入，如武汉轨道交通7号线初步设计于2013年10月批复，未考虑4G信号引入，民用通信引入系统指标为260.35万元/正线公里，而合肥轨道交通3号线考虑引入4G信号，民用通信引入系统指标为316.60万元/正线公里，较武汉轨道交通7号线指标高约56.25万元/正线公里。
参考文献：
[1]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法[S].北京：中国计划出版社，2007.
城际轨道交通范文5
关键词:轨道交通;U梁;数值计算;优化设计;结构分析
1工程概况
青岛市红岛—胶南城际轨道交通线是贯穿西海岸经济新区的轨道交通骨干线和快速线，全线高架区间标准梁采用单线U梁并置方案。跨越人民路时，受道路宽度、行车视距等因素影响，需采用40m跨度的桥梁结构跨越。考虑与简支U梁衔接过渡的流畅性及美观性要求，跨越人民路节点桥采用(30+40+30.95)m双线连续U梁结构。
2常规连续U梁设计及存在问题
2.1常规连续
U梁设计思路U梁是一种梁板空间组合预应力结构，当列车荷载作用在桥面上时，荷载通过承轨台传给主梁，再由主梁传到支座［1］。结构承载力和刚度随着梁体跨度的增加而大幅降低，因为梁体跨度的增加，意味着在相同荷载作用下，梁体跨中最大弯矩会增加，则梁体跨中挠度就会相应增加［2］。由此可见，对于连续U梁，为保证梁体有一定的刚度，应该加大截面尺寸或配筋率，以保证梁体有一定刚度和弹性承载能力。由于疏散平台及其他附属结构的限制，梁高只能变相向下增加，通过适当增加底板厚度以改善结构受力性能
2.2常规连续
U梁结构设计目前连续U梁截面变高度常规做法为在保持腹板高度不变的前提下，向下增加底板厚度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁腹板高度1.54m，底板厚度由0.3m增加为1.66m，梁底宽由9.71m减小为6.35m。
3结构优化思路及优化设计
3.1优化思路
受弯构件混凝土的压应力计算公式为σc=MW0≤［σb］(1)W0=IxY1(2)式中:σc为混凝土压应力，MPa;M为计算弯矩，MN•m;W0为混凝土受压边缘的换算截面抵抗矩，m3;［σb］为弯曲受压及偏心受压时混凝土容许应力，MPa;Ix为截面惯性矩，m4;Y1为中性轴至梁底距离，m。根据式(1)、式(2)可知:为了保证结构全截面受压，增加截面上下缘压应力安全储备值，在M不变的前提下，σc的大小随W0的减小而增大。只有有效地降低截面惯性矩或增加中性轴至梁底距离，才能减小σc值。
3.2优化设计
连续U梁变高度截面优化方案的做法为在保持底板厚度不变的前提下，向下增加腹板高度的同时缩小底板宽度。本联连续U梁底板厚度保持0.3m不变，梁底宽同样由9.71m减小为6.35m，腹板高度1.54m向下增加为2.9m。优化设计梁体结构外轮廓线与常规设计保持一致。仅在中支点左右各12m范围内设置后浇混凝土段，纵向设置20mm断缝。后浇混凝土段不参与全桥结构受力，在结构计算时仅按自重考虑为均布恒载作用于底板。后浇混凝土段施工应在连续U梁全部钢束张拉结束15d后一次浇筑成型
3.3优化结果
3.3.1截面特性对比
优化后的中支点截面后浇混凝土部分不参与结构受力，所以截面面积大大减小，截面其他特性值也相应改变，截面惯性矩减小了约21%，中性轴高度增加了0.17m。根据式(1)、式(2)可知，截面抵抗矩W0得到有效减小，相应σc得到有效提高。
3.3.2预应力钢束张拉形式及数量对比
连续U梁纵向按后张法全预应力理论设计。由于优化方案对全桥结构性能的有效提升，配束情况特别是通长底板束的钢束布置大样及数量变化很大。常规连续U梁设计中，变截面形式为边跨向中支点处截面底板向下加厚，通长底板束却没有向下竖弯，而是距底板0.11m处水平布置。在底板钢束通过中支点处有效利用率偏低，对顶板束产生了相互抵消的不利作用，钢束整体布置形式不太合理。结果整体钢束用量较大，强度安全系数偏高，造成钢束浪费。优化后连续U梁截面底板厚度保持不变，底板钢束竖弯线形与底板构造线形保持一致。底板钢束由梁端伸长至距中支点中心5.5m处为止，中支点处截面无底板钢束通过。优化后钢束充分发挥作用，中支点区域内无底板钢束通过，消除了对顶板钢束的约束抵消作用，在减少底板钢束的同时相应减少了顶板钢束。全桥强度安全系数值较合理。优化后的结构腹板钢束减少1578kg，顶板钢束减少597kg，底板钢束减少9499kg，钢束总量减小约31%，有效降低了工程造价。
3.3.3杆系模型计算结果比较
利用BSAS程序建立杆系模型，全桥共分为73个单元，74个节点。荷载组合分别以主力、主力+附加力进行组合，取最不利组合进行设计,常规连续U梁通过优化设计对变截面梁体变化方式、预应力钢束张拉形式及布置等进行了调整。调整后可以看出在减少预应力钢束数量的同时，全桥应力值分布更均衡，截面抗裂安全系数和强度安全系数明显降低，挠度和徐变上拱值减小，结构受力更为科学合理。
4优化连续
U梁实体模型研究双线连续U梁结构要求桥面有更大的净宽，截面抗扭刚度较小，这些因素使桥梁的空间效应明显，如果单纯依靠一般桥梁结构的平面杆系结构分析程序，难以准确分析结构的实际受力状况［5］。为了保证设计施工的安全性，针对优化方案，还进行了空间三维实体单元模型分析，进一步研究截面应力分布规律，校核平面杆系模型及结构的应力分布情况。
4.1空间实体计算模型的建立
优化方案采用FEA和Midas2种软件建立空间实体模型。模型中采用实体单元模拟混凝土，采用桁架单元模拟预应力钢束，以保证如实模拟结构形状及尺寸的变化，准确模拟边界条件，确保最终计算结果的精确性。
4.2空间实体模型计算结果
经分析，中跨跨中和中墩支点位置受力较为不利，故取该处截面进行计算分析。
4.3平面杆系模型与空间实体模型计算结果对比
由于U梁截面为对称截面，空间实体单元模型U梁截面应力表现出均匀性［6］。平面杆系模型计算得到截面上缘最大压应力为6.53MPa，下缘最小压应力为2.12MPa，而空间实体单元模型外腹板上缘最大压应力为6.91MPa，底板最小压应力为2.03MPa，实体单元应力安全储备值要小于平面杆系模型计算结果［7］。2种模型计算结果比较吻合，均满足规范要求。
5结论
1)通过优化连续U梁中支点截面特性，变相增加腹板高度，有效改善了全桥纵向正应力及竖向变形，使全桥结构受力更为科学合理，同时大大减少了预应力钢束数量，提高全桥经济性。2)空间实体单元模型的平均纵向正应力结果与平面杆系模型的结果基本吻合，因此采用平面杆系模型进行纵向设计是可行的，但在设计时要考虑到顶、底板局部应力集中情况，因此在平面杆系模型计算时要考虑一定的安全系数。
参考文献
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城际轨道交通范文6
关键词 厦门,城市轨道交通,线路走向,既有铁路利用
根据厦门市城市总体规划,其城市布局形态将向岛外杏林、集美、海沧扩展,呈“多核单中心集团式”结构。未来将形成以厦门岛为中心的“一环数片、众星拱月”的格局(见图1)。在这一城市化进程中,厦门的城市结构和交通模式将在现状的基础上发生从量到质的较大变化,岛内外联系将显著增长,居民出行次数和出行距离将明显增加,进出厦门岛内外的交通拥挤程度也将进一步加剧,迫切需要加快建设联系岛内外和新老城区间的大容量轨道交通设施。.
本文将结合厦门火车站至和平码头既有铁路线已经停用,以及福厦线引入厦门地区进岛铁路段复线后能力有较大富余的实际情况,针对厦门轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案问题开展专题研究。wwW.lw881.com
1 1号线线路走向方案分析与调整建议2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案[2],由5条轨道交通线路组成,线网规模为181km(见图2)。该推荐方案总体上符合城市布局形态,符合厦门市城市综合交通发展战略和对外联系通道的布局。该方案中的轨道交通1号线主要连接海沧、本岛、集美与同安区,起终点分别设于海沧和同安,规划线路总长度54.6km;在本岛采用厦禾路———嘉禾路———福厦路走向,较好地满足了厦禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。但该方案存在以下几方面的不足之处:
(1) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用地面线路型式,则其与原有铁路干线一起形成两条城市区域分割带,将使本岛东西向之间的联系状况进一步恶化。
(2) 如果上述方案的1号线(与既有铁路平行区段)采用高架线路型式,则一方面将使介于既有铁路与1号线之间的土地开发利用受到严重影响,同时还将严重破坏嘉禾路和厦禾路的景观,并造成道路周围的大量动迁。另一方面,根据国内有关城市的轨道交通建设经验,高架轨道交通建设项目每公里综合造价将高达3亿元人民币左右。如果采用地下线路型式,将使工程造价大大提高(每公里综合造价将高达5～7亿元人民币)。
(3) 本岛东部和杏林北部区域的土地低密度利用状况将难以得到改变。
(4) 由于嘉禾路和厦禾路已经没有可实施开发的余地,因而难以通过实施沿线开发来筹措建设资金,因此1号线项目的建设资金只能依赖于政府财政资金。
(5) 如果上述方案的1号线(岛内段)与利用既有铁路的市郊列车线同时存在,两者之间的竞争将大大降低城市轨道交通的投资效率。
为此,建议将2001年提出的厦门市轨道交通线网规划推荐方案中的1号线(岛内段)线路走向方案改为:海沧中心———和平码头———沿既有闲置铁路至厦门火车站———沿既有铁路至厦门北站(见图2);新的1号线自厦门北站沿既有铁路跨海终止于厦门西站,以充分利用铁路闲置线路、铁路设施能力或既有铁路的空间走廊。这样既可以克服原方案的缺陷,又为1号线建设资金的筹集找到一条切实可行的渠道。
2 既有铁路利用方案研究
厦门地区既有铁路和平码头站———厦门火车站区间全长5.3km,目前已经闲置。杏林站———厦门火车站区间全长20km,福厦铁路建成后,该区间将增建二线,主要运行鹰厦线、福厦线客车以及进出岛内的小运转列车,复线后区间能力有一定的富余;杏林站———厦门西站区间只运行福厦线的客车,能力有一定的富余;厦门火车站———前场站———东孚站区间目前已经开行市郊列车。上述既有铁路区间能力的富余,为开行市郊列车创造了一定的条件[3]。
根据厦门地区既有铁路状况及我国铁路管理体制现状,并结合厦门市城市发展实际需要,以福厦铁路建成为背景,提出以下4个既有铁路利用方案。
2.1 方案1:开行大站距市郊列车与利用城际列车相结合的方案
该方案在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下,利用既有铁路富余能力在厦门西站———厦门火车站区间开行与城际列车停站方式相同的大站距市郊列车,中途停靠厦门西站、杏林站、厦门北站、厦门站;同时利用城际列车的站位空间来解决部分城市客流需求。
如果铁路部门能够根据厦门客流需求情况,在高峰时段适当增开市郊列车,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接,则该方案将能在短时期内以极低的成本,部分解决厦门岛内外区域之间的通勤交通问题。根据初步测算,该方案在一定条件下的单方向高峰小时、高峰断面输送能力可以达到4200～6600人。
2.2 方案2:开行小站距的市郊列车方案
该方案利用既有铁路富余能力及和平码头站———厦门火车站区间闲置线路,开行厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间的小站距市郊列车。初步设想沿途设置厦门西站、杏林站、厦门北站、火炬路站、仙岳路站、莲花新村站、莲前西路站、厦门站、万寿山站、植物园站、思明南路站、和平码头站。
根据铁道第二勘察设计院的研究成果[4],上述区间的实际运行图铺画的能力可以达到101～107对/天。在开行8对快运货物列车、11对货物列车的条件下,全天可以开行84～90对旅客列车。而根据文献[3]的数据,2008年、2010年、2015年铁路客车需求对数分别为31、35、67对。从全天平均来看,至少在2010年前后的铁路富余能力是比较大的。因此,如果铁路部门在高峰时段的7:00—8:00及17:00—18:00内,以组织开行厦门西站———和平码头站区间的市郊列车为主,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车很好地衔接,则该方案将能在较长时期内以较低的成本解决厦门岛内外区域之间的交通问题。
该方案2010年的旅客输送能力分析如下:
(1) 如果高峰小时开行市郊列车8对、10节编组,以每辆车载客300人计,则单方向高峰小时断面输送能力可以达到24000人次左右。
(2) 如果每天开行市郊列车55对、10节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到13万人次左右。
(3) 如果能够保证城际列车等中长途列车在厦门西站———厦门站区间内不越行市郊列车,则从理论上讲,在6:00—23:00时段内,该区间的旅客列车追踪通过能力将可以达到127对。考虑到市郊列车与长途列车之间的衔接需扣除20%的能力,则每天能够开行旅客列车的对数将达到105对。这样,010年可实际用于开行市郊列车的能力将达到70对。因此,如果每天开行市郊列车70对、6节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到10.5万人次左右;而如果每天开行市郊列车70对、10节编组,以每辆车载客250人计,则每天单方向高峰断面输送能力可以达到17.5万人次左右。
但是,根据铁路部门预测,2015年上述区间既有铁路的客车需求对数将达到67对,那么,即使按最理想状况考虑,2015年可实际用于开行市郊列车的能力最多只能达到38对;如果按10节编组、每辆车载客250人计算,则每天单方向高峰断面输送能力只能达到9.5万人次左右,难以满足厦门岛内外的远期轨道交通客流量需求。
综上所述,方案1和方案2将在一定时期内能够以较低的成本、较好地解决厦门岛内外区域之间的交通问题,但难以从根本上满通需求。另外,方案1和方案2的最小发车间隔均需要8min左右,此服务水平是难以令人满意的,因而也将难以很好地促进沿线土地的高密度开发。
2.3 方案3:将既有铁路改建成城市轨道交通方案该方案将厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间改建成厦门城市轨道交通1号线,其车站设置的初步设想与方案2相同。
该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准,关键问题如何取得铁路部门的合作。如果城际列车及长途列车车站不能全部移出厦门岛,或者不能取得该区间路权的所有权或使用权,则该方案将难以付诸实施。
2.4 方案4:利用闲置铁路线路和既有铁路走廊建设城市轨道交通方案
该方案利用鹰厦铁路的路权空间走廊与和平码头———厦门火车站区间及高集、集杏海堤区间的闲置线路建设厦门城市轨道交通1号线。
该方案可以完全按照城市交通需求来确定城市轨道交通建设和运营标准,其关键问题也是如何取得铁路部门的合作。但由于该方案给铁路部门造成的负面影响不大,因而与上述方案3相比,将容易得到铁路部门的合作和支持。
上述4个既有铁路利用方案的简要特点归纳如表1所示。
3既有铁路利用方案的实施建议
上述方案1～3是基于厦门城市发展现状和趋势提出的、且能够渐渐适应该通道不断增长的交通需求状况的系列方案。如果厦门市能够得到铁路部门的大力支持,则该系列方案将能够从根本上解决厦门岛内外区域之间交通问题。如果铁路部门由于客观原因无法支持方案3,则以方案4代替方案3。
上述系列方案充分利用了既有铁路的闲置线路、路权、或路权空间走廊,体现了以下几方面的特点:①降低建设成本;②通过车站建设与周边土地开发相结合的方式,消除铁路分割城市的矛盾;③充分发挥和平码头铁路支线的旅游交通线作用;④未来能够较好地与厦门城市轨道交通系统进行衔接;⑤中、远期能够为来往于厦门岛内外的居民提供快捷、舒适的公交化城市轨道交通服务;⑥可为城市轨道交通建设提供一条非常有效的资金来源渠道。根据国内外城市轨道交通的发展经验,上述方案还将开辟联系厦门岛内外的一条快速通道,缩短厦门岛内外的时空距离。这样,不仅可以强化厦门市中心的行政、金融、贸易、服务业等功能,落实厦门城市总体规划,而且为引导厦门城市总体布局向“众星拱月”的方向发展以及带动沿线区域特别是岛外沿线地区的土地开发和岛外地区的经济发展、改变沿线土地的利用状况、促使沿线土地向高收益的土地类型转变[5]提供强有力的支持。 关于方案的实施,提出以下几点建议:
(1)近期优先实施方案1,中期实施方案2,远期需要在进行充分论证的前提下,根据实际情况实施方案3或方案4。
(2)实施城市轨道交通项目建设与沿线区域土地开发的联动,以扩大城市轨道交通建设项目资金来源的渠道。
(3)尽量采用地面线路结构型式,以降低建设成本。根据东京等国外发达城市的轨道交通建设经验,利用既有铁路通道建设城市轨道交通线路时应采取“与主要道路立交、与次要道路平交、其他区间原则上采用地面线路结构型式”的建设方针。当次要道路的交通量增加到一定程度时,再实施立体交叉工程,以延缓城市轨道交通建设项目的初期投资压力。日本东京京王私铁线项目(东京副中心新宿站—市郊八王子站,全长37.9km)就是其中比较典型的一个案例。该线基本上为地面线路型式,然后根据需要分期分批地实施了相关道路的立体交叉工程,但至今仍保留了一定数量的平交道口,且该线高峰时段的列车最小发车间隔仍然可以达到2～4min,并能够保证列车运营的安全。
(4)考虑到节约车辆初期投资和车辆维修成本等因素,建议方案1和方案2的市郊列车车辆采用城际列车车辆,但车辆内部应进行适当改造(如适当减少座位数量,以增加车辆载客容量;适当增加车门数量,以方便乘客上下车)。建议方案3或方案4的车辆采用国产化的动力分散型电动车组。
(5)根据沿线现状及未来客流分布的实际情况,从“以人为本”的角度出发,做好城市轨道交通车站分布及城市其他交通设施的配套完善工作,以方便居民出行,同时提高城市轨道交通吸引沿线客流的能力和项目的投资效益。
(6)为了避免厦门城市轨道交通1号线沿线附近范围的机场快速道(厦门北站———厦门站区间)成为另一条城市区域的分割带,同时考虑尽量降低城市快速交通设施建设成本和提高沿线区域土地的利用效率,建议厦门城市轨道交通1号线与机场快速道(厦门北站———厦门站区间)在同一通道内按立体化方式实施共建。同时对原机场快速道沿线的控制用地实施高密度开发。(此共建方案还需详细论证。)
(7)城市轨道交通建设将对厦门市的城市布局和规划产生积极影响。建议对厦门城市轨道交通1号线的沿线土地利用规划进行必要的调整和控制。
参考文献
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