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汽车检测线范文1
中图分类号：V448.15+1
1.概述
随着汽车制造业和交通运输业的迅速发展，汽车已成为当今社会不可缺少的交通运输工具。在汽车工业高度发达的现今，对软件的应用的要求也逐渐提升。在这种形势下，组件化程序设计思想就变得极为关键。将比较复杂的应用程序设计成为功能单一的组件模块，这就是组件化的设计思想。于是，微软对此提出了COM标准，组件程序之间也变得具有规范化。客户程序和组件对象将在不同计算机上运行，所以就需要将COM规范扩展为DCOM，也就是分布式组件对象模型。分布式组件对象模型能够支持不同计算机上客户程序与组件对象之间的通信往来。计算机可以在英特网上，亦可在局域网范围。汽车的烟度、废气、加速时间、速度等各种项目必须要采用汽车检测线系统来对其进行检测。它包含：系统维护子系统、财务子系统、检测业务管理子系统、监控子系统、测控子系统、车辆登录子系统。测控子系统的工位机的布局中需要设置底盘测工位机、发动机分析仪工位机等，进行对子系统的测控作业。而且，子系统和可以合并为一个工作站进行工作。例如，作为主控机，可以将系统维护子系统、检测业务管理子系统、监控子系统联合起来。
2.国内外汽车检测技术的发展历程
2.1国外发展概况。
任何一个国家的汽车检测技术都是从无到有发展起来的，尤其是西方发达国家发展较早也较快。据了解早在20世纪50年代在一些西方发达国家就形成了以故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和单项检测设备。
进入20世纪80年代后，计算机技术在汽车检测技术领域的应用得到进一步深化，出现集检测工艺、操作、数据采集和打印、存储、显示等功能于一体的系统软件，自此西方国家汽车检测线实现了全自动化，这样避免了人为的判断错误，大大提高了检测的准确性；同时也可把受检汽车的技术状况储存在计算机里，这样可为下次检验提供参考或作为处理交通事故的参考数据。
目前，美国凯迪拉克轿车系列，日本丰田、本田轿车系列等均已出现了车载自诊断系统和汽车故障诊断专家系统。车载自诊断系统是汽车结构的组成部分，传感器分布在汽车内各个部位。传感器将汽车的主要技术状况经常地、自动地向驾驶员显示。我们相信随着车载自诊断系统和汽车故障诊断专家系统的进一步发展，会有更多的汽车性能参数在这些系统中被检测出来。
2.2国内发展概况。
我国从20世纪60年代开始研究汽车检测技术，为满足汽车维修需要，当时交通部主持进行了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器的研究、开发。
3.汽车检测前沿技术的发展
目前人们已能依靠各种先进仪器设备，对汽车进行综合检测诊断，而且具有自动控制检测过程，自动采集检测数据等功能，使检测诊断过程更安全、更快捷、更准确。使用现代仪器设备诊断技术是汽车检测与诊断技术发展的必然趋势。
常用检测设备：
1）发动机性能检测、诊断仪器设备：发动机台架试验设备，发动机功率测试设备，发动机转速表，汽缸压力表，汽缸漏气检测仪，发动机温度表等。
2）常用底盘及整车检测与诊断设备：底盘测功试验台，汽车制动试验台，汽车侧滑试验台，电脑四轮定位仪等。
3）常用电气试验设备：电气万能试验台，电池检测仪前照灯检测仪。
4）电控系统检测、诊断设备：发动机综合分析仪，解码器，汽车传感器检测等。
4.汽车检测线的设计
在传统的检测线系统中，我们不能单独进行每个工位的检测，因为各个检测工位都是独立的，进行的也只是乱序随机检测。通过网络邻居，由主控机来进行每个工位机上的操作，后台的时钟控制了上线车辆的所有检测。这种检测方式的网络结构层次比较混乱，而且，不能达到扩展的要求，不能对完成配置的检测线进行修改。汽车检测线的控制系统为分布式，我们在它的内容里添加了数据库服务器，可以用来存储上线汽车的评价结果、终检结果、基本数据等。
数据库服务器、主控机、工位机可以通过局域网进行连接，操作数据库以及各工位机服务器的工作由主控机承担。工位机临时数据表中记录了工位机对汽车项目的检测的临时数据。通过局域网的传输，上线汽车的评价结果、最终结果以及基本的检测和数据被传到数据库的服务器上。上线汽车检测结果的最终报表和检测汽车项目由主控器通过读取数据库服务器的相关数据来决定。操作人员能够实行对各个工位机独立操作，同时还可以通过主控机实现对上线汽车检测流程的控制。另外，为了可以使操作人员实现更大的检测灵活性，还可以通过主控程序对各项检测项目、工位机配置进行更改等。
5.汽车检测线的基本设计
我们采用DCOM编程思想来实现上述设计。作为Server端，各工位机上安装组件程序，作为Client端主控机上的客户程序对它进行访问。最终的评价结果以及数据进过网络传输到数据库服务器的SQL数据库中，而各个工位的临时数据则存放于工位机的ACCESS表中。当车辆进行初检时，车辆的基本信息会记录在数据库的服务器中。若为车辆复检，那么，就先进行数据库服务器的车辆有关信息的读取程序，再确定车辆即将检测的项目。要想进行异步间通信，必须要采用Scrver端和Client端之间触发事件RaiseEvent的方式来实现。
6.汽车检测线的设计
设计数据库：各个表在数据库服务器中的定义：w_quequ车辆检测队列表； w_item检测项目表；w_status工作状态表；w_safe汽车安全性能检测项目结果信息表；w_info汽车上线检测项目表；w_coll汽车综合性能检测项目结果信息表。Server端作为远程服务器文件被安装在各个工位机上，它被设计成进程外组件程序。在各项检测模块中，项目对应为组件程序模块来操作该检测项目。例如：完成读取上线汽车在数据库中的基本数据、保存以及读取并处理临时的数据、将检测设备进行初始化、定标检测项目设备、处理检测数据、向数据库服务器中传输最终评价结果等步骤。客户端程序要想完成检测项目只需访问对应的模块即可。这也有助于保障各项检测项目的独立性。而且，只要访问模块内对应的定标函数就可以实现单独的检测定标等步骤。在Client端，也就是客户端的设计方面，包括主控程序及进程外组件程序2个部分。监控人员可以通过主控程序来控制整个检测线的运转，因为它提供了整个车辆检测线的操作界面。进程外组件程序控制着车辆检测流程。
客户端主控程序在进行车辆检测时，提供出中心控制以及整个操作界面，它能够处理N辆车在不同工位同时进行检测。这就要用到组件技术来并行处理车辆的检测过程。如果，每一辆车就是一个组件的话，那么，主控程序为了能够实现检测的并行和调度处理就需要通过对组建的生产和销毁进行控制。控制车辆检测流程的进程外组件时，为了实现后台操作，客户端的进程外组件程序设计成为了Server端和主控程序的桥梁，它使用时钟控制检测流程函数。
由于，并非在同一台机器上安装对应每个检测项目所调用的Server组件程序，所以，在调用时，均对应每项检测创建一个Server组件基本相同。在车辆结束所有检测项目时，该组件立即被销毁。Server端的各个检测模块间与程序组件通过出发事件RaiseEvent进行异步通信，在其内部完成对Server端所有检测模块触发的事件进行处理。还可以通过主控程序对用户较为感兴趣的事件进行相应处理，例如：提供车辆完成工位检测、车辆驶进工位检测等。另外，还在组件程序中加入表示检测状态的事件，这样可以防止在调用组件时，主控程序产生盲动。例如：车辆正在进行检测、车辆开始检测、车辆结束检测等。
在各个工位机上安装了组件程序，这就有效避免了客户端在调用不同工位机的组件程序时，远程机器网络位置为同一值的现象。为了使主控程序中实现对工位机IP地址的配置，在创建组件程序对象时，要求网络的IP地址为可变的。在各个工位机上的DCOM服务器程序将文件复制到客户端的硬盘力。客户端进程外组件程序直接引用复制到硬盘上的文件后，可以在客户端创建网络位置可变的服务器端对象。
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文献标识码：B文章编号：1008-925X(2012)07-0009-02
摘要:
随着人们对于汽车舒适性和技术经济性指标要求的不断提升，我国汽车技术出现了快速增长的趋势。汽车检测技术作为汽车技术之一，对于汽车的保养与后期维护发挥着非常重要的作用。本文根据笔者多年的工作经验，就现阶段汽车检测站的发展趋势，从其自身角度进行了深入的探究与思考。
关键词:汽车检测站；发展趋势；探究思考
汽车检测站是以综合性汽车诊断技术为基础而从事汽车检测诊断的场所，同时也是车辆进行后期保养、技术监督检测和汽车维修质量监督的服务机构。它是从事汽车检测诊断与道路运政管理的技术基础，是符合我国国情的一种新型汽车服务方式。目前我国已建立起一千多个汽车检测站，跨越公路运输、环保、石油、部队以及部分高职院校等多个行业部门，已经初步普及成为全国性的汽车检测诊断网络。
1汽车检测站分级
根据交通部第29号部令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》的规定，将我国汽车检测站按照职能的不同划分为A、B、C三级。A级站能够满足如制动、灯光、车速、车轮动平衡、燃油消耗、发动机功率以及点火系统状况、磨损、变形、废气排放等各项性能参数的检测。B级站能够完成对于汽车维修质量与技术状况的检测，如制动、转向、车速、燃油消耗以及点火系统状况等基本的汽车性能参数检测。C级站能够完成对于汽车技术状况的检测，上文所提高到的一些基本技术参数检测在该站也均可以完成。
2汽车检测站发展趋势
2.1检测站自动化、一站式发展趋势。
对于汽车综合性能检测站而言，每条检测工作线的仪器设备可达20套左右，具有非常全面的功能，目前为止可以完成的参数诊断项目可达50余项。基本设备有油耗仪、制动踏板力计、汽车底盘测功仪、车轮定位检测仪、悬架性能检测仪、车速表检测仪、前照灯检测仪、车轮动平衡机、侧倾角检测仪、不解体探伤仪等。在工作开展过程中，所用到的仪器设备也都是国内或进口的以最近技术为基础的先进产品。同时，检测系统运用了当代计算机自动化和信息化领域中的先进技术，对于硬件的设计具有简单合理、易于操作且功能强大的特点，从而提高了整个系统的自动化与智能化程度，适于大范围的普及和推广，值得一提的是，该系统还具有可维护性好和易于扩充的特点。同时，系统所采用的新型网络化工作模式，可以将信号进行分步采集，并且有利于数据的集中管理，具有非常高的稳定性。运用计算机局域网络同时也解决了传统通讯方式可靠性差的问题，能够在很大程度上实现汽车检测的自动化和一站式检测。
现代化的计算机技术为汽车诊断技术的自动化、一站式服务提供了良好的技术支撑。随着近几年计数机技术的迅猛发展与相应软件功能的不断完善，汽车检测站也充分利用了信息化的发展优势，借助其完成了检测项目的信息化和自动化管理，同时还完成了汽车诊断信息、人才资源、软件资源的共享，通过这种网络检测信息交互的形式可以多方位地完善汽车检测方案，同时也大大降低了汽车检测诊断成本。值得一提的是，汽车管理部门也可通过汽车检测站网络提供的信息进行车辆的管理，从而使其经济效益与社会效益都得到了较大的提高。因此，检测站的自动化、一站式检测诊断服务方式是可行的，并将成为今后汽车检测站的发展趋势之一。
2.2检测站智能视频监控的发展趋势。
智能监控系统能够对不同的物体进行智能识别，从而发现监控画面中的异常状况，并且能够在最短时间内发出警报并提供有价值的检测信息，从而能够在很大程度上协助管理人员对异常状况进行合理的处理，以最大限度地降低误报与漏报现象。应用于汽车检测站的智能视频监控技术(IVS)是一种借助先进的计算机视觉技术，对现场视频监控进行分析和识别的新型技术。在设置好相应的监控参数之后，不需要人工参与，即可完成对画面的实时动态分析，在发现异常状况时会迅速报警并提供确切的异常信息。
数字化、网络化、智能化是视频监控发展的必然趋势，汽车检测站智能化视频监控系统也是这一趋势的真实体现。汽车检测站所运用的视频监控技术比普通的监控技术会有更强大的智能因素与图像处理能力，因此也可以为检测人员提供准确、全面的图像分析信息，从而使其视频资源得到最大限度的发挥，这也必将成为汽车检测站的发展趋势之一。
2.3汽车检测站检测技术的发展趋势
2.3.1计算机技术将更广泛应用于汽车检测站。
传统的汽车检测线多是靠人工单机操作，受人为因素影响较为严重且工作效率较低。随着计算机技术的不断发展与汽车检测技术的不断进步，汽车检测线已实现了所有设备与计算机的连接，从而在很大程度上提高了汽车检测技术的自动化，并且可以将检测结果快速、准确、输出和采集，从而使工作效率得到很大程度的提高。因此，汽车检测站检测技术的计算机智能化必将成为今后的发展趋势。
2.3.2汽车检测设备的更新速度加快。
随着科学技术的不断发展与进步，汽车检测技术的检测诊断项目也会不断增多与完善，室内检测台架也会更符合实际需求。如对于装有ABS防抱死制动系统的车辆检测工作而言，现行的制动试验台就存在着一定的问题。随着汽车技术的不断发展，平板式制动台模拟路面等新型检测辅助设备也会随着检测项目的逐渐增多而进行不断的更新与完善。
2.3.3多项检测功能的融合。
随着对于汽车检测技术要求的不断提高，应用先进的技术而实现多项检测功能的融合对于汽车技术状况的监控与预测很有必要。对于汽车检测站而言，充分利用故障机理的解析技术来掌握汽车状况的动态特征，建立起一种完善的故障模式，提高检测技术状况、检测精度与诊断预测水平，努力开发出适应性强的故障专家系统，并将汽车检测、诊断与预测技术融为一体是今后汽车检测诊断技术的必然发展趋势。
4结语
综上所述，随着汽车检测技术的不断发展，对于汽车检测的透明化、直观化和即时化也提出了更高层次的要求。检测站自动化、一站式发展和实现智能视频监控都将成为汽车检测站的发展趋势，为此，我们还应对汽车检测技术进行不断的创新与完善，以切实促进汽车检测诊断服务行业的快速发展。
参考文献
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汽车检测线范文3
【关键词】CAN总线 故障诊断 解决方法
一、汽车CAN总线技术简介
CAN总线技术是ISO国际标准化的串行通信协议。在汽车产业中，出于对安全性、舒适性、方便性、低公害、低成本的要求，各种各样的电子控制系统被开发了出来。1986 年德国电气商博世公司开发出面向汽车的CAN 通信协议。此后，CAN 通过ISO11898 及ISO11519 进行了标准化，在欧洲已是汽车网络的标准协议。
二、汽车CAN总线技术工作原理
CAN―BUS数据总线包括控制单元、控制器、收发器、数据传输终端。控制单元是CAN―BUS数据总线主要计算器，将控制器传递来的信息进行运算，并将运算数据传递给控制器。控制器接收来自控制单元的信号，形成指令通过发送器传递总线。收发器接收总线数据，并将数据传送到CAN控制器。控制器通过接收器传递信号进行转换传递给控制单元。
三、汽车CAN总线技术的功能
（一）多路传输功能。为了减少车辆电气线束的数量，多路传输通信系统可使部分数字信号通过共用传输线路进行传输，系统工作时，由各个开关发送的输入信号通过中央处理器转换成数字信号，该数字信号将以串行信号的形式从传感器传输给接收装置。
（二）“唤醒”和“休眠”功能。“唤醒”和“休眠”功能用于减少在关闭点火开关时蓄电池的额外能量消耗。当系统处于“休眠”状态时，多路传输通信系统将停止诸如信号传输和CPU控制等功能，以节约蓄电池的电能；当系统一旦有人为操作时，处于“休眠”状态的有关控制装置立即开始工作，同时还将“唤醒”信号通过传输线路发送给其他控制装置。
（三）失效保护功能。失效保护功能包括硬件失效保护和软件失效保护两种功能。当系统的CPU发生故障时，硬件失效保护功能使其以固定的信号进行输出，以确保车辆能继续行驶；当系统某控制装置发生故障时，软件失效保护功能将不受来自有故障的控制装置的信号影响，以保证系统能继续工作。
四、汽车CAN总线技术的故障和解决方法
CAN总线技术虽说是把汽车上的线路高度集中化，减少了故障的产生，并且具有自诊断功能，但它并非十全十美，其实也有自身的不足之处，其中引起汽车信息传输故障的原因有三种类型：
（一）汽车电源系统引起的故障：汽车信息传输系统的核心部分是电控模块，电控模块的正常工作电压在10.5-15.0V的范围内。假如汽车电源系统提供的正常工作电压低于此值，就会造成一些对工作电压要求高的电控模块出现停止工作的状态，从而使整个汽车信息传输系统出现无法通讯。
（二）节点故障：节点故障属于电控模块故障，也就是信息传输系统中的故障，因此节点故障也就是电控模块的故障。节点故障包括软件故障和硬件故障。其中硬件故障一般是指芯片和集成电路的故障，造成汽车信息传输系统不能正常运行。
（三）线路故障：在汽车上安装有CAN总线技术，当车辆出现故障时，汽车修理员首先应该检测的是汽车信息传输系统是否正常。常用解决故障方法有两种：
1.电阻的测量：汽车终端电阻中的两个控制单元是相互连接的，因此两个终端电阻是并联的。当测量的结果为每一个终端电阻大约为120欧，而总值为60欧时，可以判断连接电阻是正常的，但是终端电阻不一定就是120欧，其相应的阻值依赖于总线的结构。
2.波形分析：（1）正常波形。正常情况下，CAN-High的高电平为3.6V，低电平为0V；CAN-Low的高电平为5V，低平为0V。（2）CAN-High与CAN-Low之间短路。其特点为CAN-High和CAN-Low的电压电位相同，舒适CAN因此而单线工作。这意味着，通讯仅为一条线路的电压电位起作用，控制单元利用该电压电位对地值确定传输数据。（3）CAN-High对地短路。其特点为CAN-High的电压置于0V，CAN-Low的电压电位正常。在该故障情况下，舒适CAN变为单线工作。（4）CAN-Low对地短路。CAN-Low的电压置于0V.CAN-High的电压电位正常。在该故障情况下，舒适CAN变为单线工作。（如：图1）
图1 图2
（5）CAN-Low断路。CAN-High线电压电位正常，在CAN-Low线上为5V的隐性电压电位和一个比特长的1V显性电压电位。（如：图2）；（6）CAN-High断路。CAN-Low线电压电位正常，在CAN-High线上为0V的显性电压电位和一个比特长的4V隐性电压电位。
3.CAN导线的维修。当信号传输系统中的导线有破损和短路时，则需要接线，每段接线长度应该小于50mm，其中每两段接线之间长度应该大于等于100mm，此外每条导线长度不应该超过5m，否则可能会导致导线所传输的脉冲信号会失真。
参考文献：
[1]苏月琼.世界汽车电子系统发展前瞻[J].电子产品世界，2001.6
[2]王箴.车身系统的CAN总线控制[J].汽车电器，2003.5
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我国对汽车检测与故障诊断技术的研究起步较晚,始于20世纪60年代,进入90年后得到迅猛发展。目前,我国汽车检测与诊断技术的发展,主要突出了如下三方面的特点。
1.检测技术水平逐步提高。进入20世纪90年代后,随着计算机技术在我国的迅猛发展及电子控制系统(燃油喷射系统、制动防抱死系统、安全气囊等)在汽车上的应用,汽车维修检测市场上不仅出现了大量的诊断硬件设施,同时应用计算机的汽车故障诊断专家系统软件也有了长足的发展。我国自行研制生产的诊断设备已由单机发展为配套,由单功能发展为多功能,由手工操纵发展为自动控制,并逐步开发出与计算机联网,满足快速、方便、准确测试的汽车诊断专家系统。
目前全国生产汽车综合性能检测设备的厂家已达100多个,除交通部门外,机械、城建、高等院校等部门也进入汽车检测设备研制、开发、生产、销售领域,已能自己生产全套汽车检测设备。
2.法规建设逐步完善。交通部从加强车辆管理的需要出发,1990年在《汽车运输业车辆技术管理规定》中提出要对车辆实施“定期检测、强制维护、视情修理”的汽车维修制度。
1991年4月,交通部颁发了《道路运输业车辆综合性能检测站管理办法》,对汽车检测站的职责、分级、基本条件及资格认定等进行了明确的规定。
2007年7月1日实施的GB18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)》中规定:所有汽车必须装备车载诊断(OBD)系统。
目前,国内已实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量检定规程等100多项。这些规章的出台,促进了汽车检测站的建设与发展,汽车综合性能检测基本做到了有法可依。
3.检测站普及全国。检测站是从20世纪80年代初开始的,当时,我国汽车保有量急剧增加,为保证车辆安全运行,减少交通事故,政府有关部门采取了一些积极措施。自1980年交通部在大连建立第一个检测站后,汽车检测站作为检测技术的象征在全国各地蓬勃发展。在全国中等以上城市,建成了许多安全性能检测站,促进了汽车诊断技术的发展。目前建成了1000多个汽车检测站,可以说我国已基本形成了全国性的汽车检测网,汽车检测与故障诊断技术已初具规模。
四、发展趋势
我国汽车综合性能检测经历了从无到有,从小到大;从引进技术、引进检测设备,到自主研究开发推广应用;从单一性能检测到综合检测,取得了很大的进步。尤其是检测设备的研制生产得到了快速发展,但与世界先进水平相比,还有一定距离。我国汽车检测技术要赶超世界先进水平,应该在汽车检测技术基础、汽车检测设备智能化和汽车检测管理网络化等方面进行研究和发展。目前,我国的汽车检测与诊断技术有如下发展趋势:
(一)随车诊断技术将大大发展
由于计算机技术的发展和控制技术日趋成熟,利用车载计算机对发动机、传动系、制动、转向等系统的故障进行自诊断,并以故障码的方式予以存储和显示,极大地方便了用户,提高了汽车的可靠性,是汽车检测与诊断发展的一个方向。
(二)车辆检测周期延长
由于汽车制造质量、可靠性、寿命和公路路况的不断改善提高,目前在工业发达国家开始出现了延长检测周期的趋势。
(三)车外诊断方式向智能化方向发展
监控和预测汽车技术状况是汽车诊断技术发展的必然趋势。检测技术的发展将使检测设备向智能化、多功能、易携带方向发展。故障机理的解析技术、诊断参数信息的传感和识别技术、人工智能技术等,为智能化提供了理论和技术保障。
(四)汽车检测管理网络化
目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测,虽然计算机管理系统采用了计算机测控,但各个站的计算机测控方式千差万别。即使采用计算机网络系统技术的,也仅仅是一个站内部实现了网络化。随着技术和管理的进步,今后汽车检测将实现真正的网络化(局域网),从而做到信息资源共享、硬件资源共享、软件资源共享。在此基础上,利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站联成一个广域网,使上级交通管理部门可以即时了解各地区车辆状况。
五、发展对策
(一)重视汽车诊断技术基础的规范化研究
我国检测技术发展过程中,普遍重视硬件技术,忽略或是轻视了难度大、投入多、社会效益明显的检测方法、限值标准等基础性技术的研究。随着检测手段的完善,与硬件相配套的检测技术软件将进一步完善。今后我国应重点开展下述汽车检测技术基础研究:
1.制定和完善汽车检测项目的检测方法和限值标准,如驱动轮输出功率、底盘传动系的功率损耗、滑行距离、加速时间和距离、发动机燃料消耗率、悬架性能、可靠性等。
2.制定营运汽车技术状况检测评定细则,统一规范全国各地的检测要求和操作技术。
3.制定用于综合性能检测站的大型检测设备的形式认证规则,以保证综合性能检测站履行其职责。
(二)加强新技术的研究
应加强新技术的研究,并利用科学技术的新成果,充实和发展汽车检测与故障诊断技术,将一些新技术用于汽车故障诊断,如:专家系统的知识数据库、神经网络和扰动分析模式识别技术及动态模型技术等。增强故障诊断专家系统的功能,提高诊断故障的能力和准确性。
(三)提高汽车诊断设备的性能和智能化水平
目前国外的汽车检测设备已大量应用光、机、电一体化技术,并采用计算机测控,有些检测设备具有专家系统和智能化功能,能对汽车技术状况进行检测,并能诊断出汽车故障发生的部位和原因,引导维修人员迅速排除故障。
我国目前的汽车检测设备在采用专家系统和智能化诊断方面与国外相比还存在较大差距。如四轮定位检测系统、电喷发动机综合检测仪等还主要依靠进口。今后要在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。
目前的诊断设备还只能诊断汽车的部分性能和故障,对某些总成如离合器、变速器、差速器等的故障诊断还缺乏方便、实用的诊断设备,仍然以人工经验法为主。
(四)大力开发具有自动诊断功能的随车诊断装置
随着汽车工业在我国的迅猛发展和汽车电子技术的飞速发展,汽车电子控制系统及微机在汽车上的应用将会逐渐增多,应大力开发具有自动诊断功能的随车诊断装置。
增强随车诊断系统对汽车运行状态的监视功能,采用大容量的存储器,使随车诊断装置能随时监测并实时记录车辆的运行状态(各种传感器及执行器的工作状态),记录故障发生前后的各种运行参数的数值,存储汽车行驶状态下的故障信息,以便维修时用于分析故障发生的原因。
同时能够利用监测技术,开发出机件恶化和故障预测的软技术,使预测技术得到发展。
(五)尽快实现汽车诊断网络化随着计算机网络技术的普及,汽车检测与故障诊断应实现网络化。网络化可使信息、硬件、软件资源共享。人们从网上可很方便地与世界上很多汽车公司、厂家联络,获得汽车故障诊断信息,而且随时可以得到具有高水平的“故障诊断专家系统”的指导,远在千里之外的专家能像在现场一样,逐步地指导检修人员诊断和排除故障。
为适应这一发展,采用汽车局域网对各子系统模块进行管理的技术。要求各子系统模块提高智能化的程度,具有相应的在线自诊断功能,由专用的诊断模块对各子系统进行监控,提供故障信息和故障发生的部位。外部诊断设备可以通过汽车局域网,直接对各子系统故障进行诊断和测试。
(六)逐步实现汽车故障的预测
实现汽车故障的预测是今后汽车检测与故障诊断技术发展的一个重要课题。其重要性在于通过预测可以预知诊断对象——汽车或其总成的未来技术状况,并确定其剩余的工作寿命和运行潜力,预报无故障期限,做到事先预防和减少危险性故障。但到目前为止,整车故障的预测实际上还没有真正解决。这首先是因为诊断设备还不完善;其次是缺少必要的结构参数和输出过程参数的变化规律资料。因此,应逐步加强对汽车的实验与理论的研究,掌握汽车技术状态的变化与其组成的零部件发生磨损、变形、疲劳或腐蚀引起配合特性变化的规律,确定诊断参数和诊断标准,开发包括检测技术、预测技术和分析技术在内的诊断软件,利用先进技术,尽可能在车辆的关键部位装人车载式监测传感器来获取诊断信息。采用随车计算机及连续不断进行检测的指示仪表,对汽车的转轴、轴承、齿轮、油、排放、油耗、振动等进行有效的监测,对汽车的渐发性故障进行有效的预报。
汽车检测线范文5
由于车辆的增长速度比路网建设速度快得多，因此只有从系统出发，综合运用先进的通信、网络、自控、交通工程等技术，提高路网使用效率，充分发挥设施能力，建立智能、高效、便捷的综合运输体系，才能根本改善现代城市交通状况。这使智能运输系统(ITS)的研究、开发与技术应用成为热点问题，本文主要研究可融入智能交通系统管理的汽车电子智能监测系统，系统内部通过cAN总线相连并且集成某些汽车管理功能，根据设置的管理权限实现对汽车的相应管理，真正达到管理的人性化和智能化。
系统方案设计
这一监测系统是运行在车载嵌入式系统之上，实时性、可靠性和可伸缩性都是该系统要考虑的问题。系统的实时性主要体现在对各种数据采集和处理的时限问题上。系统的数据采集被分成不同种类，每种信号采集出来的数据处理都设立不同的时限，要保证信息的处理任规定的时限内能够完成。如果不能够在姚定的时限内完成信息处理，则认为是无效的处理，系统发出警报，警告驾驶人员实施必要的防护措施。系统结构，由以下模块组成。
1 核心处理模块
综合考虑FPGA和RAM解决方案，根据系统的性能要求，选择ATF9lSAM7S256嵌入式RAM芯片作为数据核心处理中心，用于协调和管理系统中其他模块。该处理器内部集成了系统所需的众多功能模块，包括嵌入式12位ADC、通用同步异步收发器、串行通信接口(SPI)等。AT9lSAM7S256的电路主要包括电源电路、处理器复位电路、晶振电路、PLL电路和JTAG接口电路等。
2 射频通信模块
这一模块主要实现汽车电子智能监测系统与智能运输系统通信的桥梁，同时也是嵌入式节点实现自组网的基础。本设计采用TI公司专门为无线传感器网络设计生产的射频芯片CC2420。
3 存储模块
输入面板是用户与系统的交互接口，用户通过输入控制面板进行数据查询。存储模块中记录了车辆行驶中各种数据参数信息，该存储模块类似于汽车黑匣子，对车辆事故分析和车辆行驶过程状况分析都可以提供有力的数据依据。
4 GPS导航及电子地图模块
这一模块将由GPS接收机和其他相关设备获得的移动目标位置、时间、状态信息，实时地传送至监测系统，并对目标的位置、速度、运动方向、状态等参数进行监测和查询，为目标监测、调度、管理提供可视化依据。
5 车辆状态临测传感器组模块
车用传感器是促进汽车高档化、电子化、自动化发展的关键技术之一。通常汽车由发动机、底盘、车身和电气设备四部分组成，因此文中传感器可根据监测性质的不同划分模块。
系统硬件及软件设计
1 核心处理模块
选择合适的CPU是设计出高性价比智能监测系统的必要条件。根据节点体积和成本需最小化这一准则，处理器芯片内部应集成系统必备的设备模块，如USART、SPI、ADC和TC等。适当考虑芯片的货源稳定性、厂商提供的技术支持和开发工具的易用性等因素。最终本设计选择ARM7TDMI内核处理器AT91SAM7S系列芯片作为智能监测系统的核心处理器。同时，芯片提供的ICE/JTAG接口可以检测到处理器的内部状态，这对系统实际调试会有极大的帮助，处理器的调试及测试。
2 CAN总线设计
随着汽车电子技术的发展，汽车上出现了许多的电控单元，如发动机控制模块(ECM)、BVA电脑、智能显示屏和ABS等。这些带微处理器的设备之间存在着大量的信息交换。以往，电线作为标准连接方式。但是随着电子产品的不断增加，愈来愈多的连接线成为阻碍技术发展的壁垒。采用传统的线束方案将使得连线的长度和数量大大增加，而不断加长的线束和增多的插接器增加了汽车质量，削弱了性能，使得可靠性很难保证。
CAN是汽车中应用最广泛的网络协议标准。一台典型安装有CAN网的车辆能同时容纳2～3个独立的运行在不同传输速率下的CAN网，低速CAN网运行在125Kb/s下，通常负责管理“舒适”，如电动座椅和电动玻璃升降等。一般情况下，没有实时要求的控制采用低速网。它有能量存储/睡眠模式，在此模式下，节点停止振荡直到一个信息唤醒它。睡眠模式可降低电量消耗。高速CAN网用于满足实时性高的重要控制，如发动机管理、ABS和巡航。尽管高速CAN网最大波特率可达到1Mb/s，但是CAN网高速运行时双绞线电缆中产生很大的电磁辐射，当传输速率超过500Kb/s后，其能量的损失会迅速增大。所以一般高速网为500Kb/s。整个汽车的CAN通信网络拓扑结构如图4所示。
发动机控制系统、故障诊断系统、ASR控制系统、ABS控制系统、悬架控制系统、牵引力控制系统和安全气囊控制系统是汽车电子运行的重要部件，对时间要求非常严格，因此将这7个部分组成传输速率为500Kb/s的高速CAN通信网络。其余的子系统对时间要求不是很严格，因此可组成传输速率为50Kb/s的低速CAN通信网络。两条总线间使用网关与各部分进行数据交换，网关通过对CAN总线间待传数据信息的智能化处理，可以确保只有某种特定信息才能在网络间传输。
3 射频通信模块
TI公司的CC2420是符合IEEE802.15.4标准的射频芯片，它内部集成了33个16位配置寄存器、15个命令选通寄存器、128字节的发送和接收缓冲区，以及速度高达10Mb/s的SPI接口等。本系统中核心处理器与CC2420接口设计。
其中CC2420接口引脚CS、MISO、MOSI和SCK分别与处理器模块的控制引脚相连，处理器提供时钟信号SCK并工作于主机模式下，通过设置CPU内部寄存器实现数据的收发控制。采用CPU的通用端口与RESET引脚相连，用于控制实现CC2420的复位操作；与VREG相连的引脚为高电平时，设置启动CC2420内部的电压转换器模块；与FIFOP和FIFO相连的CPU引脚用于检测当前CC2420内部收发缓冲区的状态信息，使得CPU判断出当前是否接收到合法的数据信息。CC2420的SFD引脚的E升沿标识一次数据接收的开始，设计中将其与CPU的PA25相连，由软件配置该引脚上升沿触发一次IRO中断，从而及时处理接收到的数据；与CCA相连的CPU引脚主要用于检测当前信道的可用状态，数据传输开始之前需要对本引脚进行采样，当此引脚为高电平时表示当前没有其他通信链路占用信道，此时方可进行数据的传输。
监测系统中cC2420芯片的数据传输程序流程。
CC2420在接收到数据包后，SFD首先由低电平变成高电平，从而触发IRQ中断，在中断服务程序中调用MACISRQ进行接收数据的处理，中断服务程序中首先确定当前不是由于RXFIFO缓冲区溢出产生的中断，经接收处理后，系统将数据交由ZigBee协议栈的MAC层进行处理。数据的发送处理主要是将数据进行IEEE802.15.4协议数据帧的封装处理，然后利用SPI总线驱动进行数据的发送。
4 GPS导航及电子地图模块
GPS导航及电子地图模块包括一个中低功率的GPS天线和接收机，各种交通信息的电子地图。为实现GPS信息接受处理，各种地理信息管理和方位显示提供硬件平台，导航硬件结构。
在这一模块的软件中，要求实现GPS信号中实时导航信息的解算和导航电子地图的管理。其中重点研究了电子地图的模型和数据结构，软件结构。
汽车检测线范文6
自主是指从知识产权的角度拥有该品牌，具有对品牌完全的掌控能力和决定权利。而品牌是一种名称、术语、标记，或是它们的组合，其目的是借以辨认一个或一群销售者的产品，所以对汽车企业来说，品牌不仅代表汽车本身的质量、性能以及完善的服务，更重要的是代表了使用者的身份和地位。虽然国家有关部门和研究学者对此问题已经开始探讨，但是国家对此尚未出台相关规定予以规范。目前，从行业的角度来对自主品牌汽车进行内涵界定的话，汽车品牌研究专家杜芳慈的观点是具有代表性的，他认为如果一个汽车品牌被称为是自主品牌的话，那么汽车企业需要具有以下六个方面的要素：汽车商标的拥有权、产品决策能力、汽车企业的自主研发能力、制造能力、汽车品牌的专利权、企业的销售能力等。在对汽车品牌进行实际研究过程中，看一个汽车品牌是否是自主品牌，并不是看它有没有这六项要素，而是看这个企业对这六项要素的拥有程度。
二、我国自主品牌汽车存在的问题
（1）总体竞争力不强。市场份额不稳定、上升慢。其重要原因是：产品技术水平和性能同外国品牌有一定差距，价格优势不明显，品牌影响力小，在汽车消费用户心目中改变自主品牌低档、低价的印象尚需时日。（2）自主品牌汽车产品的经营效益偏低。大多数生产企业处于利薄、甚至亏损的状态，虽则可以采取一些措施弥补当前的困难，但极待在产品水平、产量规模、市场营销和强化服务用户到位等方面下真功夫，以期得到健康成长。（3）自主品牌汽车生产企业和车型品种众多、批量偏小。据有关资料，2008 年全国乘用车生产企业 56 家，其中生产自主品牌轿车的 47 家（年产 20 万辆以上的 4 家，接近年产 10 万辆的2 家，其他都在年产 5 万辆以下，甚至只有年产 1～2 万辆或更少），分散、重复开发生产，批量小，竞争力不强，在地方部门保护下也难以为继。（4）自主品牌汽车产品影响力小、附加值低。目前处在低端、低价市场，市场容量成长不快，同产业规模形成反差，也就难以实现有效的产能和提高市场竞争力。（5）研发能力不强。技术、人才、资金、装备和管理等方面都显不足，而且开发模式基本是委托外国公司开发，也有与外方联合开发、买断外国技术或品牌进行本土化改进开发，利用外国平台和资源集成开发，还有通过引进技术消化吸收再开发，原创性本土开发处在起步阶段，有待积累实践和扎实根基，把自主开发能力提升到具有国际竞争力的一个新水平。
