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增值税税率范文1
1引言
烟草商业企业存在销售废旧烟箱的业务，并需对该项业务计算并交纳增值税。对这部分废旧烟箱的销售应征收的增值税税率问题，存在一定的争议。对于一般纳税人来说，纳税人销售旧货，按照简易办法依照3%征收率减按2%征收增值税。所称旧货，是指进入二次流通的具有部分使用价值的货物，但不包括自己使用过的物品。笔者认为销售废旧烟箱应属于销售旧货，按照简易办法依照3%征收率减按2%征收增值税，以下将从几个方面进行阐述。
2增值税的理解
增值税是我国税收制度中的一个重要部分，指的对商品在生产以及流通的环节中各种新增的价值或者附加价值进行征收的税种。在计税过程中，增值税的计税方式是采用间接法计算的，也就是说从事货物销售的人员或者纳税人应该要根据货物的销售情况或者应该纳税的劳务销售额，按照规定的税率计算具体的税款，然后从中扣除上一个环节中已经缴纳的增值税款，其余额就是纳税人应该要缴纳的增值税的数额。在增值税缴纳过程中，如果是因为当期的销售税额比当期的进项税额低，不能抵扣的时候，不足的那一部分可以结转为下一期继续抵扣。在我国的各种税收种类中，增值税是一种具有鲜明特点的税种，其特点主要体现在以下几个方面：第一，增值税只是针对商品的销售额中的增值额的那一部分进行征税，可以减少重复征税的情况。第二，增值税具有纳税的普遍性和连续性，可以保证国家税收收入的稳定，只要生产的产品是应该要缴纳增值税的纳税人，都应该要就增值的产品缴纳增值税。第三，增值税使得税负变得更加合理，就增值税而言，只是针对商品在流通过程中所增加的价值部分进行缴税，每一个商品的总税额就是在整个商品的各个流转环节中所缴纳的税费的总和，如果适用相同税率的商品，其最终的价格也是相同的，则税负也完全相同，和这个商品究竟经过了多少个流通环节并没有关系，所以增值税的出现，有利于企业税负结构的改善，也有利于对企业结构进行优化，对其生产结构进行合理地调整，建立更加公平市场经济机制。
3废旧烟箱核算
表明没有抵扣进项税废旧烟箱属于包装物的核算范畴，包装物的核算分为：第一，随同商品出售而单独计价的包装物；第二，随同商品出售而不单独计价的包装物；第三，用于包装商品作为商品组成部分的包装物；第四，出租或出借给购买单位使用的包装物。因为包装物是单独计价的，不包含在商品里，因此销售商品时缴纳的销项税不含包装物的销项税，而进项税却随同商品的进项税一起抵扣了。所以以此种形式购入的已抵扣了进项税的包装物出售时应按17％的税率缴纳增值税。不单独计价的包装物购入时，包装物的成本没有核算在内，包装物就没有进项税，以此种方式购入的包装物没有进行进项税抵扣。烟草商业企业从工业企业购入的卷烟是以条为计量单位计入，并计算成本的，烟箱并没有以包装物的形式单独入账，因此也没有烟箱的进项税。增值税最大的一个优点是消除重复征税，保持税收中性。如果出售烟箱时按17％缴纳销项税，而没有进行17%的进项税抵扣，有失增值税的计税原理，有失公平合理。
4废旧烟箱属于旧货的依据
财税〔2009〕9号《国家税务总局关于部分货物适用增值税低税率和简易办法征收增值税政策的通知》中第二条第二款是这样定义旧货的：是指进入二次流通的具有部分使用价值的货物。烟箱是作为有部分使用价值的旧货将第二次进入流通市场，是以个为单位批发卖给商家进行再利用。在淘宝等购物网站上输入“烟箱”二字，立马会跳出不少再次出售的烟箱信息，用途写着可装：蔬菜水果，玩具，零件，工艺品，纺织品等。很好地说明了烟草商业企业卖出的废旧烟箱是进入二次流通的具有部分使用价值的货物，符合财税〔2009〕9号《国家税务总局关于部分货物适用增值税低税率和简易办法征收增值税政策的通知》中对旧货的定义。
5为减轻企业负担、促进再生资源发展
如果对没有进行进项税抵扣的废旧烟箱征收17%的增值税，而且销售废旧烟箱收入作为其他业务收入还需缴纳25%的企业所得税，这样的一个高额税赋会加重企业的负担。在一定程度上打压了企业销售废旧烟箱的积极性，将不利于资源回收利用、不利于再生资源的发展、不利于环境的保护。如果销售废旧烟箱按较低的增值税税率征收，一是符合增值税的原理，不进行重复征税；二是可以减轻企业的负担，调动企业积极性；三是可以促进再生资源的发展，有利于环境的保护。
6结语
综上所述，废旧烟箱没有抵扣进项税，并且属于进入二次流通的具有部分使用价值的旧货，根据《国家税务总局关于部分货物适用增值税低税率和简易办法征收增值税政策的通知》（财税〔2009〕9号）及财税〔2014〕57号《国家税务总局关于简并增值税征收率政策的通知》）中规定,纳税人销售旧货，无论其是增值税一般纳税人或小规模纳税人，也无论其是否为批准认定的旧货调剂试点单位，均按应按照简易办法依照3%征收率减按2%征收增值税，不得抵扣进项税额。以上是笔者较为肤浅的认识，尽管目前我们烟草商业企业销售废旧烟箱是按照17%缴纳增值税，但仍希望相关专家对应缴纳的增值税税率问题进行深入探讨，在保证国家税收不流失的前提下，尽可能减轻企业负担，促进社会经济健康良性发展。
参考文献
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增值税税率范文2
关键词：增值税税率；建筑业；税务改革
一、一般性计税项目与简易征收项目产生的影响及应对
(一)一般计税项目具体情况
对于在建工程而言，一般计税项目可能产生的情况包括三种类型，包括：(1)已完成的部分收入，并且已然开具了增值税专用发票，完成相应税款缴纳时，增值税税率调整与否并不会对建筑企业造成影响；(2)对于已完成的收入或已经产生的纳税义务，未开具增值税专用发票的情况下，依旧存在一定的筹划空间，比如，施工单位可以与建筑单位进行协单位，对施工合同的约定条款进行修改与调整，对每月施工量的确认时间加以延缓，延缓工程款收取时间，以获得更多的时间以降低施工单位所承受的纳税压力。同时，施工单位也可以推迟纳税义务的执行时间，从而获得一定的税收优惠，享受16%的增值税，以实现有效节税；(3)截至5月1日，如果建筑单位并未执行纳税义务，则需根据调整后的16%税率进行增值税发票的开具。
(二)尚未签订合同的情况下
对于建筑相关单位而言，可将合同签订时间确定在5月1日及以前，在5月1日以后进行合同约定工作量及纳税义务的执行，开具增值税专用发票，合法合理地实现节税。建筑行业相关单位应就合同定价问题进行充分关注与全面考量。在增值税改革的大环境下，建筑行业的税率调整，税率下降的情况下，在不调整不含税价格的情况下，企业所承担的销项税与进项税额度下降，可有效减少单位。对于建筑施工单位而言，需要充分关注销项税的具体变化情况，尽量在与供应单位进行谈判沟通时争取主动权，获取价格方面的优势。
(三)对简易计税项目的影响
如果简易计税项目合同已经签好，则由于增值税税率并未出现变化，因而建筑单位及其合作方在5月1日以前签订合同，如建筑单位及分包单位等，则并不需要就合同变更与合同内容的补充，可始终保持原本的税务工作方式。需要考虑到施工合同中所涉及的材料价格变动，各方可基于这一价格因素进行协单位与沟通，共同享有税率下降带来的税负红利[1]。
二、增值税税率调整对建筑业的影响与应对
(一)影响承接施工合同价格
合同含税总价格=不含税价格+增值税额对于原涉及17%和11%税率的业务，在2018年5月1日之前已签订的合同，在5月1日之后执行的价税会产生以下变化：(1)原本签订的施工合同中，所约定的合同价款应对是否含税进行明确标注。在增值税税率下降之后，单位的增值税税负会下降1%，增值税税率的下降，并不会影响不含税价款，但含税价款会在增值税税率变化的影响下导致总价款额度下降。而出现这种情况的原因，主要在于所签订合同存在价税分离的情况，因此既有合同签订时，合同价款中需对是否含税进行标注，如果分别注明是否含税的，应与对方签订补充协议，并明确标注税务政策的调整内容。在5月1日之后，进行增值税专业发票的开具，需根据其税率的具体调整情况，根据不同时段进行含税合同总价进行调整。(2)原本签订的施工合同中，约定含税价格为合同价款，含税合同总价款不变时，增值税税率原本为17%及11%，在增值税税率调整之后，增值税额度会有所下降，分别减少0.73%、0.82%，但相关不含税价款则会有所增加，增加幅度分别为0.73%、0.82%。如果增值税税率的调整幅度为1%，需结合原增值税率考虑是否位置及合同金额价款不变或对合同金额进行调减。建筑行业相关单位与其他相关合作方，如施工单位或总包单位在5月1日前完成合同签订但合同尚未完全执行的情况下，进行相关业务操作原则落实时，是尽量不对合同价格加以调减，需根据原本合同含税总价进行相关款项结算工作的开展，以实现建筑施工单位收入额的增加。
(二)影响相关业务操作原则
增值税税率原本为17%和11%，就设计相关税率的相关业务的开展，建筑供应单位及分包单位等相关单位与相关合作方如果在5月1日之前进行合同签订，但合同尚未完全执行的情况下，相关业务的开展，应尽量减少对于合同价格的调整，减少建筑相关企业业务开展的成本支出。(1)原施工合同中所包含的合同价款中，未对税价与税金就进行特别说明，且具体业务发生于5月1日前，开具增值税专用发票时，会受到一定的时间限制，影响进项金额。这种情况下，建筑施工单位可以在与相关合作方进行合作时，尽量在5月1日前完成就增值税专用发票的开具，当发票开具方出现工作疏漏导致发票的延迟交付、内容存在错误信息存在错漏，比如增值税专用发票的相关内容存在错误等问题发生时，增值税无法及时或充分抵扣，这种情况下，建筑施工企业难免遭受一定损失，其他相关单位也需要承担连带责任[2]。5月1日以后的相关业务中，建筑施工单位的相关合作方应当进行增值税专用发票的增开，税率分别为16%、10%，以满足建筑施工单位相关款项结算工作的需求，做好业务办理工作，合作各方需基于业务内容对协议内容进行补充，对合同各方具体权责加以明确。例如存在证据或能够推断供应方在本合同业务过程中已经根据原本增值税率开展税务工作，获得税款抵扣资格并完成进项税额的抵扣工作。在5月1日以后开展的相关业务，建筑施工单位应尽量促使合同价款的降低，减少建筑施工单位的工作成本。(2)原签订合同中所约定的价款如果为含税价款，建筑施工单位可以与供应单位及分包单位等相关利益方达成一致，尽量争取相关合作方降低合同价款，减少成本支出。
(三)就新签订施工合同而言
建筑施工单位在与相关合作方进行合同签订时，如果需要重新签订合同，其合同内容涉及到原增值税税率17%和11%的合同内容，应充分考虑税率下调情况下所造成的影响。如果仅仅需要考虑税率调整因素，则可在5月1日后签订或实施合同，按照调整之后的增值税税率执行相关业务，从而实现建筑施工单位成本投入的有效降低，实现与相关合作各方的共赢。
(四)简易计税项目执行税率
对于简易计税项目而言，建筑施工单位与相关合作方所签订的合同应按照按照3%的征收率执行相关业务，而征收率并为受到增值税转型改革的影响而发生变化，这种情况下，建筑施工单位及相关企业之间在确定合作关系时，并不会受到征收率的影响。对于既有项目而言，采取简易计税方法会为增值税专用发票的开具造成困难，则其相关业务方，如下游分包单位、供应单位等，需向建筑施工单位提供增值税专用发票，并具备以下注意事项：(1)如原合同中对是否包含税金或税价进行明确说明，且采用一般纳税人作为建筑供应单位时，5月1日之后，不含税金的情况下，税金减少但税价不变。(2)合同中对含税价格进行约定的情况下，发票开具的具体时间并不会对施工单位业务成本造成影响，但合同的签订以17%的增值税率为基础，在增值税率改革之后，还应考虑到单位适用税率所发生的变化，在实际谈判时将其作为重点要素，促使供应单位变更合同以减少合同价款[3]。
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[摘 要] 根据国外增值税的实践与我国10年来增值税实施中反映出来的问题，扩大增值税的实施范围、进行增值税的转型，成为了目前我国流转税税制优化与完善中亟待解决的问题。交通运输业属于社会生产和消费中间环节的一个产业部门，在整个国民经济的运转中起着纽带的作用，不将交通运输业纳入增值税税制范围，必将影响我国增值税税制的整体机制。本文以公路运输、内河运输、沿海运输与港口装卸的61家企业的数据为依据，测算分析了交通运输业适应的增值税税型与税率，得出了实行13%的消费型增值税，同时配以合适的优惠政策，可以使交通运输业不因流转税主体税种由营业税改为增值税而增加流转税税负的结论。
一、引言
1994年我国进行税制改革，对工商业实施了增值税税制，但交通运输业与建筑业仍然实施营业税税制，使得增值税环环抵扣的链条机制发生了断裂。将增值税征收范围扩大到交通运输业与建筑业，同时将生产型增值税转型为消费型增值税成为了目前我国流转税税制改革的一种必然趋势。如果对交通运输业由营业税改征增值税，税型选择与税率确定则成为了交通运输业顺利实施增值税的关键。
从广义上说，交通运输业应该包括铁路、公路、水路、航空与管道五种运输方式，本文主要从公路、水路两种运输方式来分析交通运输业实施增值税的税型税率问题。通常公路交通运输方面包含公路经营与公路运输两种类别，水路交通运输方面包含内河运输、沿海运输、远洋运输与港口装卸四种类别。公路经营在我国作为新兴产业，有其特殊性，远洋运输根据国际惯例视同出口，也有其特殊性，为了能够比较客观地说明问题，本文不将其纳入分析的范围。
在本文的研究过程中，共向300余家交通运输企业发出了调查表，共回收到117家企业的调查表，最后采用61家交通运输企业的有效数据。其中公路运输企业24家、内河运输企业19家、沿海运输企业8家、港口装卸企业10家，本文对交通运输业征收增值税的税型税率分析以这些企业提供的1998—2000年三年的数据资料为依据。
二、对交通运输业改征增值税税负的总体分析
增值税与营业税的最大区别是，增值税纳税人在以收入为依据计算缴纳增值税额的同时可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣。为此，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，而且还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。
成本中可抵扣项目所占收入、成本比重的高低直接决定交通运输企业改征增值税将承担的税负。从被调查企业提供资料看，交通运输企业外购的货物主要有燃材润料、修理用材料、备品配件、通讯导航器材、轮胎和低值易耗品等；外购劳务主要是修理费、港口费；新增固定资产主要有公路交通运输的场站、车辆，水路交通运输的码头、船舶等。根据被调查交通运输企业的数据，1998-2000年企业外购货物、外购劳务、新增固定资产、新增固定资产三年所提折旧及其占收入比重如表1(略)所示。
根据表1的统计数据对交通运输企业外购情况作进一步分析，则可以看出：
（一）在外购货物方面，从交通运输业总体看，主要是燃料、润料和备品配件，外购货物占收入比总体水平是20.36%。
这说明，如果被调查的交通运输企业改征增值税，企业成本中仅为外购货物所含税额可以抵扣，税率从原来营业税的3%改为增值税的17%，可抵扣成本为收入的20.36%，实际缴纳增值税税基为收入的79.64%，根据增值税不含税的计算方法，企业实际税负是收入的79.64%/（1+17%）的17%，将达到11.57%之多，运输企业税负将大大加重。
（二）在外购劳务方面，从交通运输业总体看，主要是港口费、修理费和外购装卸费，外购劳务价款占收入比总体水平是9.22%。
综合被调查交通运输企业外购货物及外购劳务的情况，如果被调查企业改征增值税，企业成本中外购货物和外购劳务所含税款可以抵扣，则可抵扣税款的外购约为收入29.58%，增值税的计税基础是收入的70.42%，企业实际税负将有10.23%之多，企业仍不能承受如此高的税负。
（三）在新增固定资产方面，从交通运输业总体看，主要是船舶、车辆等运载工具与港口码头泊位等基础设施。
如果将被调查企业固定资产也列入增值税可抵扣范围，外购固定资产占收入比平均为23.22%，外购货物和外购劳务以及新增固定资产合计占收入比为52.80%，可抵扣税款的外购为收入的52.80%，企业实际税负也将为6.86%，也将远高于目前交通运输业的税负。需要注意的是，由于交通运输企业固定资产价值较高，不同类型企业固定资产在全部资产中的比重有所不同，把固定资产所含税款纳入抵扣范围，企业将随新增固定资产多少的不同而使企业实际承担的税负有较大的差异。
（四）在新增固定资产折旧方面，由于交通运输业固定资产的使用期限比较长，折旧占收入的比重也就较低，例如被调查企业折旧占收入比总体水平为仅为1.23%。
实质上，在企业正常经营活动过程中，在简单再生产条件下，即固定资产处于正常营运、正常报废和增加的情况下，忽略残值，企业每年计提折旧额就相当于企业每年新增固定资产价值。也就是说，如果企业以年所计提折旧为增值税进项税额抵扣的依据的话，就相当于是以企业年新增固定资产为增值税进项税额的依据。为此，本文不对收入型增值税进行测算分析。
通过以上分析可以认为：对于交通运输企业来说，如果将现行的主体税种营业税改为增值税，单从税负的角度看，都将加大企业的实际税负。从交通运输企业外购货物、劳务和新增固定资产占收入比分析，如果交通运输业改征增值税，而且为了保持和工商企业增值税一般纳税人增值税链条相连接和吻合，也适用增值税一般税率17%的话，以目前交通运输业的税收承担能力，只能采用消费型增值税，允许交通运输业当年增加的固定资产所含进项从增值税销项中全额抵扣。而且，由于不同交通运输企业年新增固定资产价值相差较大，相当部分企业即使是17%的消费型增值税也会加大企业的税收负担。
当然，不同类型运输企业的收入成本构成有所不同，为了能更具体地说明转换税种对交通运输企业的影响，下面将分别不同类型企业执行不同税率的增值税进行测算，以寻求一种合理的税负。
三、交通运输业改征生产型增值税的税负分析
生产型增值税的征收制度是，企业按销售额计算增值税销项税额，外购材料、外购劳务取得专用发票的可以据发票上的进项税额当期予以抵扣，不足抵扣部分留待以后各期抵扣。和现行的营业税相比，如果改征增值税，企业的税负将和企业外购货物及劳务的多少直接有关。为了能更清楚地说明测算的结果，这里将根据表1所列被调查的61家交通运输企业各项外购货物、劳务占收入的比重为测算的基本依据。由于我国现行的增值税一般税率为17%，优惠税率为13%，对于不能取得增值税发票的一些项目多采用10%的增值税抵扣税率，表2所示的是根据这三档税率测算分析的交通运输业改征生产型增值税的税负情况。
从表2(略)可以看出，交通运输企业如果执行17%的一般税率的生产型增值税，实际税负将大大超过目前的营业税税负，企业的平均实际税负将达到10.23%；如果执行13%的优惠税率，企业的平均实际税负将达到7.21%；如果执行10%的低税率，企业平均实际税负也达到4.79%。三种不同增值税税率的测算结果表明企业的实际税负都超过目前交通运输企业执行的营业税的主要税率3%。还有一点不容忽视的是，这里的测算是以企业提供的营业收入为基础的，而实际上，企业由于纳税调整等税收的优惠政策，实际的计税收入将会小于财务指标上的营业收入，所以改征生产型增值税的实际税负将比这里测算的更大。为此，可以认为，如果改征生产型增值税，将大大加重交通运输企业的税收负担。
增值税的特点就在于中性公平，表现为税率的高度统一，这样才能实现在生产流通环节中，产品和劳务在各环节都能使税额得到抵扣。不同税率就会使购进低税率产品或劳务企业承担税额，形成低进高出。在现行的增值税制中，工商企业购进运输可以运费7%抵扣，就是为购进劳务企业减少税负的承担，但依然存在工商企业低进高出问题。所以，即使交通运输业以更优惠税率的增值税进入流通领域，依然不能解决购进劳务企业的税负不公问题。而对于交通运输业本身，反而增加了核算成本，给管理增加了难度。所以，仅从税负上来分析，如果交通运输业改征增值税，生产型增值税不可行。
四、交通运输业改征消费型增值税的税负分析
消费型增值税是最彻底的增值税，其根本点在于企业的所有购进货物和劳务以及新增固定资产所含已纳税额在当期都可以得到抵扣。因此，企业当期新增固定资产的价值也就成为了消费型增值税的税收负担的一个重要决定因素。
对消费型增值税的测算，可以建立在生产型增值税测算的基础上进行。根据被调查的交通运输企业提供的信息，改征消费型增值税的税收负担测算如表3所示。
表3(略)的测算表明，如果将新增固定资产纳入进项增值税可抵扣的范围，那么，在执行17%的一般增值税税率情况下，包括公路运输、内河运输、沿海运输、港口装卸在内的被调查的交通运输企业的平均实际税负仍高达6.86%；在执行13%的优惠税率情况下，企业的平均实际税负为3.83%；在执行10%的低税率情况下，企业的平均实际税负为1.42%。其中与交通运输企业目前的主要营业税税负较为接近的是13%的增值税优惠税率。如果执行13%的增值税优惠税率，公路运输企业的实际税负为4.39%，内河运输企业的实际税负为4.18%，沿海运输企业的实际税负为3.11%，港口装卸企业的实际税负为4.33%，企业将承受的税负都超过目前的税负水平，但超过目前税负的程度不一致。
目前，交通运输企业运输业务适用的营业税税率是3%，劳务适用的税率是5%，一部分销售和修理业务适用的增值税税率是6%的小规模纳税人适用的征收率，也有部分适用17%的一般增值税税率。为说明问题起见，这里将所测算的不同消费型增值税税率下的实际税负与被调查的交通运输企业流转税占营业收入比比较如表4所示。
从表4(略)的税负比较可以看出，如果交通运输企业改征13%的消费型增值税，企业的实际税负将有所上升，上升的幅度为32.07%，各运输业务类别之间上升的幅度比较均衡。公路运输企业比流转税占营业收入比提高28.73%，内河运输提高37.05%，沿海运输提高37.61%，港口装卸提高24.43%，
需要说明的是，由于企业固定资产的增加并不象企业存货的增加一般较有规律可循，在各年度均衡发生，特别是对一些金额较大的固定资产的新增，选择3年的数据也许并不具有完全的代表性。这里是在假设1998-2000年企业新增固定资产情况为企业固定资产的正常均衡增加为前提的，如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较多时期，统计分析的结果将表现为实际税负较低；如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较少时期，统计分析结果将表现为实际税负较高。
五、分析结论
根据前面的测算比较，可以得出这样的结论：
（一）由于生产型增值税只能抵扣外购材料和劳务所含已纳税额，交通运输企业与生产产品的企业具有较大的差别，在其生产经营过程中主要是运用一定的基础设施（如公路、场站、码头泊位）、运载工具（如车、船）或装卸设备实现被运送对象空间上的位置转移，不必要像直接生产产品的企业那样将资金垫支于劳动对象，为此使得能够被抵扣的材料和劳务所占比重小，按照现在的营业税税负水平，现行的增值税税型是交通运输企业无法承受的。所以，要将交通运输纳入增值税征收范围，增值税的转型势在必行。
（二）消费型增值税可以抵扣外购材料、劳务和新增固定资产已纳税额，使资本有机构成较高、固定资产价值占企业资产比重较大的交通运输业获得更多的抵扣，从税负的测算上看具有一定的可行性。从测算的结果看，如果执行13%的优惠税率，企业的实际税负略高于现在的营业税实际税负，而且，由于流转税与所得税之间有互动影响作用，如果企业实行消费型增值税，由于计提折旧的固定资产不含税而减少企业同期计入折旧费用，结果是企业应纳所得额相应增加，所得税额会相应增加，为此而使得企业的总体税负将会增加。
综合交通运输企业的流转税主体税种设计由营业税改征增值税的税负测算，应该说，以目前交通运输企业的实际情况，无论改征何种类型的增值税，都将增加企业的流转税负担，除非对交通运输业实行10%的低税率消费型增值税。但税收制度的改进不仅要考虑税收负担的改变，也要长远考虑国家的整体税制的发展趋势，考虑税收征管的效益，考虑企业经营管理的经济效益及企业的发展前景。从国家整个经济领域看，将交通运输业纳入增值税征收范围，成为增值税税收环节中的一环，有利于国家增值税制度的完善；从企业本身看，增值税对纳税人的经济核算体制有较高的要求，如果交通运输业改征消费型增值税，能使企业的核算体制更规范，将能提高企业的经济管理效益。当然，如果由营业税改征增值税，交通运输业的流转税制将发生根本性的调整，具体的税制政策并不仅仅是通过税负的测算就可以解决的。
本文的研究结论是：对于交通运输企业实行13%的消费型增值税，同时配以合适的优惠政策，可以使交通运输业不因流转税主体税种由营业税改为增值税而增加流转税税负。
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增值税税率范文4
营业税 增值税 营转增
一、营业税转增值税为何势在必行营业税是以在我国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产所取得的营业额为课税对象而征收的一种商品劳务税。增值税是以商品（含应税劳务）在流转过程中产生的增值额作为计税依据而征收的一种流转税。在过去长期的实践中，增值税和营业税往往存在交叉冲突，使得税务的征收和管理容易造成混乱。随着中国营业税改征增值税试点的推进与扩大，中国目前流转税中增值税与营业税并存的局面将结束。 （一）重复征税造成负担过重著名经济评论员姚中秋认为：“对于企业来说营业税负担非常沉重，尤其是服务类型的中小企业，中国服务业在过去若干年没有随着经济同步增长，一个非常重要的原因就是营业税负担过重。有学者认为，“十一五”规划之所以有些部分没有完成，如服务业发展指标等，营业税的不完善是造成这一问题的重要原因。根据税负转嫁理论，生产者和服务提供者往往会成为外购货物或应税劳务的实际税负承担者，然而由于其本身不是增值税的纳税主体，其进项税额无处抵扣，使他们的税负较之纳入课税范围的实际税负沉重得多，扭曲了市场中原本均衡的成本与利益的关系。（二）增值税与营业税并行征收不利于税收征管从税收征管的角度看，两套税制并行造成了税收征管实践的一些困境，虽然增值税法界定了“混合销售行为”和“兼营非应税行为”的概念，但是在税收征管中，明确区分混合销售行为和兼营行为相当困难，往往难以区分究竟应当征收增值税还是征收营业税。增值税是共享税，由国税机关征收，营业税是主要的地方税种，由地方税务机关负责征收。国税机关和地方税务机关为了各自的利益可能会发生税收管辖权上的冲突与矛盾。出现双方争夺税源的状况，也可能会出现双方谁都不愿管的状况，这对我国税收的整体利益来说是十分有害的。（三）营业税和增值税并行征收不利于国际竞争在我国增值税和营业税双重税制下，由于营业税不享受出口退税无法进行抵扣，在出口环节上制约了我国劳务参与国际公平竞争，降低了服务产品的价格国际竞争力，限制了国内服务产业向国外市场的扩展。增值税能在全球范围迅速普及的原因之一就是，增值税零税率机制可以实现彻底退税。从世界范围看来，增值税已经是一种成熟的税种，其征收分为通常包括商品和服务，也被称为“货物和劳务税”，即国际上同性的GST（Goods and Services Tax）。无论从我国内在国情需要还是从国际实践经验来看，都有必要取消营业税，将劳务纳入增值税的征收范围。
二、营业税转增值税改革中面临的问题（一）营业税转增增值税顺序选择的问题我国目前营业税征税范围包括9个行业，试点行业中规定先在交通运输业、部分现代服务业等生产业开展试点，逐步推广至其他行业。条件成熟时，可选择部分行业在全国范围内进行全行业试点。虽然《营业税改征增值税试点方案》明文规定了分步分行业改革，但是如果改革不彻底，可能造成改革过渡时间太长，并且营业税征税范围中的哪些行业先转入增值税征收范围，哪些行业后转入，分几步转入，其依据是什么，要不要设定时间表，这些都必须周密考虑。（二）营业税转增值税税率设定的问题将营业税征税范围中的服务业转入增值税征收范围，其对财政收入和产业发展都将产生深远影响。如果税率设置高了，增加企业负担，在目前企业税负已经偏高的情况下，不利于服务业的发展，与营业税转增值税改革初衷相背；税率如果设置低了，将影响国家财政收入。《营业税改征增值税试点方案》中新设了两档增值税税率，这种做法会不会导致增值税税率档次较多，影响其“中性”优势作用的发挥，引起与增值税的原则不相符的问题。因此，如何既不影响国家财政收入，又不加重企业的总体税收负担，增值税税率如何设定也是一个比较关键的问题。
三、营业税转增值税问题解决的途径（一）营业税转增值税顺序的选择从目前的情况来看，我国是分行业分地区分部进行营业税转增值税的改革。采用营业税的交通运输业税负不公平问题明显，同时交通运输业与企业的生产经营活动关系密切，改革有利于打通产品的增值税抵扣链条。但我国增值税改革也不能“战线”拖得太长，因为这样将加大税收管理成本，影响改革效果，应该在三步之内将增值税扩大到所有服务业。（二）营业税转增值税税率的设定改革后增值税税率的确定必须兼顾产业发展、企业负担、政府收入、税制特点等各方要求，不宜再提高增值税的税率。为了体现服务业的多样性，同时兼顾对财政收入的影响，新设一档或多档针对服务业的税率。《营业税改征增值税试点方案》明确规定，在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率。租赁有形动产等适用17%税率，交通运输业、建筑业等适用11%税率，其他部分现代服务业适用6%税率。改革试点将我国增值税税率档次由目前的两档调整为四档，是一种必要的过渡性安排，这种安排有一定的合理性。由于增值税是间接税，可以转嫁，最终可以通过价格的调整消化税收负担的变化。同时，改革虽然会一定程度减少政府的财政收入，但是在我国目前财政收入快速增长，渐进性改革模式下，财政收入是可以完全承受的。
参考文献：
[1]南方都市报两会报道组.政府应减税与企业共度时艰
[N].云南信息报，2009-3-6 （A10）.
[2]管朝龙.进一步扩大增值税征收范围的思考
[J].财政纵横，2009，（11）.
增值税税率范文5
关键词：增值税；核算教学；效率提升
一、当前增值税核算教学的现状
教师指导学生学习关于增值税的相关内容时，需要学生首先明白税款的抵扣制度，这是增值税的核心要义。因为增值税是企业生产经营过程中产生的增值额度，也就是说企业生产经营的过程中使得产品的价值得到了提升。在教师的指导下，学生逐渐明白增值税是一种流转税，只要有相应价值的附加，就会产生对应的税款。在关于增值税款的计算方面，需要会计人员能够从增值税的核算、相应的账务处理以及增值税的申报这三个方面展开研究。并且教师需要注意在教学过程中不仅应当帮助学生扫清相应的知识难点，还要将理论上的碎片化知识进行统筹讲解，以此提升学生对于增值税内容的整体认知。但是在当前的中职会计增值税教学过程中，要求教师指导学生进行升入的实践学习，使学生可以完成理论联系实际的学习目标。并且以往传统的“填鸭式”教学方法，并不能够满足学生日后的实际操作需求，会导致学生理论能力低下，并且处理实际问题的水平不足。需要教师在相对有限的时间里，为学生讲解更多的增值税相关知识，以此使学生获得更为丰富的知识体验。同时，教师为学生介绍更多的实际案例，能够使学生更加清楚自己日后需要处理的相关业务流程。故而，从现实意义的角度来看，教师需要着重提升学生对于增值税相关知识的理解。
二、增值税核算教学问题和分析
（一）理论同实际脱节，学生实践能力不足
增值税在税务法律体系中占据着十分重要的地位，这是一种关系到国计民生的重要税种。在中职的会计教学过程中，教师需要紧跟时代的要求，不断提升中职学生的会计知识水平，从理论的角度展开教学，切实转变职业教育对于学生的偏见。因为在日常教学过程中，应试教育残留下的痕迹十分明显，对于学生而言并没有太多实用性的内容。故而，教师需要尽可能提升学生对于会计以及相关增值税知识的学习兴趣。因为，目前来说中职教师普遍在授课过程中以讲解为主，他们并没有意识到关于增值税的相关理论知识对于学生而言的重要性。教师需要首先向学生进行说明增值税一般纳税人原则上必须采用一般计税方法，其应纳税税额的基本计算公式为：应按税额=当期销项税额-当期进项税额。因为教师的讲解相对而言更偏向于理论知识的认知，所以学生的实际只是理解会更加偏向于认知层面，一旦学生步入社会岗位会，很难适应实际工作的要求，归根结底还是教师的教学脱离了实际。教师需要从中吸取教训，将增值税的相关理论和实际有机地结合在一起。确保学生的知识学习和实际爱你能力相匹配。
（二）教师教学方法单一，学生学习效率低下
在目前的中职会计教学过程中，多是采用灌输式的教学方法，这样的教学方法不能够有效满足学生的学习需求。应用此种教学方法，学生对于增值税的相关知识了解到理论的层面，学生只是单纯的记录和接受，并没有自己独立的思考和见解。长期的偏理论教学会导致学生的只是学习热情逐渐消减，不利于学生的求知和进步，同时学生思考问题的角度会偏颇，不利于长期的会计教学。因为增值税知识的教学难度相对较大，所以需要学生配合教师的基础理论知识讲解。基于个人的授课喜好，教师可以选择多种教学方法展开教学，以此有效提升学生的学习兴趣。例如，教师可以采取任务驱动教学法来为学生创设问题化的教学情景，使学生能够在相关增值税的问题下情景下进行思考，进而有效激活学生的学习兴趣。同时，教师可以采取情景教学法，为学生创设增值税处理的相关情景，学生能够感同身受，体会进行增值税问题处理时的注意事项，进而学生可以有效提升自己对于增值税问题的处理能力。除此之外，教师还可以使用其他的教学方法，有效提升自己的教学效率。
（三）增值税教学难度大，学生容易混淆
不同于学生学习的其他税种，学习增值税的知识需要学生具备极强的理论分析能力，并且注重实践的运用。因为增值税的知识同其他税种的知识有近似的部分，所以学生经常会在定义的层面产生混淆的状况。其中会涉及不同的侧重点，这便要求教师在授课时需要针对学生的易错点进行细致的讲解。教师需要为学生理清不同税种之间的区分点，找到介绍不同税种的切入点，而后进行归纳和总结，以此有效提升学生的学习质量。因为会计是一门要求非常精确的学科，需要教师拥有严谨的执教态度，学生具备浓厚的学习兴趣。在教师的指导下学生逐步理清纳税义务人、纳税环节、对应税率以及纳税期限等内容。例如，增值税和消费税均可以归到流转税中，但是他们两种税的构成要素有各不相同。所以这需要教师指导学生掌握分类知识，学生自己独立进行分类。
三、优化增值税核算教学的措施
（一）改革现有的教育措施
教师需要从两个方面进行增值税的相关教学改革。其一，教师需要重视对学生知识实践的教学。因为“实践是检验真理的唯一标准”，所以教师需要不断强化学生的税务实践能力，通过带领学生进行大量的税务教学实训，来有效提升学生对于增值税知识的理解水平。同时，教师可以为学生适当补充一些关于增值税纳税筹划的相关知识，这样学生可以从中加深自己对于纳税知识的理解。
（二）进一步完善评价措施
中职学生需要具备良好的职业技能以及扎实的综合素养。因此，教师需要严把学生质量关，进而保证学生的学习效率。教师应当对学生有一个相对公平的评价，评价的过程需要教师做到“重过程，轻结果”，从学生的多个方面进行综合分析。教师应更加看重学生的综合实践成绩，调整实践成绩所占的比重，进而确保学生能够有一个更加良好的学习状态。
（三）采取多种有效教学方法
在中职会计教学的过程中，教师需要不断提升自己的执教水平，采取多种有效的教学方法来提升学生的学习成绩。例如，教师采用案例教学法进行教学时，需要为学生进行案例的模拟，分析相应的案例作为问题的突破口，进而提升学生的知识带入感。学生可以有效理解对应增值税核算方法应用的具体环境。再者，教师可以指导学生进行小组合作教学法，通过为学生进行合理的分组，使得学生能够开展积极友好的知识讨论，进而提升学生的只是理解效率。
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关键词：节水城市创建重复利用率考核指标
Abstract:It is necessary to make new and effective evaluation index for the water-saving city created Through the newly established "total water supply recycling rate" index, we can accelerate the government in saving water system management, and promote the effect at the city water resourcescirculation utilization.
Key words: Creating water-saving city Repeated utilization ratio
Evaluation index
中图分类号：TU991.64文献标识码：A 文章编号：
2012年4月12日国家住建部、发改委联合了《国家节水型城市申报与考核办法》和《国家节水型城市考核标准》【建城[2012]57号】。该标准结合以往节水型城市创建过程中的经验和不足，对节水城市的创建和考核提出了更加合理的考核指标，为深化城市节水工作提供了政策支持，对强化城市节水工作起到了积极的促进作用。
节水型城市创建工作从2000年开始以来，对提高城市节水意识和管理缺失起到了积极的作用，但限于各地地理位置、资金、技术、水源等因素，节水型城市的创建工作发展不平衡、报审指标人为拉高的现象时有发生，这是节水城市创建工作中一定会遇到的阶段性问题，需要通过长期的制度完善和节水意识的提高去逐步消除。因此对节水型城市的考核指标和方法的不断修订和完善，对细化城市节水管理、提升水资源可持续性循环利用至关重要，应该是行业主管部门一项长期的工作，也是基层节水管理部门一项艰巨的任务。
新颁布的节水型城市考核标准在现实状态和长远目标以及可操作方面做到了很好的结合，既有现实可以到达的目标，也有前瞻性需要进一步努力推进才能实现的目标，在强化制度保证节水工作连续性的同时，细化了水资源的节约利用考核参数，各地执行起来有据可依，检查的标准统一，便于全国各地城市的横向比较，促进各地城市间的相互学习和借鉴，使节水型城市的创建工作具有很高的实用性，对节约水资源和提高城市节水技能以及全民参与的广泛性起到了积极的推动作用。
随着节水型城市创建工作的进一步深入和城市覆盖面的增加，节水型城市考核指标应该随着社会经济的发展做进一步的修改和完善，以促进节水型城市创建工作从相对独立的指标考核上升到系统性、联动性指标考核和细化，形成一整套更加行之有效的、更加完善的考核体系，使节水型城市管理成为各级政府常态化的工作内容，减少或降低以突击的方式应付上级检查的模式，提高工作效率节约社会管理成本，促进当地政府长期持续的改进节水管理方式和技术，夯实水资源循环利用的基础。
城市节水是一项从取水、制水、输送、供水、用水、污水处理回用等涉及面较广的工作，与城市经济发展和人民生活息息相关，因此，在千头万绪中找出关键性、纲领性的方法，从根本上改变目前节水工作相对滞后的尴尬局面至关重要。结合平时工作实际和节水型城市考核标准的要求，在合适的时间应该考虑新增“供水总量重复利用率”指标作为考核节水型城市重要的核心指标，成为判断城市节水实际效果的纲领性指标。通过该指标的考核，促进当地政府常态化、系统性的考虑城市供用水各环节的联动和系统整改效应，使城市节水工作对水资源的管理起到积极的改善作用，取得实效。
根据相关法规对“供水总量”指标的解释，供水总量是指从制水厂流量仪出厂后进入城市供水管网的水量，包括有效供水量和损失水量。供水总量是供水企业为城市提供的实际水量，是一个城市或地区消耗水资源的真实计量。而供水总量在经过用户使用后，很大一部分水成为污水而排放进污水厂或江海湖泊。
供水总量表述了城市的用水现状，是判断城市用水的龙头指标，其不但涵盖了城市用水成本，而且还是判断城市水资源现状、城市水厂制水能力、城市管网输送能力、用户用水能力等相关环节，是牵一发而动全身的指标。利用该指标衍生的“供水总量重复利用率”指标，是考核城市实际节水效果的核心指标，有利于深化节水型城市创建工作，有利于协助地方政府克服短期行为，从根本上改变当前城市节水效果不明显的尴尬局面，使城市节水工作能得到系统化提升，使水资源的利用更符合可持续发展的目标。
根据现行法规规定的相关解释，拟新增的“供水总量重复利用率”指标是指在年度内，城市供水总量与能再次被利用的总水量之比值。城市供水总量是指经过城市制水厂流量仪表计量后进入城市供水管网的水量总和，包括有效的能收到水费的水量和不收费的水量以及损耗漏失的水量。能被再次利用的总水量包括：经过污水厂深度处理能重复利用的水量、雨水利用量、中水利用量以及城市各行业能重复利用的水量。“供水总量重复利用率”以百分比表示。百分比数值越高，则表示城市循环利用水资源状态越好，城市节水工作做得比较完善，与供用水相关的管网、终端和回用等供应链衔接得比较完美和周密。
以“供水总量重复利用率”为核心考核指标，用于节水型城市的考核，对地方政府系统性强化节水管理，至少可以起到以下推动作用：
1、能促进政府主动对城市供水管网进行系统性改造和修缮，减少管网漏损率，降低供水成本。目前城市管网漏损率指标水分较大，各地政府供水企业对供水管网的改造投入积极性不高，面对检查时修改出厂水量和提前预收用户水量的行为成为惯例，因而城市管网的真实漏损水平较高。
2、能促进城市污水处理回用量的提高，解决中水回用难题。目前大多城市的污水处理后基本都直接排入了江河湖泊，可循环利用的水量较少。除资金和意识方面的障碍外，对城市污水处理回用的考核指标不与城市供水总量挂钩也是造成水资源浪费的重要因素。
3、能促进雨水等非常规水资源的利用整合进程，提高政府利用雨水的积极性，提高雨水的利用率。在实际计量中，雨水等非常规水资源没有被纳入城市供水总量，但可以纳入回用水的计量中，从而提高回用利用率指标，这应该对节水型城市的创建是起到积极作用的。
4、能促进政府在节水项目和资金的投入上下决心用真功夫。城市节水资金的投入在短期内是难以看到效果的，这在很大程度上影响了在任政府的投资决心和政绩，所以长期以来，各地城市节水的资金投入不高，事关节水的系统性、基础性工作缺失，致使节水工作难以实现系统化建设和最优化管理，对城市战略性发展留下了隐患，在短期内也对节水工作造成不利影响。
5、能促进城市供水企业在加强内部管理、降低制水成本、加强管网查漏、精确计量方面做得更细致到位。当供水量上升成为节水型城市考核的核心指标时，城市供水企业一定会更加注意供水量的计量、城市管网压力合理调度、用户实际用水量及时抄见以及城市管网的查漏修理和更新工作。相关工作到位了，节水工作才能获得实际效果，节水的意识和行为才能成为供水企业和员工的自觉行为。
6、能减少或降低城市道路、园林绿化、清洁以及生态用水的自来水的使用量，当中水等回用水能大幅度替代自来水用于城市公共用水时，就可以从根本上节约自来水经营的社会成本，有利于节能减排。
采用“供水总量重复利用率”指标作为节水型城市考核的核心指标，在当前至少要做好以下两个方面的准备工作：
1、“供水总量重复利用率”考核指标的制定方法。为准确制定出考核指标相应的标准，需要做大量的数据采集和分析工作，需要根据目前现状，结合全国各地经济发展的中长期战略规划和供用水实际，对制水、供水、用水、污水处理、中水回用、各行业用水重复利用现状等水资源生产消耗环节进行详细调查，以得出符合实际的基础数据作为“供水总量重复利用率”标准参数，用于节水型城市考核指标。该指标可以分为国家级和省级两类标准，不设省级以下指标。但县市级可以自行参照执行。该指标应该经国务院或授权相应的部门。
2、应注意的问题。鉴于全国各地幅员辽阔、气候和水资源各异，属于国家标准的指标的数据采集应先自下而上后自上而下进行，这样可以确保数据真实有效，排除地方保护主义思维而误导数据有效性。该项工作涉及到地方各方面，属于系统性工程，因此该项工程的整体进程要在全国水协的牵头组织下，与各级政府和相关部门、协会紧密协作，依靠地方力量有序推进。力争做好考核参数在具有前瞻性和指导性的基础上，可借鉴性和可操作性都比较强，对节水工作起到实际引导效果。
长期以来，如何将节水工作纳入政府工作重心是一直探讨而难以落实的问题，而新设立的“供水总量重复利用率”指标将改变这一尴尬局面。政府将会像关心GDP指标一样去关注这个节水考核指标。这对水资源的循环利用、实现节能减排是个利好。
