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机械增压范文1
中图分类号：TK421 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）13-0147-01
1 问题的提出
随着增压技术的不断成熟，增压器的设计也越来越完善。但是它的使用寿命却成了最大的挑战，而增压器寿命的长短取决于轴承的性能。轴承报废，意味着需要更换增压器了，这就给消费者增加了额外的支出。所以促使人们一般只使用单涡轮增压器的汽车来控制消费。但随着汽车技术不断地提高，人们对汽车的使用要求也越高了，比如更强的动力，更好的经济性等。所以机械涡轮增压技术随之而生，而两个增压器的消费又让车民吃不消，更换一套增压器就得几万块钱。如何延长轴承的寿命增加增压器的使用时间成了关键问题。
2 增压器补偿供油设计
要想让增压器轴承使用寿命延长，良好的效果是关键。如果增压器转速高，那么增压器轴承需油量就大，如果增压器转速低，则需油量就小。基于这种条件，我们可以设计一个及时供油的方法，来迅速应对增压器转速变化大时缺油的情况。方法是在轴承上开几个油孔，一个进油孔，一个出油孔间隔排列，这样就会在轴承上形成一圈进出油孔。增加一些增压器供油油路，与进油孔相连。而出油孔则可以连一条集成油路可以与增压器供油管串联。但需要注意的是这条集成油路需要装一个单向阀，只允许轴承出油管的油量流向增压器供油管路，后者不能流向前者。由于轴承孔进出的机油是比较快的，被污染的油量少，所以它排出来的机油仍可再次使用，当它随增压器油管中的油再次使用后排出。利用这种方法，当增压器转速急速升高时，我们可以通过两条油路向轴承供油，一是增压器供油管，二是从它的支路通向轴承进油孔的。只要这时提高增压器油管的油压，那么就会有更多的机油流向轴承，起到更好的效果。当增压器转速下降时，我们适当减小增压器供油压力，依然可以使轴承得到很好的效果，这样轴承的使用寿命将会更长，即增压器更耐用。通过增压器供油补偿的方法可以解决由于增压器转速差引起的缺油状况。
3 机械涡轮增压器技术的展望
如果能克服增压器使用寿命短的障碍，那么机械涡轮增压技术定会得到广泛应用，不会因为轻易更换增压器而阻止人们使用这种技术，下面是机械涡轮增压技术的原理。
机械增压器靠发动机曲轴带动工作，涡轮增压器由废气能量带动运转。空气通过空气过滤器流到进气管后，开始要通过机械增压器，接下来就会通过涡轮增压器，最终进入进气歧管里面。如图1所示，该图是大众汽车的一款发动机进气增压结构示意图，当发动机在怠速工况状态下，节气阀开度传感器能够检测到这种状态，机械增压器和电磁离合器处于分离，这时发动机和机械增压器之间的动力处于断开状态，也就是说，机械增压器不工作。此时此刻，机械增压器前方的进气旁通阀打开，空气经过进气旁通阀直接流入进气管道里面，而不再经过机械增压器；接下来就到了涡轮增压器的位置，此时，涡轮增压的进气旁通阀同样处于打开状态，也就是说流入的空气不经过涡轮增压器，而是直接被吸入进气歧管中。这说明发动机在怠速工况时，涡轮增压器和机械增压器都是不工作的。
当发动机在小负荷工况下低转速运转时，发动机转速传感器就会自动感知到目前机器所处的状态，接下来，ECU将打开机械增压器的电磁离合器，与此同时，断开机械增压旁通阀，这样就会使机械增压器独立运转。这时发动机既可以达到优越的油门相位，又可以提升扭矩输出。此时，如果发动机的转速不低于1500 r/min时，涡轮增压器开始接通参与运作，也就是机械增压器和涡轮增压器一起运转。如果发动机的转速高于3500 r/min，这时电磁离合器会自动关闭，机械增压器停止运转，只剩下涡轮增压器单独工作。当发动机达到一定转速时，机械增压器将会暂时停止工作，让发动机运作，消耗发动机的能量，而当发动机达到中高转速时，才能体现出涡轮增压的优势，所以这时要断开机械增压器。这样两种增压器相互协调配合使用的方法可以避免涡轮迟滞现象，让涡轮有足够的加速时间，同时增加了发动机低速转动时的扭矩。通过以上两种增压的方法，在不同转速的情况下相互配合，在最大程度上取得了较好的增压效果。
4 结论与期望
在机械涡轮增压系统里面，其发动机要具备两套增压系统，第一套是依赖机械增压器里面的压气机压缩进气，而第二套是依赖涡轮压缩进气。这两套增压系统的工况是由ECU决定的。在这里ECU要操纵机械增压器与发动机接触的电磁离合器的接通或断开，操纵进排气旁通阀的接通或断开。这样才能使机械增压器与涡轮增压器协调配合使用，达到更好的效果。
目前只有很少的汽车公司或汽车改装厂涉及到这种技术，如果我们能逐步的完善对增压器轴承的使用寿命技术，与机械涡轮增压技术相结合并运用到实际中，那么将对民用型的中端汽车的使用性能、经济性能，动力性能给予一定的提高，这会促使更多的消费者来体验这种系统的车。那么随着顾客对这种系统使用的信息反馈，相信机械涡轮双增压系统将会得到广泛应用。
参考文献
[1]宗立军.汽油机涡轮增压技术研究[D].哈尔滨工程大学，2006.
[2]宋守信.内燃机增压技术[M].上海：同济大学出版社，1993：24-269.
机械增压范文2
关键词：水力冲孔卸压 瓦斯
目前，我国大多数具备保护层开采条件的突出矿井都设置了开采保护层，利用保护层开采的卸压增透作用，使被保护层的透气性增加成百上千倍。对于无保护层开采的突出危险煤层，在掘进巷道时，普遍采取从顶板巷向预抽煤层打穿层钻孔的方式，释放煤层中的瓦斯。但是，经过几年的实践发现，从顶板巷打岩石穿层孔消突的效果不是十分理想。因此，如何提高底板巷穿层孔瓦斯抽放效果对于突出危险煤层的瓦斯治理具有重要的意义。底板穿层高压水射流冲孔是一种小型的、可控的逐步释放蕴藏在煤体中潜在能量的技术，对消除煤与瓦斯突出起到有效的作用。
一、底板穿层高压水射流冲孔技术
底板穿层高压水射流冲孔技术是指利用高压水射流在突出危险煤层中冲出若干直径较大的孔洞，冲孔过程中排出大量瓦斯和一定数量的煤，因此在煤体中形成一定的卸压、排放瓦斯区域，在这个区域内可预防突出的发生。根据以往水力冲孔的实践，即使喷出煤量很多的孔道，在采掘时一般都看不到空洞的存在，因为喷出煤量的空间因周围煤体的挤动而被充填。煤体运动的结果是使原始煤体的密度减小，紧张状态松弛，煤体承受的地应力相对缓和。从瓦斯活动来讲，不但冲孔期间有大量的瓦斯喷出，而且由于煤体的挤动，影响范围逐渐扩展，孔隙率增加，透气性增大，导致较远地方的瓦斯也源源不断地涌向孔道。这样可以大大提高瓦斯抽放的效率，有效降低煤层的瓦斯含量。
高压水射流冲孔的作用主要体现在以下两方面：
（1）诱导煤与瓦斯突出 在冲孔时，由于水射流的作用，造成煤体的破碎，导致煤体内部原有应力和瓦斯的稳定状态被破坏，从而激发其释放，伴随涌出大量瓦斯。
（2）疏通孔道 由于冲孔水的返回，混合煤粉增加了流变性，自孔道排出并保持孔道的畅通，这样才能使喷孔持续不断的发生，冲孔继续向前进展。以上两个作用是相互联系、相互依存的。冲孔后，高压水射流的作用主要表现在湿润煤体，减少煤体脆性，增加其可塑性，进一步降低煤体内部的应力集中，增加防止煤和瓦斯突出的能力。因此，在水力冲孔时，应力变化和瓦斯活动比较剧烈，能量释放较大，影响范围较广。而开采保护层是从突出危险煤层的外部卸除压力，消除应力紧张状态，使煤体膨胀变形，瓦斯解析，透气性增加，最终改变煤层的突出性质。
二、试验设备
（1）乳化液泵及乳化液箱 采用BRW200/31.5型乳化液泵，其额定流量为200L/ min，额定压力为31.5MPa，与其相连的是FRX 1000型辅助乳化液箱，其公称压力为31.5MPa，液箱容量为1000L，外形尺寸2450mm×1050mm×1400mm，质量700kg。
（2）钻机和高压胶管 使用SGZ-A（原ZL-300HA）型煤矿坑道钻机和ZL-1200煤矿用坑道钻机。与乳化液泵相连的连接管采用内径32mm、耐压32MPa的钢丝缠绕胶管，将胶管的另一头与63.5mm钻杆尾端连接，连接处采用快速接头和U型卡加固。
（3）双功能高压水表 为监测水压和流量在水力冲孔期间的变化，在距掘进工作面5m处安装了SGS型双功能高压水表。其主要性能指标：最小流量0.1m3/h，分界流量0.25m3/h，常用流量2.5m3/h，过载流量5.0m3/h，压力表量程为0～25MPa，在其旁边连接型号为QJ16的球形截止阀。
（4）低浓度沼气传感器和TWY在回风巷中安装由煤炭科学研究总院重庆分院生产的智能低浓度沼气传感器作为探头T1，用来监控瓦斯浓度的变化。水力冲孔期间每个钻场的瓦斯浓度都由煤炭科学研究总院重庆分院生产的TWY突出危险预报仪来考察。
（5）水力冲孔喷嘴 喷嘴是射流装置的关键部件之一，其作用是将流体的压力能转变为动能，利用从喷嘴射出的具有很高能量密度的射流来进行切割和破碎。研究喷嘴结构与射流性能的关系是非常重要的。按照射流用途的不同，喷嘴结构形式也不一样。水力冲孔用的典型喷嘴有锥形和平面形喷嘴。随着喷嘴直径加大，射流的密集部分长度和切割能力明显增加。但在乳化液泵站流量一定的情况下，喷嘴出口速度将减小。试验表明，在已知乳化液泵站的压力p与流量q条件下，最大喷嘴直径可用下式确定 式中：d为喷嘴出口截面直径，mm；q为射流体积流量，L/min；μ为喷嘴流量系数；p为射流压力，MPa。
三、水力冲孔布置
本次试验记录了3号钻场，设计冲孔的数量是14个，每个孔的偏角、仰角和孔的具体布置位置依据打钻判别煤层位置冲击钻孔返水变清用钻孔透视仪观测孔洞形状的顺序进行试验研究。冲孔前要求按照预定孔径和角度施工钻孔，详细记录排渣情况，并判定煤层准确位置，再用钻孔透视仪确认钻孔内煤段位置。冲孔前，要求安装防喷装置，将喷嘴送到煤层预定位置，设定泵压在22MPa，打开泵进行水力冲孔，然后从外向里逐渐冲孔，同时转动钻杆，并抽拉钻杆，以利于排渣，冲孔后可从里向外再冲孔，采用边进边退的方法，直至出清水为止。为防止埋钻和憋孔，可控制冲孔速度或间歇式冲孔，但大量出煤期间，不能停钻，加钻杆可乘出煤量较小，且返水量正常时进行。发生憋孔时可停止供水，但不能停钻，主要依靠麻花钻杆排粉。
冲孔过程中，详细记录每个钻孔的倾角、长度、煤体坚固性系数、水压、流量、冲孔时间、冲出煤量、抽放量和瓦斯浓度等参数的变化，及其冲孔工艺过程，分析各参数之间的相互关系，确定在不同煤体条件和钻孔条件下的水力冲孔技术参数及工艺过程。
冲孔后，根据各孔冲出的煤量，计算各冲孔半径，通过考察与水力冲孔不同距离的瓦斯压力 （含量）、钻孔瓦斯流量、钻屑解吸指标和水分的变化，确定不同条件下水力冲孔的影响半径。
机械增压范文3
先打开增压器外面的罩子，你会看到一根小螺杆，在螺杆的尽头有一个螺丝，先把螺丝拧松，再把螺杆调短，最后把螺丝紧固好即可。
如果你的汽车车龄比较长，你可以尝试一下，如果增压器是新的，建议不要随便调节，避免机器出现新的故障，得不偿失。
随着技术的不断进步，涡轮增压器的运用越来越普及，按照发展趋势来看，成为了主流发展方向。
汽车的涡轮增压器主要分为两种：机械增压和废气涡轮增压。
一、机械增压：
这种增压器在欧洲车上很常见，因为在驱动压气机时，消耗了发动机一定的输出功率，所以动力提升的效果可能没有那么好，燃油经济性也没那么高，但是平顺性要比废气涡轮增压要好一些。
二、废气涡轮增压：
这种增压器利用废气能量驱动涡轮增压器，特点是涡轮增压器和发动机之间没有机械连接，主要是气路相通。
机械增压范文4
【关键词】 复杂系统 隔离机构 方向舵
2014年9月，一架空客A320飞机，在空中直线飞行时，方向舵向右偏，需要向左配平2.5°，才能保证方向舵处于中立位。地面对方向舵进行检查，三套液压系统一起增压，或单独增压的情况下，飞控页面显示方向舵向右偏，观察方向舵实际位置也是向右偏，Alpha Call RUDD的数值为1.95°（正常值：-2.3°～1°）。
按照空客给出的排故思路，首先对方向舵的位置指示进行调节――调节位置传感器RVDT；如果故障依旧，对方向舵的中立位进行调节――调节方向舵作动器。
但是根据故障现象，可以总结出两点：
（1）方向舵的实际位置确实存在右偏，因此方向舵位置传感器的可能性可以排除；
（2）方向舵的三个作动器均向右偏，且右偏的角度均相同，这样的概率是非常小的，因此方向舵作动器的可能性可以暂时不予考虑。
虽然通过对三个方向舵作动器的调节，可以将方向舵的位置矫正，但是这样并不能彻底消除隐藏的故障。如果以后更换了方向舵上的相关部件，故障很有可能再现。为此，还需要进一步的确认故障。
对方向舵位置产生影响的机构很多，为了判断到底是哪个机构造成方向舵右偏，这里我们采用隔离机构的方法。
在介绍该方法之前，首先描述一下与方向舵连接的各机构。与方向舵作动机构连接的机构，有方向舵脚蹬机构、偏航阻尼机构、方向舵配平机构、行程限制机构，以及中立机构。
方向舵脚蹬机构通过钢索、机械差动组件与方向舵作动器连接。踩方向舵脚蹬时，脚蹬机构将机械信号通过机械差动组件传递给方向舵作动器，然后由方向舵作动器驱动方向舵改变角度。
偏航阻尼机构由2个偏航阻尼作动器组成。偏航阻尼作动器是电控液压驱动的，它接收来自FAC计算机的电信号，经作动器的位移转换为机械信号，并通过机械差动组件传递给方向舵作动器。
方向舵配平机构由方向舵配平作动器及人工感觉组件组成。方向舵配平机构接收来自FAC计算机的电信号，然后将其转换为机械信号，并通过机械差动组件传递给方向舵作动器。
行程限制机构由行程限制组件构成，行程限制组件是电控机械作动的，它将来自FAC计算机的电信号转换为机械信号，直接传递给方向舵作动器。
中立机构直接与上部和中部方向舵作动器连接，当人工感觉与中部方向舵作动器作动杆之间的连接断裂或脱开后，中立机构防止方向舵的偏转超过2°（垂直加速度Mz=1g）；防止方向舵的偏转超过15°（垂直加速度Mz=2.5g）。
通过对方向舵各机构的描述，我们可以发现这么一个现象：方向舵脚蹬机构、方向舵配平机构与偏航阻尼机构，都是通过机械差动组件与方向舵作动器连接的，而行程限制组件与中立机构是直接与方向舵作动器连接的。
根据根据这一现象，如果将机械差动组件与方向舵作动机构之间的连接断开，就能将方向舵脚蹬机构、方向舵配平机构和偏航阻尼机构给隔离掉。液压系统增压后，观察方向舵的位置。如果方向舵仍然向右偏，那么故障源就在行程限制机构与中立机构之间；如果方向舵回到中立位，那么故障源就在方向舵脚蹬机构、方向舵配平机构和偏航阻尼机构之间。
在实际排故中，当脱开机械差动组件与方向舵作动器之间的连接。液压系统增压，方向舵回到了中立位，RUDD的数值为0.26。
故障源在方向舵脚蹬机构、方向舵配平机构和偏航阻尼机构之间。那么如何判断哪一个是故障源呢？
方向舵脚蹬机构与方向舵偏航阻尼机构均通过一根连杆与机械差动组件的摇臂相连。方向舵配平机构通过人工感觉组件与机械差动组件的摇臂相连。
如果依次将三个机构与机械差动组件之间的连接脱开，液压系统增压，观察方向舵是否偏转，就可以判断哪个机构是故障源。
在实际排故中，在脱开了方向舵配平机构与机械差动组件之间的连接，液压系统增压后，方向舵回到了中立位，RUDD的数值为0.26。
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[关键词]涡轮增压 种类 现状 发展
中图分类号：U464 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）06-0091-01
汽车发动机是依靠燃料在发动机气缸内燃烧从而对外输出功率。在发动机排量一定的情况下，若想提高发动机的输出功率，除了多提供燃料燃烧，就是提供更多的空气。汽车发动机采用增压技术后，不但动力性、经济性会得到显著提高，而且其排放性能也有所提高，这对消除油价飞涨和满足日益严格的排放法规来说意义是十分重大的。
1 发动机增压技术的种类
发动机增压的方法主要有四类：机械增压、废气涡轮增压、复合增压及气波增压。
1.1 机械增压
如图1所示，增压器的压气机转子由发动机曲轴通过齿轮、皮带或链条等传动装置来驱动旋转，从而将空气压缩并送入发动机气缸，达到增压的目的。这种增压器响应迅速，但由于需要额外的传动装置，机械式增压器的结构比较复杂，体积较大，同时还要消耗一定的发动机有效功率，因此燃料经济性会受到一些影响。
1.2 废气涡轮增压
如图2所示，利用发动机排出的废气能量来驱动增压器的涡轮，并带动同轴上的压气机叶轮旋转，将空气压缩并送入发动机气缸。由于废气涡轮增压器利用排气能量驱动，与发动机之间没有任何机械传动连接，使得它的机械效率更好。同时，它不需要复杂的传动机构，而通过不断的技术积累，传统废气涡轮增压器的涡轮迟滞现象也得到了很好的控制。因此成为目前应用最为广泛的发动机增压装置。
2 汽车涡轮增压技术的现状
2.1 汽车涡轮增压技术的发展
早在十年前大众公司率先将涡轮增压车型带入国内，让人们尝到了涡轮这个小部件带来的真正威力，在国内涡轮增压技术最先应用于奥迪200轿车，以后又有奥迪A6的1.8T（即turbocharaed，涡轮增压），直至现在的的帕萨特1.8T、宝来的1.8T等等。这就是至今为止，增压技术在汽油机上得不到广泛应用的主要原因，但是随着技术的不断提高，应用会越来越广。
2.2 废气涡轮增压器的构造和工作原理
2.2.1 废气涡轮增压器的构造
废气涡轮增压器（简称涡轮增压器）的体积不大，它由涡轮机和压气机两个主要部件，以及轴和轴承、系统、冷却系统、密封件、隔热装置等组成。涡轮机由固定的喷嘴环、旋转的叶轮和涡轮壳组成。压气机又称离心压缩机，由进气道、工作轮、扩压器和出气蜗壳组成。
2.2.2 涡轮增压技术在汽车上的应用
现代柴油机上使用废气涡轮增压器已经非常普遍，它们在汽油机上的应用也正在推广。目前国内可以买到的原装搭载涡轮增压系统引擎的车型并不多，基本上都是集中在几只牌子上，而且都属于中型级别以上，据统计，车市上搭载涡轮增压技术的主要车型有：领驭2.8V6、帕萨特1.8T、途安1.8T5座版、宝来1.8T、奥迪A4 1.8T、奥迪A6 2.5 TDI、速腾1.8T、凯迪拉克BLS、VolvoS40T5、VolvoS802.5T、森林人2.0XT、萨博9-3Vector2.0T、萨博9-5AERO、特拉卡2.9CRDi等，对于一般用户而言，买台“带T的”就是涡轮增压车型后的第一个反应就是：“比普通车的自然吸气引擎车动力强劲了不少！”的确，涡轮增压引擎得益于它与众不同的工作原理，使其拥有优异的升功率表现，相对于同功率的车，在相同的动力输出数据和非极端使用条件下，油耗方面未必会比NA（自然吸气发动机）车差。而且，其最大的优点就是升级、改装的便利性和原厂就具备的性能提升潜力也非自然吸气发动机可以媲美的。
2.3 涡轮增压器的使用与检查
2.3.1 使用时的注意事项
由于涡轮增压器经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600℃左右，增压器转子以832-1040r/min的高速旋转，因此为了保证增压器的正常工作，使用中应注意以下几点：
（1）不能着车就走 发动机发动后，特别是在冬季，应让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让油充分轴承。所以刚启动后千万不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。
（2）不能立即熄火 发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承和用于冷却的。正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，增压器涡轮部分的高温传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转，因此，发动机热机状态下如果突然停机，会引起涡轮增压器内滞留的机油过热而损坏轴承和轴。所以发动机大负荷、长时间运行后，在熄火前应怠速运转3-5min，让增压器转子的转速降下来以后再熄火。特别要防止猛轰几脚油门后突然熄火。
3 汽车涡轮增压技术的发展趋势
由于涡轮增压器是由发动机排出的废气驱动增压，因此要在发动机达到一定转速时才能被启动，涡轮增压器的动态响应存在一定的“滞后”。针对涡轮增压技术的这个固定特点，欧美一些汽车公司优化设计了涡轮增压器，使得涡轮增压技术能够更好地应用与汽车发动机。
3.1 可变截面涡轮增压技术
可变截面涡轮增压技术能有效解决“涡轮迟滞”的问题，使发动机在高速和低速下都能获得充足的进气量。在柴油发动机领域，可变截面涡轮增压技术已得到了广泛的应用。但是，由于汽油机的排气温度远远高于柴油机，一般增压器的硬件材质很难承受如此高温的环境，因此可变截面涡轮增压技术迟迟未能在汽油机上运用。博格华纳与保时捷联手克服了这个难题，使用耐高温的航空材料，开发出首款搭载可变截面涡轮增压技术的汽油机。随着科技的发展，更多耐高温材质将相继推出，更多汽车厂家将在汽油机中应用可变截面涡轮增压技术。
总之，随着科技的不断进步，涡轮增压器的性能肯定会进一步提高，空气压缩比会更大。涡轮增压发动机已经成为提高发动机性能的主流方向，欧洲装备涡轮增压器的汽车已经达到了汽车市场的50%，我国的轿车市场也进入了涡轮增压技术的黄金时期，其在不断改善汽车动力性能的同时，在节能和环保方面也将作出更大的贡献。
参考文献
[1] 马明芳.电控废气涡轮增压系统的结构与工作原理[J].汽车运用，2008，（5）.
机械增压范文6
关键词：工程机械 柴油机 特殊环境 使用1. 引言：工程机械大都采用柴油机作为原动机。与其它机械的柴油原动机相比，工程机械用柴油机的使用环境更为恶略，时常在高温、低温、高海拔、高粉尘等特殊环境中使用。在特殊环境中使用柴油机时必须采取特殊措施以保障其正常运转。
2. 磨合状态下的使用：通常情况下，新购置的柴油机要经过300小时左右的磨合，经过更换缸套等大修作业的柴油机需经过150小时左右的磨合。磨合期内各机件的磨损速度是正常使用时的数倍，磨合的好坏直接决定着柴油机日后的使用寿命。在磨合期内，柴油机起动后需要较长时间热车，以水温达到工作温度为宜。热车结束后转速应控制在最高设计转速的50%左右，过低与过高的转速均会导致柴油机的非正常磨损。载荷则应尽量控制在额定对大功率的70%以下。柴油机工作过程中需经常检查油温、水温等仪表读数与排气烟色是否正常，并注意有无敲缸等异响。磨合期间可在机油内添加适量的磨合剂，并在放油塞的内侧吸附一块磁铁以达到净化机油的效果。磨合结束后务必及时更换机油及滤芯，并检查柴油机各零部件的工况。
3. 高温状态下的使用：首先，高温最容易导致的问题便是“开锅”。为避免出现“开锅”的情况应检查水箱水位、散热器清洁程度与节温器是否失效。节温器检查的方式是将其放在水中加热，观察其是否能在规定的温度打开或关闭。如果一旦发生了“开锅”事故切记向水箱内加注冷水，正确的做法是断开载荷怠速运转，这样比停机冷却的速度要快很多。其次，高温会使机油的粘度降低，导致机油的密封性与附着性降低。高温时应当使用较为粘稠的夏季机油，如“20W/50”。其中“20W”表示在冬季的流动性能，“50”表示夏季的流动性能，数字越大越粘稠。
4. 低温状态下的使用：在低温状态下使用柴油机时，首先需要解决的是防冻问题。冷却水中可添加适量防冻液，或者加入酒精来起到防冻作用，酒精的含量应控制在60%左右。添加了防冻液或酒精的冷却水有一定的腐蚀性，应在天气转暖后及时更换为普通冷却水。电瓶在亏电状态时电解液浓度低，易结冰，故此低温状态下必须保证电瓶的电量充足，必要时使用外接电源充电。0号柴油在环境温度为4℃左右时便会析出石蜡晶体，故此需要提前更换低标号柴油。如果柴油结晶堵塞油道，严禁明火烘烤，正确的做法是立刻更换低标号柴油或在柴油内添加抗凝剂。其次，一个不可回避的问题是无预热装置的柴油机冬季起动困难。主要原因是柴油机的起燃方式为压燃，需要通过压缩空气产生热能以达到柴油燃点，冬季柴油机吸入的冷空气经过压缩后往往达不到柴油燃点。简单易行的解决方式便是使用“启动液”，这是一种低燃点的喷雾剂，从柴油机空滤处喷入即可。
5. 高海拔地区的使用：高海拔地区气压低，空气稀薄，柴油机往往会像人一样出现“高原反应”，症状是输出功率下降、冒黑烟，这是由于缺氧而导致的燃烧不充分现象。通常的解决方式为安装增压器，市场上常见的增压器有电动增压与废气涡轮增压两种类型。电动增压器售价较低，通常采用柴油机起动用蓄电池供电，安装简便但增压效果不明显，通常只能将输出功率提高10%左右。废气涡轮增压器售价普遍在千元以上，安装时需改动进排气道，但增压效果明显，往往能将柴油机输出功率提高30%左右。
