前言：中文期刊网精心挑选了航天发展范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
航天发展范文1
关键词：作战环境 航天力量 综合作战能力
一、建设精干、实用、高效的航天力量，增强我军信息战能力
航天力量作为重要的战役力量直接参与联合作战，对打赢高技术条件下的局部战争具有重要意义。一支精干、实用、高效的航天力量既是重要的战略威慑力量，也是高技术局部战争中有效的实战力量；既能支援宏观的战略决策和战役指挥，又能直接支援具体的战役战术行动；支援陆、海、空、二炮各军兵种作战；为战役军团、战术分队直至单兵提供信息支援。作为一支全方位的信息支援力量，航天力量可以在战前准备、战争实施直至战争结束的整个过程中提供有力的信息支援。
二、完善军用卫星体系，重点建设天地一体化信息获取系统
依据我国国力及积极防御的基本战略和主要在本土和周边地区执行作战任务的特点，建设一支以军用卫星体系为主干，以必要的空间对抗手段为补充，地面支援系统配套完善的航天力量，重点建设天地一体化信息获取系统，能够为未来高技术局部战争提供覆盖全球的战略侦察支援和覆盖我国本土及周边地区的战役战术侦察支援，提供覆盖本土及周边地区的导航、通信支援。
三、加强军事航天技术应用，开展航天作战攻防对抗技术研究
军事航天技术的应用，除了技术条件的因素之外，军事指挥与决策人员对航天系统的军事价值的理解是一个关键。事实充分证明，在高技术条件下的局部战争中，如果忽视军事航天系统的影响和作用，就会束手放弃战场的制信息权，就会处于处处被动挨打的境地。
首先，开展军事航天理论研究，对军事航天系统的应用、对抗与防护的所有领域，包括航天部队建设（指导思想、编制体制、建设规模、建设步骤、条令条例等）、航天作战指挥理论（空间作战、航天发射指挥、指挥自动化等）、航天装备论证（概念、分类、系统评估、发展战略等）、外军军事航天（天军建设、作战指挥理论、航天装备发展、作战应用等），进行深入研究，落实到部队编成和装备之中。
其次，在军事训练和作战的全过程中都应该从应用和对抗两方面重视军事航天系统。应该积极探索利用我国的航天资源和国际商业航天资源进行侦察、通信、导航、定位和气象保障的有效途径，更加重视和采取行之有效的措施，用于对抗、防护国外航天器对军事行动的影响。
航天发展范文2
【关键词】电子对抗；航天遥测技术；侦查对抗；天基测控
航天遥测系统是航天工程中不可缺少的重要支持系统，在航天飞行器的试验和运行阶段提供获取飞行器内部各系统工作状态和环境参数并传输至地面，作为获取飞行器试验过程工作状态参数的主要手段，在航天器实时飞行监控、性能评定、设计改进方面发挥着不可替代作用。遥测系统是把被测量对象的参数传给远端测量站的一种系统。遥测系统可以为航天设备的性能评定以及设计改进提供依据；可以获得航天设备飞行时的参数以及机载设备的数据，这些数据提供给研制部门，作为评定以及方案改进的依据。
1.电子战条件下的航天遥测与侦察对抗技术
鉴于航天遥测系统在发展航天武器装备过程中的重要作用和地位，特别是遥测参数中包含大量令人感兴趣的工作状态信息，成为窥探航天技术和武器装备发展动态的重要途径。因此，针对航天遥测系统的侦察干扰必然是热点和重点：和平时期，开展侦察手段获取信息，掌握别国航天发展动态；战时，实施干扰，阻止对方获得正确的航天遥测信息，使其不能达到试验目的或不能正确判断航天器状态，阻止对方利用空间。对航天遥测系统而言，高可靠性、高码率和低误码率是其最重要的指标，为了获得好的性能，总希望弹（箭、星）载分系统发射功率足够并具有宽的对地覆盖能力，火箭和导弹遥测天线往往采用全向覆盖。但是，这也给敌方截获、侦察带来有利条件。
目前，典型的遥测对抗战法是：平时侦察遥测信号，开展参数测量和信息解调，积累其遥测信号规律和信息处理方法，总结和分析遥测体制；战时依据数据库结合实时测量参数引导干扰设备发射瞄准的干扰信号，干扰方式以装载电子对抗载荷的空基和天基平台进入遥测站接收天线波束或旁瓣实施干扰。由于遥测传输属于一种广播式的传输，在飞行器遥测发射机天线覆盖范围内均可建站接收，遥测系统干扰实施起来并不容易，需要先验信息和辅助情报系统支持，因此，从局部单点设备级干扰无法造成系统性的性能下降和失效，对抗技术已经向系统对抗、网络对抗、体系对抗方面发展。
2.航天遥测系统设计中的关键技术
航天遥测系统组成包括采集、发送、接收、处理几部分，工作的基本原理是：将待测的非电参数用各传感器转换为电信号，各路电信号通过信号调理成符合采集规范的信号并按照一定体制形成适合单一信道传输的群信号，再调制发射，接收端接收到信号后进行一系列逆过程，先解调、再恢复出各路遥测信号，遥测信号经过后端数据处理进行显示、记录和判读。
2.1 系统模型分析
设计遥测系统应优先考虑采用基于“软件无线电”的数字遥测系统方案。采用软件无线电技术实现遥测系统就是构造一个开放式的标准化通用硬件平台，在航天器发射端，遥测参数实现非电信号到电信号转换以后，采集、调理、编码、加密、调制等都可以采用软件方法实现；接收站采用的综合基带是软件无线电技术较好的体现，整个接收站以一种“天线+射频信道+综合基带和计算机”模式组成。这种基于软件无线电技术的遥测系统通过软件升级重新配置，可以实现遥测传输能力扩展、更改传输信号波形、更换编译码方式、更换加密密钥等，因此，只有采用“软件无线电”架构才能很好适应不断增长的遥测需求和技术发展，以极小的代价不断提升遥测系统抗截获、抗干扰能力。
2.2 电子战条件下的航天遥测系统“三抗”设计
抗截获、抗侦收、抗干扰（“三抗”）的技术手段必不可少，遥测信号侦收过程是通过截获遥测信号并对信息解码实施窃取数据，在这里我们只考虑针对遥测系统的无线侦收；干扰手段则包括单音/多音干扰、噪声阻塞干扰、数据篡改和伪造等，因此，抗侦收、抗干扰可采取数据加密、信号扩频等方式。数据加密方法在通信系统中已相当成熟，遥测应用原理相同，为了保护信息的保密性、抗密码破译，建议最好采用一次一密，并通过遥测系统开辟高安全等级的密钥通道传输。扩频信号展宽频带降低带内信号谱密度并具有不可预测特性，使侦察接收机难以检测；扩频信号是通过相关检测，如果不掌握扩频码（跳频图形）参数则无法解调信号，因此具有良好保密性。可见，信号扩频技术是有效应对侦察干扰的手段之一，建议可选择直接序列扩频（DS）、跳频（FH）或混合扩频体制；但是，由于遥测系统本身要求较高数据率，要想获得扩频增益必须努力提高扩频码率，而这又给工程实现增加难度，需要在系统设计时折衷考虑。
3.航天遥测设计的发展探讨
经过半个多世纪的发展，我国的遥测技术取得了长足的进步，随着与遥测技术有关的技术领域的发展，对遥测技术提出了更高的要求。PCM-FM是当前航天遥测系统采用的主要体制，随着技术发展，又不断在PCM-FM的基础上逐步发展其它技术。如采用多符号检测（MSD）技术和Turbo乘积码（TPC）技术，大大提升了遥测系统的性能。工程应用表明，同时采用MSD技术和TPC技术相对于传统FM技术可获得8dB以上的信道增益。另一方面，众多新的调制体制不断应用于遥测系统，如FQPSK-B、FQPSK-JR、SOQPSK-TG等新型体制由于具有频带利用率高等突出特点，也已被列入IRIG-106标准中。在遥测系统工程实现上，通过应用软件无线电（Software Defined Radio，SDR）技术实现测速、测距、测角、遥测、遥控等多功能综合，以统一载波代替原分离设备，并具备软件功能现场重构能力；另一方面，数据中继卫星系统（TDRSS）建立后，导弹、火箭和中低轨卫星的遥测有由“直接对地遥测”向“天基中继遥测”发展的趋势。
天基测控网，是一种经2颗地球同步轨道卫星转发，与一个地面终端站相配合，可同时为多颗中、低轨在轨航天器提供连续覆盖，高达300Mbps数传能力，并能精确测轨的新型航天测控网。天基测控网由中继星、地面终端站、用户航天器3大部分组成。中继星将地面终端站发送的遥控指令、测距信号和其他数据转发给用户航天器，在用户航天器上接收、解调出遥控指令，并返向转发回测距信号和它本身所获得的数据（含遥测信息）给中继星，中继星接收到这些信号后，在返向转发到地面终端站，从而实现了测距、测速、跟踪、测轨，同时实现了数据中继。中继星起中继器的作用，不作任何信号和数据处理，实现低空高空低空的“弯管”传输。
4.结束语
随着飞行器对遥测系统需求发展和针对遥测系统的电子战技术发展，遥测系统设计将面临越来越多的难题。遥测系统技术发展引发对其侦察和干扰技术的研究，侦察对抗能力的提升又必然促使任务功能电子系统设计中充分考虑其抗截获、抗干扰能力，这也是遥测系统设计需要考虑的重要因素。
参考文献
[1]张碧雄，巨兰.2030年前航天测控技术发展研究[J].飞行器测控学报，2010（05）.
[2]王晓斌，黄伟，吕智慧，徐弘达.航天着陆试验场指挥控制系统设计与实现[J].航天返回与遥感，2013（01）.
[3]曲卫，贾鑫.我国航天测控系统体制与技术现状以及发展[J].科技信息，2010（14）.
航天发展范文3
记者：主席，非常感谢您在第64届国际宇航大会期间接受我刊的独家专访。您在2004年出席北京召开的“国际空间法研讨会”时曾接受我的专访，我记得您当时说过一句让我至今印象深刻的话：“亚洲已进入空间时代。”如今，在亚洲特别是中国航天取得的成就完美地诠释了您当初的预言。您对本届国际宇航大会有何评价？
汤加：感谢你和《太空探索》杂志长期以来对国际空间法学会及空间法学事业的关注。我认为在中国北京召开这次国际宇航大会绝对是一项正确的决策，无论从注册参会的人数和投递的论文数来说，都创了一个新高，名副其实的国际宇航盛会。特别是，中国航天的巨大进步和辉煌的成就令人印象深刻，我羡慕并且祝福中国航天人。
记者：一年一度的国际宇航大会都由国际宇航联、国际宇航科学院、国际空间法学会“三驾马车”联合主办。您能不能对三家主办方的合作关系做一个介绍？
汤加：国际空间法学会和国际宇航科学院均由国际宇航联1960年创建，国际空间法学会2007年从国际宇航联中正式独立出来（国际宇航科学院更早一些），目前，这两个组织分别有自己的领导机构和组织系统，学术活动、行政管理和财务都是独立的，但三方的密切合作关系一直持续至今，主席均列席国际宇航联执行局会议，而且在国际宇航联的统一安排下，在每年的国际宇航大会期间联合或独立开展各自专业领域的学术交流活动。
此外，国际空间法学会具有联合国外空委及其附属机构的正式观察员身份。国际空间法学会经常应邀向联合国外空委、外空厅提供决策建议并对空间法领域重大问题出具法律意见。比如近年来，国际空间法学会出具了关于空间碎片及规范亚轨道飞行活动的法律意见。此外，国际空间法学会对联合国“外空活动长期可持续性”等重要议题也提供了必要的支持。若干年前，鉴于国际社会在外层空间（特别是月球土地）私人所有权问题上出现争议，国际空间法学会在其官方网站上发表声明，澄清了一些法律认识。我们相信，国际空间法学会作为一个中立和独立的国际性学术组织，将对空间法的发展做出更大贡献。
记者：国际宇航大会被视为世界航天领域最大的学术交流活动，您如何看待国际空间法学会为国际宇航大会所创造的独特价值？
汤加：空间法与广大航天科技工作者的直接关联度可以说是与日俱增，我们乐见越来越多的同仁开始使用跨学科方法研究重大复杂问题。国际空间法学会的系列活动是国际宇航大会的重要组成部分，国际空间法学会每年均在国际宇航大会期间举办学术年会，我们把空间法和其他空间社会科学（如空间政策）领域分为五个专题研讨会。
1992年以来，国际空间法学会还举办一年一度的曼弗雷德·拉克斯空间法模拟法庭竞赛。模拟法庭竞赛活动不仅为国际宇航大会带来三名国际法院现任大法官，还吸引大批青年学子现场观摩，国际影响力在全球独一无二。
记者：您如何预见空间法的未来发展趋势？
汤加：我相信，20世纪六七十年代制定的外层空间法律制度将被进一步细化和补充，而且将以私法、区域协定、双边协定、国家空间立法等形式出现。随着空间活动民营化、商业化程度不断提升，我们更加需要对此类空间活动进行规制。
今后的国际空间立法可能不一定采取国际公约这种形式，因为各国似乎不太愿意为了遵守国际公约而放弃其权利。需要指出，近来出现的各类空间活动指南、最佳实践以及国家立法活动均有助于提供法律确定性。过去由于无知或偏见，法律经常被误认为会对某些活动的开展构成障碍，但实际情况恰恰相反：一个明确的、可预见的法律制度体系是空间活动获得成功的可靠保障，因为它能够为管理者、投资者和开发者提供法律的确定性。如果您事先知道规则是什么，您的投资风险便会大为减少。此外，在知识产权和责任等问题上，明确的规则只会帮助那些想要保护自己发明专利的科研人员。在一个项目启动之初（而不是结束时）就重视这些问题，能够为空间项目顺利开展提供更加坚实可靠的保障。
记者：你如何评价目前中国空间立法现状？作为世界航天大国，中国还没有制定自己的航天法，您对此有何建议？
汤加：中国虽然没有国家航天法，但已经有相当实质性的航天政策；我深信中国最终会通过航天法。或许当民营活动变得更加广泛，立法需求就会自动呈现。在空间活动由国家进行主导的条件下，立法需求可能不是很急迫，但通过立法对不同部门的职能进行规制也十分必要。此外，中国在空间活动特定领域也需要立法，如空间物体造成损害的责任承担。中国在空间应用领域目前还没有法律规制，比如卫星导航，而这些领域对于广大民众而言的确是越来越重要。综上所述，我认为中国将航天立法工作提上日程十分明智。
记者：您如何评价中国目前的空间法研究状况？对未来中国空间法的研究发展，您有何建议？
汤加：近年来，中国学者的空间法国际论文数量逐年增加，但是与中国作为航天大国的地位还不太相称。中国的许多法学院过去似乎更倾向于纯学术研究。我很高兴地获知，在过去几年中，中国空间法学会通过竞争性招标方式组织和赞助了28个空间法研究项目，促进了空间法学研究工作，活跃了学术气氛。这是中国首次出现较大规模的、有组织的空间法研究活动，有助于促进不同学科的融合。中国空间法学会源于航天科技工业部门，可以发挥其同时服务政府、工业界和学术界的桥梁作用，促进空间法教育质量的提升和空间法能力建设的实践性和市场导向性。
如果我们从世界航天大国角度审视中国，我认为，建立国家级的空间法律政策研究机构，并且拥有一批专职研究人员十分有益。国家级研究机构的建立，对于参与国际学术交流、服务中国航天事业将发挥很好的基础作用。通过有组织的形式吸引和鼓励有才华的青年学者研究空间法律政策非常重要，而建立这样一个机构将为他们提供良好的工作环境。
我们当年在荷兰莱顿大学起步，于1986年建立了国际航天航空法研究机构。这个项目可以说在世界上非常独特，现在已经得到全世界的认可，并且吸引了来自各国学者和学生的积极参与，逐步发展成为一个具有国际影响力的学术重镇。希望这个成功案例对中国决策者和同行能起到一些借鉴作用。
记者：我们了解到，国际空间法学会一直高度重视通过每年的空间法模拟法庭竞赛来教育和激励青年学生。您如何看待大赛为空间法研究创造的独特价值？
汤加：模拟法庭竞赛让全世界数百计的青年学生接触到空间法；对于他们来说这是十分宝贵的人生经历。许多辩手目前虽然已经身居高位，但仍然怀念他们的竞赛经历。参加竞赛不仅有利于青年学生学习表达和写作、展现团队精神，还可以结识来自其他国家的学生并成为终生好友。更重要的是，他们将把空间法和法律思维应用到实践当中，从而宣传推广空间法、促进航天事业发展。
中国空间法学会近几年来组织了若干届国家级空间法模拟法庭竞赛，给予中国学生以极大的帮助，竞赛成绩逐年提升。我们希望在不久的将来把亚太赛区带到中国。这对中国青年学子来说是一次很好的展示机会，将进一步提升中国学生的空间法研究应用能力及中国高校的空间法教学研究工作。
记者：中国空间法学会是国际空间法学会的主要成员之一，多年来一直与国际空间法学会保持着密切的合作关系。您如何预见这种关系的发展潜力？
汤加：今年的国际宇航大会获得巨大成功，全面加强了国际空间法学会和中国空间法学会的战略合作。我们十分珍视与中国空间法学会的伙伴关系，并且通过中国空间法学会，我们确实有机会更加了解中国航天事业和中国航天领军人物。在这里，我想表达我们对中国航天科技集团公司、中国宇航学会及中国空间法学会的衷心感谢，感谢他们在第64届国际宇航大会期间对国际空间法学会各项活动的大力支持。我们期待中国空间法学会将继续与我们开展模拟法庭竞赛、学术年会及其他领域的合作，并且希望有更多的合作项目，包括对中国未来第一部航天法的立法研究。
记者：祝贺您再次当选国际空间法学会主席，我想问一个私密的问题。一方面您多年担任国际空间法学会主席职务，并且得到了全会的尊重和认可。另一方面，您在莱顿大学教授空间法同时做了大量工作，您是如何协调这两个角色并取得平衡的？
航天发展范文4
“倒计时，10、9、8……3、2、1，点火！起飞！”伴随着巨大的轰鸣声，搭载神舟十一号载人飞船的二号F 遥十一运载火箭，在酒泉卫星发射中心点火发射，约575秒后神舟十一号载人飞船与火箭成功分离，进入预定轨道，顺利将景海鹏、陈冬2名航天员送入太空，发射取得圆满成功。这是我国组织实施的第六次载人航天飞行。
从无到有、从弱到强，中国载人航天事业不断取得新突破。中国进行载人航天研究的历史可以追溯到20世纪70年代初，在中国第一颗人造地球卫星“东方红一号”上天之后。当时的国防部五院院长钱学森就提出，中国要搞载人航天。国家当时将这个项目命名为“714工程”，并将飞船命名为“曙光一号”。进入80年代后，中国的空间技术取得了长足的发展，具备了返回式卫星、气象卫星、资源卫星、通信卫星等各种应用卫星的研制和发射能力。特别是1975年，中国成功发射并回收了第一颗返回式卫星，使中国成为世界上继美国和苏联之后第三个掌握了卫星回收技术的国家，这为中国开展载人航天技术研究打下了坚实的基础。
1986年3月3日，王淦昌、陈芳允、杨嘉墀、王大珩四位科学家联名向中央呈报了一份《关于跟踪世界战略性高技术发展》的建议。中央很快就批准了这个建议，这就是后来著名的“863”计划。“863”计划对中国载人航天工程起到了催生的作用。1992年1月，中国政府批准载人航天工程正式上马，并命名为“921”工程。在“921”工程的七大系统中，核心是载人飞船。1992年9月，中央决策实施载人航天工程并确定了我国载人航天“三步走”的发展战略：第一步，发射载人飞船；第二步，发射空间实验室；第三步，建造空间站。从1999年以来，中国载人航天工程共进行了11次飞行任务，先后实现了从无人飞行到载人飞行，从一人一天到多人多天，从舱内实验到出舱活动，从单个飞行器飞行到两个航天器交会对接等一系列重大突破，取得了圆满成功。
从神舟一号到神舟十一号，中国载人航天事业稳步前行。从1992年启动载人航天工程以来，中国航天事业不断取得新突破，成为世界上第三个独立掌握载人航天技术、独立开展空间实验、独立进行出舱活动的国家。神舟一号――实现天地往返重大突破。1999年11月20日，我国第一艘无人试验飞船“神舟一号”在酒泉卫星发射中心顺利升空，经过21个小时的飞行后顺利返回地面。“神舟一号”试验飞船的成功发射与回收，标志着中国载人航天技术获得了新的重大突破，是中国航天史上的一座里程碑。神舟二号――中国第一艘正样无人飞船。“神舟二号”是我国第一艘正样无人飞船，技术状态与载人飞船基本一致，它的成功发射标志着我国载人航天事业取得了新进展，向实现载人飞行迈出了重要一步。神舟三号――载人航天安全性提高。与“神舟二号”相比，“神舟三号”飞船在运载火箭、飞船和发射测控系统上，采用了许多新的先进技术，进一步提高了载人航天的安全性和可靠性。这次发射成功标志着我国载人航天工程取得了新的重要进展，为把中国的航天员送上太空打下了坚实的基础。神舟四号――突破中国低温发射的历史纪录。“神舟四号”的配置、功能及技术状态与载人飞船基本相同。神舟五号――成功实施首次载人航天飞行。2003年10月15日，我国第一艘载人飞船“神舟五号”成功发射。中国首位航天员杨利伟成为浩瀚太空的第一位中国访客。“神舟五号”21小时23分钟的太空行程，标志着中国已成为世界上继俄罗斯和美国之后，第三个能够独立开展载人航天活动的国家。神舟六号――成功实现多人多天飞行。2005年10月12日，“神舟六号”成功发射，航天员费俊龙、聂海胜被顺利送往太空。“神舟六号”进行了我国载人航天工程的首次多人多天飞行试验，完成了我国真正意义上有人参与的空间科学实验。“神舟五号”和“神舟六号”飞行任务的圆满成功，标志着我国实现了载人航天工程“三步走”发展战略的第一步任务目标。神舟七号――航天员出舱在太空行走。2008年9月25日，“神舟七号”成功发射，航天员翟志刚出舱作业，刘伯明在轨道舱内协助，实现了中国历史上第一次太空漫步，中国成为第三个有能力把太空人送上太空并进行太空漫步的国家。神舟八号――与“天宫一号”实现对接。2011年11月1日，无人飞船“神舟八号”发射升空。升空后2天，“神舟八号”与此前发射的“天宫一号”目标飞行器进行了空间交会对接。组合体运行12天后，“神舟八号”飞船脱离“天宫一号”并再次与之进行交会对接试验，这标志着我国已经成功突破了空间交会对接及组合体运行等一系列关键技术。神舟九号――实现“天宫一号”与神九载人交会对接。2012年6月16日，“神舟九号”发射升空，共搭载三名航天员――景海鹏、刘旺、刘洋。刘洋也成为中国第一个飞向太空的女性。飞船于2012年6月18日11时左右转入自主控制飞行，14时左右与“天宫一号”实施自动交会对接。这是中国实施的首次载人空间交会对接，也是在2020年前后建立空间站计划的重要一步。神舟十号――中国载人天地往返运输系统首次应用性飞行。2013年6月11日，“神舟十号”载人飞船将三名航天员――聂海胜、张晓光、王亚平送入太空。“神舟十号”是中国载人天地往返运输系统的首次应用性飞行。它的成功发射标志着中国已经拥有了一个可以实际应用的天地往返运输系统，中国人向着熟悉太空、利用太空、享受太空的梦想又迈进了一大步。神舟十一号――中国持续时间最长的一次载人飞行。2016年10月17日，搭载两名航天员――景海鹏和陈冬的“神舟十一号”成功发射。“神舟十一号”是中国载人航天工程“三步走”中从第二步到第三步的一个过渡，为中国建造载人空间站作准备。
航天发展范文5
关键词： 航运金融 金融业务
中图分类号：F83文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）14-0025-02
Pushing the Development of Shipping Finance in Tianjin
Zhang Weina
（Tianjin Maritime Vocational College，Tianjin 300457，China）
Abstract: Under the back ground of building up the first class port-Tianjin Port as the northern China international shipping financial, the development of shipping financial industry has been scheduled based on. Shipping financial as the intersectional field of shipping and financial plays an vital role for both of the constructions.
Key words: shipping finance；finance services
0引言
航运金融建设是航运中心软环境建设的一个重要内容，同时也是航运中心建设的关键环节。一个成熟的航运中心必然要有发达的航运金融服务业做支撑。天津东疆港保税区是滨海新区开发开放的重要标志区，天津市正努力将它建设成为中国北方国际航运中心和国际物流中心的核心功能区。在2010年天津市出台了《天津东疆保税港区促进航运金融产业发展暂行办法》，这以法令的实施推进了天津建设成为中国北方航运中心。
1航运金融的内涵
航运金融，从狭义角度讲是航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构从事融资、保险、资金结算、航运价格衍生产品等。广义上讲是以航运业为平台，航运产业、金融产业、政府等进行融资、投资、金融服务等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。这些业务可以解决航运资金融通、航运资源整合、航运价值放大。航运金融的业务主要包括：海上保险、船舶融资、资金结算、航运价格衍生产品等。从事航运金融的主体主要有航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构。航运金融的发展和国际航运中心的建设相辅相成，有着密切的联系。
2国际航运金融的发展状况
从全球的角度来看著名的航运中心，无论是以提供交易市场和航运服务为主的伦敦国际航运中心，还是以腹地型为主的纽约国际航运中心，以及以中转型为主的香港和新加坡国际航运中心，都有一个共同特点，即它们同时也是国际金融中心。航运业作为一个技术与资本都高度密集的产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，其发展与各国的金融资本支持是密不可分的。以船舶融资为例，全球船舶贷款规模约3000亿美元，全球船舶租赁交易规模约700亿美元，航运运费衍生品市场规模约1500亿美元，海上保险市场规模约250亿美元。而这些业务几乎被全球三大船舶融资业务中心―伦敦、汉堡和纽约掌控。随着世界航运中心的东移，全球航运竞争更加激烈。作为高端产业的航运金融将成为竞争的主战场，航运金融也会在竞争中不断创新发展。
3天津航运金融发展的机会
3.1 发展船舶产业投资基金经国务院同意，国家发展和改革委员会批准，我国第一支船舶产业投资基金与2009年12月29日在天津市举行开业仪式并投入运营。船舶产业投资基金总规模200亿元，为永久存续基金。船舶产业基金是产业投资基金的一种，通过向投资者募集资金，交由专业的基金管理人管理，将资金专项用于投资船舶产业，并将船舶租赁收入等收益作为对投资者投资回报的一种私募基金。在总体上具有长期性、稳定性、间接性、债权性和集合性的特征，以离岸金融业务作为依托，管理人具有高度专业性，其政策支持、发起人的组成、投融资范围和模式及获利与退出的方式均具有特殊性。通过成立船舶基金，可以吸引国内富余资金有效投入到天津的航运市场，依托资本市场巨大的财富效应满足天津航运市场的成长性需求，增强天津在国际航运业的竞争力。
3.2 沿海区域发展战略为天津航运金融服务提供了巨大的发展空间放眼全世界，香港、伦敦、新加坡等很多港口城市，同时又都是金融中心。目前，天津港口的发展进入了新阶段，即不再片面追求吞吐量的增长，从追求数量到追求质量的转变正在发生。真正的软，包括金融、保险、关税、检验检疫、临港产业、联运、物流、法律等，将带动一个天津从单纯的港口发展成为航运中心。因此，拥有一流港口的天津，发展航运金融业自然占据优势，同时，近两年来国务院陆续通过了一系列的沿海区域发展战略，这些战略的实施无疑将会首先带动沿海区域的相关港口、临港工业等相关产业的迅速发展。
4天津航运金融发展中的制约问题
目前天津航运金融的发展同国内发展较早的城市上海相比，还存在很大差距。这一方面与本区域航运金融起步较晚有关，另一方面也与我国当前政策导向有关。
4.1 航运金融产品和服务滞后于航运业发展需要一是规模不大。天津仅交行、工行、民生等几家银行开展了船舶融资业务。但标准意义上的船舶融资更少。二是服务面窄。航运金融服务主要针对大型船舶制造企业，为中游及下游航运类客户提供的金融服务有限，中小航运企业融资困难突出。三是产品单一。航运业周期长、市场波动大、经营风险高、专业性强，金融服务要求高，但中资金融机构所提供的航运金融服务种类较少，难以根据航运产业链中相关行业的不同特点，设计并提供有针对性的金融产品和解决方案。目前中资金融机构的航运金融服务主要采用一般信贷业务方式经营的船舶融资，针对汇率、利率等避险服务的产品供给明显不足。
4.2 缺乏完善的政策支持环境航运业和金融业作为两大资本密集型的产业，仅仅依靠行业自身寻求发展是不够的。都离不开政府的大力支持，航运金融各项业务都涉及到国家的政策、法律法规等方面的内容，但中国目前尚无完善的综合性支持政策。与发展较好的城市相比，天津在有关政策、法律法规方面才刚刚起步。在现行的外汇管理体制下，境内外资金不能自由流动。因此，天津航运金融的发展在法律、法规方面不具有竞争力。
4.3 航运金融方面的人才极度匮乏航运金融是一个涉及航运、金融、、海上保险等多方面的产业，对从业人员的要求较高。目前，我国教育体系还没有开展系统的航运金融研究，从事航运金融机构的人员中既懂保险，又精通外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才很少，虽然银行、保险、融资租赁和各大航运企业已经设立了专业部门，但在专业化的管理流程和团队建设方面还不完善。严重缺乏高端航运金融专业人才，直接影响到航运金融服务的相关产品创新和业务拓展。
4.4 资金结算方面难以发展我国目前还没有一家国际航运资金结算中心。我国各航运集团公司具有下属单位多及各自在银行设立账户多，资金分散，不便于集中管理和调剂使用。而境外航运金融发展较早，已经形成了一套专业的技术和服务体系，能够为客户提供方便、快捷、全方位的服务。天津地区从事航运金融业务的中资机构在资金结算方面，国内部分银行在技术上无法适应企业资金集中结算和管理的需要。很多企业在办理相关业务时首选一些外资机构或上海地区开展业务，致使本地机构发展困难。
5对天津航运金融发展的建议
5.1 借鉴国外经验，大力发展航运金融业务天津航运金融发展刚刚起步，市场占有份额极少，从事相关业务的机构在管理、经营方式上还不成熟，有必要借鉴国内外的先进经验，提高自身的经营管理水平。如船舶融资方面，新加坡海事金融优惠计划（MFI）是一个非常成功的模式，即船舶租赁公司、船务基金或船务信托在十年优惠期内买下的船只所赚取的租赁收入，只要符合条件，将永久豁免缴税，直至相关船只被售出为止。天津发展航运金融要积极借鉴国外的先进经验，大力发展航运金融业务。
5.2 培养和引进优秀人才，加快航运金融发展人才队伍建设是发展航运金融的关键。目前天津地区对航运金融方面的研究处于起步阶段，政府有必要培养专业人员对航运金融进行系统研究，同时加强对从业人员的培养。天津应开展航运金融方面的人才培养机制和引进机制，培养出专业的人才队伍，引进优秀的专业人才，提高从业者的质量，从而加快航运金融的发展。
5.3 需要提高软实力的竞争围绕航运市场规模的拓展和航运企业实际发展的需求；我们有必要建立具有国际影响力的航运资金结算中心，来强化资金管理及防范资金风险，并使其能吸引更多的国外航运公司在我们这里进行航运资金结算。
当前，天津航运发展迅猛，基础设施不断完善，金融改革不断深化，对外开放进一步扩大，这必将极大地促进金融产品的创新和金融机构的集聚，天津航运金融具有广阔的发展空间。
航天发展范文6
关键词：航运保险；政策分析；航运中心；天津港。
国际航运中心是人流、物流、信息流和资金流的集聚地，是带动区域经济发展的增长极。 2011年5月，国务院正式批复《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》，批准天津加快北方国际航运中心核心功能区建设的各项配套措施，为天津国际航运中心和北方经济中心建设创造了前所未有的历史性机遇。
航运业风险高、风险损失大，各种要素的安全流转需要保险业，特别是航运保险的大力支持。
为此我局对保险公司、船东方和中船产业投资基金等机构进行调研，了解航运保险发展现状、分析主要问题及其原因，提出了对策建议，以期提高航运保险发展质量，服务国际航运中心建设。
一、天津发展航运保险的优势条件。
航运保险，又称“海上保险”（Maine Insurance），主要包括货运保险、船舶保险、海事责任保险等险种，通过为海上运输提供风险转移和损失均摊以及补偿，转移和分散航运业务风险，保障国际航运业稳健运行。航运保险是世界上最古老的险种，在我国乃至天津拥有悠久的历史，且具备继承和发展的巨大潜力。
（一）天津地缘优势为航运保险提供丰富的潜在保险需求。
天津港不仅是中国北方最大的散货主干港，也是世界上等级最高的人工深水港和面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港。天津港拥有万吨级以上泊位95个，2010年货物吞吐量41325万吨，在全国沿海港口中排名第三，2009年集装箱吞吐量列全球十一位。
天津港海向和陆向腹地辐射面较大。海向腹地航线通达世界180多个国家和地区。陆向直接腹地有天津、北京、河北、山西，2010年GDP合计52333.16亿元，占全国的13％，外贸进出口额合计4385亿美元，约占全国的15％。
随着国际航运中心的建设发展，天津航运业务还将继续快速壮大。大量的航运业务，为天津航运保险发展提供了潜力巨大的市场需求。
（二）天津航运保险具有良好的历史传统，能够承载航运中心的发展要求。
天津作为港口城市，航运保险历史悠久。第二次后，伴随英国商人在天津开展贸易，以航运保险为主的现代保险业已开始在天津萌生。上世纪80年代保险业复业以来，天津航运保险逐步恢复发展。截止2011年11月，天津共有财产保险总公司2家，分公司21家，保险经纪总、分公司25家。目前航运保险险种主要包括船舶险和货运险，其中包括远洋船舶保险和进出口货运险在内的国际航运保险是天津航运险的主体。 2010年天津船舶保险保费收入2.18亿元，在全国36个省、自治区、直辖市和计划单列市中排名第八位，占全国船舶险比重4.30％；货运险保费收入1.97亿元，全国排名第十二位，占全国比重2.50％；航运保险累计为船舶货物提供风险保障4096.81亿元。天津航运保险具备进一步发展壮大，服务国际航运中心建设的潜力。
（三）政策支持为航运保险创新发展提供便利。
一是国家政策支持力度较大。 2011年5月，国务院正式批复《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》，同意以天津东疆保税港区为核心载体，开展国际船舶登记制度、国际航运税收、航运金融业务和租赁业务四个方面的政策创新试点，这是我国目前在支持国际航运业发展中，力度最大、政策覆盖面最广、系统性最强的方案。 2011年8月，财政部、国家税务总局《关于天津北方国际航运中心核心功能区营业税政策的通知》，明确规定自2011年8月1日起，注册在天津的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税。二是天津市政府和中国保监会给予政策优惠。 《关于印发＜天津市促进现代服务业发展财税优惠政策＞的通知》对于天津市新设保险机构给予一次性资金补助，并对保险机构和高管人员给予一定期限内的税收减免优惠。《关于加快天津滨海新区保险改革试验区创新发展的意见》给予保险业重大改革创新措施在天津先行先试的政策支持。天津航运保险受到多项政策有力支持，业务创新及发展更加便利。
二、天津航运保险发展问题。
我国船舶保险规模不足全球市场的5％，与国际海运大国的地位不相称。而天津航运保险保费只占全国的比重3.2％，也反映发展不足的问题。调研了解到，中远天津分公司70％的船舶财产保险由国内保险公司承保；而责任保险和另外30％船舶财产险基本上都投保至国内外保赔协会。此外，大部分货运险由国外公司承保，都反映出航运保险不能适应航运业的快速发展。探究天津航运保险发展不足的原因，主要有以下几个方面：
（一）保险主体缺乏。
一方面，保险公司数量不足。目前总部在天津的中资财产保险总公司只有二家，还未成立保险总公司的航运事业部。航运保险保额高、风险大，特别需要再保险的支持，而再保险机构还是空白。另一方面，保险经纪不发达。在国外成熟保险市场，保险公司大部分航运保险业务都经由保险经纪居中承保。而目前天津保险经纪机构经营管理水平不高，人力资源匮乏，专业技术水平相对较低，风险防范意识较为薄弱，且专门从事航运险业务的保险经纪机构还是空白，无法满足航运保险对经纪业务的需要，制约了天津航运保险发展。
（二）专业人才不足。
航运保险高度的专业性和技术性，对从业人员提出很高要求，而天津从事航运保险的专业人才明显不足。一方面，现有的教育培训体系培养航运保险人才总量不足。以人保股份津分为例，目前专门从事的船舶险的工作人员不足20人，既懂保险，又懂外语、航运、海商海事以及法律的复合型人才更是凤毛麟角，成为航运保险业务开展的掣肘。另一方面，保险公司对于航运保险从业人员未给予足够的重视和地位。航运保险承保前期投入大，人力成本高，见效慢。在现行考核机制中，大部分费用和收入直接与保费和利润挂钩，一定程度挫伤了开展航运保险的积极性，公司内部难以能形成专业人才不断实践、不断成熟的人才成长和积累机制。
（三）保险产品不能满足需求。
航运保险产品有限，各公司产品同质化严重。一方面，航运保险产品体系不够完善，各保险公司提供的险种雷同，物流责任险、码头操作责任险等险种相对较少。另一方面，保险公司船舶险的绝大部分条款都是沿用人保财险1986年的条款，距今已二十余年，保险条款早已不能适应航运业务的发展变化。
（四）服务能力薄弱。
一是目前投保人急需的风险防控还基本是空白。保险公司缺乏对船舶、货物等的装卸、运输及中转环节的风险防控手段和措施，尚不能提供减灾防损方面的专业建议和损失控制方案；二是缺乏国际服务网络。航运保险的标的是全球范围移动的巨额财产，需要全球范围的及时服务、救援和理赔勘查。天津保险公司和中介机构目前还不具备这样的网络，限制了保险服务水平；三是保险公司通常是挑新船和好船来承保，使得中小船东的船舶不得不到国外保险公司投保。
（五）经营风险高。
在国际市场上，船舶险一直是亏损经营。一方面是赔付率高。相关机构数据显示，1999至2003年国际市场船舶险的赔付率在75％以上，承保风险大。2008至2010年，天津船舶险的综合赔付率最高达到98.38％，高企的赔付率水平导致高额的承保亏损，对保险公司的经营造成较大压力。另一方面是费率不断下降。由于近年来天津各保险公司竞相降价，货运险费率持续降低。 2010年，天津货运险费率已由2006年的0.11％下降至0.06％，远低于国际保险市场水平，货运险的经营风险逐步提高。
（六）信息交流闭塞。
航运保险是高风险业务，而保险公司特别需要多方面获取信息以支持保险精算。但目前获取数据信息的渠道还非常有限。一方面未形成有组织、有规模的交流活动。保险公司之间、保险公司和相关行业之间无法共享保险、航运、贸易、海事海商方面的知识和经验。另一方面，我国在船舶信息共享方面缺乏相关的信息平台，导致保险公司不能及时准确了解投保船舶的风险状况，削弱了承保业务的风险控制水平。
三、重要国际航运保险市场的经验。
借鉴重要国际航运保险市场的发展经验，可以帮助天津保险业提高自身实力，更好的支持和促进国际航运中心建设。目前重要国际航运保险市场主要有伦敦、纽约、东京、新加坡、香港等，其航运保险发展具有如下经验：
（一）根植于航运业务发达地区。
重要国际航运保险市场大都是由航运业务发达的国际航运中心发展而来，如伦敦就曾经是全球最重要的航运中心，为航运保险长期保持国际竞争力奠定坚实的基础。到目前为止，伦敦航运保险保费收入占全球市场的20％以上。纽约、新加坡、东京和香港等重要国际航运保险市场，也都是重要的国际航运中心。
（二）各类机构丰富。
重要国际航运保险市场不仅是各类国际航运组织集中的区域，还拥有大量的保险公司和中介机构，为航运保险的发展提供了丰富的供给和需求。以伦敦为例，作为全球最大的国际保险市场和主要的再保险中心，伦敦拥有超过800家保险公司，保险经纪公司3200家，保险经纪人8万余名。除保险机构外，伦敦还是国际海事组织、国际航运协会等十余家国际航运组织总部所在地，此外多个国际航运组织在伦敦设立了区域办事处。
（三）注重人才培育。
政府支持下系统的培训，为航运保险业务发展提供了人才保障。香港政府对航运业的培训给予补贴和资助，并提供相关的奖励计划；新加坡政府每年为海事基金会出资，帮助学生完成航海相关学业；伦敦的大学、商学院和继续教育学院提供航运业职前教育，专业机构提供职业认证，交易所、培训公司和行业协会等部门提供专门培训，共同构建了世界领先和系统专业的航运服务教育和认证培训体系。
（四）积极提供适销对路的产品和服务。
一方面船东和货主可以方便得到所需各类保险产品。除了船壳险、货运险等传统产品外，还能方便的买到承运人责任险、码头责任险、海盗保险、战争保险等险种，甚至可以根据自身需求订购保险产品。另一方面投保人可以享受系统、全面、周到的各项保险服务和风险管控。投保人还可以得到保险机构针对被保船舶和货物如何少出险、出险后怎样减少损失等风险管控方案，并获取对相关人员的各项培训。而一旦出险，保险机构利用其覆盖全球的服务网点，帮助被保险人及时得到勘察、理赔，以及救援服务。
（五）政府给予税收优惠政策。
鉴于航运保险对于航运中心的重要作用以及航运保险盈利困难的特性，重要国际航运保险市场对航运保险均实行税收优惠政策，以扶持航运保险发展。例如，新加坡对船舶险和相关责任险收入免征所得税，个人所得税实行2％～28％的较低的累进税率。美国各州对航运保险征收营业税率均较低，部分州还给予免征营业税优惠，而个人所得税的税前抵扣项目和免征项目较多。
详见下表1。
四、天津发展航运保险的对策建议。
天津航运保险面临良好的发展机遇，发展基础较好，具备国际航运保险迅速发展的可能。建议从以下方面加快航运保险发展，为推进航运中心建设服务：
（一）聚集航运保险主体。
一方面，吸引聚集国内航运保险市场主体。争取设立航运保险专业性保险公司和中介机构，鼓励支持保险总公司在天津设立航运险营运中心以及保险公司已有航运中心的分中心，发挥专业机构总部在人才、技术等方面的优势，面向北方地区、乃至全国开展航运保险业务，带动天津航运保险发展。另一方面争取境外机构落户天津。争取境外保险公司、保险经纪等机构，特别是航运保险专业公司在津设立机构，聚集、带动天津航运保险业务，繁荣天津航运保险市场。同时，吸引国际再保险机构在津设立分支机构，引导天津保险公司参与国际航运保险业务分保，带动国内航运险业务发展。
（二）加强航运保险人才的培养。
航运保险业的发展离不开人才的培养。航运保险人才需要具备航运、法律、保险知识和业务经验，还应具备较强的沟通能力。建议一方面建立航运保险人才专门培训机构、扩大航运高等院校专业人才培养的知识范围、与高校合作对现有航运保险从业人员进行培训，壮大航运保险人才队伍。另一方面鼓励保险公司主动形成人才培养积累与业务开展良性循环机制。
（三）鼓励航运保险产品创新。
一是大力推进险种创新，发展港口责任险、从业人员意外险、海上责任险等险种，满足投保人需求；二是鼓励保险公司更新船舶保险条款，完善船舶保险责任范围，与国际市场接轨；三是建设各保险公司之间数据共享的航运保险信息平台，也可与保赔协会等机构协商，共同利用数据，以便为航运保险产品创新、风险防范等提供数据支持。
（四）鼓励保险机构提高服务质量。
一是建立航运保险风险管控机制，引导保险公司加强航运保险业务风险管控服务，为投标船只货物减灾防损提供方案、建议以及相关培训；二是协助保险公司建立全球服务网络，与保赔协会、国际航运协会等组织协调，利用其遍布全球的服务网络，为出险船只提供紧急救援和及时勘察理赔服务；三是创新承保服务形式，通过对物流货运环节整体承保或共保，简化程序，提高承保效率。
