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自行车管理条例范文1
近年来，我中心严格按照《干部任用条例》的各项规定，全面贯彻德才兼备的原则，进一步加快干部制度改革步伐，采取中层干部聘任制，收到了明显成效。现将我中心贯彻执行《干部任用条例》自查情况报告如下：
一、开展学习宣传，增强贯彻执行《干部任用条例》的自觉性
中心高度重视《干部任用条例》的学习宣传工作，利用中心组学习的时机，组织领导干部和两办主任专题学习《干部任用条例》、《省规范和监督党政领导干部用权行为暂行规定》以及《整治用人上不正之风进一步提高选人用人公信度实施意见》等文件精神。使中心领导干部对《干部任用条例》等的认识有了进一步提高，对其内容有了深入的了解和掌握，增强了学习贯彻的责任感和自觉性。同时，还在干部群众中广泛进行了宣传。
二、按照《条例》规定，进一步加快干部制度改革步伐
在选拔任用干部时，我中心严格按照《干部任用条例》的规定，结合事业单位的性质，从中心实际情况出发，采用聘任的办法选拔任用干部。
1、坚持选人标准。中心严格按照领导干部应当具备的基本条件和资格选用干部。按照干部“四化”方针和德才兼备的原则，本着推进干部队伍年轻化进程，注重中层干部结构的要求，坚持“凭实绩、重德才”选用干部，使一批政治素质好，文化程度高的业务骨干，走上了各科室的领导岗位。
2、采用聘任的办法选拔任用干部。中心对除党委办公室主任外的所有中层科级干部采取每年一聘任的办法。年初聘任，年底进行考核，考核基本称职的给予谈话戒免，考核不称职和连续两年基本称职的科级干部，下年给予降级或不予聘任。
自行车管理条例范文2
广受关注的广州市非机动车和摩托车管理规定20xx年3月底三审广受关注的《广州市非机动车和摩托车管理规定》为20xx年立法项目，20xx年3月提交市人大会会议一审，到20xx年10月进入二审，三审于今年3月底进行。广州市人大会内司工委副主任从翠玲说，如无太大争议，三审后将提交表决。
共享单车去年以来成为市民出行的又一选择，但如何规管也引发公众讨论，其管理规定会不会增补到非机动车和摩托车管理规定中?对此从翠玲表示，共享单车是新生事物，对其发展还需要观察，目前离立法程序还有距离。
而《广州市停车场建设和管理规定》也是社会聚焦点，规定草案的征求意见稿拟提出，对于实行市场调节价管理但市场竞争不充分、交易双方地位不对等的停车场，如果漫天要价最高将可能面临20万元罚款;根据此前市城管委透露，广州拟于今年推行垃圾强制分类，首先在机团单位推行。
20xx年广州市非机动车和摩托车管理条例(草案征求意见稿)第一章 总则
第一条(目的和依据)
为加强对非机动车和摩托车管理，维护交通秩序，保障道路交通安全和畅通，保护公民、法人和其他组织的合法权益，根据《 中华人民共和国道路交通安全法》、《 中华人民共和国产品质量法》、《中华人民共和国道路运输条例》等法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条(适用范围)
本市行政区域内非机动车和摩托车的生产、销售、通行以及相关管理活动，适用本条例。
第三条(管理原则和责任主体)
市、区人民政府应当建立非机动车和摩托车综合治理工作机制，负责本行政区域内非机动车和摩托车统一管理工作。
公安机关负责非机动车和摩托车的登记和通行管理。
交通行政管理部门负责建设和完善公共交通，监督管理非机动车和摩托车道路运输行为。
质量技术监督部门负责非机动车和摩托车生产质量的监督管理。
工商行政管理部门负责非机动车和摩托车销售的监督管理。
经贸、规划、人社、财政、民政、安监、文电、环保、城管、民宗、残联等部门和单位按照各自职责，负责非机动车和摩托车的管理工作。
第四条(街道、镇职责)
街道办事处、镇人民政府应当配合有关行政管理部门做好非机动车和摩托车管理工作。
居民委员会、村民委员会应当协助有关行政管理部门在本居住区内开展道路交通安全宣传教育。
第五条(完善公交网络)
市交通行政管理部门应当扩大和优化公交网络，推广公共自行车的使用，指导区人民政府推广社区便民交通工具，完善微循环公共交通系统。
第六条(专业批发市场升级改造)
市规划、和经贸行政管理部门在相关管理工作中，应当本着有利于道路畅通和非机动车、摩托车管理的原则，合理行使相关行政许可和审批职权。
市交通行政管理部门应当制定专业批发市场货物配送车管理使用制度。
各区人民政府应当依法配合相关部门行使本条第一至二款规定的权力。
第七条(残疾人安置就业)
市、区人民政府应当从社会保障、就业等方面解决残疾人的生活保障问题，并制定配套的优惠扶持措施，多途径解决残疾人就业需求。
残联组织应当对非法营运残疾人加强宣传教育，引导其通过正当途径解决就业。
第八条(调控措施)
市人民政府可以根据城市交通发展状况和道路交通、环境保护实际情况，对特定种类的非机动车和摩托车采取限制通行、总量控制或者淘汰措施。
第九条(宣传要求)
市、区人民政府应当通过新闻、出版、广播、电视、网络等各种途径，宣传非机动车和摩托车管理的法律法规，提高公众道路交通安全意识。
第十条(非法客货运信息管理)
非法客货运违法行为人的有关信息纳入本市个人信用信息系统。
交通行政管理部门应当将非法客货运违法行为人的身份信息和相关处罚信息，送交来穗人员服务管理部门纳入本市积分入户积分扣减的审核内容;将非法客货运车辆信息以及非法客货运违法行为人的身份信息和相关处罚信息，送交公安机关纳入本市交通管理、人口管理等信息系统。
第二章 残疾人机动轮椅车管理
第十一 条(统一车型)
本市残疾人机动轮椅车实行统一车型制度。
市残联组织会同市交通、公安、质监等部门按照国家标准、技术规范以及本市实际情况确定残疾人机动轮椅车统一车型，并制定本市残疾人机动轮椅车置换办法。
残疾人机动轮椅车未达到报废标准置换为统一车型的，残联组织应给予适当补偿。
第十二条(车辆申购发售)
需使用残疾人机动轮椅车的，应当向市残联组织申购，市残联组织应当为符合条件的残疾人发售统一车型的残疾人机动轮椅车。
第十三条(申购条件)
申购残疾人机动轮椅车的，应当符合以下条件：
(一)具有本市户籍;
(二)年满16周岁;
(三)具有法定伤残鉴定机构出具的下肢残疾证明文件。
第十四条(登记制度)
残疾人机动轮椅车经公安机关交通管理部门登记后，领取车辆号牌、行驶证，方可上道路行驶。
第十五条(登记资料)
申请残疾人机动轮椅车登记，应当交验车辆并提交以下证明、凭证：
(一)残疾人机动轮椅车所有人的《居民身份证》或者《临时居民身份证》、残疾人证;
(二)购车发票等残疾人机动轮椅车来历证明;
(三)残疾人机动轮椅车整车出厂合格证明;
(四)具有法定伤残鉴定机构出具的下肢残疾证明文件;
(五)法律、行政法规规定应当提交的其他证明材料。
公安机关交通管理部门应当在受理当天完成车辆的审查工作，对符合前款规定条件的，应当发放牌证;对不符合前款规定条件的，应当向申请人说明不予登记的理由。
第十六条(一人一车制度)
残疾人机动轮椅车实行一人一车制度，符合条件的残疾人只能申领、登记一辆残疾人机动轮椅车。
同一户籍下的残疾人，确需共用一辆残疾人机动轮椅车的，由市公安机关交通管理部门凭市残联组织备案证明核发行驶证副本，副本数量不得超过二本。未取得残疾人机动轮椅车行驶证副本的不得使用他人的残疾人机动轮椅车。
第十七条(补领登记和变更登记)
本市残疾人机动轮椅车号牌、行驶证丢失或者灭失的，车辆所有人应当携带本人身份证明和车辆向市公安机关交通管理部门申请补领，公安机关交通管理部门应重新编发号牌号码，同时补发号牌和行驶证。
第十八条(被盗抢后重新申购)
个人名下在本市登记的残疾人机动轮椅车被盗抢后需要重新申购的，应当提供区级以上公安机关出具的被盗抢证明，并书面承诺追回被盗抢车辆后，交由残联组织折价收回。
第十九条(禁止出租、出借)
残疾人机动轮椅车所有人不得将残疾人机动轮椅车出租、出借，不得利用残疾人机动轮椅车从事经营性客货运输。
第二十条(年检制度)
残疾人机动轮椅车每两年检验一次，未经检验或检验不合格的，禁止上道路行驶。具体检验办法由残联组织会同质监、公安等部门制定。
第二十一条(强制报废)
已注册登记的残疾人轮椅车有下列情形之一的，其所有人应当将车辆交售残联组织申请报废，残联组织应当在五日内将回收的车辆号牌、行驶证交公安机关交通管理部门办理注销登记。
(一) 残疾人机动轮椅车自初次注册登记之日起使用年限达到8年的;
(二)经修理和调整仍不符合机动轮椅车安全技术国家标准对在用车有关要求的;
(三)在检验有效期届满后连续两个检验周期内未取得车辆检验合格标志的。
禁止达到报废标准的残疾人机动轮椅车上道路行驶。
第二十二条(停放优惠)
本市各类公共场所，包括各类文化体育娱乐场馆、客运车站码头，宾馆、酒家、商场、医院、居民小区及街道的停车场或者车辆保管站，应当设置本市号牌残疾人机动轮椅车停车位，免收或者减半收取保管费。
第二十三条(牌证使用)
驾驶残疾人机动轮椅车上道路行驶的，应当携带残疾人证、行驶证、身份证，并按照规定安装号牌，保持号牌清晰、完整，不得故意遮挡、污损。
禁止伪造、变造或者使用伪造、变造的残疾人机动轮椅车牌证，禁止出租、出借、转让、冒用残疾人机动轮椅车车牌证。
第三章 非机动车和摩托车的生产、销售、供油管理
第二十四条(禁止生产)
本市行政区域内禁止生产不符合国家标准的非机动车，禁止生产未列入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》的摩托车。
第二十五条(禁售区域)
在本市行政区域内禁止销售电动自行车，在本市限制摩托车行驶范围内禁止销售摩托车。
在越秀区、海珠区、荔湾区、天河区、白云区、黄埔区范围内禁止销售人力三轮车。
第二十六条(禁止行为)
本市销售单位不得有下列行为：
(一)销售不符合有关国家标准的非机动车;
(二)在本市非限制摩托车行驶范围内销售未纳入《全国机动车辆生产企业及产品公告》范围的摩托车;
(三)销售残疾人机动轮椅车;
(四)销售无合法来源或者加装动力装置的非机动车。
第二十七条(告知义务)
非机动车和摩托车的销售者应当在销售场所显著位置张贴政府部门有关摩托车、电动自行车、人力三轮车等禁止上路行驶和限制上路行驶的告示，并向购买者告知本市有关摩托车、电动自行车等车辆禁止上路行驶和限制上路行驶的规定。
因销售者未履行告知义务，导致购买者购买的车辆无法上道路行驶的，购买者可以依法要求退货。
第二十八条(禁止加、改装)
任何单位和个人不得从事下列行为：
(一)拼装非机动车和摩托车;
(二)在非机动车和摩托车上加装动力装置、车篷、座位等设备或装置;
(三)更换非机动车和摩托车动力装置或者改变排气装置的尺寸;
(四)拆除或者改动非机动车和摩托车消音、限速、尾气处理装置;
(五)其他影响非机动车和摩托车通行安全的加装、改装行为。
第二十九条(供油管理)
本市行政区域内的加油站禁止向未悬挂号牌的摩托车、残疾人机动轮椅车供油。
本市摩托车限行范围内的加油站禁止向摩托车供油。
第三十条(举报投诉)
对违法生产、销售非机动车和摩托车或者违法供油的行为，单位或者个人可以向质监、工商、经贸部门举报、投诉。质监、工商、经贸部门接到举报或者投诉后，应当依法及时查处并将查处结果回复举报人。
第四章 道路通行管理
第三十一条(禁止通行)
本市行政区域内禁止下列车辆行驶：
(一)电动自行车;
(二)未在本市登记的残疾人机动轮椅车、摩托车;
(三)拼装、加装、改装的非机动车和摩托车;
(四)本市禁止上道路行驶的其他非机动车。
禁止在越秀区、海珠区、荔湾区、天河区、白云区、黄埔区范围内行驶、停放人力三轮车，市政、环卫等单位因作业需要除外。
第三十二条(限制通行)
上道路行驶的摩托车、残疾人机动轮椅车、其他非机动车应当遵守本市禁止通行或限制通行的规定。
第三十三条(安全技术要求)
驾驶非机动车上道路行驶的，应当保持制动器、夜间反光装置等安全设施性能状况良好。
第三十四条(营运管理)
摩托车和残疾人机动轮椅车、电动自行车、人力三轮车等非机动车不得从事经营性客运或货运活动。
第三十五条(停放要求)
本市行政区域内的公共停车场不得停放电动自行车，在本市限制摩托车行驶范围内的公共停车场不得停放摩托车。
第五章 法律责任
第三十六条(指引条款)
违反本条例规定的行为，《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》、《广东省道路交通安全条例》等法律、法规有处理规定的，从其规定。
第三十七条(残疾人机动轮椅车违法行为的处罚)
违反本条例第十九条、第二十一条第二款的，公安机关交通管理部门可以对驾驶人处一百元罚款，并扣留车辆移交市残联组织收回，车辆收回处理办法由市残联组织另行制定。
对非法出租、出借残疾人机动轮椅车的，残疾人机动轮椅车所有人两年内不得向市残联组织提出购车申请。
违反本条例第二十条的，公安机关交通管理部门可以对驾驶人处一百元罚款，并扣留残疾人机动轮椅车行驶证至车辆检验合格。
第三十八条(对违法生产、销售的处罚)
生产、销售不符合国家标准的非机动车和摩托车的，由质监、工商行政管理部门按照《中华人民共和国产品质量法》规定处理。未取得工商营业执照销售非机动车和摩托车的，由工商行政管理部门按照《广东省查处无照经营行为条例》规定处理。
第三十九条(违反告知义务的处罚)
违反本条例第二十七条第一款的，由工商行政管理部门处三千元以下罚款;违反本条例第二十七条第二款，拒不退货的，由工商行政管理部门按照《中华人民共和国消费者权益保护法》的规定处理。
第四十条(违反禁售的处罚)
违反本条例第二十五条规定，销售非机动车和摩托车的，由工商行政管理部门责令改正，可以并处三千元以下罚款。
违反本条例第二十六条第二项的，由工商行政管理部门按照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定处理，违反本条例第二十六条第三项、第四项规定的，由工商行政管理部门处五千元以上五万元以下罚款。
第四十一条(对拼装、加装、改装及销售非机动车的处罚)
违反本条例第二十八条规定，销售拼装、加装、改装的非机动车或者从事经营性拼装、加装、改装非机动车的，由工商行政管理部门、质量技术监督部门按照各自职责处二千元以上二万元以下罚款。
第四十二条(违反规定供油的处罚)
加油站违反本条例第二十九条的，由经贸行政管理部门视情节依法给予警告、责令停业整顿、处违法所得三倍以下或三万元以下罚款处罚。
第四十三条(对违反通行规定的处罚)
非机动车和摩托车违反第二十三条、第三十一条、第三十二条规定的，由公安机关交通管理部门扣留车辆，收缴伪造、变造的号牌、行驶证，并对非机动车驾驶人处一百元罚款。
依据前款规定扣留的人力三轮车，拼装、改装车，本市不予注册登记的残疾人机动轮椅车和无号牌摩托车，予以没收，强制报废。
依据本条第一款规定扣留的电动自行车、外市籍号牌摩托车、本市准予注册登记的二轮摩托车和残疾人机动轮椅车，当事人应当在三十日内接受处理并提供相应的牌证、标志或者补办相应的手续后，公安机关交通管理部门方予发还;当事人在三十日内没有提供被扣留车辆的合法证明，没有补办相应手续，或者不前来接受处理，经公安机关交通管理部门通知并且经公告三个月仍不前来接受处理的，依法予以处理。
第四十四条(非法营运的处罚)
违反本条例第三十四条规定的，交通行政管理部门应对非法营运的单位和个人责令停止经营;有违法所得的，没收违法所得，处违法所得二倍以上十倍以下的罚款;没有违法所得的，处一千元以上五千元以下的罚款;存在重大安全隐患或者有其他严重情节的，并可没收从事非法营运的车辆。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
公安机关交通管理部门或城管部门在工作中发现上述违法行为的，应当扣留车辆并移交交通行政管理部门处理。
利用残疾人机动轮椅车非法营运被查处三次的，由市残联组织收回所有人的残疾人机动轮椅车，车辆所有人两年内不得向市残联组织提出购车申请。
第四十五条(违反停放规定的法律责任)
停车场违反本条例三十五条规定的，市交通行政管理部门应当责令其限期整改，逾期不改的可以取消停车场经营、申办资格。
第四十六条(行政责任)
违反本条例规定，相关行政管理部门及其工作人员有下列行为之一的，由所在单位或者上级主管部门依法对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：
(一)不依法履行非机动车和摩托车生产、销售监督管理职责，不依法查处违法生产、销售非机动车和摩托车行为的;
(二)不依法履行非机动车和摩托车通行管理职责，不依法查处非机动车和摩托车违法通行、非法营运、非法出租行为的;
(三)无法定依据或者违反法定程序执法的;
(四)其他滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的行为。
第六章 附则
第四十七条(非机动车定义)
本条例所称的非机动车，是指以人力驱动上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。
第四十八条(摩托车定义)
本条例所称的摩托车，是指符合国家标准的由动力装置驱动或者牵引，具有两个或者三个车轮的道路车辆。
自行车管理条例范文3
第二条本规定适用于城市、重点旅游区停车场的建设和管理。
第三条停车场是指供各种机动车和非机动车停放的露天或室内场所。
停车场分为专用停车场和公共停车场。专用停车场是指主要供本单位车辆停放的场所和私人停车场所；公共停车场是指主要为社会车辆提供服务的停车场所。
第四条停车场的建设，必须符合城市规划和保障道路交通安全畅通的要求，其规划设计须遵守《停车场规划设计规则（试行）》。
停车场的设计方案（包括有关的主体工程设计方案），须经城市规划部门审核。并征得交通管理部门同意，方可办理施工手续；停车场竣工后，须经交通管理部门参加验收合格方可使用。
第五条新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、商店、体育场（馆）、影（剧）院、展览馆、图书馆、医院、旅游场所、车站、码头、航空港、仓库等公共建筑和商业街（区），必须配建或增建停车场；有条件的小型公共建筑须配建自行车停车场。停车场应与主体工程同时设计、同时施工、同时使用；大型公共建筑工程设计没有停车场规划的，城市规划部门不予批准施工。规划和建设居民住宅区，应根据需要配建相应的停车场。机关、团体、企业、事业单位应根据需要配建满足本单位车辆使用的停车场。应当配建停车场而未配建或停车场地不足的，应逐步补建或扩建。
第六条单位或者个人需要临时占用停车场作为非停车之用时，应征得当地交通管理部门同意。改变停车场的使用性质，须经当地交通管理部门和城市规划部门批准。
第七条需要利用街道、公共广场作为临时停车场地的，应由交通管理部门会同城市规划部门统一规划，由交通管理部门统一管理。
第八条公共停车场可以收取停车管理费，有条件为社会车辆提供服务的专用停车场，也可以收取停车管理费。在停车场停车者，必须服从管理人员的指挥。
鼓励单位、个人投资兴建公共停车场，建设者可按当地人民政府有关规定收取停车管理费。
第九条交通管理部门应当协同城市规划部门制订停车场的规划，并对停车场的建设和管理实行监督。
自行车管理条例范文4
关键词：换乘 停车场 交通组织 诱导系统
1.引言
长期以来，像火车站站前广场一类的城市主要换乘枢纽在最初的设计中，设计者均是首先从建筑美学的角度来考虑问题，而把换乘枢纽的主要功能放在第二位考虑，这导致了当前国内多数城市的火车站站前广场产生了一些交通问题，影响其作为城市对外窗口的作用。随着城市保有车辆的增长，部分大、中城市的站前广场已到了需要改造的地步。笔者曾参与哈尔滨与大庆的火车站站前广场的交通改造，积累了部分经验，本文试图以哈尔滨火车站和大庆火车站的改造为例，对换乘枢纽的各个交通组成部分的组织方法进行探讨。
2.换乘枢纽存在的问题
我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达20年的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面：
（1）停车泊位不足
由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。
（2）公交站点设置混乱及用地分配不合理
由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。
（3）出租车管理混乱
大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了广场的交通。
（4）行人组织混乱
火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。
另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善。
（5）缺乏自行车停车场
由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。
3.换乘枢纽交通组织原则
站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性。以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。
4.长途客车停车场地布置
为铁路-公路换乘的方便，国内的城市在站前广场的外围基本上都配设了长途客车站，如广州、哈尔滨。长途客车站作为换乘枢纽内的一种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑。长途客车站内的泊位数量及尺寸应根据长途客车公司所提供的资料来定。场内可以采用设候车廊或不设候车廊两种形式。若需要设候车廊时一般采用垂直式，而不采用平行式。长途客车停候车场又分室内和室外，两种形式各有优点，这要根据长途客车站的需要而定。例如，哈尔滨、大庆采用的为室外停车，而广州采用的形式为室内停车。 4.1公交站点布置
如前所述，实际上公交站点布置一般都设在站前广场的外围地区。公交站点设在外围的优点主要有：
①不需要掉头或者可利用周边道路掉头，节约用地；
②避免因深入广场内部而导致延误增加。
小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，完全可以采用路边港湾式停靠站，减少建设的投资。但是大、中城市的站前广场因其庞大的公交线网，路边港湾式停靠站已远远满足不了要求了。因此配备专用的公交停车场地是站前广场规划设计的重要内容。
为保证候车乘客的安全，公交停靠站应该有专用候车廊，宽度应满足行人通过及候车时站立等待的要求。带有候车廊的公交停车场场内的布置方式一般有垂直式和平行式两种。垂直式在长途客车站比较常见，市区公交车站很少采用这种形式，不建议采用。前者一条候车廊对应一条线路，前车要等后车走后才能上前接客；后者一条候车廊可对应多条线路。由这两种可演变出多种组合，设计时应针对具体情况采用最为合理的组合，并可在此基础上对这两种形式根据需要做细部的改进，方便车辆进出站。
同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。两种方式的选择应该结合相关部门实际要求来定。仍以大庆站为例，依据公交公司的要求，站前公交始发站要安排近四十条线路，如若采用不带超车通道的方式，则必须设置四十条候车廊，显然这是很困难的，而且站内景观效果也不会好，因此我们在推荐方案中将配置的线路降为30条，并采用带超车通道的形式，场内多余的空地改为绿地。
另外，各地公交停车场内泊位的尺寸是不同的，因为各地公交车辆的车型都不一致，比如大庆的公交车辆以中型公交为主，而哈尔滨则以大型公交为主，具体尺寸应在参考规范的基础上结合实际应用的车型来确定。
4.2 自行车停车场布置
对于站前广场这类主要对外且交通复杂的换乘枢纽来说，自行车交通是不被鼓励的。但是实际上各个城市站前广场或多或少都有一些自行车换乘量，另外站前广场周边的商业网点及上下班人群也带来不少自行车停车量。因此在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是必须的，自行车停车场一般设在站前广场外围的左右两侧，泊位数量应该根据实际调查确定。并采取相应的抑制性措施，比如停车收费，来控制自行车停车辆的增长。
对于市区的公交换乘站，自行车-公交的换乘方式是目前解决城市交通问题比较流行的一个趋势。这类换乘枢纽应该设置大型的路外自行车停车场来吸引人们采用这种高效的换乘方式。一般的这类自行车停车场不收费，但是不收费的停车场一般也无人管理。
5.动态交通组织与管理
站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计，还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系。为此，交通组织的重点应该是：
①排除过境交通；
②交通线路简单、顺畅；
自行车管理条例范文5
【关键词】高校，交通安全，治理措施
一、高校校园交通安全存在的问题
（一）人流增多，人车混杂。近几年来高校人数和车辆迅速增加对高校交通安全提出更高的要求。自1999年教育部出台的《面向21世纪教育振兴行动计划》提出高校扩招以来，高校人数迅速增加，截止2012年据教育部《各级各类学历教育学生情况》统计高等教育在校学生数已达到近7480多万人，相比1999的在校学生数增加了120倍。同时，随着高校对外开放的程度提升，高校与外界的接触也越来越多，来往人员频繁，人员的增加必然增加车辆的使用，而面对庞大的交通量校园内的交通设施的发展却相对缓慢，因而校园内经常发生交通阻塞也就司空见惯了，特别是上下学高峰期，道路拥挤不堪，容易发生交通事故。
（二）校园交通管理水平底下。高校内日益凸显的人、车、路三者之间矛盾的另一个重要原因是校园交通管理水平低。一方面，一直以来，高校交通安全管理就处于学校管理的边缘，大部分安保工作集中在行政楼、教学区以及教职工和学生宿舍等地而针对校园交通安全管理则相对较少；另一方面，校园内交通管理人员的管理水平较低和管理人员对校园内交通的监督不到位，使得校园内交通出现混乱的状况。另外，许多高校校园内道路规划存在缺陷特别是老校区，由于当初建校是没充分考虑，使得校园内道路狭窄崎岖，随着高校的发展人流与车流的增加，原有的校园道路规划的矛盾就显得尤为突出，加之校园内交通标识、标志少，不明确，甚至有些高校没有交通标志牌，或者有标志牌却无人管理等现象。总之，校园交通管理显得杂乱而无章法。
（三）主体校园交通安全意识较为淡薄。从最近几年发生在校园内的交通事故不难看出，高校师生的校园交通安全意识较为淡薄。由于交通安全事故经常发生在校外，而校园内交通事故相对较少，容易造成大部分师生对校园交通安全产生误区，即即便是不遵循交通规则校园内不会发生交通安生事故。因此，在高校内乱停车辆、随意行驶以及乱走路等现象随处可见。同时，学校在对学生进行交通安全教育的时候也很少提到校园交通安全，由此可见，师生的校园交通安全意识淡薄也就不足为奇了。
（四）校园交通安全在法律上存在盲区。目前，我国关于高校校园交通安全管理的全国性立法处于基本空白状态，2012年3月28日国务院颁布的《校车安全管理条例》的出台彻底回应了当下校车管理方面存在的问题，但其第2条规定：“本条例所称校车，是指依照本条例取得使用许可，用于接送接受义务教育的学生上下学的7座以上的载客汽车。接送小学生的校车应当是按照专用校车国家标准设计和制造的小学生专用校车”。明显排除了高校校车及校园交通适用《条例》的可能，虽然部分高校结合自身情况制定高校交通安全管理《办法》或《规定》，但是高校校园制定的《办法》或《规定》不具有普适性，仅适用于本校校园，也缺乏权威性。对于规范高校校园交通安全，完善高校校园交通安全管理制度能起到的作用极为有限。
校园交通如同是校园的神经网络，它不仅承载着方便校园内交通和沟通校园各功能区的使命，也是校内师生交流、生活的拓展空间。上述校园交通安全方面存在的各种问题，不仅会影响到影响到校园内正常的交通管理秩序，更威胁到校园内师生的生命财产安全。因此，加强对大学校园交通安全的管理就显得刻不容缓。
二、高校校园交通安全治理措施
（一）交通需求管理
关于校园交通的需求管理，其目的是降低校园交通的需求，保证交通需求小于交通供给。通过一定的控制措施，以减少机动车的使用需求，同时提倡其他方式减少停车面积以缓解校园交通压力，改善校园交通拥堵的现状，确保校园宁静。
1、鼓励步行的策略
学校应鼓励和提倡学生步行，对于积极参与步行策略的学生给予精神奖励。一方面减少了学生自行车和非机动车的停放空间，减少了校内停车面积的需求；另一方面为必要的机动车辆增加了停放面积。这样的做法为控制交通需求起到重要作用。
2、机动车控制策略
（1）校外机动车采用通行证和收费策略。对机动车采用通行证策略，有通行证的车方能进入学校。此外，对于进入学校的外来车辆进行停车收费策略，停车收费按小时计算，如四川师范大学、四川大学、西南财经大学（柳林校区）等高校就采用上述两种策略以控制外来车辆的进入。这样既能有效减少个体停车的时间，又能使校园车位的使用效率得到提高，一定程度上降低了停车的需求。
（2）校内机动车采用收费策略。对于教职员工的机动车仍然采用收费策略，停车按小时收费，通过提高教职员工的通行成本，以降低其大量使用机动车的比率。同时应鼓励老师在上下班时间乘坐校车，减少来自学校内部的交通需求。这样既能减少教职员工的通行费用，增加学校机动车停车场的面积，又能为外来车辆提供更多的停车空间，降低校园交通需求。
（3）鼓励共同乘车策略。对于目的地相同或路线大体一致的教职工，可鼓励他们采用合乘一辆汽车往返校园的策略。教职员工可以约定时间在具体的地点等候，然后一同往返。这不仅减少了个体机动车的数量，降低了教职员工出行的交通成本，降低了车位需求，同时还增进了教职员工之间的联系和友谊。
（二）加强校园交通安全教育与培训，增强主体校园交通安全意识。校园交通事故的发生除了人车流多、道路狭窄以及路况不熟等客观因素外最重要的还是主体校园交通安全意识淡薄，因此增强主体校园交通安全意识对防治校园交通安全事故的发生有着至关重要的作用。
1、校园的交通安全管理部门或者交通组织管理部门应该定期向全校教职员工进行道路交通安全教育，可以采取安全宣传月、道路交通安全建议征集、交通安全管理岗位体验等方式提高大家对校园道路交通安全的关注程度，潜移默化的将安全意识融入到日常的行为之中，形成示范效应。同时，对在校园内不遵守基本的交通规则，例如在机动车道上追逐打闹，或者进行体育或其他娱乐活动的行为要积极制止，并对其进行批评教育，让不文明、不安全的行为失去扩散的土壤。
2、定期对校园内车辆驾驶人员进行业务培训和安全教育，提高他们的驾驶能力和安全意识，敦促他们在校园内文明行车，按规定车，定期对其所驾驶的车辆进行检修，确保车况的安全，时刻保持校园交通安全的警惕性和责任感。定期对校园交通管理人员进行培养与教育。校园交通管理处于校园管理的边缘地带，校园交通管理人员相对较少业务能力也相对较低，而交通管理人员对校园交通保持顺畅起着举足轻重的作用，因而对其进行教育培训提升其业务能力和安全意识对校园交通安全有着重要的作用。
（三）完善校园交通基础设施建设，合理规划校园交通系统
由于很多高校特别是老校区在期初建设的时候只对教学楼、行政办公楼以及教职工和学生宿舍进行了大量的投入而对校园内交通设施建设却未能引起足够的重视，导致后来随着高校的进一步发展，校园内人、车、路的矛盾就越显突出。因而，完善校园内交通基础建设和合理规划校园交通系统也就迫在眉睫。
1、大学校园中，由于自行车经济实用的性质，被众多大学生作为校园交通的首选通行工具，大学校园中的自行车数量在不断增加。与此同时，校园中机动车的增长速度也很快。因而校园交通规划中，必须对机动车、非机动车（自行车）和行人三个要素进行合理安排。在这里可借鉴城市交通设计的手法，遵循以人为本的原则，采用“人车共处”设计手法。“人车共处”是基于一种人、车、环境和谐的氛围，要同时满足车行便捷和人行安全两方面的要求。这就要求对路面进行区域划分，像城市交通设计中，有专用的公交车道、人行道、货车道等。“人车共处”的好处是确保机动车、非机动、行人等各自出行的需求，不拘泥于传统的设计模式，真正实现了以上三元素的和谐并存。此外，根据校园交通的特殊性，还可采用“步行者优先”设计手法，是指在人车共存的情况下，对机动车辆进行限制，让行人先通行。这种形式适用于校园的特殊功能区，比如学生住宿区，在学生住宿区经常会有机动车出入，影响了学生的正常出入，对其限制又有别于“人车共处”的设计理念。
2、在进行校园交通系统规划过程中，应该充分考虑校园内交通的特殊性。上下课是人流和车流的高峰时期，而且人流、车流的流向具有一定的规律：流向单一性。通常，高校校园的学生生活区设在教学区的左、右侧或后部，而不是前部，学生是从教学区的左、右侧或后部进出。在短时间内，由几千学生乃至万余名学生形成的集中人流，每天有4至6次往返于学生生活区和教学区之间。可见，做好集中人流的疏导是很重要的，在学生生活区和教学区之间最好设置多条通道，以分散人流，保证安全。以清华大学为例，在校内主要干道交叉口，每天上下班（学）时间自行车的交通流量，每分钟已超过100辆，路面上十分拥挤、不安全。这是1994年的统计，随着高校的扩招，目前的情况更为严重。
在校园交通组织规划中还应考虑另一个重要的机动车群体，即生活和后勤的货运车辆，这是校园交通组织规划中不能排除的因素。应单独为生活、后勤的货运车辆开设出入口，出入口的选择最好是人流量和车流量少的那一侧。此外，货运车辆的进出路线应尽量避开教学中心区和学生生活区。
3、完善校园内交通标识。很多校园内交通标识、标志少，不明确，有些高校甚至没有交通标志牌，因此要完善校园交通标示、减速带、警示灯等，规范机动车辆的行驶路线达到交通无盲区。维护校园交通道路特别是路况不佳的老校区，根据现有情况提出整改方案，补休路面和基础设施，使路面无大坑洼现象满足校园交通安全的需要。
（四）建立健全校园交通安全制度，提升管理水平
提升校园交通管理水平对保障校园交通安全，维护校园交通顺畅有着重要的作用。
1、无规矩不成方圆，在对主体进行校园交通安全的培训和教育提升其安全意识的同时也要完善校园交通安全制度，认真落实校园交通管理责任制，做到奖罚分明和谁管理谁负责。此外要引进现代交通高科技设备，时时对校园交通进行监控和管理。例如引进门禁系统统计进出校园车辆，控制校园内车辆的数量防治因进校车辆过多而造成的交通拥堵现象同时也在一定程度上避免了校园交通安全事故的发生；安装电子监视设备，对校园交通进行远程监控等。
2、全校统筹合理安排上下课时间，分散交通人流高峰。由于高校内的上下课时间比较集中，在短时间内形成大量的人流与车流，无疑会带来交通安全隐患。全校可以分时分段安排上课和下课，使上下课时间有序错开，避免大量人流拥堵道路，实现人流高峰在时间上的分流，因此，合理分配人流是解决校园交通安全的最优方案。此外还可以通过在一些干道上设置相应的标志以规范机动车、非机动车以及行人的通行达到空间上的分流。
三、结束语
高校校园是培养我国高素质人才的重要场所，是全面建设小康社会的智力宝库，为全面建设现代化国家提供了重要的人力资本，然而高校校园交通安全却时刻威胁着校园全体教职员工和学生的生命和财产安全。因此，我们要充分认识加强校园交通安全管理的重要性和必要性，并结合本校实际情况，升入调查要就排查影响本校存在的校园交通隐患，切实提高校园交通安全。
参考文献：
[1]章群 边里慧. 高校校园交通安全管理质量模糊综合评价系统研究.软科学.2011（7）
自行车管理条例范文6
一、无证流动摊贩的主体构成
所谓无证流动摊贩，是指无固定经营场所、无营业执照、无注册资金，也没有合法摊位证、流动性大的摊位。其主要由以下五类人员组成：
（一）无业、下岗或待业人员；
（二）外来流动人员（文化素质偏低）；
（三）部分“两劳”（劳动教养、劳动改造释放）人员；
（四）部分退休人员；
（五）本地农民（自产自销）。
二、无证流动摊贩的经营内容
其经营内容品种多，门类齐，应有尽有，以日常生活用品、水果、蔬菜、早点、熟食、油炸食品为主。经营工具多以自制手推车、自行车和人力三轮车为主，机动车较少（卖水果时有）。流动摊贩对市场的需求变化有极强的应变性，能根据市场的变化及时快速地调整自己的经营内容，以迎合消费者的需求。
三、无证流动摊贩的产生原因
流动摊贩的产生根源在于我国城市化进程的加快、国有企业改制等原因导致的劳动力富余，就业形势严峻的客观现实，是我国社会、经济还不够发达，部分人民生活水平相对低下的集中体现，具体原因主要有以下几种：
（一）集贸市场建设滞后，布局不合理。随着城市建设的不断发展，目前城区特别是有些社区生活基础设施配套不完善的问题越来越突出，方便群众就近购买日常生活用品的“市、场”等极度缺乏。而流动摊贩以其商品价廉、经营方式灵活、购买方便，能满足一定消费群体的需求等特点而在市场上占有一席之地。
（二）弱势群体的生存和获利途径。随着市场经济的飞速发展，下岗失业人员增多和农民大量涌入城市，他们多数文化程度低、无技术、无资本，为了谋求生存空间或者渴求获得可观的经济收益，做无证流动商贩便成为其首选的谋利方式。据调查，无照商贩中75％是非常住人口，他们居无定所、流动频繁、成分复杂；25％是无其他经济来源收入的城镇困难家庭和失业人员。为了逃避各种赋税，降低经营成本，谋取最大利润，扩大生存空间，多在街头就地设摊，流动经营。他们通常被人们视为弱势群体，每当执法人员依法管理时，极易引发群众不满情绪，群众或为其说情，甚至干扰、阻挠执法，更有部分别有用心的人趁机唆使不明人员混淆视听、制造混乱，严重阻碍了城管执法人员依法执法。
（三）获利大，即便取缔或处罚效果也不理想。据统计，流动摊贩秤量工具90以上使用的是“二八、三七秤”，甚至“四六秤”，概率达98以上。因此，投资少、成本低、风险小、收效快，成为低收入家庭和外来流动人员的首选，加上其对市场的适应性强，经营内容调整快、无税收，只要经营者头脑灵活，肯吃苦，其收入养家糊口没问题，收入好的流动摊贩甚至不低于企业白领。如此大的利益驱动，就会使他们在一次又一次受到取缔或处罚后，一次又一次地进行无照经营，难以彻底根除。
（四）复杂的人情关系加大了执法难度。城市小，而城管执法人员90以上是土生土长的本地人，本城的人算来算去都能攀上点亲戚关系，说情者多；执法时间一长，队员们天天在街头转，与流动摊贩天天打交道，熟识了，有时对他们进行取缔、管理处罚时也就不好意思了。
四、无证流动摊贩的主要危害
流动摊贩的存在，虽然暂时缓解了就业压力，对市民来说价格低，购买方便，但从城市管理的角度来讲，却存在更多弊处，主要有：
（一）倾占道路，影响交通安全。流动摊贩主要在热闹路段、工厂门口、学校门口、小区门口等人群多的地方设摊，且摆摊时间又正是车流、人流高峰期，使道路更加拥挤，很容易引发交通事故。
（二）污染环境，影响居民日常生活。流动摊贩没有固定的经营场所，沿街叫卖，噪音严重超标，油烟飞扬、污水横流、果皮和垃圾等遍地狼籍，严重污染了环境，更有不雅的是食客在草坪、居民楼边随地大小便，臭气熏天，路人为之尴尬，居民为之愤慨。
（三）坑蒙百姓，危害其身心健康。上面已讲过：流动摊贩所出售的商品虽价格低，但缺斤少两，以次充好，尤其是出售的食品往往未经检疫，从业人员没有健康证，卫生状况之差不言自明，为细菌疾病的传播提供了最佳途径，对市民的身体健康极为不利。更有一些“少数民族”流动摊贩竟然在景观路段席地设摊，兜售假冒伪劣的饰品、刀具等物，他们不仅态度蛮横，还对过路行人纠缠不清，强买强卖，严重侵犯了消费者的合法权益。
（四）扰乱正常的经济秩序。流动摊贩不交税，无营业执照，所售商品往往是“三无”商品，且任意定价，严重扰乱了合法经营单位和个人的利益，为假冒伪劣者提供了市场，影响了经济社会健康发展，城管部门经常会收到合法商店的举报电话和投诉。
（五）浪费和摧毁公共设施。流动摊贩占用了本应属于全社会的公共空间和道路，据报载，因占道等原因，一般城市道路的保用期已由过去的10年左右降低为3至5年。
（ 六）严重影响城市形象和品味。随着城市建设步伐的不断加快，城市的基础设施越来越完善，城市环境越来越优美。但是无处不在的流动摊贩使原本宽敞、整洁的街道广场拥挤不堪、肮脏不堪，使城市魅力大打折扣。
五、整治流动摊贩的有效措施
综上所述，要从根本上解决无证摊贩，应采取疏导为主、治理为辅、堵疏结合的方针，以城管为主，各个职能部门密切配合，协调一致，齐抓共管。
（一）加大宣传力度，激发群众共同参与。“非典”、“禽流感”能够得以有效控制，与全球范围加大宣传力度有很大关系。整治流动摊贩也应如此。一是加大报刊、电视、广播等形式的宣传引导，提高群众对城管执法的认同度，进而激发参与度，在扩大群众参与度的基础上做文章，在调动群众积极性上下功夫。二是加大现场教育宣传力度，通过现身说法，摆事实、讲道理，发放宣传单、通知书、提倡议等形式宣传城市管理的法律法规，使群众掌握相应的法律知识，充分认识流动摊贩的危害性和整治的必要性，营造市民自觉守法的良好氛围。三是建立内外便民联系卡，架起与群众之间的友谊沟通桥梁，重视群众反应的意见和问题，及时落实到位，争取群众的支持。四是要借助各街道、社区居委会、物业管理等社会力量开展对群众的宣传，告诫广大市民购买流动摊的食物在安全、卫生等方面得不到保障，不仅使市民认识到城市管理为他们着想，也使流动商贩的经营活动失去民心。
同时，通过宣传教育，使摊主不断提高认识：贫穷绝不是违反法律法规的借口，弱势也不是拒绝管理的理由，一味以弱示人，用自己廉价的可怜相赚取他人的同情心，只会暴露出自己的浅显与无知，让人更加瞧不起。
（二）积极拓展就业渠道，妥善安置下岗人员。从城市发展内容来看，城市发展可划分为外延和内涵发展两个阶段。当前，在城市发展由外延发展向内涵发展转变的过程中，要做好以下几方面工作：
1、加快城市产业结构战略性调整。要按照城市可持续发展产业需求，在大力发展附加值高、能耗少、排污少、占地少产业的同时，大力发展第三产业，形成二三产业协调发展，既拉动了城市经济发展，也为社会创造数以千计的再就业岗位。
2、积极推进再就业工程。通过开办家政服务、早点服务、公用电话、自行车管理、清扫队、送报队等新行业，使劳动就业与发展社区服务相结合，走出一条拓展再就业的新路子，安置下待岗人员。
3、全面发动，多方挖潜。利用闲置土地，打时间差，采用政府补贴，街道、社会共同投资的方式，实行谁投资谁受益，调动社会力量，加快新市场的建设，达到社会效益、经济效益双丰收，安置适龄就业人员。
（三）坚持疏堵结合、以疏为主。为妥善处理市容与繁荣的关系，有效地改善城市环境，营造良好的经营秩序，在周边集贸市场少、沿街摊贩聚集的路段，应当本着“不影响交通、不影响市容、方便群众生活”的原则，结合居民小区的分布情况，由政府牵头协调有关部门选好场所兴建市场，就近引导零散、无序的流动摊点进入社区“统一规划定位，统一经营设施，统一摊点设置，统一经营时间，统一垃圾存放清理”入场入市，合法经营。在这方面，四川乐山城管部门“先安置再取缔”的人性化管理方式值得借鉴。即通过在社区或城市人流较集中的地方多开辟集贸市场，挖掘社区就业潜力等办法，给商贩们提供经营场所，满足附近居民不同档次的购物需求；同时，降低乃至减免困难群众进场经营的赋税和管理费用，以吸引他们入市交易，获取正当合规的谋生之道。这一人性化管理方式带来了城市管理的良好成效，真正达到了摊贩欢迎、市民高兴、政府满意的共赢局面。
（四）以人为本，变单一执法为“五步法”，即一宣传，二服务，三教育，四管理，五处罚。行使行政执法权是城管部门的职责，而不是特权，执法人员必须端正执法态度，带着感情去处理和纠正违章行为。对少数屡教不改、蓄意闹事、干扰执法的当事人，也要坚持教育在先，提高执法技巧，严格按照执法程序办案，耐心细致地做好调查取证工作，避免激化矛盾。
（五）加大巡查和执法力度，落实长效管理机制。首先根据季节调整工作时间，开展早7时至晚9时的不定时巡查，定人、定时、定岗、定责任，落实高峰岗、错时岗等；其次，通过疏导与服务的结合，仍不服从管理的，严格进行处罚或取缔。
（六）切实落实队员交流制度。1、在本队范围内交流，队员管理一个区域或路段超过半年或一年，便进行交流，调换到其他区域或路段；2、在队与队间交流，工作一段时间，就调换到别的队工作；3、在区县与区县间定期进行换岗交流。通过定期的交流制度，制止说情风，达到公平、公正的严格执法，提高执法效能。
