前言：中文期刊网精心挑选了城市综合体规划设计范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
城市综合体规划设计范文1
城市商业综合体以大型综合性商业购物中心为主体，包含多种商业业态的综合性建筑群体。该类综合体通常位于城市商业核心地段或新兴规划区的中心位置，具有土地开发强度高、交通方便、人流量集中等特点。商业配套设施给周边人群带来巨大的生活便利，往往会使综合体中的其它物业随之增值，但要注意避免购物中心与其他物业类型的相互干扰。它涵盖了丰富而全面的业态，通过对不同业态的整合，从而实现规模上的集约化，发挥巨大的规模效应和成本优势。以下就城市商业综合体的规划设计进行探讨分析。
1 城市商业综合体的种类及特点
城市商业综合体开发建设可以塑造城市的新形象，同时需要认清区域经济环境、项目规划定位、开发商的能力、后期运营等因素，才能保障城市商业综合体的成功开发。
1.1单栋综合体建筑。单栋综合体建筑从外形上来看属于内封闭建筑形态，出入口处仅与城市交通量较大的城市道路相连，入口较大，具有较强的识别性，常以此来彰显标志性外观；可以将单栋综合体建筑看成是开放性内街空间郡空间形态为线性空间或具有节点型的中庭空间；空间结构是由回游式、穿越式和网络式组成的；商场交通常以扶梯为主其是结合坡道、室内景观电梯等元素而进行设计的。
1.2多栋综合体建筑。多栋综合体建筑常应用于旧城区改造中，一般位于原本就有一定规模的城市商业中心和社区中心；设计时常以原有的街道空间尺度为依托对商业、娱乐、休闲、餐饮等功能进行整合为购物者创造自然、亲切的氛围；该综合体会以一个片区街道为主轴，同时包括各种高档专卖店、普通综合性商店、步行街及相关体育设施等。
2 城市商业综合体规划设计的研究分析
我国在城市商业综合体的发展上跟其他发达国家还存在一定的差距，但在长期的实践当中也积累了大量的宝贵经验，并逐渐形成了具有中国特色风格的设计理念。希望在今后的实践当中不断研究和探索，做好城市商业综合体设计工作，营造开放空间的可持续发展之路。笔者认为城市商业综合体规划设计需要把握以下方面：
2.1人性化的规划设计。现代城市商业综合体在业态上包含了居住、办公、娱乐等多种功能，而且建筑面积巨大，为人提供的居住休闲工作娱乐的空间，所以在规划设计的过程要本着“以人为本，人性化设计”的思想，并以人们生活体验为出发点，全方位满足人们的生活和工作需求。
2.2与周边建筑谐性的规划设计分析.和谐性是城市综合体规划设计的重要原则，本文从以下几个方面进行研究分析：（1）相似和谐。新建筑和旧建筑所呈现的风格要相一致，同时追求新建筑与旧建筑逻辑上的协调，主要做法是在颜色细部轮廓上使之发生联系，建立统一的面貌。（2）对比和谐。新风格建筑和旧风格建筑之间可以形成明显的对比，以创造强烈的视觉效果给人们留下很深的印象，同时还可以运用对比的手法达到统一。具体有垂直与水平、颜色的反差、高与低、虚与实、轻与重、几何造型的对比、结构形式的对比、古典与高科技的对比等。（3）渐变和谐。在新建筑和旧建筑中可以使用中性元素，采用相应的方法促进和谐统一。那么，这类中性元素不仅能起到建筑的延接作用，还能开敞空间、绿化、自然的水面、地势，达到环境连续性的效果。
2.3整体性的规划设计。在城市规划中，对城市空间有较大的影响力也是那些大型的商业综合体，大型商业综合体通常都是位于一个城市中心的繁华地段，就其本身渲染力而言，主要是由平面、立面、自然环境和环境等构成的。所以，在规划设计中，就需要从实际出发协调好交通空间和城市的建筑环境，考虑到城市的功能建筑和地理环境；在环境上要协调周围环境之间的关系；在形态上要协调功能与空间风格特色；在功能上必须以建筑为主体，构建城市内外相联系的空间；在地理环境上则与城市文化和历史文化联系在一起。
2.4使用空间的规划设计。在城市商业综合体中，不同的功能空间之间建立一种相互依存、价值互补的依存关系，并与城市景观和交通相协调，从而形成一个功能复合、高效、复杂而统一的综合体。当下，城市商业综合体从产品形式上一般有五种：酒店、写字楼、商业、公寓和住宅。建筑师在城市商业综合体项目中，按照目的地、多样性、参与性三个基本思路，重视公共空间的设计，通过公共空间将人流最大限度引导到商业空间，实现商业增值的目的。公共空间的设计大于单个功能房间的设计，只有通过公共空间的良好设计才能富有变化的吸引流动人员。开发策划时，做出的不同产品物业组合的最佳比例（比如酒店、购物中心、商业街区、写字楼和公寓的面积比例），能够使整个综合体内部各功能紧密相关，相互作用。鉴于各功能的相互联系，在设计中通常采用整体设计，其中任何一项功能都会影响整体效果。建筑师应在空间组合的过程中，考虑其结构形式、防火要求与所需空间的尺度要求，进行有机的组合，使之达到最高的经济技术指标。
2.5经济性的分析。城市开发与建设其目的都是为了更好的促进城市经济的发展，而城市商业综合体作为一种以商业利益为主的经济体系在城市发展当中起到了推动作用，在城市商业综合体的整体规划设计当中，尤其是在交通空间设计中时更需要对其经济适用性进行深入评估。交通空间作为是城市综合体的辅助空间，虽交通空间不具备收利功能，但是交通空间对商业建筑经营有直接的影响，它能确保每个商铺都能拥有最大的临客流界面，来以吸引更多的人、客流。
2.6交通流线的引导。城市商业综合体内，需要良好的交通，使人流在巨大的体量当中，快键的到达任何一个内部空间。整个建筑的各出入口的数量要合理，位置要与客流流线相匹配。也可通过外部的天桥等连接，形成双首层设计。在建筑外部及建筑与建筑之间，通过地下层与外部街道等紧密连接；在建筑内部，通过中庭天桥等实现内部交通的连接，竖向则通过扶梯、电梯、货梯等设施来实现，最终形成四通八达的交通体系。
3 结束语
随着城市化建设的推进和商业地产的发展，商业形态从单个独立形态向综合化形态转变，逐渐出现了连锁超市、购物中心及城市商业综合体。近年来，空间巨型化、功能集约化和价值复合化的商业综合体在我国大中城市得到了快速发展。商业综合体可以带动区域经济发展，塑造城市新形象，是解决城市化过程中带来的交通拥堵、土地资源紧张等问题的一种有效的手段；商业综合体可以同时满足人们基本的生活消费需求以及日益增长的娱乐休闲等更高层次需求，符合现代人们快节奏的生活方式。
参考文献：
[1]陈建等.浅论城市商业综合体设计发展及其要点探究[J].科技创新与应用，2013
[2]刘罡.某城市商业综合体规划设计探讨[J].科技与企业，2013
[3]贾帅等.感受别样时尚――论城市商业综合体环境设计的时尚性[J].金田，2014
城市综合体规划设计范文2
关键词：城市综合体；规划设计；原则；重点
中图分类号： G322 文献标识码： A 文章编号：
1. 城市综合体设计概述
城市综合体实现了城市娱乐、工作、消费等城市生活空间至少三项功能的合理组合，并在综合体设计的功能中建立相互补充、相互激发的能动发展，从而形成功能丰富、效率较高的城市综合体的发展模式。城市综合体是城市进程步伐加快、城市工程建筑日渐成熟等发展的必然结果。城市综合体的位置一般为城市的中心部分、中心地带，交通便利。随着经济和城市化进程的发展，城市综合体已成为城市发展和经济进步的象征，城市综合体的设计模式对城市的发展有着十分重要的影响。2. 城市综合体设计的特点城市综合体给城市带来的是多功能的城市开发。一般的房地产开发商主要集中在某些单一功能的开发上，其他只能作为附属配套，如纯住宅开发、纯商业开发或纯酒店或写字楼的开发等。而城市综合体是集中包括酒店、写字楼、大型商业和商业街、公寓、高档住宅和市民广场于一体。将不同功能、时间段的城市功能组织在一起，各种功能互为补充，大型商业中心与商业街是城市休闲娱乐的场所，充满激情和商业气息；写字楼是人们的日常办公工作场所；酒店功能提升了消费的档次；公寓及住宅为人们提供了居住的空间，从白天到夜晚都充满了生机和活力；而市民广场又极大的聚集了城市的能量与人气。各种功能之间相互补充相互协调，满足了人们从工作到生活、休闲、娱乐等，各方面的要求，从而使城市综合体以其多功能的特性、大面积的体量、高人气的社会地位，在城市中独树一帜，在城市中成为重要商圈。例如，我们做的贵州综合城项目，一河两岸，由4栋公寓，两栋写字楼，一个中大型商场组成。小河上的风情桥和广场成为连接生活、工作区域纽带。
3. 城市综合体规划要素分析
城市综合体发展到第3代的区域开发，已经无法用单一建筑思维去设计组织，通过以往城市综合体开发经验的总结可以看到，一个成功的城市综合体必然需要规划控制，它不能无的放矢的随处建造，也不能毫无限制的膨胀开发，它存在的前提跟项目地域及城市需求关系极大。上面讲的贵州项目位于城市中心地带，整个区域是城市政治文化中心，也是商业旺地，区域本身的素质和氛围对综合体支撑很大，综合体的开发就顺势而成了。
下面是贵州项目的总鸟瞰。
4. 城市综合体规划选址要求
4.1城市综合体开发所在位置通常要求为城市的核心区，具有一定的人流和消费基础。
4.2 需要拥有交通便捷这一区位优势。
4.3 需要具备完善的生活系统。
5. 城市综合体的规划设计
城市综合体的规划设计重点在于合理地将市场因素融入到规划设计中，分析我国的基本国情，总结一套符合我国国情的科学有效的设计规划模式。
5.1 正确的规划布局思想
城市综合体的功能综合性强，导致人流和车流多且杂，在总图规划阶段要布置好商业综合体的各功能分区，使交通关系清晰。规划时，应把步行者的安全作为首要考虑准则，使步行者容易接触公共活动区间或商业店面。规划布局应该注重地区性的整体观念，尽量不给周围环境带来不利影响，如昼夜营业带来的声、汽车流对居民区的干扰、光污染等。
综合体功能合理分布非常重要，它关系到项目的整体运营。贵州项目在不大的市政开口情况下，把排洪渠利用蓄水形成风情小河，把两岸的地块通过小桥、便道连通，盘活整个地块的出入口，有效提高地块的整体经济效益，获得甲方和当地规划的好评。
贵州项目总规划：
5.2 合理的整合设计
整合就是通过某种方式把一些零散的东西彼此衔接，实现信息系统的协同工作和资源共享，形成一个高效的整体。从商业综合体的角度来说，其设计的宗旨就是将各种功能空间和谐、高效地整合在一起。
商业综合体区域功能丰富，涵盖了所有常见的城市功能区间：公共设施、办公功能、酒店功能、居住功能、娱乐功能、零售功能、休闲功能、文化功能、停车设施、以及会议功能。商业综合体主要是利用不同的功能区间之间的内在联系，将它们协同组织在一起，创造出各种类型的系统组合。
贵阳项目的有效整合，使地块变成一个完整紧密区域，对项目的整体形象大大提升。
5.3 合理的结构规划
在一个城市综合体中功能复杂，各个功能的空间从跨度、净高各有不同，并且在同一个基础之上，必然给结构设计提出了挑战。一般存在的问题是底层的商业规整的柱网和上部公寓酒店小开间结构的转换，及影城部分大空间、超高净高的要求。结构专业需要在考虑结构安全和合理性的同时，通过结构转换、梁上升柱并结合部分钢结构的设计，在满足安全性的前提下，实现各功能的使用及相互转化的需要。因为商业建筑是有变化性的，在销售过程中根据业主商业使用的要求经常会在主体施工完成后进行修改，运营过程中又会有一些的可变性，这更增加了结构专业的工作难度，有时就需要一些结构加固的工程来满足商业部分改造的需要。
5.4 城市综合体空间规划
对一个城市进行城市综合体开发前，要分析研究该城市的各种零售功能、商务办公功能以及其他具体功能的现状和发展趋势，同时还要分析各功能场所的空间选择习惯，结合所需的辅助配套条件（如交通方式、货物运输等）的要求程度，才能确定城市综合体规划中每一种功能的地价区位的位序，为了实现城市综合体内各个物业综合价值的最大化，不同类型的物业依据其商业价值最大化的原则进行空间组织。贵州项目的空间功能分布利用城市主干道的便利，把商业和办公设于紧邻主干道，公寓、住宅设于后面的河岸边，使建筑主立面和时尚空间均处于繁华地带，有效树立局部区域地标的概念，形成区域商业中心。
5.5 交通流线组织规划
为有效组织商业建筑的外部交通，应尽量在建筑周围设置足够的人流、车流集散空间和缓冲空间，使其作为室内外的一种过渡，避免同城市道路发生冲突。出入口的设置处理，也是交通组织的主要内容之一，由于商业建筑往往靠近城市干道，因此就涉及到其出入口与城市干道交通相协调的问题，否则将影响到商业综合体自身的正常运转和城市干道交通的运行。出入口的流线组织，应做到交通与流线设计的合理性，尽量减少和避免人流的不合理交叉。流线主要划分为人员流线和货运流线，两者出入口位置应临近各自的功能区段，且相互间有一定的间隔，顾客人流较大，流动频率高时，可分设多个出入口，引导人群有序地流动，而卸货停车处，通常设置在较隐蔽处，以免影响交通和环境美感。
以下是贵州项目商业和居住人流示意：
以下是贵州项目车流示意：
5.6城市综合体的4种发展模式和条件分析：
模式一：酒店、写字楼、商业、公寓等各种功能均衡发展的COMPLEX模式
模式二：以写字楼为核心功能的发展模式
模式三: 以酒店为核心功能的发展模式
模式四：以商业为核心功能的发展模式
发展条件分析
四种发展模式KPI体系分析：
城市综合体规划设计范文3
关键词：两型社会；综合交通体系：规划；整合与控制；绿色：一体化
中图分类号：TU984.191
文献标识码：B
文章编号：1008-0422(2010)06-0092-04
湘潭市位于湖南省东部，在“3+5”城市群中起着承东启西的辐射、纽带作用。是“泛珠三角”区域东部产业向中西部梯度转移的最佳传承地。作为长株潭城市群“两型社会”建设的核心一极，湘潭市已成为湖南省乃至中部地区优先发展的重点区域和改革创新的前沿重地。随着长株潭一体化进程的加快以及“行车难、停车难”等交通问题的日益凸显，湘潭市城市建设和经济发展迫切需要一个强大的综合交通系统为其提供引导和支撑。因此，亟需进行湘潭市城市综合交通体系规划，建立适合城市发展和“两型社会”需要的高效率、高水平的综合性城市交通体系。
1 “两型社会”与城市交通综合体系之间的关系
2007年12月14日，长株潭城市群正式获批“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”。“两型社会”建设对“资源节约型”社会是要求以最少的资源消耗获取最大的经济和社会效益。保障经济社会的可持续发展，侧重的是资源利用的经济效益：建设“环境友好型”社会，则是要求整个社会的发展以环境承载力为基础，实现人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展，侧重的是社会经济发展的生态效益，两个领域提出了并童的发展要求。“两型社会”的内涵于规划行业而言，其聚焦点在于对规划“资源”对象的诠释，城市规划领域所面对的资源，无疑以城市用地这一作为重要生产因素的“空间资源”为核心，也是以城市规划工作最本质的“物质空间”为统筹对象。
20世纪80年代中期开展的《北京市城市交通综合体系规划研究》中，首次揭示了城市综合交通体系的内在结构关系。指出城市交通系统是由若干不同功能的子系统组成，每一个子系统又包含若干构成要素。子系统之间、子系统内的各要素之间是一种相互依存与相互制约的关系，而且每一个子系统同时又作为另一个子系统的外部环境条件而存在。交通规划的任务应当是运用系统的内外交互作用规律寻求系统资源的合理配置，求得总体运行的最佳状态，就城市交通大系统而言，这种协同效应里指各个子系统的协调配置，以最少的资源获取最大的资源获取最大的运行效率。具体而言，子系统协调配置的关键之一在于把握客货运输子系统和运输载体子系统(道路轨道交通、场站等)之间的适配协调关系。
如何高效、集约的利用城市空间，统筹长株潭城市群生态环境、经济社会、空间布局、基础设施等资源的合理组织和匹配，是“两型”社会背景下对长株潭城市发展的新要求。此次湘潭市城市综合交通体系规划的研究，分析了湘潭市现状交通存在的问题，提出“枢纽为核，通道为骨，整合与控制并举”的综合交通发展战略，进行对外交通设施、中心城区道路网、公共交通专项、中心城区静态交通等各子系统交通规划研究，通过整合与控制并举，加强各子系统之间的内外交互作用，提高了资源有效配置，制定了适合湘潭市“两型社会”建设的城市综合交通体系规划发展对策，最大限度利用现有交通资源，通过集约和综合发展提高城市交通的整体水平。
2 湘潭市现状交通问题分析
湘潭市目前交通设施内容比较齐全，北40km处有长沙黄花国际机场。境内铁路、公路、水路纵横交错，湘黔铁路横贯湘潭，京广线在市区经过，107、320国道在市区交汇，京珠和沪昆高速公路穿境而过，境内等级公路网密度居全国之首，湘江水路千吨级货轮常年基本可以通航。这些特点决定了湘潭处在长株潭向西辐射的交通枢纽的重要地位，但目前存在如下不足：
(1)交通系统资源配置不合理，综合交通运输体系尚未形成
湘潭市综合交通运输建设远远落后于经济发展，高能耗、高占地、高污染的公路运输占据客货运绝对主体，而低能耗、低占地、低污染的铁路、水运方式未得到充分发展，铁路、公路、水运货运量比值为12.3：73.7：14。这种单一为主的运输方式导致各类设施发展极不平衡，交通设施区域化程序极低，效益难以得到发挥。
(2)城市土地利用与对外交通设施协调性差
湘潭市为工业城市，现状工业用地特别是重工业企业的分散布局，严重制约对外交通设施的集约布局与充分利用，铁路专线多，切割城市严重，沿江岸线全部占用，均布着大小10多个货运码头，更为严重的是各类分散的工业企业集疏运输通道，穿越城市中心区，制约着城市功能的进一步集聚和提升。
(3)现状道路路网供需矛盾日益突出
湘潭市中心城区被湘江东西阻隔，平行和垂直于滨江的道路构成基本方格路网体系，目前，河西旧城区已形成了“三横八纵”的主次干路方格网体系，河东地区已形成了“六横五纵”的主次干路方格网体系，但随着长株潭―体化，城市用地迅速向北、东北方向拓展。逐步形成了围绕湘江两岸的九个组团布局模式。已形成的方格网状路网，因缺乏骨干型交通干道，使得对接长株潭千道不明确，组团间通道不足。
(4)客运运输方式单一，公共交通体系不健全
目前，湘潭市仅有以常规公交为主体，出租车为补充的城市公交交通系统，公交覆盖仅限于城市规划区，公交线网密度偏低，城市中心城区仅为1.35km／km2(规范要求3-4km／km2)。城区区域线网密度仅为0.56 km／km2(规范要求2-2.5 km／km2)，均低于规范要求。公共交通形式单一，网络和设施严重不足，通达性差，居民公共交通出行仅占15.6％(规范要求达30％)。
(5)湘潭市中心城区公共停车场建设滞后。
湘潭市2009年机动车停车泊位共有34956个，其中配建停车位31582个，占总停车泊位90.4％，路内停车2914个，占总停车泊位的8.3％，而公共停车位460个，仅占总停车泊位的1.3％。因公共停车场所极少，导致停车设施开放度低，停车矛盾非常突出。
3 湘潭市城市综合交通体系规
划总体思路
3.1 规划发展总体思路
在城市交通体系中，不同的交通方式在运行方式、运载能力、单位能耗、环境影响、运行速度、运输成本、可达性、舒适度、安全性等方面存在很大区别，它们的不同组合形成了不同的城市交通结构。传统的城市交通规划是指城市规划部门根据城市发展的需要，在其他相关职能部门的协调下，根据研究区域内现有交通形态和土地使用情况，制定相应的发展方案。改善和优化城市交通条件，创造良好的城市环境。此次湘潭市城市综合交通体系规划研究在原有传统城市交通规划的基础上进行了提升，运用多种交通方式与手段。实现长株潭三市各种经济与发展能量的集聚，加强湘潭与周边各城市之间的联系、湘潭市内各片区之间的联系和湘潭市域内城乡之间的联系，通过强调区域交通协作和市域城乡统筹，建立适合湘潭市发展需求的绿色、高效率、高水平综合通系统。为湘潭市融入长株潭城市群一体化发展，形成“两型”产业基地和“最宜居”城市的发展目标提供引导和支撑。
3.2 发展目标与战略
合理配置交通系统资源，构筑网络型枢纽，提升湘潭市在长株潭“两型社会”建设综合改革试验区和“3+5”城市群中的交通区位，通过多种交通方式的能力建设与有效衔接，实现高效、便捷的对外联系，形成有序、畅通的内部流动，通过完善城市骨干道路网络，构建层次分明，功能清晰的道路体系，创建舒适、优美的宜居环境，提升城市空间与环境的可持续发展能力，通过建设市域公交干线网，促进城乡一体化发展。发展战略为“枢纽为核。通道为骨，整合与控制并举”。如图1综合交通体系发展战略图所示。
4 湘潭市城市综合交通体系规划实践
长株潭城市群正处在城市化发展中期阶段，城市发展的主要特征为联与聚，主导交通方式的多种化将改变城市之间与城市群对外连接的方式及城市群内部结构，因交通枢纽形成带来的高密度开发将形成城市中心与副中心极化现象，城市客运交通和货运交通将形成多种交通方式高效综合的运输体系，这些特征都是湘潭综合交通规划应该重视和把握的。
4.1 网络型对外交通体系
构建都市区轨道联系的沪昆高铁湘潭北站、武广株洲站、湘潭客运站、河东一河西一易俗河汽车站串联的湘潭枢纽公铁网络系统，将规划的韶山机场、长沙黄花机场和湘潭枢纽站构成空路联系系统；建设八条放射线与四条环线构成的市域交通干网与城际铁路相互协作的一体化交通服务网络；完善城市骨干道路网络，构建“一轴一环四射线”的快捷城市道路网络；利用城市丰富的水体资源，合理划分生活岸线和生产岸线，规划直接对外的货运通道，减少过境通对生活岸线和沿江景观的影响。
4.2 多层次轨道交通
(1，连接各交通枢纽节点，弥补“人”字形城际铁路的空白，建立长株潭各主要枢纽间的大合力通道。如图2市域体系中都市区轨道线网图
4.3 ―体化物流综合网络
(1)在九华和双马工业园区内，依托水运发展大物流，在建设九华集装箱港口、铁牛埠港口、易俗河港口以及双马港口的同时，建设九华、双马大型物流园。
(2)协调发展铁路、公路、水路运输，形成各种运输方式分工合理，多层次方式干支衔接的一体化物流综合网络系统及对湘黔铁路的湘潭车站进一步扩能，发挥铁路货运作用，建立专用货运通道，实现铁路、码头、城市物流园和环城快速干道相连接的对外货物运输交通网络。如图3湘潭市物流对外节点布局图。
4.4 人车合理分流的绿色城市干网
(1)根据湘潭市组团式空间结构，规划建立与城市发展相适应的“一环一轴两纵四横”的总体骨架路网结构。
(2)规划好与交通流量相匹配的跨江通道和跨铁路通道。如图4城市路网骨架图。
(3)建立滨江两带、城市四条通江景观线和河东、河西及岳塘新城三区的自行车交通系统。如图5湘潭市自行车系统规划图。
(4)建立通过人行通道联接各商业街区、历史街区、滨江综合道、城市广场、车站码头、集散广场等区域，构成一个完整的城市步行系统。
(5)以公交优先为原则，合理规划轨道线网。将轨道线网规划线在实施前开通大站快线公交。不仅满足重要片区间客流快速通行的需求，也为未来BRT公交和都市区轨道交通培育客流，预留通道。以大站快线为骨干线路，以现状线路为基础，以典型交通吸引点为控制点。形成合理成网。如图6湘潭市步行系统规划图。
4.5 静态交通规划
(1)根据机动车增长趋势，适当提高停车场配建指标。
(2)根据湘潭市实际情况并结合湘潭市城市停车场供应结构选取标准，确定湘潭市配建、公共和路边停车场供给结构基本比例为80：15：5，预测2020年湘潭市公共停车场待建泊位39060个，按用地性质和服务半径合理设置剩余公共停车场。
4.6 交通系统与土地开发整合
(1)交通枢纽与商业、商务集聚相结合，打造九华车站和湘潭火车站周边地区1km2的服务和商务配套区。
(2)对已规划的都市区轨道线路，提出用地控制要求，近期以公交服务通道加以引导。
综合交通体系是一个复杂而庞大的城市发展支撑系统，湘潭市城市交通发展规划通过对外交通设施、中心城区道路网、公共交通专项、中心城区静态交通等各子系统的分析研究，通过整合与控制，形成包括枢纽、通道、骨干道路网络构成的城市交通骨架与城市功能用地之间的一个互动过程，构筑高效畅达的一体化交通体系，奠定了“两型社会”的城乡发展格局，达到城镇空间集约化、生态化发展。
城市综合体规划设计范文4
关键词：商业综合体；建筑设计；设计方案
1商业综合体建筑特点
商业综合体作为城市现代化发展的重要产物，能够很好的适应与促进城市立体化的长远发展，在一定的空间环境当中将城市当中的商业、办公、居住、餐饮等各个功能进行有效的整合，从而形成一个相互依存与促进发展的重要关系，构成一个高效的建筑综合体。在城市化进程不断向前推进的趋势之下，将会有越来越多的内容加入到城市综合体当中，从而提升建筑设计效果，有效满足人们的精神上的需要，在设计方案的决策过程当中，要事先掌握好商业综合体的特点与空间结构，并且要从不同的角度出发，来实现在满足商业建筑基本功能与实现人们心里需求的同时，还能够更好的提升建筑设计的综合效应的目的。
1.1空间尺度大
空间尺度大是商业综合体最为显著的特征，其综合了多功能的空间，并且能够在很大程度上扩展了其内部的空间，从而很好的体现了综合体空间的匹配性。而且空间尺度大也将决定了商业综合体建设项目的设计形式，需要将内部的各个空间设计进行相互的配合，从而使得大尺度空间设计能够更加的完善。
1.2交通体系丰富
商业综合体的交通线体系丰富，其主要是以系统化的形式存在，从而来形成庞大的交通体系。进行商业综合体交通设计的时候，要依据规划设计方案共同维护交通秩序，从而保障交通系统规划设计。
1.3功能多样化
商业综合体建筑设计要对商业化设计与多功能设计的相互结合给予高度的重视，例如娱乐、购物、餐饮、休闲功能相互的交融，多功能综合在同一商业综合体当中，从而保障各个功能多样化的发挥。
2商业综合体建筑设计方案实施研究
2.1商业综合体前期设计
第一，选址。商业综合体的设计，定位选址是至关重要的，为了更好的确保商业综合体商业价值的最大化，首先要对当地的各种情况进行综合的分析，通常综合体选址是在城市中心区域、郊区、新城商务区等区域，并且要进行全面从交通系统与城市规划等各个方面来进行全面的分析，选最为科学合理的建设地址。第二，功能和规模。商业综合体当中有着许多的功能，需要对其机械能量化与分析，从而确定格式空间的需求。大体上综合体业态类型主要分为住宿与酒店以及写字楼还有零售等，所以，综合体的布局设计是否合理有着很大的影响。
2.2服务区设计
商业综合体建筑设计的服务区，指的是货运与卸货等工程服务，需要最大化的降低对商业综合体商业运营的影响。按照商业综合体的相关要求，对服务区进行划分为地上与地下设计，地面设计采取流线型设计，从而来降低货运车辆停留的时间来提升货运的水平，并且将货运车集中停运来避免过度的分散。在进行地下服务区设计的时候要注意坡道与净高的设计，为运输和卸货提供有力的条件。
2.3空间形态设计
(1)并置式：将购物中心的各业态依据水平方向的形式组织起来，具有明确的功能分区功能，使交通流更加顺畅，不同功能区之间的干扰较少。但由于面积大，所以适合建立在郊区的大面积建筑。(2)中心式：主要以中庭或院落为复合空间进行组织设计，各业态功能空间以其为中心分布作辐射形式，通常用于人流密集的中心空间的流动组织。保持各个业态功能区之间的独立统一性，也能够更好的实现人流量与交通疏散的作用。
2.4交通设计
交通是商业综合体建筑设计当中的重点环节，按照商业综合体的选择位置，进行车辆与行人的交通线路与交通规划设计，规划交通图并且要对其进行评价，将注重行车系统的分析，从而保障其在商业综合体的独立性，在交通流线的设计当中，要很好的满足合理标准的交叉位置的设计，对交通运行的优化设计，可以采取环岛的方式来运行，从而有效的防止车辆过于集中，从而加快交通的流量，维持商业综合体附近的交通的畅通。
3商业综合体建筑的设计要点
3.1注重建筑立面特征及建筑整体效果
城市综合体和城市规模要相适应，和现代城市的主干道要相关联，因此室外规模比较大。由于建筑规模和规模尺度扩大，建筑体量需要综合形成大量的形式。于此之外，建筑色彩也是塑造建筑形象的重要因素，要考虑夜景照明的视觉体验，要营造商业的氛围。在立面设计当中要有效避免立面对整幢建筑的统一性的影响，所以，为了保持城市综合体的整体风貌，就必须要形成连续的立面。
3.2加强功能定位及使用性质分析
在一般情况下，商业综合体在城市的经济发达地区建立，并根据侧重点不同的经济特征的功能，一般的酒店与购物中心功能是组合的基本功能，或功能的办公与购物中心的基本组合。城市综合体，在互惠共存的重要基础之上，使得建筑在材料构成上有着很好的优势，使得城市生活需求变化的时候可以有效的自我调节。
3.3强化使用空间设计
在城市综合体当中，建立不同功能区之间相互补充的关系，和城市景观以及交通相协调，从而形成功能复杂、高效、统一的综合体。在城市综合体项目的建设时，要按照参与性与目的性以及多样性的基本思路来对其进行设计，并且要注重公共空间的设计工作，要将人流量引导至商业空间的公共空间当中，从而来实现企业价值增值的重要目标。公共空间的设计不仅是一个单一的功能空间上的设计，只有通过良好的公共空间设计才能吸引人们的流动。在空间组合的过程当中，建筑师要考虑结构形式与防火的要求以及所需空间的尺度，使得更好的结合来达到经济技术指标。
4结束语
综上所述，城市商业综合体在城市发展当中起到至关重要的作用，其设计有效的推动城市空间的调整，从而成为推动城市空间格局调整的有效动力。所以，做好商业综合体的合理性设计十分重要，要结合城市的历史与文化以及特色等，要从实际出发，因地制宜的设计商业综合体的作品，从而来更好的满足城市人们的生活需求，与此同时将商业综合体建设成更加人性化的微型城市，为城市的可持续发展做出重大的贡献。
参考文献：
[1]徐虹.商住综合体建筑设计探讨[J].浙江建筑,2014(7):8～12.
[2]沈锦.关于城市商业综合体规划设计的要点探讨[J].江西建材,2014(22):15～16.
城市综合体规划设计范文5
随着高铁战略性的发展，越来越多的高铁站点即将投入建设，站前综合体的建设也将随即展开，所以站前综合体底部公共交通空间的设计研究是极其必要的，本文在研究高铁站前城市环境特殊性及综合体底部公共交通空间特殊性的基础上，分析绿地之窗J地块项目的建筑设计，以诠释高铁站前综合体底部公共交通空间的设计思路。
关键词：
高铁站前；综合体；底部公共交通空间；建筑设计
1引言
我国高铁的快速发展给城市带来了新的发展，越来越多的城市进入了高铁的联通网络，并修建起了城市自己的高铁站点。还未联通高铁的城市，在城市规划中也将高铁站点纳入城市新的规划，以备迎接高铁的到来。在这种大环境下，高铁站前广场及综合体的规划设计受到了新的关注。新事物必然带来新的思考，高铁站、综合体、城市空间在高铁站前这个特殊位置将重新融合。高铁站前综合体底部公共交通空间作为这三者的融合点，其设计既要满足周全环境的特殊性，又要更好的服务综合体本身，所以高铁站前综合体底部公共交通空间的设计思路是值得我们认真思考的。
2高铁站及站前城市环境的特殊性
研究高铁站前综合体底部公共交通空间的设计思路，首先要研究高铁站及高铁站前城市环境的特殊性，其特殊性主要分为以下几个方面。
2.1新运行模式带来新行为模式
高铁具有“高频率、小编组、到站即离”的运行特点，高效的运输体系带给人快节奏的心理感受，从而形成候车人群快节奏的行为模式。这种模式下，使得高铁站及周全城市环境都要以高效为准则，简明、直接、快速为设计理念。快速的交通流线、简明的指示标识、共享开放的公共空间基本成为了高铁站的必备要素。
2.2城市中高铁站点选取位置
我国的高铁主要为客运专线，直接与城市生产和生活有着密切的联系，所以高铁站的选址应在城市市区或接近城市中心的位置，亦或设置在市区与城市干道相连接的地区。但在实际建设中，决策者要从未来城市发展的角度去思考，将高铁站点设置在老城区或规划新城的周圈。所以，从现阶段来看，高铁站点相对远离现有居民较为集中的老城区。
2.3提升站点周围土地价值
高铁大大缩短了城市间的交通时间，有些城市之间的交通时间甚至小于城市内部的交通时间。所以从节约时间成本的角度来看，高铁站点就具备了提升周全土地价值的作用，酒店、住宅、办公等商业配套建筑的建设都将抢占高铁站点这一交通资源。所以高铁站点周圈将会是城市发展中的黄金位置，站前广场的规划及设计都将表现出与其地价相符的先进性。
3综合体底部空间的特殊性
通过与其他建筑底部空间进行比较，来探究综合体底部空间的特殊性，结合高铁站前城市环境来研究高铁站前综合体底部交通空间的设计方法。
3.1综合体较大的组成规模
综合体建筑的出现使得建筑的规模增大，其复合的功能要求，使得综合体越来越多的以群体的方式呈现。所以，在面对大体量的建筑群体进行设计时，应该首先从建筑与城市空间的角度去思考，以城市设计的尺度去规划设计大体量的综合体，将建筑至于整个城市区域的大背景下进行设计，让综合体的建筑空间与城市相融合，在城市的环境中化解掉其突兀的体量感。其次才是对建筑细部设计思考，采用惯常单体建筑的设计手法去处理综合体的细部造型。从视觉心理的角度看，以这种设计思路才能创造出较为夺人眼球的建筑形态及城市景观。
3.2综合体底部空间形态多样化
综合体因其体量的特殊性，所以导致其空间形态的多样化，与常见的建筑空间不同，综合体建筑中的底层空间正在突破建筑自身的封闭性，演化成一种更为开放的建筑空间，尤其是底层的交通空间，它正逐步的积极介入城市环境系统，其职能也在承担原有建筑自身功能的基础上，融合了更多的城市要求。现在的综合体底层建筑空间中常常被引入街道、中庭、地铁出入口、下沉广场等服务于城市的建筑空间，这些空间弱化了传统建筑边界的概念，使得建筑空间形式更加多样化。
3.3综合体底部交通空间功能复合化
综合体底层空间的多样化，增加了底层交通空间所要承担的功能要求，它不同于其他传统的建筑，不再是局限于建筑内部较为封闭、单一的交通联系，它日趋复杂化和多样化。当街道、中庭、地铁出入口、下沉广场等空间的引入综合体时，其底部交通空间将兼具集散、休憩、转换、连接等多重属性，可以说，综合体建筑底部交通空间渐渐成为城市中一个新型的人流转换中心，成为各种人类活动发生较为频繁的地方。
4绿地之窗J地块项目的规划设计
4.1项目概况
本案J地块位于徐州高铁站前广场的高铁核心服务区，总建筑面积57660m2，总用地面积18153m2，容积率2.4，建筑密度45.11%，绿化率20.39%。从规划上看，徐州高铁站是城市结构的关键节点、空间枢纽，高铁站片区西接老城区，东接城东新城，北连金山桥，南接徐州新区。高铁站的建立，在整合原有分散城市空间结构的基础上，又形成了城市向东发展的助力点。
4.2设计思路
本案J地块在设计时，更多着眼于结合站前广场这一优势，以更为开放的建筑形态提升徐州的城市形象，力求将本案打造成徐州的城市客厅，使其不仅是一个人流集散平台，更将成为文化传播与交流展示的城市载体。考虑到建筑体量与周圈城市的关系，我们在本案中通过大尺度的空间设计，架空局部建筑空间，形成建筑向城市的退让，设计出了一个大尺度的开放式公共空间，他将成为一个能够抵御风雨、严寒、日晒的“庇护所”，为了给高铁站点来来往往的人群提供更为舒适、和谐的停留环境，能够让人方便的到达、免费试用，愿意在里面停留的共享空间。这种大尺度的设计理念，不仅可以削弱大体量的建筑在站前广场上的突兀感，而且还创造出较为多人眼球的建筑形态。
4.3底层交通空间分析
本案J地块底部空间在设计中引入架空、内街及内庭的概念，在综合体的西南和西北两角形成了商业入口广场，底层商业也被内街划分为五块，形成灵动的商业流线。入口广场的设计，将更多的建筑空间退让给了城市，形成了较好的过渡空间，也为行人提供了良好的休憩场所。商业内街的设计，在划分建筑功能空间的同时，也有效的组织了底层交通流线，使得行人可以快速穿行于综合体内部，形成城市交通的一部分。而中庭广场的加入，将综合体各个要素融合到了一起，既满足了复杂的功能要求，又丰富了综合体的内部空间。
4.4设计总结
首先，本案J地块底层空间以大尺度的设计思想形成了较好的城市形态，使建筑与城市较好的融合到了一起，体现了其地块的商业价值。其次，底层交通空间引入架空、内街及内庭的设计概念，打开了传统封闭的建筑形态，使得建筑更具开放共享性，可以更好的服务于建筑与城市。最后，其开放性的建筑形式更加符合该区域人群的活动心里，快速、直接、明确都可以在该建筑中表现，这是高铁站前综合体底层交通空间设计最重要的一点。
5结语
本文从研究高铁站前城市环境特殊性及综合体底部公共交通空间特殊性着手，解析了高铁站前综合体底层交通空间的设计要素，以此为基础解析徐州高铁站前绿地之窗J地块项目的建筑设计，从而诠释高铁站前综合体底部公共交通空间的设计思路。
作者：王东 王伟波 方建邦 季元 单位：江苏建筑职业技术学院
参考文献:
[1]戴帅，程颖，盛志.前高铁时代的城市交通规划[M].北京：中国建筑工业出版社，2011.
城市综合体规划设计范文6
【关键词】新时期；商业综合体；设计研究
近几年来，各城市先后涌现了各式各样的商业综合体，这种新型的商业经营模式集办公、购物、餐饮、居住等功能于一体，具有多功能、高效率的特点。但由于其自身的建筑面积大、人员密度大、功能多等特点，使得其建筑设计的复杂度和难度加大。本文主要研究商业综合体存在的必要性，分析商业综合体设计存在问题，探讨商业综合体设计策略，为我国有关部门在商业综合体设计方面的进一步提高提供借鉴。
一、商业综合体设计存在问题分析
商业综合体设计模式在我国发展中也是越来越成熟，经济实力较强的城市早已经加大了对于商业综合体的建设。但是，又由于过度盲目追求商业综合体建设速度以及规模，在实际的商业综合体建设过程中，出现了很多的问题。总体来讲，商业综合体设计存在的问题主要体现在以下几个方面：第一，整体性有待改善。整体性缺乏主要体现在在实际的商业综合体设计过程中，设计人员没有注重商业综合体系统性，导致商业综合体整体得不到有效地整合。第二，局部功能分布不均。在实际的设计过程中，商业综合体设计人员对于建筑商业面积与当地人们的总体消费水平没有做到相适应，二者之间存在的差距很大，导致商业综合体的综合布局问题很严重。第三，交通路线设计不合理。交通路线设计问题主要体现在停车场方面，由于在最初的设计中，设计人员没有把眼光放远，导致停车场地等一系列问题的出现。第四，内部开放空间没有规划。内部开放空间是商业综合体设计的重要环节，但是在内部开放空间方面，由于缺乏必要的规划设计，或者规划设计不合理，都会导致内部开放空间出现问题。
二、商业综合体设计策略研究
下面以某项建筑工程为例，浅析商业综合体设计问题。该项目规划用地位于郑开大道（道路红线宽度130 m）某大街（道路红线宽度69 m）路口的西南角，呈L形，东西最长238 m，南北最长181 m，总用地面积约3.6万平方米 。总建筑面积31.6万平方米 ，其中地上24.4万平方米，地下7.2万平方米，容积率7.0。场地两侧100m范围内无地面建筑，按照规划要求，与相邻场地共同建设将来的城市广场。
用地内建筑主要分为三部分，沿郑开大道西侧为地上36层的超高层甲级写字楼，写字楼下部1层～6层为商业裙房，与东侧9层大型购物中心连为一体，只在首层设消防通道。在写字楼与购物中心形成的综合体西南角，还有一栋1O层附楼，功能为独立的商务会所，其位置靠近中心，便于辐射整个用地内的建筑使用。用地南侧为两栋配套酒店式公寓，地上29层，其底部一层连为一体，形成沿街商铺。针对该建筑项目，应该从以下几个方面进行入手：
1、加强整合设计
整合设计是该建筑商业综合体设计中的重要设计方法，主要指的是将一些分散的要素通过某种途径进行相应的连接，从而实现资源与设计路径相结合的一种设计方式，它的主要设计思路在于将一些比较零散以及分散的东西加以整合，从而通过新兴技术进行重新分配合并，进而得到多元化以及全新的设计体系。商业综合体整合设计便是利用这一设计思路，通过个各种资源的合理利用，形成的设计整体。商业综合体的功能空间是多种多样的，最为常见的便是文化娱乐、居住功能以及餐饮休闲、公共设施、酒店会议等。在实际的商业综合体整合设计中，通过这些功能的相互整合，把不可能变为可能，实现多种功能的完美结合。
2、交通系统改善
交通系统是该建筑商业综合体中的重要组成部分，也是商业综合体多元化结构之一，将交通系统控制在专门的空间之内，实现商业综合体的安全、快捷以及方便，是商业综合体设计的重要环节。目前来讲，商业综合体交通系统设计主要有立体以及平面这两种组织形式，选用何种组织形式，需要设计人员根据建筑以及城市周边交通状况而定。例如，对于那些建筑基地较为宽广的，可以采用平面交通的组织形式，主要是由于其交通密度较小，流线比较单一，根据这种情况可以划分为人车混行以及人车分流的设计方式。对于立体交通组织，需要设计人员对低地面以及地下道路进行合理规划以及利用，将停车场、街道、以及高架桥等相互联系，从而加大对于空间的有效利用。
3、停车功能组织规划
在综合体的组成中，停车功能同样是必不可少的组成部分，对整体的运作方式和成功与否都起着重要的作用，停车方式的选择问题是停车规划的核心所在。停车方式选择的规划，要考虑到相关的土地利用率和相关经济性等问题，综合性较强。通常地，建筑内部结构相对于地面的停车而言，其空间的造价比较高，一般都是在地面没有空间或土地使用价格较高的情况下才进行使用的，虽然说地面停车能满足一般的停车需要，但结合诸多成功案例，从长远的角度来考虑，采用内部结构停车能够对未来提供更为广阔的发展空间。在具体采用什么样的停车方式问题上，要结合土地利用率和和地区经济问题等进行分析，要意识到在内部结构停车是因为地面停车位不足以及地面使用费较高的情况下才采用的方式。
4、内部空间开放
在实际的该建筑商业综合体设计过程中，设计人员往往更多的注重对于外部空间的规划设计，而对于内部空间方面，则不怎么重视内部空间的开放。重视内部空间的开放不仅仅可以使得商家更好的开展促销活动，而且还可以使得消费者获得更多的休息空间。在实际的商业综合体内部空间设计时，需要考虑以下几点：第一，空间层次变化。内部空间开放要体现出一定的层次感，避免出现单调。让人们可以产生视觉冲击。第二，空间诱导性。营造更好的购物气氛，更好的体现出商业建筑的特征，吸引消费者的眼光和脚步。第三，竖向高差的调整。通过对高差进行不同程度的调整，能够很好的对商业综合体的领域进行区分，地面标高的改变也能够很明显地突显出空间特征的变化。
总结：
综上所述，随着社会的发展，城市商业综合体越来越多的出现在全国各级城市中。商业综合体项目往往规模较大，功能较多，因此项目所服务人群的定位很重要，其次其功能分区，交通组织，以及城市形象也是这类建筑设计中的关键问题。尽管我国在商业综合体建设方面积累了丰富的经验，但是在实际的商业综合体设计以及建设过程中，很多问题仍然存在。为此，深入研究现阶段我国商业综合体建设与设计存在问题，创新商业综合体设计策略，是今后我国在商业综合体建设设计方面的重要课题。
参考文献：
[1]王桢栋.城市建筑一体化设计[J].北京：中国建筑工业出版社，2010（04）
[2]龙固新.大型都市综合体开发研究与实践[J].南京：东南大学出版社，2010（02）
[3]罗梓鹏.城市综合体建筑交通空间设计研究[J].成都：西南交通大学土木工程学院，2012（07）
