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新能源汽车范文1
一、 背景：当下能源形势
1、汽车旧能源导致的问题
旧能源以煤炭、石油为主，汽车上使用的是汽油或柴油，旧能源结构造成了全球性的环境问题：酸雨，臭氧层破坏，温室气体的大量排放等等。
城市大气污染已日趋严重，不仅发展中国家，在欧洲和北美也出现了超越国界的大气污染。
就我国而言，地大物博，人口众多，汽车占有量居世界前列，二氧化硫和二氧化碳的排放量首屈一指，而我国又正处于工业化进程中，社会经济发展对能源的依赖要比其他国家大得多，巨大的能源消耗无疑对我国环境造成了巨大的威胁。因此，一种新型无污染的新能源汽车成为迫切需要。
2、危机：汽车旧能源供应日趋不足
旧能源不仅污染严重，而且“濒临灭绝”。众所周知，石油经过开采和提炼才得到汽车用的汽油和柴油。石油是1000万至6亿年前的有机物变来的。然而，石油的储量毕竟有限，开采技术也有待提高，但人们对于它的需求却日益增长，因此石油资源越来越少，这也是近年来油价上涨的一个重要原因。
此外，由于人类无计划、不合理的大规模开采，资源和能源短缺问题已经在世界大多数国家甚至全球范围内出现。半个世纪以来，全球消耗量大增，2004年消耗量为146.10吨标准煤。据美国能源信息暑的国际能源展望，世界能源市场消耗量在2005到2030年间预计增加50.7%，世界能源供应日趋紧张。石油是目前汽车的主要能源，而汽车工业作为各国的支柱产业被大力发展，显然汽车工业的发展将进一步加剧能源短缺问题的严重性。
二、新方向：新能源汽车的无限潜力
1、什么是新能源汽车
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。
具体来说，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料但采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括五大类型：混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。
2、预计未来发展方向
毫无疑问，纯电动车是未来汽车技术发展终极趋势，但是目前来看，短期投资回报不明显，面对能源和环保压力，很多国家都把发展节能与新能源汽车提升至国家战略高度。以丰田、本田、通用为代表的多种混合动力汽车的成功量产，标志着新兴汽车产业已经初步形成以混合动力汽车为主导的格局。可以预见，随着油耗标准越来越严，油价越来越高，今后的大多数车型都将走上混合动力这条路，这是传统汽车发展的自然选择。
三、新能源汽车优势及技术
1、 电动汽车的优势
（1）电动汽车可以部分或者全部地利用电能。电能除了可以通过火力发电、核能发电之外，还可以通过其他形式的转换获得，如水能（水力发电）、风能（风力发电）、化学能（电池）及光能（光电池及太阳电池等）等，可以减少石油资源的使用量。
（2）电动汽车的有害排放物很少甚至可以实现零排放，大大减小对环境的污染。在全球范围内，由电动汽车产生的有害排放物比燃油车的少得多。另外，为了减少全球污染物的排放，电动汽车的使用为通过集中处理进一步减少空气污染物的排放提供了一种可能。即在发电过程中会产生相应的排放物，通过集中处理的方法，这些污染物很容易被收集起来，但这种集中处理的方法不适用于燃油车。
（3）此外，电动汽车还有一个明显的优势，就是基本不会产生噪声污染。燃油车的发动机和复杂的机械传动装置会对环境产生严重的噪声污染，而电动汽车用电机驱动，电机工作时噪声很小，通过有效的控制手段，甚至可以使电动汽车运行时“无声无息”，从而大大改善对环境的噪声污染。
2、 电动汽车的技术
电动汽车技术包括较广，主要有车身设计技术、电机驱动技术、能源系统及能源管理技术、系统优化技术，其中最重要的就是能源系统，简而言之就是动力电池，下面就此进行说明。
长期以来，电池的寿命和成本问题一直是制约电动汽车发展的技术瓶颈。通过不断的技术创新与技术改进，电池技术得到了飞速的发展。动力电池已经从传统的铅酸电池发展到镍氢动力电池、钴酸锂、聚合物、三原材料、磷酸铁锂等先进的绿色动力电池，动力电池在比能量、比功率、安全性、可靠性、循环寿命、成本等方面，都取得很大的进步。
3、 混合动力汽车
（一）混合动力汽车是指由两种或者两种以上不同类型的动力源（其中至少有一种能提供电能）联合驱动的车辆，车辆的行驶动力依据车辆行驶状态由单个动力源或多个动力源共同提供。混合动力汽车提高燃油经济性和降低排放的原因：
（1）混合动力汽车只需采用能够满足汽车巡航需要的较小发动机，由电能提供汽车加速、爬坡时所需的附加动力，因此提高了发动机的负荷率。
（2）可以控制发动机在高效率、低污染的区域内运行，发动机的功率不能满足车辆驱动需求时，由电池来补充；发动机的功率过剩时，剩余功率给电池充电。
（3）因为有了电机、电源系统，可以方便的回收汽车制动、下坡时的能量。
（4）在车辆频繁起停的繁华市区，可以关闭发动机，由电池单独驱动，从而消除发动机的怠速能耗，并实现零排放。
四、总结
本文主要分析了新旧能源优劣与走向以及新能源汽车技术的发展状况。当然，去旧革新是历史的必然，随着新能源汽车技术的日渐成熟与完善，新能源汽车无疑将登上历史的舞台，焕发迷人的魅力，集环保、节能、高效于一体，成为未来的“陆上之舟”。本文只是提供了一个思考方向，希望能引起志同道合的朋友的共鸣，集思广益，让新能源汽车能更好地发展，引起人们更多的关注。
参考文献
[1]石川宪二（日），康龙云，余开江. 新能源汽车技术及未来 北京 科学出版社 2012.5.
[2]王志福，张承宁. 电动汽车电驱动理论与设计 北京 机械工业出版社2012.7.
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新能源汽车推广所面临的问题
目前，新能源汽车推广所面临的问题与制约，主要体现在：
第一，地方保护主义。目前，地方保护主义使得外地车企进驻试点城市受阻，使得品质性能可靠的新能源车型失去在多种运行环境下扩大推广的机会，这十分不利于新能源汽车市场的发展壮大。
第二，地方试点城市扶持政策的具体实施细则未正式出台。能源汽车充换电基础配套设施不完善，作为推广新能源汽车的配套性设施的充电桩的规划建设尚未有一个合理的方案，这直接关乎一个城市的电动车的推广问题。
第三，没有落实对新能源汽车全免或减征车辆购置税。以比亚迪纯电动车E6深圳推广为例，国家和地方两级补贴共12万元，而购置税按补贴前的价格征收，仅购置税就3万元。这种一边补贴，一边高额征税的方式会使补贴政策的效果大打折扣。
第四，在政府公务车采购方面政策倾斜度不够，难以充分发挥政府采购的示范带头作用，增加普通消费者购买新能源汽车的信心。并且舆论宣传、科普宣传的力度不够大，需搭建更多用户体验平台，提高新能源汽车的公众认知度。正确引导，形成一种包容、尊重、客观的公众认知环境和氛围。
推广新能源汽车的建议
推广新能源汽车，一方面我国的汽车生产商要进一步加大研发投入，加快创新步伐，研制出具有国际领先水平的新能源汽车产品，在产品品质和价格上争得主动权和竞争力。另一方面应该从国家层面制定细化且具操作性的推广政策。
第一，强化充电设施。借鉴深圳经验，将充电配套设施建设纳入到城市整体规划，对新建办公楼、车站、商场、酒店、住宅小区等项目，充电车位按比例强制进行配备，并减免或者免除新能源车配套设施建设的行政服务性规费。
第二，积极培育市场，扩大市场运作。对新增政府公务车、出租车、公交车等，新能源车按比例强制配备采购，以此凸显政府政策导向功能、增强新能源车的示范效应。省市对购买新能源车简化上牌、年检等流程，减免或免除年检、道路、泊车等收费。
第三，打破地方保护主义。由于我国电动车产业的发展与欧美发达国家基本同步，产品核心竞争力与国外差别不大，是目前我国抢占世界市场、并能与发达国家同台竞争的重要产品。国内各省市应打破地方保护主义，避免各自为政的产业发展局面，互通有无，通过政府组织的产品及技术交流活动，提高电动车的核心技术水平，以提高电动车生产企业的核心竞争力。
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短期来看,新能源汽车相关行业有望在策的刺激下获得超额收益;随着市场规模的持续提升,新能源汽车相关行业将是中长期的主要投资方向。我们重点推荐中信国安、江苏国泰、厦门钨业;同时建议关注以开发和生产锂电池为主的风帆股份、万向钱潮、德赛电池和亿纬锂能;以生产锂电池零部件为主的佛塑股份、拓邦股份、杉杉股份、华芳纺织、中国保安、佛山照明、新宙邦、当升科技、多氟多和路翔股份;以上游资源为主的矿业、盐湖集团、包钢稀土;以及以生产充电站及相关配套设施的国电南瑞和许继电气。
电池产业及投资标的:锂电池及核心零部件
我们认为,未来电池产业中锂电池将会得到快速发展。虽然,短期内镍氢电池仍是混合动力汽车的主流电池品种,磷酸铁锂电池将广泛应用于纯电动汽车与插电式混合动力汽车领域。但中长期来看,随着磷酸铁锂电池技术突破,以及成本降低,锂电池有望进一步应用于混合动力汽车。
锂电池能量密度、功率密度都较高,适用于作为纯电动汽车储能电池,满足长续时历程、高行驶速度的要求。但目前电池技术仍有待进一步发展,以满足纯电动汽车对续时里程的要求。此外,国内缺乏家庭、小区、道路充电设施,纯电动汽车推广仍需要3-5年的时间。不过,我们认为,随着对锂电池实际需求规模性的爆发,锂电池的广泛应用是大势所趋。
虽然国内锂电池的产业化还将有一段时间,但锂电池的核心零部件的发展非常迅猛,受益策的程度较大。锂电池中,正极材料主要是以钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂为主。磷酸铁锂电池是目前看来最有可能应用于汽车的锂电池;磷酸铁锂电池和锰酸锂电池也均有希望成为未来汽车的动力电池。由于铁材料价格较低,如进入批量生产阶段,磷酸铁锂电池成本将显著低于锰酸锂。但目前由于需求规模有限,磷酸铁锂电池成本仍然高于锰酸锂,更显著高于镍氢电池。
从单体电池成本来看,镍氢电池成本在3元/Wh左右。锂电池成本高于镍氢电池,钴酸锂电池成本最高,约4.5-5.5元/Wh;锰酸锂电池的成本较低,约2.5-3.5元/Wh。由于磷酸铁锂电池目前生产批量较小,成本较高,约为4-5元/Wh。未来随着批量扩大、工艺完善,磷酸铁锂电池成本很有可能下降至2-2.5元/Wh。
目前磷酸铁锂电池与镍氢电池相比不具价格优势,因此混合动力汽车中仍大量采用镍氢电池。未来如果磷酸铁锂电池下降到2.5元/Wh以下,其将逐步替代镍氢电池。我们判断,到2020年以后,磷酸铁锂电池有望成为新能源汽车(包含混合动力汽车、纯电动汽车)的主要动力电池品种。
负极材料主要是以石墨、石墨化纤材料等为主,其生产技术壁垒较低,上下游稳定的供应关系是行业竞争的主要依赖,竞争格局相对稳定。锂离子电池电解液主要是指六氟磷酸锂,由于目前对六氟磷酸锂的纯度要求较高,所以这一产品主要是由海外进口;隔膜主要是指聚乙烯或聚丙烯微孔膜,起着隔离正负极的作用,对电池的安全性有很大影响。目前我国尚无企业将隔膜制造产业化,主要由外资垄断。
上游资源及投资标的:锂及稀土
电池、电机行业的上游也间接受益策刺激,随着国外新能源汽车的批量化生产以及中国策推动下新能源汽车生产量的快速发展,上游原材料行业将是主要受益者。电池行业的主要上游资源是锂,而电机行业的主要上游资源是稀土,因而锂和稀土在新能源汽车的产业链中占据主要地位,受益程度也将最大。
锂电池原料中,对锂的需求巨大。其中,磷酸铁锂作为锂电池的正极材料具有良好的电化学性能,充放电平台十分稳定,充放电过程中结构稳定。其特点主要是,安全性高,循环性能更好、更稳定,高性能好等。
具体来说,锂主要来自于两个方面。第一种方法是通过沉淀、溶剂萃取等方法从盐湖卤水中提取,这种方法主要适用于青海和两地,相对成本较低;第二种方法是通过转换法从锂矿中提取,相对成本较高。
由于锂属于能源金属,所处行业属于新能源、新材料领域,目前全球范围内都对新型材料和新能源保持旺盛需求,从而带动上游金属锂的快速增长。根据预测,2018年对锂的需求将达到2007年的6倍之多。
同时,作为基体元素,稀土是在高科技领域能制造出具有特殊“光、电、磁”性能的多种功能材料,如稀土永磁材料、荧光发光材料、贮氢蓄能材料、催化剂材料、激光材料、超导材料和半导体材料等等。
在各国策支持和技术进步双推动下,未来新能源必然成为全球经济的亮点,这些行业包括风电、新能源绿色汽车、动力电池等。在全球倡导新能源、节能减排、低碳经济的大环境下,稀土的功能材料、下游用途将得到快速发展。2000年至2009年的十年期间,从中国国内的消费来看,新兴领域稀土应用的年均复合增长率达到24.2%,到2009年为止新兴领域稀土需求在国内总需求中所占的比例已经达到55.2%。
从国内方面来看,2009年出台的《汽车产业振兴规划》及其它节能减排策,将为钕铁硼、储氢合金粉、荧光级氧化铕等产业链提供进一步发展壮大的空间。
虽然目前中国稀土产量占全球份额超过90%,占据绝对垄断地位,但由于国内资源分散、小生产者众多,上世纪90年代至今,中国稀土的出口量增长了10倍,平均价格却被压低到当初价格的60%左右。
从新能源汽车的相关产业链出发,我们认为稀土主要使用在以下两个领域。其一,钕铁硼永磁体在电动汽车领域的应用,钕铁硼是现在世界上磁性最佳的永磁体,也是消费稀土最多的一种稀土新材料。2008年全球钕铁硼产量近7万吨(消费稀土约2.3万吨),中国钕铁硼产量超过全球的76%,日本与欧美分别占21%与2%。中国钕铁硼的平均单价43美元/千克,日本96美元/千克,欧美112美元/千克。其二,钕铁硼永磁体还是一种性能优越的永磁材料,是生产先进电动马达的原件。今后在汽车市场的应用有两大驱动:一方面,随着混合动力汽车、纯电动汽车产量增加,电动马达数量增加必然要使用更多的永磁材料;另一方面,钕铁硼作为永磁材料中的佼佼者,有望替代其它传统永磁材料,得到更广泛的应用。以丰田普锐斯为例,该车型搭载了60KW的电动马达,主要电动马达使用超过2千克的钕铁硼永磁体。在钕铁硼永磁体的产业链上,中国主要集中在上游的稀土矿、原材料。未来下游消费的启动,将大大提高对稀土原料的消费。
充电站和汽车行业
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尽管我们国家已及时把节能和新能源汽车作为一项重大的国家战略，并启动了迄今为止全球规模最大的电动车十城千辆示范工程，但我国主流的汽车供应和消费两方对电动汽车仍抱有浓厚的观望态度。
春天来了？
在电动车产业化临门一脚的时候，实际上面临两大困难。一方面目前电动车对燃油车的替代，并不是出自燃油车生产和消费自身的原因，因此，生产者和消费者并没有加快替代的紧迫感，缺乏内生的动力。另一方面是产业化初期，始终存在着技术尚不成熟，市场规模怎么扩大等难题。没有大规模的市场考验，技术怎么会成熟。用户普及程度很低，那么谁愿意建基础设施，没有基础设施的完善，谁愿意买车。高昂的车价也很少有人问津。
而产业规模上不去，生产成本怎么下降，如此等等，存在着一系列“先有鸡先有蛋”的困惑。这种情况不是我们所独有的，各个汽车生产国几乎都遇到了。这正是使全球各国政府成了电动车第一推手的原因。
2013年9月，我国政府再次关注电动汽车的发展，马凯副总理带领国务院有关部委到各个企业去调研，目的就是破解当前的产业化困境。2014年7月9日，国务院常务会议决定免征新能源汽车的购置税;7月30日，国家发改委下发电动汽车电价改革有关政策的通知。针对一个产业如此密集地出台政策，几乎是空前的。
这些政策基本涵盖了当前电动汽车生产和消费双方最为关注的问题。不仅包括免征购置税、加快充电设施建设，党政机关和公共机构率先使用，实现优惠电价、改革完善城市公交和成本油价格的补贴政策，集中力量突破公用关键技术，还有企业和消费者都十分关切的要破除地方保护，实行全国统一的电动车推广目录，执行全国统一的电动车和充电标准，意见还提出要抓紧研究、确定2016?2020年的财政支持政策等。
但这并不意味电动汽车的春天来了。电动车对生产者和消费者初期的不经济，并非永远不经济。随着排放标准越来越严，燃油汽车达标的技术难度越来越大，生产成本将会上升，碳排放税的推出将使生产成本进一步推高。
相反，电动车随着技术的成熟、规模效应的显现，生产成本有很大的下降空间，而且电动车的运行成本明显的较低。从经济上看，电动车将较快成为消费者的普遍选择。这是一个此消彼涨的过程，从产业发展的历史来看，这个过程，一般需要10年，甚至30年。比如，复印机用了11年，电视机用了22年，而液晶显示器则30年后才成为主流产品。
汽车行业中的燃料电池汽车、插电式电动车的研发，到现在至少已有30年。但插电式电动车对燃油车的替代，如果要替代达到30%，我估计至少还要15?20年。因此，电动车如果不是放到国家战略的基点，很难承受这些漫长的过程，搞不好会半途而废。 电动车汽车发展离不开政府支持，更需市场配合。
两种产业化路径
值得庆幸的是，在新能源汽车技术方面，我们早已介入，使我们基本具备了自主发展的能力。此消彼涨的替代是一个艰难的过程，基于电动车的强外部性，政府的支持是必不可少的，但是必须与市场的作用巧妙地结合。
因此在政府设计相关政策的时候，有三个问题必须要考虑：
第一要给全社会一个稳定的预期。汽车是一个超大型产业，动力技术的重大变革，不仅涉及零部件、服务企业产品开发、生产投资和业务结构调整。而且还涉及国家能源和资源开发利用，能源生产结构的调整，基础设施的改造和建设等等。其中需要诸多行业大量企业的参与和投资，要经历一个很长的调整周期。因此将电动车上升到国家战略的同时，政府必须给全社会一个长期而稳定的预期。几年为一个周期的这种政策，不足以引导企业和消费者的长期行为。
第二要设计可持续并有杠杆作用的政府工具。政府的推进政策大体可以分为三类，一类是激励性政策，如实行差异化税费，经济性激励、政府和公共机构率先采购等等。二是限制性政策，包括提高燃油消耗量限制标准，提高排放标准，加征碳排放税等等。第三是支撑性政策，比如政府的资金支持竞争性的技术研发，特别是电池技术的研发，相关法律法规的建立，基础设施的规划和建设等等。政策制定中，要注意的是政府的推进政策，不能削弱市场的竞争，而应该通过市场的力量得到放大。在这种情况下，应该欢迎新的进入者，而非把他们拒之门外。
第三是释放了政府长期致力于汽车动力的电动化的信号，体现了有褒有压，具有很强的倒逼和激励的导向，将促使厂商与政府协作实现目标，值得注意的就是发展的路径要服从发展的战略。
电动车产业化有两种可选择的路径，一种是政府主导，那就是以财政补贴为抓手，但是必须要评估何时补贴退出使产业可自行成长。另外一种是市场导向的路径。如今在我国二三级城市和城乡交界处低速电动车已悄然兴起，这种车有人愿意生产，有人愿意消费，已成为电动车的细分市场，在没有政府补贴的情况下在自行发展。
如果我们效仿美国的邻里电动车做法，尊重市场的选择，准许把车型变小变轻，把车速降低，政府适时组织制定车辆标准准驾条件、限定行驶道路，正确引导和规范，就会得到很快的发展。在很大程度上满足很大一部分人群出行机动化的需求，把电动化产业规模做大，让更多的电动车跑在路上。
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8月中旬，比亚迪F3DM入选首批《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》，是唯一入选的轿车。这不是比亚迪第一次出风头，去年巴菲特出资18亿港元购得比亚迪汽车10％的股权，就让比亚迪吸引了不少艳羡的目光。
如今，新能源汽车市场群雄蜂起，国内外所有汽车品牌竞相投入研发，以图在未来拥有一席之地，进入汽车产业只有6年的比亚迪自封为新能源汽车领导者，总裁王传福夸下海口，今后15年，比亚迪汽车将在全球销售1000万辆，超越丰田成为全球第一。
没人知道王传福这个勇敢的梦到头来会成真或破碎，现在人所共知的，是化石能源告罄、全球气候变暖和空气污染，为以环保为主题的新能源汽车登上历史舞台提供了足够理由。但预期归预期，考察新能源汽车现状，才会发现梦想和现实之间距离尚遥，要让新能源汽车被广泛接受和认可，需要全社会共同觉醒和努力。
同一起跑线
2003年比亚迪藉收购秦川客车厂进入汽车产业，几乎同时着手研发电动汽车，当时没人看好，比亚迪在头三年也确实没有推出一款汽车。当时，虽然美、日厂商已推出几款混合动力汽车，但在电动汽车领域，还有一系列技术难关没有攻克，因而缺乏成熟的商业化车型。
但5年后的今天，情况发生根本改观。新能源汽车已不仅是炒作概念，它们已经或即将走上各大汽车制造商的生产线。
令人吃惊的事在2008年北京奥运期间已经发生，拥有自主知识产权的奇瑞A5混合动力汽车被奥组委选中，80辆奥运交通服务车中的50辆便是这款油电混合动力汽车。这让人们意识到，中国的新能源汽车不像传统汽车一样，必须借助国外的技术和品牌。
我国传统汽车的技术和品牌影响力，比西方落后20年。由于起步晚的先天劣势，加上资源、能源、环境压力，我国势难复制西方发展汽车产业之路。中投能源研究员李胜茂表示，新能源汽车正成为中国汽车工业追赶世界汽车工业的一次难得的“蛙跳”良机。
经济危机、金融风暴、日显紧张的石油供应，合力打击了西方汽车产业，就连“能生产从飞机到航母等地球上一切机械”的通用汽车也被迫破产重组。但对中国本土车企来说，危机却是机遇。幸运的是，在新能源汽车领域，中国汽车企业起步不算晚，甚至在某些技术上处于领先地位。
在2007年第五届北京国际节能环保汽车展览会上，比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、东风、长安、江淮等自主品牌车企悉数亮相，大部分参展车辆为油电混合动力模式。东风推出一款在日产蓝鸟平台上改装的混合动力轿车，长安声称参展的混合动力车在2008年实现量产。而一汽“奔腾”油电混合轿车和比亚迪F6DM电动汽车都计划在一到两年内上市。
中国工程院院士杨裕生表示，纯电动汽车虽未得到重大科技专项资助，但由于电池研发技术的不断进步，收到“无心插柳柳成荫”之效。奇瑞和比亚迪在电动汽车核心技术研发上率先取得成果。
今年2月，奇瑞首台自主研发的纯电动汽车S18电动汽车下线。早在2001年，奇瑞就开始了电动汽车研究，2004年“国家节能环保汽车工程技术研究中心”落户奇瑞，在国家“863”节能与新能源汽车重大专项支持下'奇瑞在电动汽车关键零部件和核心技术上取得突破。
而在“闭门造车”5年后，比亚迪于2008年12月推出首款双模电动汽车F3DM。据比亚迪公关部经理徐安透露，F3DM在全球同类型双模电动车中最先实现商业化量产和销售。为了彰显自己的优势，比亚迪工作人员最喜欢拿F3DM和市场上最成熟的混合动力车丰田普锐斯对比，普锐斯自1997年上市以来已售出百万辆，但它离不开燃油发动机，而比亚迪F3DM却能以纯电动模式驱动，一次充满电可续驶100公里。
记者在深圳比亚迪公司停车坪上见到了即将上市的纯电动汽车E6，这款SUV风格的电动越野车，一次充电续驶超过300公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动汽车。“比亚迪在铁电池技术上领先对手一代，尽管丰田、通用也在研发电动车，但我们在商业化推广上比他们领先了2-3年。”徐安说。电池疑云
安全、大容量、快速充电和释放的电池是电动汽车的核心技术之一，也是业界投入重金研发的领域。比亚迪本是做电池起家，1995年王传福自创比亚迪公司，主要业务是在全球范围内承接电池代工。至今，比亚迪制造的手机锂电池占全球出货量30％，位居第一。
2000年左右，王传福和他的研发团队解决了铁电池的成分问题，他发现这种安全高效的电池正是电动汽车所需要的核心部件，于是购买陕西秦川客车厂，进入汽车制造产业。“比亚迪进入汽车产业的目的，不是生产传统汽车，最终目标就是电动汽车。”徐安告诉本刊记者。
2007年，比亚迪汽车宣布“全球第一款可以用于汽车充电的铁电池已经在深圳诞生”，同时在2008年的底特律车展、日内瓦车展上，比亚迪展出了装配这种电池的混合动力车F3DM、F6DM。同时，“全球第一”、“领先日本20年”的宣传见诸报端，在业界引起轩然大波。质疑者认为，比亚迪笼统宣传“铁动力”，但未公开其原理和专利。
目前国际公认的铁电池是高铁电池和磷酸锂铁电池，高铁电池因造价过高，基本被视为。磷酸锂铁电池是国内外厂商研发的重点，具有安全、稳定性高、比容量高、环保、价格便宜等优点，但是也有导电性差的缺点，这阻碍了它的大范围应用，但这个问题目前已可以通过添加导电剂得到解决。业界人士认为，因研究不深，磷酸铁锂电池还不能实现大规模产业化。比亚迪的铁电池，便宜、环保、高容量、寿命长、高安全性，这些特点疑似高铁电池，但比亚迪从未承认自己是高铁电池，实际可能就是磷酸锂铁电池。
杨裕生院士认为，电动车所用的电池，必须将安全性放在首位，其次才是比能量、寿命、价格。本来锂电池是电动汽车的最佳选择，但传统锂电池在过热情况下会爆炸。以磷酸铁锂为正极的电池，在安全性上则更有保证。
当记者向比亚迪求证铁电池是否就是磷酸铁锂电池时，没有得到肯定或否定的答复。“根据电池正负极来分，我们认为比亚迪用的就是铁电池。”一位比亚迪工作人员称，比亚迪为铁电池申请了应用专利。所谓应用专利，就是电池虽不是我发明的，但我发现了它的应用价值。“比如一张白纸，之前没人知道可以用它写字，我发现了。”
对电动车来说，电池实在太重要了。据《财富》杂志报道，美国能源部专门买了一台比亚迪F3DM，拆下电池进行研究。不管外界褒贬如何，比亚迪的电池技术得到巴菲特的青睐，吸引这位投资界传奇人物破例向自己不熟悉的领域投资。在笼罩比亚迪的电池疑云中，王传福展示了他的两个本领，一个
是解决了铁电池的应用技术，另一个是把这个技术秘而不宣两年之久。
新能源汽车瓶颈
世界各国对新能源汽车的研究目前处于战国时代，欧洲研究柴油动力有优势，日、美以研究混合动力和氢动力见长。中国则以电动汽车研究为主。
除了清洁、环保，电动车的一大优势是行驶成本低。比亚迪F3DM在纯电动模式下百公里耗电16度，电费按0.6元／kwh计算，行驶100公里花费9.6元人民币，相当于汽油车花费的1／4。比亚迪F3DM市场售价14.98万元，而同样的混合动力车丰田普锐斯售价高达26万元。
虽然售价比国外品牌低10万元，但比亚迪至今没有向个人消费者卖出一辆电动车，仅向深圳市政府和建设银行等集团客户售出30多辆F3DM，这款车本计划于今年9月向个人用户销售，但由于面临市场推广阻力，计划可能推迟。阻碍比亚迪向个人用户销售的，恰恰是中国新能源车普遍面临的尴尬：技术已经成熟，可实现商业化，媒体唱好，但市场遇冷。
比起同等级的燃油车，电动车售价仍然偏高。比亚迪F3DM的动力电池组由200块电池组成，光电池成本就高达5万元，F3DM比燃油发动机F3售价高出一倍。在电动车未大规模推广之前，整车成本将高居不下。
因此，争取国家对新能源车的补贴是各大汽车企业的主攻方向。得益于自身生产电池的优势，比亚迪对电动车电池提供不少于10万公里的保障毫不费力，F3DM因此成为人选《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》的唯一轿车，入选该目录是获得财政补贴的前提。将来购买该款车的消费者，有望获得最高5万元的补贴。
比亚迪的独特之处，在于通过购并秦川客车、湖南美的客车、宁波中纬半导体，不断整合汽车产业链。目前比亚迪汽车除了玻璃和轮胎外，其他零部件全都自己生产，故而能提供完善的保障和保修。国家发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》，对财政补贴提出近乎苛刻的条件，但在比亚迪看来都不成问题。其他新能源汽车企业没有这种优势，因此在争取国家补贴方面会处于下风。
新能源车想成为主流，政策扶持是不可或缺的。近期，广州、武汉、重庆相继出台了对新能源车的补贴方案。广州将按照新能源汽车的节能率和减排量规定补贴数额，并设定补贴上限。在2010～2015年期间，新能源汽车免征城市桥梁通行年票，车辆购置税减免，使用税减半，持有效证明的新能源汽车可享受高速公路通行费、城市停车费等优惠。
电动车续航能力不足是另一个瓶颈。尽管奇瑞和比亚迪的电动车已能达到一次充电行驶100公里，但比起燃油车五六百公里的续驶能力，电动车劣势明显。电动车需要充电，可充电站不像加油站一样普及。目前比亚迪仅在公司内部，以及一些集团客户如深圳市政府停车场建设了专业充电站。充电站若不普及，电动车将时时面临抛锚的风险，这成为阻碍电动车销售的一大瓶颈。奇瑞、比亚迪之所以推出电油混合动力车，就是想解决电动车对充电站的依赖，混合动力车是不可避免的过渡阶段。
新能源汽车范文6
新能源汽车与光伏等其它新能源子行业一样，现阶段是一个不能依靠自身盈利的行业，极度依赖于政府的补贴。在这种政府主导的行业，高层的态度影响着相关政策的出台，从而影响着行业的发展。
比政策：破地方保护主义
价格昂贵是制约汽车销量的重要因素之一，新补贴政策的落地有利于消除这方面的障碍。
基于我国交通能源战略转型以及治理雾霾等环保方面的考虑，发展新能源汽车已被中央最高决策层上升为国家战略。自2013下半年以来，政府出台了一系列新能源汽车产业的推广计划及新补贴政策。当年9月财政部等四部委下发通知，延续了新能源汽车补贴政策；2014年2月第二批新能源汽车推广示范城市名单公布，新增沈阳、长春等12个城市；2014年7月国务院提出免征车辆购置税，随后规定政府机关及公共机构购买新能源汽车需占当年配备更新总量的30%以上，按照政府每年预算100亿用于配备更新，新能源汽车每年采购量达30亿。
随着新能源汽车的补贴政策以及政府的示范效应，新能源汽车即将进入高速发展期。
我国从2009年开始正式启动新能源汽车发展战略，但过去几年销量一直低于预期，除了新能源汽车续航不理想和充电不方便外，价格昂贵也是制约汽车销量的重要因素，新补贴政策的落地有利于消除这方面的障碍。
另外上一轮财政补贴政策中地方保护现象严重，新一轮补贴对拨付方式等细节做出了要求，很大程度上削弱了地方保护，这将有利于优势新能源汽车厂商全国推广。
2013年在有9个月补贴空窗期情况下，国内新能源汽车销量达到17604辆，仍同比增37.9%。根据目前各地规划，北京和深圳两地2013-2015年计划分别推广新能源汽车3.5万辆，广州、上海分别推广1万辆，按其余城市和地区未来两年推广5000辆算，今后两年国内将推广新能源汽车约20万辆。按照目前年销量两万辆算，如规划能够完成，则未来国内新能源汽车销量将出现几何级增长。
比技术：电池是“心脏”
新能源汽车行业的爆发，将对产业链中电池企业、锂电池材料以及资源配套企业产生明显的拉动作用。
在制造环节，电池、电机和电控属于电动汽车核心系统总成。目前，国内绝大多数电动整车厂的电池、电机依赖外购，电控系统则由于涉及整车控制通常为自主研发或者联合开发。由于这三大系统的极端重要性，能够为整车厂提供此类系统总成的供应商话语权极高，可直接与整车厂密切协作，共同分享新能源汽车发展盛宴。
在新能源汽车三大核心系统中，电池技术最区别于传统燃油车，也是行业技术的制高点。现阶段新能源汽车电池的主流应用是锂电，其它还包括燃料电池等。
从产业链角度看，锂电池再往上一层，则包括正极、负极、电解液、隔膜等材料，资本市场对新能源汽车产业链的挖掘也一直聚焦此领域。在锂电池成本中电芯占据绝大部分成本，而电芯中正极材料占48%的成本，负极、隔膜和电解液则分别占据约12%、14%和9%的成本。电池材料再往上游则是碳酸锂、石墨、稀土永磁材料等资源性产品。
由于我国新能源汽车走“纯电驱动”路线，锂电池占据绝对主流。就锂电池的种类而言，国外以锰酸锂或者三元材料电池为主，国内则以磷酸铁锂电池为主，两者各有优劣。
从动力锂电池的市场份额看，日韩企业占据了绝大部分，LG化学、日本AESC、日本汤浅、松下等企业占据全球约60%的市场份额。国内实力较强的动力锂电池厂商则包括比亚迪、天津力神、深圳比克、普莱德、国轩高科等。涉及的上市公司包括：万向钱潮（000559.SZ）、中信国安（000839.SZ）、成飞集成（002190.SZ）、鑫科材料（600255.SH）等。
比配套：充电桩短期难盈利
新能源汽车与充换电设施的关系就如“先有鸡还是先有蛋”的问题一样。新能源汽车与充换电桩是互为充分必要关系。
由于此前我国新能源汽车不成规模，加上充换电设施前期投入成本巨大，短期很难实现盈利，充换电设施建设一直低于预期。此前只有国网、南方电网、中国普天、中国石化等央企，从战略大局考虑进行充换电建设投资。在央企的竞争格局里面，国家电网又掌握着绝对的话语权，主要因为其在增容配电的垄断，任何单位如需要更大的电容量，必须向国网申请配置变压器进行扩容。
不过在央企混合所有制改革及国家新能源战略的多方推动下，2014年5月国网下发《关于做好新能源汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，宣布放开社会资本投资、建设和运营慢充、快充等各类充换电设施市场。短期看，市场放开主要促进居民区自用充电桩需求，从而带来相关设备需求的提升。目前在A股市场上生产相关充电设备的公司有许继电气（000400.SZ）、万马股份（002276.SZ）、奥特迅（002227.SZ）、科士达（002518.SZ）等。
但在占比最大的公共领域方面，国网及其他企业投资兴建的充电站目前均处于亏损状态。该领域投资开发后，其盈利模式仍然不明朗，这个市场的培育，还需政府在电价制定、税收和融资等方面出台具体政策，否则逐利的社会资本只会停留在观望阶段。
比市场：各厂商抢占市场
