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汽车救援范文1
2010年11月18日，美国汽车业巨头通用汽车公司在暂别华尔街17个月后，重返纽约证交所，股票以高出发行价近6％的价格开出，在资本市场上演了一场“生死逆转”的大戏。
当天，通用汽车公司的股票受到投资者追捧，以高出发行价近6％的价格开出，之后在每股34美元到36美元区间交易。
按照每股33美元计算，此次通用汽车其募集资金总额达到231亿美元，创下2010年全球IPO的最高纪录。
破产重组迎来转机
通用汽车拥有102年历史，其间70多年里是世界上最大汽车制造商。
而在金融危机冲击下，通用汽车自身存在的一些弊端愈发突出，如庞大的员工福利和医疗保健开支使产品固定成本居高不下，严重影响市场竞争力。
2009年6月，连续4年严重亏损的通用汽车，在金融危机的重创下资金枯竭，被迫申请破产保护，股票被纽约证交所摘牌。
之后，美国政府向该公司注入495亿美元救助资金，换取通用汽车60.8％的普通股及21亿美元的优先股，并对公司进行改组。
通用汽车申请破产保护后，关闭了47家工厂中的14家，关闭或出售了一些品牌产品，包括悍马、土星、萨博、庞蒂克等，把债务从460亿美元削减到大约80亿美元，并让全美汽车工人联合会负担退休工人医疗保健开支，取消工人不干活仍可拿几乎全额工资的福利。
通用汽车还把在美国所雇员工人数从2004年的32.4万人削减到现在的20.9万名，如今每销售一辆车赚2000美元，而破产保护前每辆车亏本4000美元。
通用汽车公布的财报显示2010年前三个季度净利润达到40亿美元，而2010年的销售量预计将达850万辆。
来自芝加哥投资银行金塞拉集团的资深分析师罗伯特・斯图兹告诉记者，通用汽车得益于其在汽车设计方面的优势以及在新兴市场的领先地位，“将会有更好的表现”。如果汽车市场反弹，2010年盈利可望达到190亿美元。
但正如通用汽车在IPO申请书中所说，通用汽车未来也面临着一系列“风险因素”，包括全球汽车市场能否恢复、顾客对该公司新产品的接受度、该公司能否持续降低成本和保持正的现金流等。
美国历史上规模第二大的IPO
2010年8月18日，通用汽车向美国证券交易委员会提出，将在纽约证交所和多伦多交易所同时挂牌上市，显示出摆脱政府控制的决心。
同年11月2日，通用汽车向美国证交会提交IPO招股说明书，表示将发行3.65亿股普通股，价格区间为每股26美元至29美元，筹资95亿至106亿美元；此外，通用汽车还将以每股50美元的价格，发售约34.5亿美元可强制转换成普通股的优先股。
在路演过程中，由于市场需求旺盛，通用汽车获得数倍的超额认购。因此，通用汽车宣布，最终发行价格提高到33美元，募股规模从3.65亿股增加到4.78亿股；还将以每股50美元出售价值43.5亿美元的优先股。此外，投资银行还将通过超额配售形式发行约7200万股――通用汽车最多筹集231亿美元。
通用汽车副总裁兼首席财务官克里斯・利德尔对本次发行非常满意，认为这是通用汽车成长发展的“历史性时刻”，并表示通用汽车以后将致力于为股东继续创造价值。
通用汽车的普通股在美国纽约证券交易所和加拿大多伦多证券交易所同时上市交易，在两市的股票代码分别为“GM”和“GMM”。
此次IPO，无论对通用汽车，还是对金融危机爆发以来的政府大规模救援时代来说，都是一个历史性的时刻。
目前，通用汽车不仅全部还清贷款本金，加上分红、利息支付等，共返还美财政部95亿美元。在新发行计划下，美财政部将回收130多亿美元，并将美政府在通用汽车的股权降至26％。
此次IPO只是通用汽车摆脱政府控制、进入“后救援时代”的第一步。通用汽车IPO成功后，在未来几年，现在最大的股东――美国政府的持股比例将从61％降至33％，并将在以后几年里逐渐抛空其所持有的股票。同时，其他股东也表示将利用这次机会减持通用汽车的股份。目前，加拿大政府和全美汽车工人联合会均持有通用汽车公司10％以上的股份。
当然，如果以目前的股价计，这显然是赔本买卖。未来必须达到每股53美元，纳税人才能收回全部的495亿美元投资。分析人士预测，由于各方看好通用汽车股票前景，未来通用汽车的股价水平还会明显提高。
在近一个世纪，通用汽车一直被视为美国强大工业实力的象征。
美国总统贝拉克・奥巴马于2010年11月17日说，这次IPO对通用汽车本身和整个美国汽车业而言可谓重要里程碑，“支持美国汽车业……有助于保住就业，拯救美国制造业核心，让它今后变得更具竞争力”。奥巴马政府此前为汽车业提供的援助保住了超过100万个工作岗位。
通用汽车IPO正值汽车股票整体表现良好。比如福特汽车公司股价2008年11月一度跌至每股1美元，2010年1月回升到每股10美元，其时已上涨到16.5美元左右。
美国汽车行业高管和分析师说，华尔街对通用汽车转变态度，显示汽车行业在2008年遭受信贷危机重创后重新赢回华尔街信心。分析师说，通用汽车IPO成功向其他打算在信贷和证券市场融资的汽车关联企业，包括克莱斯勒集团公司，发出积极信号。
中国汽车市场日益重要
美国媒体认为，通用汽车IPO之所以让投资者趋之若骛，一个重要原因是其战略方向：稳定北美，修复欧洲，扩大中国、巴西等金砖四国市场，其中中国因素尤为重要。2010年，通用汽车取代德国大众成为中国市场第一外国品牌，在中国的销售额也首次超过美国。
在华尔街公司争相与中国发生业务关系的当下，通用汽车这一次的IPO之旅，也不例外地希望把自己染上中国红。通用汽车在纽约和多伦多同时上市交易中，上海汽车入股通用成为一大亮点――上汽投资约5亿美元收购通用汽车约1％股权。
此次上汽的入股，与中国市场举足轻重的地位息息相关。在中国市场，2010年前11个月，通用汽车的销售量已经突破200万辆，从而成为首个在中国市场年销量突破200万辆大关的跨国汽车公司，同比增长35.5％。其中2010年前10月上海通用销量超过84万辆，全年销量或超过100万辆。上海通用为曾经濒临破产的通用走出泥沼贡献了很大的销量和利润。
在此次通用IPO的中国概念中，通用增持10％上汽通用五菱股份也成为重要筹码。
通用中国的数据显示，上汽通用五菱2010年前10月销量为97.85万辆，2010年销量或超过120万辆，增长势头之迅猛，令通用汽车在中国看到了自己重新崛起的希望。
按照新通用的战略布局，上汽已成为通用走向新兴市场的重要伙伴，其中五菱品牌是其开拓印度等新兴市场的急先锋。
一直以来，通用汽车都希望增持上汽通用五菱的股份，但始终未能如愿。此次通用增持成功，其中曲直尚不得而知，但恰好在IPO这个时间节点释放其与上汽达成共识的消息，通用的举动耐人寻味。
事实上，如果2010年通用汽车在全球销量达到850万辆，那么来自中国的上海通用和上汽通用五菱将为其贡献220万辆的销量，占通用全球总销量的四分之一。显然，中国市场已经成为关乎通用未来的重要环节，所以通用不仅进一步加大在中国市场投入，更要在IPO时强化自身的中国概念。试想，还有什么比在全球最大汽车市场上大展拳脚更能打动投资者呢?
汽车救援范文2
关键词：新能源汽车；车身设计；影响因素
引言
我国经济建设自改革开放发展至今所取得的成就和成果得到了世界领域的高度认可。科技不断发展，工业制造的模式产生了很大的变化。为了适应市场需求，提高制造质量和效率，强化企业的竞争力，必须对传统的汽车制造进行创新和改进。车身设计，对提升新能源汽车性能效果显著，已成为汽车厂工业中创新应用必不可少的组成部分。
1 、影响新能源汽车车身设计的因素
1.国家政策和市场需求，国家汽车产业整体规划是一个国家新能源汽车发展的主导力量，而市场需求是新能源汽车发展的最根本动力。相关部门对汽车尺寸相关参数进行了明确的调整。新能源汽车的市场需求主要受到新能源汽车性能和外观的影响，新能源汽车车身设计往往要去迎合大部分消费人群的审美。2.人机工程学相关因素，由于驾驶人身高、性别、年龄等生理、心理因素的不同，所以在进行车身设计时候就对这些相关参数要着重考虑。例如手握方向盘的力不一样就会引起不同程度的疲劳，转向盘的位置位于手臂和身体成七十度的位置人的臂力最大。新能源汽车车身设计要符合人机工程学原理。3.传承与创新因素，文化也会影响着汽车造型，汽车公司在自己的品牌设计是都会有自己独特的造型风格，它们会代代相传的基础上也会有创新元素。车身造型不仅要传承文化，更重要的是要不断创新，来适应现在这个新时代的发展和人们的需要。
2 、新能源汽车车身设计
2.1 多材料汽车车身
政府大力扶持新能源汽车的发展，市场也做出了良好的响应，逐步成熟。同时，政府对新能源汽车的续航、车企生产资质等方面提出了更高的或者更具体的要求，从对“量”的需求过渡到“质”的要求，这也对新能源汽车的开发与制造均提出了更高的要求。尤其是政府对续航里程的关注，从技术层面而言，需要能量密度更高的电池以及超轻量化的车身。要实现车身的轻量化，铝合金等轻质材料必然会得到越来越多的运用。与钢板相比，铝合金在汽车中的应用主要有以下几大优势:1.达到同样的力学性能，铝比钢轻60%;2.在进行安全碰撞试验时，铝板比钢板多吸收冲击能50%;3.采用铝合金材料能使汽车的配重更加平衡，使汽车具有更好的操控性;4.铝合金材料的回收利用率高达90%，因此越来越多的商品化汽车使用铝合金材料的零部件，甚至是全铝合金车身;5.铝合金本身有多种型号，不同的型号被运用在不同的汽车零部件中。新能源汽车车身大致分为全钢、全铝、钢铝混合等3 种形式的车身。第一类是全钢车身。基于“油改电”的设计成本、制造成本等考虑，目前新能源汽车行业中全钢车身仍然占到多数。从开发到制造，这些车身都参考、借鉴了碳钢车身的开发思维。主要是因为在这种技术路线下，对于企业而言，开发与制造成本相对较低。这类车身与传统汽车结构类似，成型方面以冲压件为主，连接方面以电阻点焊以及二氧化碳气体保护焊接为主。
2.2 车身轻量化技术对新能源汽车性能的提升
当前，无论是从性能考虑，还是从环保出发，汽车轻量化都已成为一种必然趋势。而碳纤维复合材料是汽车轻量化的不二之选，顶级方程式赛车车身整体使用的就是碳纤维复合材料。减轻车重是人们一直在追求探索的。汽车变轻，一方面能提高车辆性能，另一方面更能满足节能环保的需求。如果将现在汽车的钢材部件全部由碳纤维复合材料置换，车体重量可减轻40%-50%，车子的提速和转向等性能显著提升。此外，当前我国机动车污染物排放量已超4500 万t。研制轻量化汽车是实现我国低碳经济的迫切需求。数据显示，汽车每减重10%，燃油消耗可节省7%，目前钢铁材料约占车体重量的3/4 ，如果汽车的钢材部件全部由碳纤维复合材料置换，车体重量可减轻300kg，燃油效率提高36%，二氧化碳排放量可削减17%。若减重20%-30%，每车每年CO2排放可减少0.5t，不仅减少了使用成本，更加绿色环保。碳纤维是由化纤和石油经特殊工艺制成的纤维，除了和一般碳素材料一样具备耐高温、耐摩擦、导电、导热等特性，它强度更高，质量轻，更耐腐蚀。它的密度不到钢的1/4 ，但抗拉强度却是钢的7 倍-9 倍，抗拉弹性也高于钢，在2000 ℃以上的高温惰性环境中，是唯一强度不下降的物质。在有机溶剂、酸、碱中不溶不胀，耐蚀性出类拔萃。而且它外形柔软，可加工成各种织物。从使用的角度看，碳纤维不存在腐蚀生锈的问题，比普通金属耐用。在极端气候条件下，碳纤维的性质几乎不发生变化。
2.3 拓扑优化
拓扑优化结构分为2 种，分别为连续型结构和离散型结构，先根据待优化结构件与其旁边构件的方位关系来划分设计区域，进而保证不对其他零件产生干涉以免妨碍其正常工作；再在划分好的设计区域中根据材料的力学性能参数建立符合约束条件的目标函数；最后求得材料的最优分布状况和传力最佳途径使得结构的某些性能指标达到最佳。因此它相对于其他结构优化有一定的优势，可以大大提高设计的效率、减少开发和验证时间、提高成产效率、降低成本。
2.4 碳纤维技术的应用
碳纤维是一种新型的人工合成所得到的一项合成物，是通过对呈片状形态的石墨微晶等有机的纤维物质依据纤维的轴向来进行的堆积工作，应用碳化和石墨化来对其进行控制，进而实现对微晶石墨材料的获取。在近几年来，很多的生产企业为了实现节能环保和新能源技术的应用，钢材料的应用逐渐减少，以塑代钢的趋势逐渐明显，碳纤维技术就是其中之一，在新能源汽车得生产过程中起到重要作用，受到汽车行业的广泛青睐。碳纤维与其他材料相比较，有着较大的优势。碳纤维技术具有重量轻和承重力高的特点，显示出来较强的力学性质，通过碳纤维技术所研发出材料，都觉有超高的抗压能力和弹性，能够有效满足汽车生产要求。不仅如此，碳纤维技术所研发的材料还具有较强的抗腐蚀性能，实现随电磁的有效屏蔽，实现对轻量化要求的落实。通过试验对比发现，应用碳纤维技术研发的材料进行汽车生产，能够实现对新能源汽车车身重量的有效降低，效果明显时可降低车身一半的质量。
3 、未来新能源汽车车身设计趋势
1.车身造型会趋于轻量化、紧凑化，把新能源汽车做得更轻、更紧凑，不仅可以提高车辆的灵活性、提高续航里程，还能大大节约材料的使用，更加环保节能，也会降低成本。2.车身设计应充分体现电子化、科技化，电子时代下所有的产物都在不断加速更新，尤其新能源汽车是偏向于电子化的产品，更应该电子化和科技化。除了汽车内部更加电子化，车身造型也可以体现汽车外观的科技感，比如车门自动化和智能化，车灯设计也可以做出应有的改变。
结语
新能源汽车车身设计提升对汽车厂工业具有优势，推动了汽车厂工业的发展，并且通过轻量化技术应用新能源汽车性能提升可以提高汽车厂工业的运作效率和质量，减少人力资源的投入，节约成本，有利于汽车厂工业的长远发展。
参考文献
[1]陈柳钦.谈新能源汽车产业发展的政策支持[J].汽车工业研究2010，(6):15-24.
汽车救援范文3
截至2007年6月，全国机动车保有量为1．528亿辆，其中私人汽车保有量为3239．39万辆。家庭机动车的快速增长对能源供应和城市环境造成了巨大的影响。中国目前已成为世界第二大原油消费国和第三大原油进口国。同时，汽车污染已经成为许多大城市空气污染的主要来源…。据预测，2030年，中国汽车保有量将达到2．3亿辆，对应的车用燃油消耗将达2．5亿一3．0亿吨，相应的排放数量惊人。因此，推广环保节能汽车对实现我国节能减排的目标有重要的意义。
环保节能汽车推广的关键在于确定潜在的目标消费群体，并根据其特征确定相应的策略。环保节能汽车能效高、污染小，但相对普通汽车来说，存在一定的额外成本，属于绿色消费范畴。支付意愿是绿色消费研究的重要内容。国内外关于绿色消费有一定的研究，但研究结果随具体的消费领域、地区、时间等不同，差异较大。国内在绿色消费定量研究上，特别是针对环保节能汽车消费的研究相当缺乏。绿色消费研究开始于上世纪70年代前后。
影响绿色消费支付意愿的主要因素可以划分为五类：人口统计变量、绿色消费知识、相关价值取向、消费行为及消费态度。由于数据的可获得性及可比性的限制，多数研究集中于讨论人口统计变量对消费者绿色消费支付意愿的影响。根据现有的研究，与绿色支付意愿相关的人口统计变量包括：性别、年龄、受教育程度、收入以及居住地等。
一般认为，年轻、女性、有较高的受教育程度、有较高的社会经济地位者倾向于有更高的绿色消费支付意愿。实际上，并非所有的研究都支持这一结论。如Reizenstein研究认为，男性更愿意为控制空气污染支付额外的费用；Robe,s研究发现，富有环境意识的消费者的年龄高于平均水平；Sandahl等人的研究发现，此类消费者其受教育程度和收入低于平均水平。
因此，尽管人口统计变量对绿色消费有一定的指示意义，但随具体的环境不同，可能会呈现较大的差异性。因此，本文将在分析人口统计变量与环保节能汽车支付意愿关联性的基础上，再引入相关认知与环保节能汽车绿色成本支付意愿之间的关联性。
二、本文的理论分析及假设
绿色成本分析法是绿色消费中常用的分析方法，绿色成本是企业在经营中涉及到的与环境资源有关的所有支出，包括资源消耗成本、环境支出成本、环境破坏成本、环境管理成本和环保支援成本。
本次研究对象是环保节能汽车，即限定为以目前市场上投放的同类可参照车辆的平均能耗及排放水平而言，排放相对更低、能耗相对更少的普通家用汽车。为达到排放低、能耗小的要求，支付意愿以受访者最高可接受的环保节能汽车相比同类型汽车的高出部分价格为度量。
为达到排放低、能耗小的要求，环保节能汽车需要在技术与设备上相对同类汽车有更大的投入，即绿色成本。这部分额外增加的成本，一部分通过汽车制造企业加强管理从而内部消化，另外一部分成本必将转嫁给消费者，从而影响到消费者的支付意愿。基于前面的综述，本文提出与人口特征相关的假设1：年龄、收入以及受教育程度等3项人口统计变量与环保节能汽车绿色成本支付意愿存在相关性。
绿色消费方面的多数研究都支持人口统计变量与受访者的支付意愿存在一定的相关性。最近的一份研究报告也表明，混合动力汽车②的购买者有相对更高的平均收入、受教育程度及年龄。
假设2：提高消费者对绿色消费的认知程度有助于提高对绿色消费的支付意愿。
通常认为，产品相关知识直接影响消费者从信息收集到决策再到消费后评价的每一个阶段。尽管也有研究认为，环境知识与绿色消费行为之间不存在显著的联系，但多数研究表明，生态及环境相关知识是绿色消费行为的一个很好的预测指标J，有更多相关知识的人可能有更强的绿色消费支付意愿引。
三、实证研究设计
首先，根据研究的假设，进行变量设计(所有的测量条款均采用5点Likert量表)和问卷预试，在此基础上得到调查问卷。
然后，问卷调查以网络调查和纸质问卷调查相结合，共计回收问卷25017份。调查范围覆盖国内主要省区。受访者中在校学生占45．03％，剔除学生样本后，受访者人口统计资料如表1所示。问卷统计基于网站内建的SQL数据库。
最后，选定SPSS作为后续的数据分析工具。
四、环保节能汽车绿色成本支付意愿影响因素假设检验
本次调查中，环保节能汽车绿色成本的支付意愿分布如表2所示，其中，不愿意支付任何绿色成本的受访者仅占8．3％，分别有68．1％及48．4％的受访者愿意支付高于3000元及5000元的绿色成本。
1．人口统计变量与环保节能汽车绿色成本支付意愿存在相关性的假设检验
为排除地区影响，本次研究仅选取经济和社会发展水平相对接近的京、沪、穗三地有购车计划的3022个样本进行比较。在进行支付意愿简化归并后‘年龄、受教育程度、年收入与绿色成本可支付意愿的关联性检验如表3所示，
统计结果拒绝了年龄与支付意愿之问的关联性假设(P=0．464)，但不能拒绝受教育程度和年收人与支付意愿之间的关联性(P=0．000)，这表明受教育程度与收人对支付意愿存在影响。具体而言，受教育程度越高，拒绝支付任何绿色成本的可能性减小，但在高支付意愿的比例上，各受教育程度之间不存在明显差别，也就是说，受教育程度较低群组在支付意愿上两极分化越严重。而收人对支付意愿的影响更为明朗，收人越高，支付意愿越强。
考虑到收人与受教育程度之间的关系，在将收人作为控制变量引人后，受教育程度与支付意愿之间的关联性假设除年收人低于1万元的情况下(P=0．005)，其它全部被拒绝，其对应的P值分别为：1万一3万(P=0．225)；3万一5万(P=0．350)；5万一l0万(P=0．081)；>10万(P=0．969)。也就是说，教育程度与支付意愿之间的关联性来自不同受教育程度对应的收人差距，而并非受教育程度本身，单纯受教育程度与绿色成本支付意愿之间并不存在显著的关联性。
同样，在将年收人作为控制变量后，关联性假设除收人大于l0万元组以外(P=0．002)，其余各组均被拒绝。以上检验表明，在年龄、受教育程度及收人等人口统计变量中，仅收人与支付意愿之间存在统计关联，其它要素与支付意愿的绝对量之间不存在显著的统计关联。将受访者可支付的绿色成本除以年收人，得到相对支付意愿，则京沪穗地区有购车计划的受访者，其相对支付意愿与年收人之间的关系如表4所示。也就是说，虽然低收人受访者的平均绝对支付意愿略低于高收人群体，但其相对支付意愿明显高于高收人群体。
2．认知程度有助于提高对绿色消费的支付意愿的假设检验
调查中发现，了解环保节能汽车特性有助于提高支付意愿，同样，认识到环保节能汽车虽然在短期内负担一定的成本，但符合发展趋势，也有助于提高受访者的支付意愿，如表5所示，二者均与支付意愿有显著的关联。值得注意的是，“环保节能汽车会影响驾驶性能”及“环保节能汽车不仅不会影响驾驶性能，反而会节省燃油”两项认知与支付意愿之问的关联假设均被拒绝，其P值分别为0．268和0．221。这表明环保节能汽车在驾驶性能和燃油经济性方面，性能的改变并不足以影响受访者的支付意愿。
五、结论及建议
本文通过前期获得的2．5万份调查问卷对环保节能汽车绿色成本的消费者支付意愿及其影响因素进行了分析。研究发现：
1．受访者对环保节能汽车普遍有较高的支付意愿，分别有68．1％及48．4％的受访者愿意支付高于3000元及5000元的环保节能汽车绿色成本。
2．就人口统计变量而言，在控制收入因素后，年龄与受教育程度对于受访者在环保节能汽车绿色成本的支付意愿上均不存在明显的影响。
3．收入与支付意愿之间存在显著的统计关联，有购车计划的低收人群体尽管支付意愿的绝对值略低于高收入组群，但其相对支付意愿更高。
4．对环保节能汽车的了解和积极认知有助于提高受访者的支付意愿，但技术细节的一般性了解并不一定能显著提高支付意愿。
中国目前正处于家庭汽车逐步普及的关键阶段，推广环保节能汽车对实现节能减排目标有非常重要的意义。基于现有的分析，本文提出以下建议：
1．当前各阶层消费者对环保节能汽车都存在较强的支付意愿。政府应积极推动燃油经济性标准及尾气排放标准的提高，激励企业产品升级，向市场及时供应环保节能型汽车。
汽车救援范文4
关键词：新能源汽车工程；创新；实践教学
随着全球变暖和石油危机的加重，世界各国开始开发新能源汽车。新能源汽车是指以新能源（包括电能、太阳能、燃料电池等）为动力，综合车辆技术、电力电子技术等多学科先进技术，形成新结构、技术原理先进的汽车[1]。新能源汽车包括纯电动汽车、太阳能汽车、混合动力汽车（串联式混合动力汽车、并联式混合动力汽车、混联式混合动力汽车和复合式混合动力汽车）、燃料电池汽车、生物燃料汽车、煤制醇醚燃料汽车、燃气汽车等[2]。新能源汽车可以降低传统汽车对石油资源的依赖，是汽车工业发展的方向[3]。而在2015年国务院公布的《中国制造2025》中又明确发展节能与新能源汽车。继续支持燃料电池汽车和电动汽车的发展，提升动力电池、电机变速器等关键零部件工程化和产业化，掌握汽车信息化和智能化等核心技术，推动我国自主研发的新能源汽车同国际先进水平接轨。由此可见，新能源汽车在我国经济发展与汽车工业中的重要作用。
一、新能源汽车工程方向人才市场需求情况
（一）我国新能源汽车工业发展政策分析
我国在2009年哥本哈根气候大会上作出承诺，到2020年我国二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%。随后我国将新能源汽车的发展提到了国家战略的高度，同年国务院颁发了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，将我国13个城市列为推广节能与新能源汽车示范推广城市，并且确定了推广纯电动汽车和混合动力汽车作为新能源汽车产业化方向。到2012年我国汽车产量中新能源汽车占10%的份额。目前我国新能源汽车采取“三纵、三横”的发展格局，如图1所示。其中三纵指的是发展电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，三横指的是发展多能源动力总成控制系统、电机驱动系统及其控制单元、动力电池及其电池组管理系统。这个发展路线要求在三个平台的基础上进行，即设计制造平台、政策平台和社会服务平台。
（二）我国新能源汽车产业相关从业人员需求分析
新能源汽车领域要求从业人员能从事电动汽车结构与电气设计、信息通讯、零部件及整车试验、管理与维护等方面的工作。从我国政府对新能源汽车产业化政策可以看出，我国未来新能源工业相关从业人员数量将快速增长。据中国汽车人才网统计，2010年3月招聘信息显示，新能源汽车相关岗位为4521个，环比增长13.2%。仅长安新能源汽车公司在3月新增招聘新能源领域相关职位28个，需求人数超过150人，而国内大多数汽车公司正在研发自己的新能源汽车。如北汽福田汽车、奇瑞汽车、长安汽车、比亚迪、陕西汽车有限公司、江铃汽车等。由此可以看出未来中国新能源汽车人才将有很大缺口。从我国新能源汽车工业发展政策和新能源汽车产业相关从业人员需求分析可以看出，培养新能源汽车专业（方向）高级人才迫在眉睫。为了适应社会发展需要，辽宁工业大学（以下简称我校）汽车与交通工程学院申办了车辆工程专业（新能源汽车工程方向）本科。2011年，我校首次对该专业进行招生。
二、新能源汽车工程方向建设实践教学体系的必要性
我校针对汽车市场需求情况，确定新能源汽车工程方向的培养目标为培养在市场经济条件下，适应社会发展需要的具备新能源汽车理论、车辆设计及制造、实验技术等方面知识，能在新能源汽车领域进行设计、研发、试验以及维修、管理部门从事新能源汽车整车、零部件的设计开发、试验研究以及管理工作，具有宽厚理论基础、较强创新精神和实践能力的应用型高级工程技术人才与管理人才。通过实践教学，可以巩固、加深理论教学知识，学生通过实际操作，一方面可以锻炼实际动手能力；另一方面对课堂上教师讲授的枯燥公式有直观的了解。这样可以极大地提高学生学习兴趣，加快知识的吸收、理解。新能源汽车工程方向与车辆工程专业相比，增加了很多与电力电子和电子信息相关的课程，对这些理论知识的理解必须通过实验环节加以强化，因此实践教学环节在新能源汽车工程方向教学体系中起着至关重要的作用，必须加以重视。制定切实可行的实践教学体系，提高学生的实践能力，促进学生创新思维能力的形成、发展。
三、新能源汽车工程方向实践教学体系改革方案
在新能源汽车工程方向实践教学体系改革方案中，包含以下两个方面内容：增加实验教学环节、完善大学生创新活动平台。
（一）增加实验教学环节
该方向主要课程有新能源汽车发动机、汽车理论、汽车构造、动力电池技术、电机、电动汽车技术、汽车设计等。专业课包括理论教学和实验教学两部分。理论教学部分较抽象、不易理解，学生有时缺乏学习兴趣，而实验教学部分是对理论教学的验证，学生有很高的学习热情，因此加强实验教学环节能够有效提高教学效果[5-7]。表1是新能源汽车工程方向部分学科技术基础必修课改革方案建议，新能源汽车概论、电机学、自动控制原理、单片机原理与接口技术、动力电池技术及应用课程实验教学，在原有的基础上不同程度增加了实验学时，这样，学生通过实验教学环节可以提高实践能力，加深理论知识的理解。
（二）完善大学生创新活动平台
建立科研创新活动基地，扩展学生科研创新活动空间。在大学生科研创新实践训练中,依靠汽车与交通工程学院的辽宁省高校汽车工程研究中心、电动汽车驱动技术重点实验室，让学生进行较为系统的科研训练。此外,注重科研向教学的转化,让科研兴趣浓厚的学生参与到教师的国家级、省级课题研究中。另外，通过激发学生参加各种竞赛，提高学生的实践能力。目前，车辆工程专业全国类的比赛主要有中国汽车工程学会主办的全国大学生方程式赛车，包含三个赛事，即大学生方程式赛车-油车（FSC）大赛、大学生方程式赛车-电车（FSEC）大赛、中国汽车工程学会巴哈大赛（BSC）。比赛分静态测试和动态每台比赛车都由学生设计、加工、调试、组装、测试。经过这些过程，学生对理论教学内容有了新的认识，提高了实践能力，促进了学生创新思维的培养。
参考文献：
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[3]申彩英,段敏,唐阳山,等.新能源汽车工程实践教育基地建设研究[J].辽宁工业大学学报(社会科学版),2014(3):126-127.
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[5]丁洪生,蔡颖,项昌乐,等.以创新人才培养为目标构建本科实践教学体系[J].北京理工大学学报(社会科学版)，2007(S1)：54-57.
[6]荣昶,赵向阳,蔡惠萍.实验教学与创新能力培养探析[J].实验室研究与探索，2004(1):34-36.
汽车救援范文5
关键词：新能源汽车发展战略对策
中图分类号：P754.1 文献标识码：A 文章编号：
1中国新能源汽车产业的SWOT分析
我国新能源汽车在技术方面的优势主要是，在部分新能源汽车领域如二甲醚汽车、纯电动汽车方面在技术上相对领先。资源察赋优势为具有非常丰富的煤炭和比较丰富的天然气资源，在水电、风能、核能和太阳能等方面存在较大潜力，这对发展纯电动汽车、煤基二甲醚汽车、天然气汽车相对有利,对于氢燃料汽车(包括氢动力汽车和氢燃料电池汽车)也有一定的支撑作用。在人力资源方面，研发人员具有总数上的优势，相对便宜的劳动力价格和完整的工业体系有利于通过规模化生产降低成本。产业内竞争与合作的优势在于，汽车产业竞争总体上比较充分，市场垄断的可能性较低，有利于通过竞争降低产品成本。并且由于国有汽车企业比重高，有利于在政府推动下进行技术研发与推广合作。
我国新能源汽车在技术方面的劣势主要表现为，在主流新能源汽车领域如混合动力汽车、燃料电池汽车方面缺乏核心技术，与世界先进水平存在较大差距。在资金方面也存在劣势我国国内企业规模相对较小、实力相对较弱，在国内金融发展市场相对滞后的情况下，我国国内企业难以承受大规模推广新能源汽车产业所需要的大量资金投入。在政府方面，尽管我国财政收入规模较大、增长很快，但可用于新能源汽车产业研发和推广的资金相对不足，与美国等发达国家有较大差距。人力资源方面的劣势主要表现为：尽管我国研发人员总数很大，但在新能源汽车研发方面的人才相对缺乏，并且就研发人员的素质而言，与发达国家也有较大差距。在产业内竞争与合作方面存在的劣势为：国内汽车企业互相之间合作意愿较低，很少通过合作研发与推广来降低风险和成本。
2 中国新能源汽车产业的总体战略
从总体上来看，我国的新能源汽车产业发展战略可以分为三个部分，及新能源汽车产业技术路线的确立、新能源汽车的技术研发体系以及新能源汽车的产业化发展体系。我国新能源汽车产业的技术路线部分是要确立符合中国实际情况的技术发展路线，包括短期、中期和长期路线，技术路线是指导我国新能源汽车产业发展和相关政策制定的重要依据，我国就是要在技术路线的指导下在不同的时期对不同的新能源汽车技术及其产业化发展配置相应的资源。新能源汽车技术研发体系就是要建立以政府、企业、研究机构、大学等共同参与的技术研发系统，并且在不同的阶段，在这个研发体系中的参与者所承担的角色也要相应的发生变化。新能源汽车的产业化发展体系就是在技术相对成熟的基础上，通过的相应的资源配置，包括上游供应者、下游需求者、市场进入、替代品的威胁以及产业内
竞争与合作等内容，创造有利于新能源汽车普及推广的产业条件。
图1：我国新能源汽车产业发展战略
3 我国新能源汽车产业发展的政策建议
为了促进新能源汽车技术研发和产业化发展，推动新能源汽车和替代燃料的普及，未来我国应当从如下几个方面进行努力：
3.1完善新能源汽车产业相关的法律法规体系
尽管目前我国已经制定了新能源汽车相关的法律法规，仍缺乏一个总体的新能源汽车发展战略和规划，尤其是缺乏强制性的法律法规和推动新能源汽车发展的目标和时间表。经验表明，由于成本上的劣势，要推动新能源汽车和替代的普及，国家强制性的法律法规体系是非常必要的，只有在强制性政策目标推动下形成新能源汽车的相关产业链和规模经济，新能源汽车才有可能逐渐降低成本，并逐步替代传统燃料汽车。中国尽管制定了节能减排的总体目标，但对新能源汽车的推广缺乏强制性措施，推广力度仍然不够。国家在推动新能源汽车产业化发展过程中，对于已经成熟的技术应当采用带有强制性的法律手段，或者具有指标意义的指导措施，降低新能源汽车的导入成本，推动新能源汽车的普及。
3.2共同参与的关键技术研发
由于新能源汽车的产业尚处于发展的导入阶段，技术研发投入较大而市场前景却不完全明朗，国内多数企业特别是传统汽车企业在新能源汽车技术研发和产业化发展方面积极性不足，并且由于新能源汽车技术研发需要很高的技术和资金投入，少数企业也难以承担。这就要求国家在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期起到主导作用，整合国内的科技和资金资源，确定关键技术领域，制定新能源汽车研发的路线图和时间表，并制定专利共享等激励机制，与企业、研究机构共同推动新能源汽车关键技术的研发。
3.3 积极发展配套政策体系，加强基础设施的建设
目前我国新能源汽车产业相关的配套政策体系还很不完善，执行力度也存在较大差异。在市场准入方面，由于我国目前新能源汽车技术研发主体中有很多中小企业和研究所,其中很多企业尚没有轿车生产牌照，按照目前的新能源汽车市场准入制度，它们将被排除在外，只能被传统汽车企业或同行业并购，这对我国新能源汽车产业的长远发展是不利的。因此，可以考虑适当修订新能源汽车市场准入制度，对满足新能源汽车技术研发要求的企业或研究机构，无论规模大小，都授予新能源汽车产业准入资格。在配套政策方面,可以实行综合的税收、财政、政府采购等配套政策体系。
3.4 在自主研发的基础上大力发展国际技术和产业化合作
美国、欧洲和日本在新能源汽车技术和产业化方面积累了丰富的技术和经验,在推动新能源汽车产业发展方面，美国、欧洲和日本也需要国际合作来推动技术进步和新能源汽车及替代燃料的普及，因此我国在新能源汽车产业发展中可以积极借鉴发达国家的经验，通过开展跨国技术和产业化合作，提高我国的技术水平，促进新能源汽车及替代燃料的普及。具体措施可以包括，与跨国公司在华建立合作研发机构，共享研究成果；充分利用国际研发成果，引导跨国公司参与中国新能源汽车产业化发展；积极参与国际新能源汽车产业化组织，借鉴发达国家经验和成果等。
3.5 加强消费者宣传和教育,扩大新能源汽车用户基础
由于中国新能源汽车起步较晚，国内消费者对新能源汽车的认识不足，新能源汽车用户基础较为薄弱。国家应当联合企业、研究机构、教育单位和新闻传媒，大力推动新能源汽车基础知识的普及，尤其是要在青少年群体中推广新能源汽车知识，扩大新能源汽车的潜在用户群。具体措施可以包括：新能源汽车技术展览和道路示范；编写新能源汽车知识普及材料，在高中和大学课程中引入新能源汽车相关内容；举办青少年参与的新能源汽车相关比赛；发展新能源汽车相关的协会和非政府组织，建设新能源汽车主题教育网站等。
参考文献：
1涂莉梅. 我国汽车产业的战略联盟发展对策研究[D]. 哈尔滨理工大学，2008年。
汽车救援范文6
1.1教学内容现状
由于汽车总线技术是一个新兴的技术，很多高职学院的老师你都没有相关的实践。维修经验，对于课程的讲解大部分都是教材上的内容。但是，因为经验不足，在选择教材的时候不能很好的结合高职学校汽车专业学生的实际情况，选择适合于教学对象的教材。CAN总线技术，从20世纪80年代末到90年代初，在德国形成、发展到今天已经发生了很大的改变，各个出版社出版的教材都不能全面的讲解现代汽车的CAN总线技术.另外，本课程很少开设实验课。主要有两个原因：一是，学校缺乏相关的仪器设备，成本高；二是，没有经验丰富能实际动手熟练操作的老师。如此一来，学生学到的理论知识，不能与实践相结合，不能对CAN总线技术有更直观、深层次的理解。
1.2教学方式现状
老师大多是将书本的内容整理后做成PPT给学生讲解，学生则是被动的接收。书本上主要是一些抽象的概念和信息传输、接收和处理的过程，没有太多的实例。尤其是针对“CAN总线控制系统的维修”部分，没有实际的维修例子，很难给学生讲清楚基本的维修方法。这种单一的教学方式，容易让学生觉得枯燥且不易理解。久而久之就会对该课程产生为畏难情绪，甚至放弃学习。
2教学改进
2.1教学内容改进
针对该课程的教学内容现状，提出以下三点改进意见：第一：在选用教材时，应该选择由“单片机基础知识”、“计算机网络基础知识”和“CAN总线技术”三部分构成的教材。这样可以避免对单片机知识和计算机知识为零的汽车专业的学生，在学习CAN总线知识的时候，对ECU的基本数据处理和控制原理，以及信息传输的基本原理完全不了解，进而影响对CAN协议各子网络间信息传输、处理的理解。第二：老师在备课的过程中，应该以课本为参照，更多的通过网络收集、整理CAN总线技术最新的资料，以保证在课堂上给学生讲解的内容不落后于最新的CAN技术。这样才能保证在CAN总线技术不断进步的情况下，学生就业后也能跟上现状汽车总线技术维修的步伐。第三：对于课时分配方面，我们应该用6~8个学时讲解单片机的基础知识；2~4个学时讲解计算机网络的相关知识；22~24个学时讲解CAN总线的基本原理、数据传输、最新技术以及故障的排查和维修；6~8个学时开设相关的实验。
2.2教学方式改进
针对现在的教学方式的不足，提出以下几点改进意见：第一：可聘请4S站有CAN总线维修经验的工程师作为学校的外聘教师，来讲解“汽车总线技术”这门课程。同时，培训我们学校的专任教师，使得要担任该课程教学任务的老师能具有实际动手进行汽车CAN总线故障排查和维修的能力。这样，可以让老师对CAN总线技术的讲解从宏观上进行把握，从微观上深入讲解。第二：可将理论课堂设在有计算机的教室。电脑上应该装上模拟CAN总线工作原理和CAN总线上数据获取的相关软件。保证在老师讲解的同时，学生也能参与进来，及时讨论、验证。将抽象的概念形象化，将复杂的问题简单化。第三：课设一周的专用周。将学生带到4S站，与具有一线维修经验的师傅一起学习，将所学的理论知识与维修实践结合起来。
3结语
