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鹿特丹规则范文1
关键词：提单；无单放货；《鹿特丹规则》；不可转让运输单证；可转让运输单证
2009年9月23日《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在荷兰鹿特丹签署，美国、八个欧洲国家和七个非洲国家总共十六个国家已经签署了该公约，一旦该公约生效，海上货物运输将进入到“鹿特丹”时代。该公约是当前国际海上货物运输规则的集大成者，在海运的各个方面都有创新，尤其针对目前“无单放货”问题，引入了控制权理论。
《鹿特丹规则》在提单制度上最大的突破是正视航运业无单放货的现状，及时呼应航运业变革的新需求，对“无单放货”行为的合法性作了开放性规定。该规定在公约制订过程中广受瞩目，经参与方多次讨论，汇集各方意见，反复斟酌修订而成。①鹿特丹规则不按照以往的思路，将提单放入到运输单证的分类中。《鹿特丹规则》中，运输单证分为两类：可转让的运输单证（negotiable transport documents）和不可转让的运输单证（non-negotiable transport documents）。此外还有一种电子运输记录（electronic transport record），既包括可转让的也包括不可转让的。
根据《鹿特丹规则》第1条的规定，“可转让运输单证”是指通过“可转让”或者“凭指示”之类的词语，或者通过该单证所适用的法律承认具有等同效力的其他适当词语，表明货物已经交运并应按照托运人的指示或者按照收货人的指示交付，或者应交付给持单人，并且未明确声明其为“不得转让”的运输单证②。实际上，这项定义就是指传统的凭指示提单以及空白提单。
《鹿特丹规则》对不可转让运输单证的定义非常简单，就是“不可转让的运输单证”（《鹿特丹规则》第1条第16项）。对此，笔者的理解是，除了传统的可转让的记名或凭指示、空白提单外，只要能够作为货物收据或者运输合同证明的运输单证，都可以称为不可转让的运输单证，如记名提单、海运单、收货待运单等运输单证。
《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》都没有对记名提单做出详细的规定，在实践适用中比较混乱。《鹿特丹规则》第一条第14款：“运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证：（a）证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且（b）证明或者包含一项运输合同。”公约赋予了运输单证两个属性：货物收据、海上货物运输合同证明或者合同本身，与以往的公约相比，减少了提货凭证一项属性。在《鹿特丹规则》中，提单已经纳入到了“运输凭证”分类，而这个分类不仅包括了提单还包括其他单据，而这些单据并不包含提货凭证属性。
根据《鹿特丹规则》的新分类方式，笔者将从不可转让运输单证和可转让运输单证的角度分别评析《鹿特丹规则》中对无单放货规定。
一、不可转让运输单证下承运人无单放货责任认定
《鹿特丹规则》在第45.1中明确了在未签发可转让运输单证时承运人可以无单放货。笔者认为，这条规定不包括不可以转让运输单证。根据该条规定，承运人未签发可转让运输单证时，只需要在收货人适当表明其为收货人的身份后，就可以将货物交付给收货人，而无需提交运输单证，且不承担责任。理论上说，承运人应该而且必须采取合理步骤，以确保收货人是真实的收货人。但是，新公约并没有明确规定由承运人要求收货人证明其身份，这也许就是它的灵活性。③接着45.2又进一步阐明，承运人只要遵照控制方的指示将货物交付给指定的收货人即可，而无需考虑是否凭单交付。新公约的规定赋予了控制方变更收货人的可能性。
《鹿特丹规则》第46.1条阐述了签发“必须提交的不可转让运输单证”时必须凭单交货的原则。根据该条规定，承运人签发不可转让运输单证，且其中载明“必须交单提货”的，承运人在收货人未适当表明其身份时放货，以及在没有提交不可转让运输单证时放货，其后果不同，显然后者承担的是法律责任。新公约并没有明确，如果不可转让运输单证中没有载明必须交单提货，此时是否必须凭单放货的问题。目前普遍观点认为，根据新公约第45、46条的规定，记名提单如果注明必须要凭单交货的，就一定要凭单交货。反之，如果没有注明，只要验明记名收货人的身份，就可以放货。因为目前各国对此分歧较大难以统一，所以公约有意回避正面规范，而通过鼓励当事人运输单证中载明“必须交单提货”的规定来避免争议。
二、可转让运输单证时承运人的无单放货责任和免除
《鹿特丹规则》对现行制度的突破，就是明确规定“可以不提交运输单证交付货物”的可转让运输单证。《鹿特丹规则》第47.2条规定：“在不影响第48.1条的情况下，可转让运输单证或者可转让电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或电子运输记录交付货物的，适用下列规则”，下列规则就是关于可以免除无单放货责任的情形。
首先，《鹿特丹规则》第47.1条原则性规定，在签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的情况下，如果单证持有人提交了可转让运输单证或者可转让电子运输记录，就有权在货物到达目的地后向承运人主张提取货物。这种单证持有人如果是指示单证和不记名单证持有人，还需要适当表明其身份；或者如果是电子运输记录的持有人，需要经程序证明。也就是说，承运人要完成自己合同项下交付货物的义务，只有凭单交货，否则就需要承担无单放货的法律责任。
其次，《鹿特丹规则》第47.2条为无单放货创设了例外条款，允许承运人在一定条件下，可以按照一定的程序不凭单放货。根据《鹿特丹规则》第47条第2款的规定，新制度的运行流程如下。第一，提单明确规定，承运人可以在收货人不提交运输单证的前提下向其交付货物。第二，货物到港后，如果承运人经合理努力无法确定持单人，或者持单人接到通知而未在法定期限内主张提货，承运人可以请求托运人就货物交付进行指示；如果经合理努力无法确定托运人，承运人可以请求单证托运人进行指示（托运人和单证托运人统称指示人）。第三，指示人发出指示，承运人据此交付货物，即解除其在运输合同下的交货义务，即使没有收回可转让运输单证。承运人可以向指示人要求担保，保证赔偿自己因遵从其指示遭受的损失。持单人在此项交货发生后，丧失提单所包含的权利。第四，在上述交货发生后，某人成为持单人，且在其成为持单人时为善意（不知且理应不知该项交货），则取得可转让运输合同下的完整权利（包括提货权、货损货差索赔权等），承运人应对其承担交货不能的赔偿责任，除非承运人能够证明，该持单人在成为持单人时“并非善意”。此时，该持单人只能取得运输合同下除提货权以外的其他权利。第五，指示人补偿承运人因第四项事由遭受的损失。
可以看出，由于实行这种例外规定，便将承运人无单放货的责任转嫁到了托运人或单证托运人的身上，改变了实践中承运人凭收货人的保函和副本提单交货的习惯做法。
最后，《鹿特丹规则》规定了承运人无单放货的其他免责。（1）在目的港无人提货时，免除承运人无单放货责任。根据第48.1条规定的仍属于货物未交付的情形，货物于此期间内发生的灭失或损坏，承运人不负赔偿责任。（2）目的港法律规定由当局或者第三方接受货物时，免除承运人无单放货责任。《鹿特丹规则》承认了当目的港法律要求由当局或者第三方接受货物时，承运人可以无单放货。（3）根据第47.5条的规定，既然恶意持有人是在承运人已经将货物交付的情况下获得运输单证的，所以针对恶意提单持有人的无单放货，承运人不承担责任。
三、对《鹿特丹规则》中无单放货规定的评析
首先，无单放货责任和风险转移与分摊使得承运人无单放货的责任得以减轻。在传统的提单法律制度框架下，承运人凭单放货是一项强制性的法律义务。以前的规定将无单放货之责任推到承运人的头上，实际上是课以承运人在货物交付环节较重的义务和责任，使得承运人处于尴尬及不公平的处境，引起了不少争议。《鹿特丹规则》的无单放货制度试图尝试平衡船货双方之间的无单放货责任和风险。在该制度下，托运人、单证托运人承担指示收货人信息的义务和责任，并且最终负有赔偿无单放货后的善意持有人因承运人无单放货造成的损失的赔偿责任。当然，公约中的无单放货制度也使得托运人或单证托运人在收货人无法付款赎单时，通过行使指示交付权利避免因无单放货造成货款两空的不良后果。但指示人的交货指示是基于承运人的要求和指示人提供充分担保，因此，总体而言，公约规定的无单放货制度将无单放货的责任和风险分摊给托运人、单证托运人，即在船货双方利益平衡中，偏向于保护船方。
其次，体现运输单证电子化趋势。随着互联网和电子商务的发展，运输单证得以用电子信息形式表现，极大地提高了货运和贸易操作效率，也必将有效缓解提单流转速度太慢造成的无单放货。《鹿特丹规则》没有采用以往“电子提单”的提法，而采用“电子运输记录”的提法，并专门对电子记录的使用程序、效力以及其与可转让运输单证的替换做出系统规定，在规制无单放货时亦将电子运输记录与运输单证并列规定。这为电子运输记录的实践运作提供了实体法的指导，也为各内国法规制运输单证电子化提供了先行参考。毋庸置疑，公约中无单放货制度具有鲜明的创新性，突破了现有国际公约和各国立法对无单放货的法律规制模式，也不同于国际航运实践中的操作方式（凭副本提单和保函放货等），它的制度设计为解决无单放货之困境提供了新视野和新路径。
最后，《鹿特丹规则》对无单放货制度的构建是一个新的内容，缺乏具体国家的立法和操作实践，所以它的可操作性究竟如何还需要经过不断的论证和实践的检验。公约无单放货规定与世界主要国家的提单立法相冲突，对传统提单法律制度所构建的坚实的提单信用构成冲击，还会直接导致银行等提单持有人的利益受到严重影响，估计难以为各国全部接受，甚至可能被某些国家认定为无效。《鹿特丹公约》的无单放货制度一定程度上可以缓解目的港无人提货或提单迟延等造成的承运人无单放货困境，但这种新制度对传统海运单证制度的突破和变革也必然决定了它的适用效果存在不可预见性。其具体的制度设计、机制等是否能为船货各方所接受并采用等等，都需要等待实践的检验才可见分晓。（作者单位：上海对外经贸大学）
注解
①朱曾杰：初评《鹿特丹规则》，中国海商法年刊，2009年第20期，第12页。
②《鹿特丹规则》第1条第15项规定：“‘可转让运输单证’是指一种运输单证，通过‘凭指示’或‘可转让’之类的措辞，或通过该单证所适用的法律承认具有同等效力的其他适当措辞，表明货物按照托运人的指示或收货人的指示交付，或已交付给持单人，且未明示注明其为‘不可转让’或‘不得转让’。”
③The Rotterdam Rules： A Guide， SITPRO Simplifying International Trade， p.11.
参考文献：
[1]吴焕宁主编：《海商法学》，法律出版社，1996年版。
[2]邢海宝：《海上提单法》，法律出版社，1999年版。
[3]杨良宜：《提单及其付运单证》，中国政法大学出版社，2001年版。
鹿特丹规则范文2
关键词：鹿特丹规则；海运履约方；承运人；责任
一、海运履约方制度的产生
随着经济全球化的到来，国际贸易不断迅速发展，国际货物运输方式也变得多种多样，尤其是国际航运有了进一步的发展，单一的海上运输方式已被多式联运所取代，海上货物运输模式已经从"港到港"发展成为"门到门"。"门到门"的运输模式使得越来越多的运输主体参与到其中。然而，目前国际上对国际货物运输进行规范的公约主要是《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》，并且在不同国家还存在着内容各不相同的国内法，使得规范国际海上运输的法律制度混乱不一，缺乏一致性。为了适应时代的发展，促进国际海运的发展进步，以及实现国际海上运输法律的统一，联合国贸易法委员会（UNCITRAL）于2008年制定了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（通称《鹿特丹规则》）
《鹿特丹规则》对很多制度都进行了变更和创新，在海运主体方面提出了全新的海运履约方制度。该制度的创设能够满足当代错综复杂的国际海运的要求，明确了各责任主体的责任，对于推动国际海上货物运输的发展具有重要的意义。
二、海运履约方的概念和特征
（一）海运履约方的定义
《鹿特丹规则》第一条第七款规定："｀海运履约方＇是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。"海运履约方是履约方的下位概念 。履约方包括海运履约方和非海运履约方，《鹿特丹规则》仅调整履约方中的海运履约方，对于非海运履约方的权利义务是不予调整的。
（二）海运履约方的特征
海运履约方主要具有以下特征：（1）海运履约方是与承运人签订独立商业合同的独立合同人，在责任期间内享有与承运人基本相同的权利，承担与承运人基本相同的责任；（2）特定的区域条件，即为货物到达船舶装货港至其离开船舶卸货港的期间，内陆承运人只有其完全在港区服务内方为海运履约方；（3）海运履约方最大范围的将履行承运人义务的人囊括在内，以便使更多的主体受《鹿特丹规则》调整，如船舶人、海运实际承运人、装卸公司、港口经营人等。
三、海运履约方的权利和责任
（一）海运履约方的权利
《鹿特丹规则》中并没有单独的条款规定海运履约方的权利，需要根据公约条文整理归纳，海运履约方的主要权利如下：
1、列明事项的免责
公约第17条规定，海运履约方可以对天灾；海上或者其他通航水域的风险、危险和事故；战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和民变；检疫限制；政府、罢工、关厂、停工或者劳动受限；船上发生的火灾；通过合理的谨慎无法发现的潜在缺陷；由于托运人、单证托运人、控制方或者托运人或单证托运人对其作为承担责任的其他任何人的作为或者不作为等共十五项内容免责
2、责任限制的权利
公约第59条规定了承运人的责任限制，每件或每个货运单位875个计算单位，或按照索赔或争议所涉及货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，两者相比以较高者为准，但是货物价值已经由托运人申报并且在合同事项中载明的，不在此限。责任限制制度早已存在，但对海运履约方的责任限制是由《鹿特丹规则》第一次提出的，并且《鹿特丹规则》的责任限额比以往公约有了较大的提高。
3、货物留置权
《鹿特丹规则》第49条规定："本公约规定概不影响承运人或履约方根据运输合同或者准据法留置货物，为应付款的偿付获得担保的权利。"由此规定可以得出履约方享有对货物的留置权，那么作为履约方下位概念的海运履约方当然也享有对运输货物的留置权。
（二）海运履约方的责任
1、公约中对海运履约方责任的规定
公约第19条第1款对海运履约方的义务、责任、责任限制做出了最基本的规定。这是一种概括性的规定，即海运履约方在其责任期间承担与承运人相同的义务和赔偿责任，但同时海运履约方享有公约为承运人规定的抗辩和赔偿责任限制。
公约第20条是关于"连带赔偿责任"规定。海运履约方与承运人在公约规定的范围内承担连带责任是公约海运履约方制度中的另一重要规定。这一规定加大了对货权方的保护，货权方可以就海运履约方掌管货物或处置货物时造成的货损或迟延，请求海运履约方或承运人承担连带责任。
2、海运履约方责任的性质
关于海运履约方责任的性质问题，目前学界还没有达成统一的认识，主要存在以下观点：第一种观点认为，海运履约方虽然不是海上运输合同的当事人，但其与承运人之间签订了运输合同，所以其责任应该是合同责任，并且也是运输合同效力向第三人扩散的一种体现；第二种观点认为，公约以法律的形式规定了海运履约方的责任，那么其承担的则是一种法定责任。当海运履约方违反其法定责任，对货物发生灭失、损坏或迟延交付的损失应承担的是侵权责任。由于公约第20条规定了海运履约方与承运人在公约范围内承担连带责任，则笔者认为其责任性质应为侵权责任。
3、责任限制
公约第19条规定："海运履约方在其履行承运人责任的期间，享有与承运人责任相同的抗辩权和赔偿责任限制。"由于海运履约方与承运人之间承担的是连带责任，则在海运履约方责任期间发生货物灭失、损坏的，索赔人既可以要求海运履约方赔偿，也可以要求承运人赔偿，在此情况下，如果对承运人和海运履约方使用不同的责任限制制度，二者在进行赔偿时就会产生不同的赔偿结果，这对于双方来说是不合理的，所以海运履约方的赔偿责任限额和承运人的赔偿责任限额应该采取统一的标准。
四、完善我国《海商法》的建议
在我国《海商法》中目前只存在实际承运人制度，但随着全球国际贸易的发展，实际承运人制度就显得过于简单，不能很好的满足国际运输事业的发展，而且其弊端也越来越明显，不能很好的解决实践中的问题。通过上文对海运履约方制度的分析，并且结合我国《海商法》的不足，笔者建议引进海运履约方制度。同时应借鉴公约中对海运履约方权利、义务以及其承担责任的规定，以促进我国《海商法》的不断进步和完善，为我国的国际贸易和海上运输事业提供有力的保障。
参考文献：
[1]鹿特丹规则正式签署[J].中国远洋航务,2010,(1).
[2]闻银玲.试论UNCIT运输法公约中的海运履约方制度[J].武汉大学学报,2009,(3).
鹿特丹规则范文3
关键词：《鹿特丹规则》；无单放货；责任豁免
2008年12月11日，由联合国大会所通过的《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，又称《鹿特丹规则》，突破性地将承运人凭正本提单交付货物的强制性义务修改为承运人可以在一定情况下合法地进行无单放货。这一新变化改变了过去一味的将无单放货的责任归于承运人的做法，在一定程度上平衡了承运人和其他无单放货相关人的利益。
一、 无单放货责任认定变化的动因
㈠平衡承运人和其他无单放货相关人的利益
凭单放货是海上国际货物运输中承运人交付货物的基本规则。但是，随着现代航运技术的逐渐提高，出现了大量货物先于正本提单到达目的港的情况。如果此时承运人坚持凭单放货，那么承运人将面临巨大的风险。
传统三大提单公约都将凭正本提单放货作为承运人的一项强制性义务而不分具体情况，将无单放货的责任全部单方面的归责于承运人，这其实对承运人是及其不公平的。无单放货并非全部基于承运人的过错所导致，在某种情况下承运人也是无单放货的受害者。《鹿特丹规则》制定者明确提出，一味强调承运人凭单放货的强制性义务，把无单放货责任总是推在承运人头上，不能反映交货现实。由承运人承担无单放货的全部后果有违公平，应由海运和贸易相关当事人共同分担。1
㈡现有公约对提单法律制度的构建与提单实践操作出现矛盾和错位
传统三大提单公约《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》都规定，承运人凭正本提单交付货物为承运人的一项强制性义务，不允许承运人在任何情况下无单放货。提单代表货物本身，受让提单就像购买货物一样，占有提单如同占有货物，转让提单也就同时转让了提货权，处分提单也就等于处分了尚在运输途中的货物，谁占有提单谁就有权在目的港提取货物。2所以三大提单公约都在极力保护正本提单持有人的利益，不允许承运人无单放货。
然而在提单的实践操作中，出现了大量的无单放货的情况。就某些货物运输而言，无单放货正在成为一种习惯性做法，已是不可否认的一个事实。传统三大国际提单公约对无单放货的规定已经不能适应国际海上货物运输的发展和现实需要，甚至出现了相背离和矛盾的一面，《鹿特丹规则》顺应了时代的发展需要，创造性地改变了传统提单公约对无单放货之承运人的强制规定，分情况地具体区分承运人的无单放货之责任。
二、无单放货责任认定的变化
《鹿特丹规则》关于无单放货的责任集中规定于第九章“货物交付”的第45到47条，主要涉及到的是签发不可转让运输单证时的无单放货责任认定、未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的无单放货责任认定和签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的无单放货责任认定。该公约较之前的传统提单公约关于无单放货的责任认定更加细致化和体系化，其核心的改革之处在于承运人可于一定条件下合法的进行无单放货。
㈠未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的无单放货责任认定
公约第45条明确规定了承运人可以无单放货而不承担责任，不过需要强调的是此条款规定的前提是承运人没有签发可转让运输单证而不包括不可转让运输单证。根据此条规定承运人只要完成了第45.1条的必要的收货通知义务后，在收货人适当表明其收货人身份后，承运人便可以将货物交付于收货人而无需收货人提交运输单证。如果收货人没有适当表明其收货人身份，承运人可以拒绝交付，并根据第45.3条，在依次通知控制方、托运人或者单证托运人对货物进行指示交付时，承运人基于这种指示交付而交付货物时无需收货人提交运输单证，也不承担无单放货的责任。该第45.3条同时也适用于收货人未及时提取货物或者承运人经过合理努力无法确定收货人而基于指示交货完成交货义务的情形。
㈡签发不可转让运输单证时的无单放货责任认定和免除
公约第46.1条原则性地规定了承运人在签发有必须提交的不可转让运输单证时，必须凭单放货，否则将承担无单放货责任。也就是说，如果承运人签发了一个不可转让运输单证，并且上面载明“必须交单提货”时，承运人有权利要求收货人提交单证，收货人在未提交单证时承运人应当拒绝交付，如果承运人在收货人未提交单证时交付货物将承担无单放货责任。在这里需要说明的是，如果承运人签发了一个不可转让运输单证，而单证上面未载明“必须交单提货”时，承运人只需要在收货人适当表明其身份时便可交付货物，而无需收货人交付单证，此时承运人无单放货将不承担责任。
公约第46.2条和第46.3条则是对第46.1条承运人承担无单放货责任的例外性规定，即如果承运人无单放货是在收货人未及时提取货物、未适当表明其收货人身份或者未提交单证时被拒绝交货或者承运人经合理努力无法确定收货人的情况下，基于托运人或者单证托运人的指示交货货物的，那么承运人将不承担无单放货的责任。这种情况下，承运人交付货物的根据是托运人或者单证拖延人的指示而非运输单证，该条款便规定了承运人合法进行无单放货的规则。
㈢签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时的无单放货责任认定和免除
公约第47.1条明确规定了承运人在签发有可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，应该严格凭单放货，否则将承担无单放货的责任。第47.2条则规定了承运人可以无单放货的例外性规则，这是公约关于无单放货合法化的尝试，也是新公约的创新所在。该条款的前提性规定是，承运人签发有可转让运输单证或者可转让电子运输记录，并且载明了可以不提交单证或者电子运输记录交付货物。如果没有载明可以不提交单证或者电子运输记录，那么承运人仍然应该严格凭单交货，否则将承担无单放货责任。如果承运人交付货物是在持有人未及时提取货物、未适当表明其身份或者未提交单证时被拒绝交货或者承运人经合理努力无法确定持有人的情况下，基于托运人或者单证托运人的指示交货货物的，那么承运人将不承担无单放货的责任。该条款还规定了对善意提单持有人的保护，即在承运人根据托运人或者单证托运人的指示交付货物后成为单证持有人的人，如果其成为持有人时不知道且理应不可能知道此项交货的，其有权取得可转让运输单证或者可转让电子运输记录所包含的所有权利，该持有人可以向承运人要求赔偿，而上述发出交付货物通知的人应该补偿承运人由此遭受的损失。该条款试图平衡因承运人合法无单放货可能给善意单证持有人带来的风险，维护传统可转让单证本身的信用和可流通性。而此条款也改变了传统的将无单放货的责任全部归责于承运人的做法，将承运人无单放货的责任转嫁到了托运人和提单托运人的身上3，试图尝试平衡分配船货双方之间无单放货的责任和风险。
三、无单放货责任认定变化的评析
㈠《鹿特丹规则》关于无单放货责任认定的例外性规定削弱了提单的物权凭证功能
在传统的海上国际货物运输中，提单被誉为“推动国际货物从实物交易走向单证交易的天才工具4，谁持有提单谁就持有货物，这就保证了在整个货物运输过程中提单持有人对货物的控制权，维护了国际货物贸易和国际贸易支付的安全性。1978年《汉堡规则》将提单定义为：提单是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。然后通过分析《鹿特丹规则》的相关规定，我们不难发现提单的物权凭证功能被弱化了。根据公约第46条和第47条的规定，承运人在一定条件下
可以基于托运人或者单证托运人的指示交付货物，而不承担无单放货责任。将传统的凭正本提单这一唯一凭证放货的依据改变成一定条件下可以基于托运人或单证托运人的指示交货，改变了传统的“认单不认人”的做法。虽然公约规定了善意提单持有人仍享有提单所载有的权利，并可以要求承运人进行赔偿，但是此时的提单下面所有的货物已经被提取，提单作为货物权利的凭证已经沦为一张废纸。而且提单作为信用证支付方式下的融资担保方式，也使得提单的信用度大大折扣，使得银行在提供融资服务时承担更大的风险，很可能陷入钱货两空的局面。
(二)《鹿特丹规则》关于无单放货责任认定的某些规定缺乏可操作性
首先，公约第47.2条规定在承运人签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，如果单证上载明可以不提交运输单证或者电子记录交付货物的，可以在一定情况下无单放货。虽然此条款在公约制定过程中争议很大的，也旨在给现实中存在无单放货找到一条解决路劲，但是笔者认为此条规定完全缺乏现实可操作性。可转让运输单证的价值在于其可以将单证作为货物进行买卖，谁持有单证谁就持有对货物的所有权。没有一个单证买受人愿意接受一个单证上载明有可以不提交运输单证或者电子记录交付货物的单证，因为这将给提单持有人带来极大的风险和不确定因素。而且信用证支付方式下，银行也不会冒险为这一个运输单证提供资金融资。
其次，公约第47.2条规定了承运人在经合理努力无法确定持有人时，可以依次通知托运人、单证托运人就货物的交货进行指示。也就是说承运人在请求就货物交付发出通知前承担了确定持有人的义务。但是可转让运输单证经常作为买卖合同的客体进行流转，只要货物尚未交到承运人手中要求取货，运输单证便有被继续流转的可能，也就是说运输单证可能一直处于流转过程中，承运人作为负责运输的一方根本不可能去时时关注运输单证的流转情况，在确定单证持有人是谁存在相当大的困难。虽然公约同时也规定了承运人只要“经合理努力”确定持有人，但是公约却并没有对其进行进一步具体认定，而这就减损了承运人对无单放货行为结果的可预见性。承运人即便在此种情况下通知托运人对货物发出交付通知，可是，托运人往往也只知道自己的后手是谁。要托运人知悉此刻提单流转到哪里并发出正确的指示也是不现实的5。
鹿特丹规则范文4
关键词：《海牙规则》；《汉堡规则》；《鹿特丹规则》
提单的规范起源于海运贸易的商人长期实践所形成的习惯，商人的习惯对提单的方方面面的形成都发挥了重要的作用，即使现在商人的习惯对提单法律关系的调整也具有深远的影响，然而，商人习惯并不完全统一，存在很多模糊，有分歧的地方，这些部分无法满足提单发展的要求。因此英，美国家就通过其判例法，甚至制定法来加强对提单的规范，《海上货物运输法》应运而生。如英国在1924年，美国在1936年分别制定了《海上货物运输法》，大陆法系国家更多是以成文法规范提单问题，有的国家以海商法典对提单进行规范，有的以商法典，民法典以及有关法令规范提单问题，有的国家以海商法典对提单作出规定，有关提单的国际公约包括1924年的《海牙规则》，1968年的《维斯比规则》和1978年的《汉堡规则》。
《海牙规则》是国际法协会所属的海上委员会于1921年在海牙召开的会议上制定的，1924年经欧美26个海运国家参加的布鲁塞尔会议修改通过，定名为《统一提单的若干法律规则的国际公约》，简称《海牙规则》，1931年6月正式生效。改规则全文本共16条，内容包括承运人的责任及责任豁免、诉讼时效、赔偿限额、货币单位解释，以及规则的适用范围、缔约国批准、退出和修改规则的程序。其主要成就在于：限制了以往承运人在提单中任意加列各种免责条款的自由，确定了承运人的最低责任范围。但是由于参加会议的主要是航运业比较发达的国家，规则中许多规定明显偏袒船主一方的利益，因此，货主和海运业不发达的国家对其一直表示不满，强烈要求进行修改。中国至今未加入该公约，但在我国《海商法》和我国航运公司制定的提单中吸纳了《海牙规则》中关于承运人责任和豁免的规定。
1968年英国、法国以及北欧国家在布鲁塞尔召开了会议。会议最终签署了《关于修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》。由于会议期间代表们畅游了中古时期著名的《维斯比规则》的发源地――维斯比，因此，就将议定书命名为《维斯比规则》。议定书只对《海牙规则》作了部分修改，仍保持原有的承运人责任制度。《维斯比规则》于1977年6月23日起生效。由于《维斯比规则》规定的承运人责任限制金额的计算单位改为金法郎，而金法郎又以黄金作为定制标准，受黄金价格自由涨落的影响，承运人限制金额的实际价值难以稳定。针对这一情况，1979年在布鲁塞尔召开的有37国代表出席的外交会议制定了《修改的议定书》。该议定书于1984年4月生效，并将承运人责任限制的计算单位的金法郎改为特别提款权。虽然制定《维斯比规则》的目的是要取代《海牙规则》，但仍有很多国家未批准该规则而继续使用《海牙规则》。因此，目前现状是两个公约并存，称其为《海牙――维斯比规则》。
《维斯比规则》对《海牙规则》进行了小部分修改，保留了维护承运人利益的条款，对船长、船员的航海过失免责的规定没有触动。发展中国家对此不满，要求彻底修改《海牙规则》。因此，为了适应代表货方利益国家，特别是发展中国家要求全面修改《海牙规则》的要求，联合国委员会于1976年5月草拟了《联合国海上货物运输公约》，并交给1978年在汉堡召开的联合国海上货物运输公约外交会议审议通过。由于公约在汉堡制定，故又称做《汉堡规则》。《汉堡规则》于1992年11月生效，然而一些航运大国对《汉堡规则》持否定态度。至今，船东互保协会及船东组织对《汉堡规则》依然抵制。如果船东自己在租船提单上接受《汉堡规则》而多承担的责任，船东互保协会不予承担。只有在《汉堡规则》强制适用于船东时，船东互保协会才会承担。而且，许多发展中国家因本国航运的发展而对批准《汉堡规则》犹豫不决。因此，《汉堡规则》尚缺乏国际普遍接受性。
最早的《海牙规则》在承运人责任方面要求非常低，承运人只需承担最低限度的责任，因此《海牙规则》采取的是“不完全过失原则”。在承运人义务方面，《海牙规则》下承运人只需要履行两项强制性义务即可： 适航义务和管货义务。该规则偏重保护承运人的利益，在海上货物运输中对于承运人的免责太多，这样就显得对托运人不公平。《汉堡规则》在承运人责任方面的规定就更为合理，也更加公平。在承运人责任基础方面，完全过失责任的采用使得承运人航行过程中的过失不再免责。在承运人免责方面，该规则虽然规定了承运人对于某些过失需要承担相应的赔偿责任，但是该过失必须由索赔之人进行证明，而在实践中，该类过失举证较为困难，所以，可以说承运人对于火灾事故，仍然能够享受到免责。①《鹿特丹规则》在承运人责任方面提出了新的方案―――最小的网状责任制，即除海运以外的不同运输方式，如有强制性国际公约的规定，该公约适用于该区段运输。②
通过比较我们能看出随着时间的发展和海洋贸易的广泛流行，《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》各自都是为了满足大家的需求，协调海上运输问题，各方利益主体相互协调下形成的。而从签订公约的时间角度来看，对承运人的责任要求越来越严格，这对于保护托运人利益、限制承运人起到了很好作用。（作者单位：天津财经大学）
参考文献：
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[2] 李程程. 比较海牙规则、维斯比规则、汉堡规则及我国 < 海商法 >有关海上承运人免责条款的规定[J].商业文化，2008.
[3] 司玉琢主编. 海商法[M]. 北京： 法律出版社，2003： 149.
注解：
鹿特丹规则范文5
与传统的国际公约相比较，《鹿特丹规则》对无单放货问题进行了一些创新性的规定，尤其是它允许对不可转让运输单证与可转让运输单证项下的货物有条件的无单放货，对现有的单证交易制度以及提单的物权凭证属性的重大调整，免除了承运人一定的无单放货责任，从而使提单的提货凭证功能被弱化，无疑已经成为《鹿特丹规则》的亮点。下面，笔者就鹿特丹规则对无单放货问题的有关规定做一个简单介绍和分析。《鹿特丹规则》中涉及到无单放货问题的情形主要分为签发不同种类运输单证时关于无单放货的规定和控制权制度中关于无单放货的规定。其中与前者相关的主要是《鹿特丹规则》的第45 条至第47 条，与后者相关的主要是《鹿特丹规则》的第51 条。
(一) 签发不可转让运输单证时的无单放货
第45 条对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付情形进行了规定。该条款的标题并未明确说明是适用于签发不可流通运输单证且必须提交时的货物交付，还是签发不可流通运输单证但并非必须提交时的货物交付，或者是同时适用于上述两种情况。而《鹿特丹规则》第46 条的规定对这一问题作了明确阐释，因该条是有关对签发必须提交的不可流通运输单证时的无单放货问题的规定。因此，第45 条规定的应该是签发不可流通运输单证但未在单证上载明必须提交的情况。该条文的释义表明，当收货人未能按照承运人要求证明自己是合格的收货人时，承运人可以拒绝交货。也就是说，只要声称是收货人的人在规定时间和期限内按照承运人要求适当向承运人表明其身份，而无须提交运输单证，承运人即可交付货物，进行无单放货。第46 条对签发必须提交的不可转让运输单证时的交付进行了规定。第1 款规定，签发不可转让运输单证并且明确规定必须交单提货的，承运人必须凭正本单证交付货物。第46 条第2、3 款则赋予承运人在一定条件下无单放货的合法性，即在收货人未能及时向承运人主张提取货物或未能适当表明其收货人身份、或是承运人经合理努力未能确定收货人的情况下，承运人可以依据托运人或单证托运人的指示交付货物即无单放货，并解除其在运输合同中的义务，无需承担责任。可见第46 条既承认了正本提单的重要地位，又给予承运人一定的无单放货的自主性。
(二) 签发可转让运输单证下的无单放货
第47 条对签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付进行了规定。根据第47 条第1 款第1 项，只要可转让运输单证或可转让电子运输记录的持有人提交运输单证或证明其为可转让电子运输记录的持有人，则承运人就应将货物交付给该持有人。这一项从本质上还是体现了传统国际贸易凭正本提单放货的原则。第47 条第2 款第1、2 项则规定了承运人无单放货的条件。前提是可转让运输单证或可转让电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或电子运输记录交付货物。也就是说，可转让运输单证明确规定可以不凭单交付货物，承运人才可以合法不凭可流通运输单证交货。但是，实践中相关利益方如果不选择适用本身载明无须凭单便交付货物的可流通单证，则本款将不能适用，也即承运人无权根据本条款实施合法的不凭单交货。除此之外，为了合理平衡和保护善意持有人对货物的合法权益，保障可流通单证的流通性和可信赖性，第47 条第2 款第5 项规定承运人只能对恶意提单持有人受让提单时已经知道或理应知道承运人已执行了无单放货的提单持有人免除责任，否则善意提单持有人仍对单证享有合法权利，善意二字是指其在成为持有人时不知道此项货物已经交付。从上述对《鹿特丹规则》第45-47 条的分析中可以看出，它在对不同种类运输单证项下无正本运输单证时货物的交付做出不同规定的同时，对当货物未能正常交付时，承运人可以无单放货的一定条件也做出了规定。这里的一定条件所涉及到的指示权利，又引出了《鹿特丹规则》的另一个创新制度，即控制权制度。
(三) 控制权制度中关于无单放货的规定
《鹿特丹规则》的货物控制权(the Right of Control of theGoods)，是指根据公约第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。第51 条指出，控制方就是能够向承运人发出指示的人。在签发不可转让运输单证(载明必须交单提货)、可转让运输单证和可转让电子运输记录的情形下，单证持有人就是控制方;在上述情况除外的其他情况下，托运人或者托运人在订立运输合同时指定的收货人、单证托运人或其他人，或者控制权的受让人，是公约规定的不同情况下的控制方。从公约对控制方的界定来看，如果控制方指定了其他收货人，公约就允许承运人对这些其他收货人无单放货;但如果控制方自身作为收货人的话，他在提取货物时，则同样需要提交单证并表明身份。综上所述，解决无单放货是《鹿特丹规则》成立的重要原因之一。《鹿特丹规则》引入了一系列主观因素，对现行的国际海运法律交货制度中的凭单放货传统原则做出了颠覆性改变，详细设定了承运人合法无单放货的各种情况。
二、《鹿特丹规则》下无单放货可能给出口商带来的风险分析
鹿特丹规则虽然通过引入当事人意思自治原则和设立控制权制度在一定程度上能够保护出口商的利益，但在某些情况下可能使卖方的利益遭到破坏。
(一) 提单物权凭证属性的动摇
可能导致卖方货、款两空在国际贸易实践中，凭单放货一直是国际贸易中的基本原则与通行做法。提单作为物权凭证、货物收据及运输契约的证明，在货物买卖、货物运输以及货款收付等环节中发挥非常重要的作用，既保证了提单持有人享有提取提单下货物的权利，也赋予了提单持有人对提单及其项下货物的转让权。然而《鹿特丹规则》的规定却有可能使提单的传统作用丧失殆尽。因为根据公约，在签发未载明必须交单提货的不可转让运输单证，甚至在签发必须提交的不可转让运输单证或可转让运输单证情况下，承运人可以在一定条件下，免责地无单放货。这也就意味着提单持有人持有提单也不一定能提到货物。另外，公约还赋予了承运人在提单持有人交单提货的同时要求提货人适当表明身份的权利，同样动摇了提单的物权凭证属性，可能使出口商货、款两空。
三、我国出口方规避《鹿特丹规则》下无单放货风险的策略
根据张丽英(2010)所公布的调研结果，我国进出口企业进出口业务的比例情况大致如下：在国际贸易企业中，出口业务在60% 以上的企业占41%，进口业务在60%以上的企业占6%。在另外53%的进出口企业中，有24%的企业进口业务占60% 以上，7% 的企业出口业务占60%以上，15%的企业进、出口业务各约占50%，剩下7%的企业进出口业务比例暂无数据。由此可见，将近60%的进出口企业的出口业务均在50%-60%以上，加之我国进出口企业在出口业务中主要以FOB价格术语成交，这就造成了大约70%-80%的中国国际贸易运输业务由买方来安排的情况，而买方一般不会选择中国船舶进行运输，而非中国船舶运输又会影响到有关海上运输合同的法律适用。因此，为了规避《鹿特丹规则》无单放货条款给我国出口方带来的风险以及应对其他挑战，我国的进出口企业应当一方面顺应国家外贸结构转型的发展形势，提高产品质量和竞争力，获得更多的国际贸易谈判话语权;另一方面应仔细研究《鹿特丹规则》无单放货条款细则，慎重对待、合法而灵活地运用公约，从而保护自身的合法利益，总体来说，可以考虑以下方面：
鹿特丹规则范文6
当今世界日益开放。随着经济全球化时代的深入发展,特别是人类进入21世纪后,国际经济交往在各个方面均已达到了一个前所未有的全新的高度。放眼全球21世纪的国际贸易与航运界,与20世纪20年代《海牙规则》诞生时的情形相比,无论是在船货双方的力量对比方面,还是在国际货物运输方式方面,抑或国际贸易货物运输量方面,都发生了沧海桑田般的变化。而于1992年11月1日生效的《汉堡规则》,目前共有34个缔约国,且这些国家基本上都是发展中国家,甚至大多是非洲的内陆国家。货物运输规则的不统一不仅给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本,新的发展形势迫切要求国际社会尽快缔结新的、与时展相适应的国际海上货物运输公约。
1996年,联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)正式委托国际海事委员会(CMI)着手公约的前期调研工作;1999-2001年,CMI成立运输法国际分委员会(ISC),先后召开6次专家小组会议完成“运输法框架文件”;2001年底,“运输法框架文件”被提交UNCI-TRAL;2002年4月-2008年4月UNCITRAL第三工作组分别在纽约和维也纳召开14届会议对“运输法草案”完成了三读。2008年7月3日,UNCITRAL通过该草案,提交联合国大会。经过第三工作组7年多的工作,历经多年反复酝酿与讨论,2008年岁末,一个崭新的国际海上货物运输公约吸引了全球海事界的目光—2008年12月11日,联合国大会第63届会议在维也纳召开通过了《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》,也称为《联合国统一运输法公约》或《联合国运输法公约》(Convention on Contracts for theInternational Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea),即《鹿特丹规则》。该公约最引人注目的地方就是提高了海运企业的赔偿责任限额,并扩大了公约的适用范围,使港口营运商历史性地首次需要遵守国际海运强制性公约。新规则一旦获得生效,将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响,并预示着调整国际货物运输国际立法结束“海牙时代”,开启一个新的“鹿特丹时代”。虽然现在新规则已获联合国大会通过,但任何一个国际公约特别是具有创新意义的国际公约,不可能从其诞生之日起就是完美无缺的,而新公约的通过也并未能让各方对该公约的争议得以平息下来。当然,新规则最终能否真正实现其统一国际海运货物立法之宏大目标,时间才是检验的标准。
《鹿特丹规则》最引人注目的地方就是提高了海运企业的赔偿责任限额,并扩大了公约的适用范围,使港口营运商历史性地首次需要遵守国际海运强制性公约。新规则一旦获得生效,将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响,并将预示着调整国际货物运输国际立法结束“海牙时代”,开启一个新的“鹿特丹时代”。虽然现在新规则已获联合国大会通过,但正所谓任何一个国际公约特别是具有创新意义的国际公约,不可能从其诞生之日起就完美无缺,新公约的通过也未能让各方对该公约的争议平息下来。当然,新规则最终能否真正实现其统一国际海运货物立法之宏大目标,时间才是检验的标准。
《鹿特丹规则》是一个现代的、先进的、统一的,包含海上国际货物运输但又不限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。除了为门到门似的货物运输(即“海运+与其两端连接的内陆、内河或空运方式”,“或海运有关的国际货物多式联运”)提供法律支持以外,新公约还包含有很多革新性的特征,比如“允许电子货物运输记录”、“批量合同”、“权利转让”、“货物交付”(含无单放货)、“控制权”、“海运履约方”、“管辖权“与”仲裁”、“承运人责任”、“运输单证”以及一些其他的技术手段来弥补现行货物运输法律体制中的缺漏,而且还扩大了承运人对货物丢失损坏的责任限制范围。这些先进性、创新性的特点决定了其将具有较强的生命力。
联合国大会决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式,开放供各成员国签署,并建议将公约命名为《鹿特丹规则》(下称《鹿特丹规则》“The RotterdamRules”)。
二、《鹿特丹规则》的基本内容与变革
(一)新公约体系庞大,内容丰富,范围广泛
《鹿特丹规则》共有18章96条,主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等作出一系列详细的规定,可以称得上是一部海运法典、教科书式的国际海上货物运输公约。
1.关于公约调整的地域范围的扩大(scope of the Convention)
公约增加了“海运+其他”的“门至门”(door-to-door container transport)运输。与《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》的“港至港”的调整范围不同,为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式变革,《鹿特丹规则》调整的范围扩大到“门至门”运输,国际海运或包括海运在内的国际多式联运合同均在公约的规范范围之内。新公约排除国内法的适用,使公约成为最小限度的网状责任制(network liability system),拓宽了公约的适用范围,有利于海上货物运输法律适用的国际统一。现在,已有不少国家制定了有关多式联运的法规,而且多半是采用网状责任制。例如,我国《海商法》与《合同法》分别在第四章第八节“多式联运的特别规定”和第十七章第四节“多式联运合同”中规范涉及海运的多式联运和一般的多式联运合同。
2.关于承运人的责任(carrier' s liability)
承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态,适航义务扩展到贯穿航程的始终。承运人的赔偿责任基础是《汉堡规则》加《海牙规则》的混合产物。承运人根据公约对货物的责任期间,自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。承运人责任基础采用了完全过错责任原则,删除了现行的“驾驶船舶和管理船舶过失”免责和“火灾过失”免责,并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项。这一变化在一定程度上表明承运人责任有相对加重的趋势,同时也反映了航运实践面临的新问题,值得我们思考。新规则强调承运人从接收货到卸载货物的9项业务,但又规定了允许合同当事人约定由托运人、单证托运人或收货人装载、操作、积载或卸载货物。新公约规定,未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物,为迟延交付,承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间,并未采纳《汉堡规则》的合理时间标准。新公约对船货双方的举证责任和顺序做了具体规定,这是以前立法所没有的。
关于责任限额问题,公约最终达成一揽子妥协方案,承运人单位责任限制有较大幅度的提高,将责任限额提高到比《汉堡规则》还高的数额,即每件875SDR,每公斤3SDR(以二者高的为准)。这一限额相对于《维斯比规则》,每件提高了31.24%,每公斤提高了50%;相对于《汉堡规则》,每件提高了5%,每公斤提高了20%。这一责任限额规定都高于我国《海商法》的规定。中国代表团在公约讨论中曾明确表态不支持上述数额的规定,并表明可以接受在《维斯比规则》基础上适当提高,但不得高于《汉堡规则》规定的态度。如此大幅度地调高承运人赔偿责任限额,是否会损害各国商船队特别是中小商船队的利益,是否符合航运实践的真实需要,以及是否会进一步影响新公约的国际普遍接受呢?[1]这些问题现在的确难以有定论,尚待实践验之。
3.关于托运人的义务(shipper' s obligations)
托运人应交付备妥待运的货物,及时向承运人提供承运人无法以其他合理方式获取,而合理需要的有关货物信息、指示和文件。托运人应在货物交付给承运人或履约方之前,及时将货物的危险性质或特性通知承运人,并按规定对危险货物填加标志或标签。托运人对承运人承担赔偿责任的责任基础是过错原则,对于承运人遭受的灭失或损坏,如果承运人证明,此种灭失或损坏是由于托运人违反其义务而造成的,托运人应负赔偿责任。增设单证托运人,单证托运人是指托运人以外的同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人,单证托运人享有托运人的权利并承担其义务。
以前的公约都侧重于承运人,对承运人义务都有详细规定,但对于货主应该承担一个什么样的责任没有明确规定,即便有,也是各国国内法规定。新公约基于所谓的对等、平衡原则,将托运人的义务、赔偿责任参照对承运人的规定,作出类似设置和规定,可谓进一步平衡了双方的利益。
4.关于运输单证类型的增多
《海牙规则》仅调整提单或类似权利凭证,《汉堡规则》未限定适用的单证种类通过其对“运输合同”的界定,《汉堡规则》适用于提单、海运单等运输单证证明的运输合同。新公约明确将运输单证区分为“可转让运输单证”和“不可转让运输单证”,并以专章规定上述单证的内容、证据效力、单证签发等相关事项。由于不同法系对于运输单证称谓的差异,新规则未再使用“提单”这一术语,另考虑电子商务发展及1990年《国际海事委员会电子提单规则》的局限性,新规则分别对“可转让电子运输记录”和“不可转让电子运输记录”、电子运输单证的签发”、“转让”等予以界定,确认其法律效力,弥补了以往公约在此问题上的缺漏。该规定适应了电子商务的发展,具有一定的超前性,势必会加速运输单证的流转速度并提高安全性。
5.关于海运履约方(maritime performing party)
新公约没有实际承运人的概念,但却创设了海运履约方这一新型的责任主体制度,它是指凡在货物到达装货港至货物离开卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。海运履约方与托运人之间不存在直接合同关系,而是在承运人直接或间接要求、监督或控制下,实际履行或承诺履行承运人在“港至港”运输区段义务的人,突破了“合同相对性”原则。海运履约方承担公约规定的承运人义务和赔偿责任,并有权享有相应的抗辩权和赔偿责任限制。[2]班轮运输条件下的港口经营人作为海运履约方将因此受益。其实,该概念的引入是对航运实践中“喜马拉雅条款”[3]的确认和体现。这种恣意扩大运输合同当事人的做法是否合理尚存疑问。但承运人、履约方等责任主体范围扩大的好处在于便利货方索赔。引入这一概念在一定程度上有助于确定我国港口经营人法律地位,但由于“履约方”概念的扩张,合同相对性理论也将面临不小的考验。
