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市场规划思路范文1
近几年我国电力改革逐步深入，电厂与电网逐渐分离，并分别成立了独立的发电公司和具有垄断实力的电网公司。电网公司不仅成为了电力系统运营者同时也是输电资产所有者。其肩负着电力平衡运营、输电服务以及对输电设施进行维护的多重职能与责任。随着电力市场机制的不断完善，对电力市场中的电网规划也有了更高的要求，电网规划将随着环境的变化，调整其规划思路和方法。
一、电力市场下电网规划的现状
电力市场下电网规划的现状：我国传统电网规划中的最主要任务就是是配合电源规划，在研究其规划时负荷的增长情况以及电源规划方案的基础上。为了尽量满足电力供应和需求与未来的发展，确定最科学、合理的电网发展计划，减少在电网建设与使用中的费用。电力市场中将发电厂与输电网分开，引起了电力系统规划方式的大变动，电源与电网的规划不再统一，而是由发电公司和电网公司分别进行。这样做虽然能够带来最大的社会效益，但是电网投资者的直接目的也将从以往的发、输、配电总体利益最大化转变成电网运行和建设的利益最大化。目前在我国的电力市场中，电网的规划技术目标通常采取将成本降至最低，最小化剩余输电容量等多种形式。但是其根本目标则是力求在保证系统安全及可靠性的条件下满足市场所需的输电量，并尽量减少电力系统的输电容量限制，从而减少发电厂的地区性市场支配力。在目前我国的市场中，电力消费者对电力的要求越来越高，他们希望在获取高质量电能的同时支出最少的电价。因此，很多的电力供应商开始采用降低输电费用来提高电力市场竞争力。
二、输配电网规划所面临的不确定性因素
（一）未来负荷变化的不确定性：随着我国电力体制的深入改革，市场将向用户侧开放，而市场中的实时电价波动却越来越频繁，为了考虑用户的需求弹性，电力负荷的水平也会随着电价的波动而变化。另外，如外商投资等外部带来的刺激以及部分大项目的新建也是引起未来负荷预测不确定的主要因素。
（二）未来电源规划的不确定性：随着电厂和电网的分离，未来电源规划由发电公司根据市场需求自行确定，这些规划结果信息往往不能提前在市场中公布，这对电网规划来说都是不确定的因素。
（三）电力市场合作与竞争的不确定性：这种不确定性主要是指在市场交易中形成的系统潮流不确定以及电价的不确定性等等。在市场竞争中，各发电公司通常都以各自的利益为出发点，将利益的高低当成调整竞价策略的首要依据。这使得市场供需的平衡点不稳定且易变动，其电价也随之不断波动。另外，随着电力市场对用户侧开放，用户能够自由的对供电商以及其电力进行选择性购买，用户和电厂之间的供求关系也比以往更加紧密也更加频繁变化，有些甚至出现了远距离输电交易，这些都使得系统潮流产生不确定性。
（四）费用因素与经济参数的不确定性：由于现代社会经济发展自身带有不确定性，因此容易使电网建设项目中的工程造价也难以确定。
（五）现有和将来设备使用的不确定性：由于电网中的某些电力设备之间存在现实建设与运用的次序关系，其中对后建设设备的选择通常都是根据未来的实际用电情况来确定的，这样就导致电网规划的投资与运行总费用难以确定。
（六）法规和政策背景的不确定性：未来的社会环境也是给电网规划带来不确定性的重要因素，其中国家的政策与法规的变化将给电网规划带来影响，而这种影响通常是最难以预测的。
三、配电网规划新的思路与方法
对当前我国电力公司配电网规划进行新的探究，其主要目的就是将输电网层面上的总电力分配给其下级的各个供电公司，并由其公司所建设的配电网再转供给用户，这样就达成了用户与电力公司的交易。总的来说，将配电网的建设建设和运行中的利益最大化是供电公司所追求的根本利益。
（一）规划模型的改变：随着电力市场以及市场中“ 需求侧管理”的兴起，配电网规划方面也随之产生了很多新概念，例如可靠性成本概念等，它们将全社会的收益当中其所追求的根本目标，很多电力公司开始实行运用可靠性成本 效益的方法来对投资效益进行评价，可靠性模型也随之受到越来越的重视并得到了广泛的应用。
（二）提高电力市场需求预测的准确性：要进行配电网规划其基础就是对市场需求进行预测，这项工作也是规划工作中的核心作用。
1、首先确定要进行需求预测的模型以及其详细的基础资料，并采用混合需求模型对其进行电力负荷预测。
2、对市场进行调查，在通过对市场的数据分析以及其预测结果对电力工业系统中的指标体系进行改进和完善。
3、如果一些统计无法提供相应的数据，那么应对其进行抽样调查和分析。
4、在电网规划期结束之前可以对其的预测水平和结果进行调整，预测的精度也应该一年高过一年。
（三）充分考虑分布式电源对配电网规划的影响：由于大多数的分布式电源都是直接与配电系统相连接，因此，当分布式电源上网量太大时，将会对配电系统的设计、控制以及运行都产生重要的影响，对其系统的稳定性、可靠性和安全性的影响最大。因此，要改善这一问题就必须改进传统的配电网规划方法，加强配电网规划的稳定性、可靠性和安全性。
（四）综合考虑未来会出现的各种不确定因素对配电网规划造成的影响：未来负荷在电力市场中的变化总是难以预测和估计的，因此在运用传统的负荷预测方法时必须加强对未来可能出现的各种不确定因素进行综合全面的分析和考虑，并为其提出相应的预测技术，数据挖掘技术将是对未来电力市场空间进行预测的有效技术。
四、总结
对电力市场进行改革主要是对以往的传统电网规划进行升级。通过对电力市场中存在的不确定因素进行分析，来改善电网规划中的不足，综合的对未来电网的负荷变化、市场交易形成的潮流变化等进行考虑。本文通过对当前电网规划的分析，阐述了电网规划中存在的问题并为其提出相应的建议，望有关人士借鉴。
参考文献
[1] 许其楼.电力市场下电网规划思路的探讨[J].科技信息，2009，（9）：359，329.
[2] 王赛一.市场条件下输配电网规划新的思路与方法探讨[J].华东电力，2006，34（10）：43-47.
市场规划思路范文2
【关键词】城市停车难；应对；策略分析
随着我国经济发展水平的提高和小汽车家庭化进程的加快，全国大中城市的交通拥堵和停车难问题已日益显现，尤其在车位配建不足的老城区尤为严重，占用非机动车道、人行道和小区通道的停车现象逐步扩大，停车难正成为困扰各大城市管理者和群众的社会问题。从典型城市的案例入手对当前国内城市停车难问题进行研究分析，并提出了改善机动车停车场规划、建设和管理的相关策略就显得尤为重要。
一、成都市中心城区停车难现状
1.总量不足，结构性矛盾突出
成都市中心城区现有机动车停车泊位数50.3万个，其中路外备案停车场的泊位约47.8万个，占道临时停车泊位约2.5万个。路外停车场主要分布在三环路内外约28万个，一、二环路之间约11.1万个，一环路内约8.68万个。而同期中心城区汽车保有量却已突破100万辆，停车位缺口达50%以上，老居民院落配建车位严重不足，大量刚性停车需求不得不通过挤占小区通道、非机动车道和人行道解决。另一方面，住宅配建停车场、企业和单位停车场又呈现出“两多”现象，即住宅区车位白天空置多，企业和单位车位晚上闲置多，供需结构性矛盾突出。
2.技术手段落后，服务水平低
现有停车场中绝大部分除简单的自动计时收费功能之外，安防检测、泊车引导、取车提示、通卡支付、车位查询及预订等现代化管理与服务的功能还不具备， 中心城区仅40余家停车场的运行信息实现了数据联网，所占比例仅1.5%；另有约30多家停车场虽在剩余空位信息，但还是独立运行的信息孤岛。由于信息不对称，一方面是空闲车位利用率低，另一方面则驾车人寻找车位困难。此外，车位难求还带来大量道路无效交通量，加剧交通拥堵。
3.经营主体多，行业自律性差
目前，成都市的机动车停车场总体上呈现主体多、规模小、服务水平低的格局。中心城区现有备案停车场约2624家，泊位数约47.8万个。其中，泊位数超过500个的特大型停车场229家，占总数量的8.7%；泊位数在500至300个之间的大型停车场231家，占总数量的8.8%；泊位数在300至50个之间的中型停车场1306家，占总数量的49.8%；泊位数小于50个的小型停车场约858家，占总数量的32.7%，中小规模停车场数量约2164家，超过总量的80%。停车场的经营者多由物业管理公司、停车管理公司或个体经营者与权属单位签订经营协议代管，构成复杂，从业人员在职业素养、服务意识、专业技能、政策把握等方面参差不齐，特别是部分停车场的权属单位或经营者受利益驱使，随意改变停车场使用性质，转而经营其他效益好、获利快项目的现象十分普遍。由于成都市尚未成立停车行业协会，行业自律性差，在停车行业发展“多、小、散、乱”的现阶段，政府部门因受制于财力和人员配置不足，规范管理力不从心。
二、城市停车难症结分析
无独有偶，上述成都市中心城区停车难所呈现的诸多现象在国内大中城市里均在不同程度上有所表现。随着我国经济发展水平的不断提高，城市机动车停放问题已经成为了困扰广大市民和城市管理者的重大社会问题。事实上，城市停车难问题已经远远超出了交通管理的范畴，涉及中央及地方经济发展领域和行政事务管理的多个方面，具体为：
1.缺少战略规划指导
当前普遍存在的机动车停车设施不足的问题表面上是城市规划对于机动车快速增长的前瞻性不够，应对不足所致。但追根到底，则是中央和地方政府层面缺少城市发展的战略规划指导。比如：国家的汽车产业发展激励政策与倡导公交优先战略之间存在明显矛盾，如何平衡矛盾，积极应对汽车产业发展带来的城市交通拥堵及停车难问题，不管是负责宏观经济调控的国家发改委还是负责城市规划建设的住建部，至今尚未研究出台可延续的战略指导性意见。反观汽车产业大国东邻日本，早在上世纪五六十年代相继颁布《车库法》、《停车场法》、《道路交通法》等十余项法律法规，在汽车保有量高速增长的初期，抓住了时机，为日本1965年以后汽车快速增长时期的交通规范化管理包括停车管理打下了基础。近年来，以汽车产业为代表的现代制造业因其产能大、需求高、见效快、拉动就业、财政增收等优势，在国家产业布局和经济结构调整时期，受到不少二、三线城市的青睐。但地方政府对于汽车发展引发的城市交通拥堵、环境破坏、停车困难等问题的解决似乎仅停留在以“以交通论交通”的层面，但全球多个城市的实践均表明交通问题的治理并不能仅靠强化交通建设与管理解决，还涉及经济发展与社会管理的多个方面。
2.规划工作尚需加强
多数城市确立了“配建停车为主、专业停车为辅、占道停车为补充”的规划建设思路，但在具体操作环节，还未形成与发展思路相适应的工作流程和技术方法。例如，建设项目车位配建标准划分过于简单，住宅类的配建指标仅考虑到自有需求，但忽略了其配套营业房经营时派生的停车需求；商业项目的配建指标不按员工自有和社会外来两大需求分别配建，在机动车快速增长又缺少政策调控时，停车泊位供不应求的问题由此而来。另一方面，针对城市综合体、大型商场、娱乐设施、学校、医院等停车需求旺盛的特殊项目，在其配建停车位难以满足需求的条件下，缺少相应的机制在周边规划公共停车场作为补充，以致占道停车规模难以控制，周边交通出行环境不断恶化的后果难以避免。
3.配套政策缺失，专业停车场发展缓慢
在成都市现有2624家备案停车场当中，专业停车场数量极少，仅11家，共有泊位数2187个，占备案停车场总量的4‰。机动车停车场前期投资大，建设成本回收期长。据调查估算，专业停车场的建设成本约15万元/泊位（含100万/亩土地协议出让金），而中心城区执行市场调节价的专业停车场日均每车位收入仅20元，需20年左右才能收回投资成本。因此，建设和经营机动车停车场的市场积极性一直不高。目前天津、西安等多个城市为应对日趋严重的停车供需矛盾，相继出台了扶持专业停车场的若干项优惠政策，包括减免土地出让金、减免城市配套建设费和经营所得税、给予财政性补贴、简化建设审批程序等等，可在一定程度调动市场的积极性，对于缓解停车难起到积极作用。
4.价格机制有待优化
越来越多的国内城市已开始重视价格对交通管理的作用，纷纷制订了“白天高于夜间、路内高于路外、地上高于地下”等差别化停车收费政策，但对规范管理的实际效果却差强人意。其实质问题在于两个方面：其一，国内停车价格标准普遍偏低，这既是车辆拥有者的利益诉求，也有管理者认为商品价格应与当地的经济发展水平和消费者的承受能力相当，停车收费不应偏高的管理思路所致；其二，包括成都市在内的国内不少城市对于停车收费均采取政府定价、政府指导价和市场定价三种管理模式，由此在同一区域存在价差较大的停车场，受价格对供求关系的影响，自然出现一部分停车场供不应求、另一部分停车场利用率低的情况。笔者认为，在政府做不到公共资源和环境容量按需供给的客观条件下，对小汽车行停消费的定位应与水、电等居民基本消费品有所区别，小汽车出行带来的资源占用和空气污染等社会边际成本较高，停车收费理应保持在一个较高的水平，这既是香港、新加坡等、日本等发达地区和国家历史经验的证明，也是对绝大多数不开车出行者的政策公平。同时，通过建立经营收益与投资回报相适应的价格机制，有效引导市场供需趋于平衡，才是缓解城市停车难问题的治本之策。
5.管理体制还需完善
在现有的行政管理格局下，城市机动车停车场的管理部门往往涉及国土、规划、建设、城管、公安、交通、物价、工商、地税、房管、公安消防等多个部门的职能工作，牵头管理部门因各地情况差异而各有不同。在此情形下，部门间的默契配合和开放的信息共享度往往是搞好停车场规划、建设管理工作的关键。以前述成都市的停车难问题为例，为改变结构性的停车矛盾，政府可鼓励单位和个人开展错时停车合作，但须负责产权管理的房管局与负责运营管理的交通部门相互之间开放信息，并协同制订有关管理细则，预防可能出现的小区治安隐患或协调错时停车合作双方之间的纠纷；负责路外占道停车的管理部门应与交通部门建立工作联动机制，坚决取消车位利用率低的路外停车场周边的占道停车，确保既有的停车设施得以有效利用；负责用地审批的国土部门应与规划部门协同配合，共同做好停车场用地的规划控制，严禁随意挪用、占用停车场规划用地的情况等等。
三、结论
1.停车作为交通出行的初始和末端环节，是交通运行全过程的重要组成，静态交通是否高效运转还会对动态交通造成极大影响。有关部委应结合国家经济发展战略规划及相关政策，对机动车发展制定战略性指导意见，用以指导各地包括静态交通在内的交通规划、建设和管理工作。地方政府需根据各地实际，按动静交通相结合的原则，制定出台切合本地实际的停车行业发展政策。
2.地方规划部门应创新工作方法，优化规划技术管理工作。宏观层面应按照以道路通行能力决定机动车发展规模的原则来确定停车设施总量需求并提前做好规划布局；中观层面要高度重视大型卖场、城市综合体、学校、医院、交通枢纽、大型公建场所的交通需求综合分析，充分发挥交通影响评价工作的作用，根据建设项目的使用性质和交通生成量，并结合周边公共交通资源条件，进一步细化停车设施配建指标的分类及标准设定；微观层面要开展住宅区临街商铺停车需求的分析研究，按照项目业主必须具备消化全部停车需求能力的原则核发规划设计条件，逐步改善商业、娱乐集中区域大量占用中小街道停车的情况。
3.按照公交优先发展的思路，建立与小汽车出行方式的定位相一致的价格管理机制，推动停车场的投资与收益相平衡的价格体系逐步成熟完善，充分发挥价格对供求关系的影响力和作用，运用市场机制调控停车供需矛盾逐步趋于缓和。在地方财力有限的条件下，政府可通过适度的行政干预，在供地、规划、建设、税收等环节出台优惠政策，鼓励和吸引社会力量加大停车设施的供给。
4.重视现代科技对静态交通管理与服务的重要作用，积极推广停车行业智能化、信息化技术应用，加快停车场运行信息的联网建设和数据共享，将停车场的运行状况纳入计算机系统，逐步实现车位的户籍化管理。鼓励专业运营商加强停车信息诱导，开展车位的查询和预定业务，拓展公众信息服务范围。充分发挥行业协会的作用，加强行业自律，提高从业人员的业务素质和服务意识，推行行业资质认证和服务质量考评制度，推动停车行业发展向高水平迈进。
5.地方政府应鼓励和提倡单位与个人开展错时停车合作，并制定具体管理办法，保证错时合作停车模式得到具体落实，并实现规范管理。引导社会团体与个人开展网上握手协议等中介服务，充分挖掘现有停车资源，缓解城市停车的结构性矛盾。
6.完善并健全停车行业政府管理的体制机制，在充分发挥部门各自的职能优势的基础上，进一步加强协作与工作联动，切实做好停车场规划用地的控制，严格不得改变停车场使用性质的规划管理规定。整合有限的行政资源和执法力量对非法经营的停车场、未经审批的占道停车等违规、违法行为加大管理力度，逐步规范停车市场，切实保障停车人和守法经营者的权益，促进停车行业健康和可持续发展。
参考文献：
[1]中华人民共和国建设部.城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）.
[2]国家发改委、住建部.城市公共停车场工程项目建设标准（建标128―2010）.
[3]成都市城乡规划条例（2009）.
[4]成都市规划管理局.成都市规划技术管理规定（2008）.
[5]成都市机动车停车场管理办法（2008）.
[6]天津市机动车停车场管理办法，2010.
[7]西安机动车停车场管理办法，2006.
[8]北京市机动车停车管理办法（征求意见稿），2011.
[9]重庆市市政设施管理条例，2010.
[10]广州市停车场建设与管理条例（征求意见稿），2010.
[11[宁波市停车场规划建设和管理条例，2011.
[12]长沙市机动车停车场管理办法，2011.
[13]上海市停车场（库）管理办法，2005.
[14]Donald Shoup，2011，The High Cost of Free Parking.
市场规划思路范文3
一、基本现状
通过调研我们了解到镇今年小城镇建设效果显著。主要表现为：一是集镇卫生环境显著改善，“脏、乱、差”现象初步得到遏制。调查中，无论是路上的行人、商贩还是集镇街道两边的居民，都一致的认为的街道较先前干净、整洁。今年以来，街道居民积极响应镇政府号召，配合政府及时拆除违章建筑、厂篷，镇容镇貌焕然一新。二是城镇管理进一步规范。先后建立和健全了《门前三包制度》、《环境卫生检查评比制度》、《镇“户外广告”管理办法》等一整套制度，对车辆乱停、摊点乱摆等突出问题进行长效管理。每条街道增设了垃圾池，成立城管中队，定时清扫收集清运垃圾，保持镇区内大街小巷全天候清洁卫生。三是居民环境卫生意识不断增强。通过书写宣传标语、出动宣传车、发放致居民一封信等多种形式，全方位多角度广泛宣传城乡卫生同治的重要意义和具体做法，全镇掀起了城乡卫生同治的。
二、存在的问题
从调查中看，我镇在小城镇建设方面取得了一些成绩和经验，但还存在一些不容忽视的问题。主要有两点：
（一）规划滞后，跟不上发展需求
随着社会经济的不断发展和农村人口的逐步流入，房屋建设出现了任其自由发展，一派无序、杂乱、不协调、缺乏科学性之相。再加上原有规划水平较低，缺乏城镇体系规划和详细规划，跟不上建设发展需求的矛盾日益突出。突出表现就是建筑房屋参差不齐，各自为阵，缺乏统一、协调。
（二）基础设施建设水平低，配套性差
1目前集镇市场规模过小
这是在调查中居民反映最强烈的一个问题。由于目前的集镇市场规模偏小，许多小商贩便占道经营、随地摆摊、随意搭建厂篷，由此成为集镇环境卫生“脏、乱、差”的根源。街道两边的居民出于出行方便等自己的利益需要，不满意一些商贩在门前占道经营，许多商贩也饱受“脏、乱、差”之苦，迫切需要政府来来统一划线。
2道路设施配套性差
（1）道路高低不平，等级低，路况差。
从镇政府至集镇十字路口地段，很多地方坑洼不平。
（2）绿化覆盖率低，绿化树不足，分布零乱。
在我镇城管中队制定的《镇区“绿化”管理办法》中规定镇区居民户新建房屋实行自主绿化，绿化的树种必须一致，但绿化的树种并未做统一规定，而且执行效果不明显。
（3）电线杆新旧并立，参差不齐；装备电线、电话线、有线电视线路分布无序。
基础设施建设速度缓慢，使小城镇的地位和作用没有充分体现出来，吸纳社会资本、人才的能力较弱，直接影响了我镇城镇建设的可持续发展。
三、对策和建议
（一）高度重视前期规划
规划是小城镇建设的龙头。规划水平的高低决定了小城镇建设的层次和水平，一定要高度重视和尊重。与其它乡镇相比，我镇在规划设计上稍显落后。当前，全国正加速推进城乡一体化，市委、县委也非常重视小城镇建设，应紧紧抓住这一历史机遇，依据本地条件制定出合理、科学的小城镇战略发展规划，把规划设计与城乡同治结合起来，坚持以规划引领发展，开拓小城镇建设新局面。
（二）大力完善基础设施
基础设施是小城镇工业生产、商品流通以及居民生活的基本物质条件。完善的基础设施是小城镇功能作用发挥的前提，也是农村人口向城镇聚集的根本保证。当前和今后一段时期，小城镇基础设施重点主要应做好以下建设工程：建设具有一定规模的集镇农贸市场；硬化镇区内的主街道；改造电线杆和装备电线、电话线、有线电视线路；完善排水、供水工程；依托新建中的文化楼，配套建设宣传专栏、阅报栏，丰富居民的精神文化生活，把文化楼建设成为一个服务民众，扩大宣传的舆论阵地。
市场规划思路范文4
旅游业是世界上发展最快的新兴产业之一，已经和汽车业、石油业并列为世界三大产业。被誉为“永远的朝阳产业”、“永远的环保绿色产业”、“国民经济提升的催化剂”。旅游业资源消耗低、带动系数大、创造就业机会多、综合效益好。据统计，与旅游相关的行业、部门已超过110个，旅游消费对住宿业的贡献率超过90%，对民航和铁路客运业的贡献率超过80%，对文化娱乐业的贡献率超过50%，对餐饮业和商品零售业的贡献率超过40%。因此，很多地方将旅游业作为战略性产业，加大了旅游产品开发的力度，国内旅游业呈现出蓬勃发展的景象，竞争愈来愈激烈。但国内旅游产业整体水平较低，正处于结构调整、转型升级的新阶段，可以说，要在竞争激烈的旅游市场分得“一杯羹”，机遇与挑战并存，前景和难度同在。
有人说：滇东北无旅游。虽很笼统，但从全省来看，旅游业已成为全省的支柱性产业。横向比较，昭通市的旅游业发展，与滇西黄金旅游地“第一军团”相比，仍属于“欠发达”地区，还属于“藏在深闺无人知”。目前，__县位于全市旅游产业发展的靠后位置，处于“创业”阶段。
__的旅游开发思路提出较早，但起步较晚，至今尚未形成规模。1986年，国家将旅游事业纳入国民经济和社会发展计划。就曾有人提出开发__旅游，受认识和经济基础不足的制约，未能引起重视。1989年，__化厂曾计划在__山建职工疗养地，但因故未搭成协议，这算是__发展旅游的起步。1994年、1995年各乡镇纷纷推出自己的旅游项目，县文体部门对__森林资源、__九老洞溶洞、铜厂__瀑布等旅游资源进行了考察和论证，旅游发展成为当时__的热点话题。到1997年县内个体户首次对__山、二十四岗进行旅游投资，开设餐旅、休闲、娱乐项目，__旅游业开发正式进入实质性阶段。2003年，县委十届二次全会提出建设“绿色经济强县、湖滨生态旅游县、文明幸福小康县”的奋斗目标，首次将旅游发展作为全县经济社会发展目标。同年12月，成立__县旅游局。2004年，启动__县旅游规划编制工作。众所周知，受交通不便、移民工作等因素影响，__县旅游业发展进程缓慢。
去年县委__届七次全会提出了“1245”发展思路；刚刚闭幕的县委全会，又将今年确定为“旅游突破年”。围绕旅游发展战略定位，从去年开始，全县旅游业发展全面提速，进入了快车道，如县城绿化亮化、公路沿线房屋量化、面山绿化等项目快速推进，围绕旅游要素培植做了大量的工作。今年，将立足“水上游、城中看、山上玩、乡村吃”的思路，加快旅游配套设施建设，筹办“两赛一节”（龙舟、垂钓两大赛事和美食节）活动，大力发展水上娱乐项目和乡村旅游。在今年全市旅游工作电视电话会上提出要加快推进____湖旅游线建设，把__、__、__、__4个县作为串珠状连接起来，重点打造好____坪和__新城、__岛、__寺。积极申报____湖皮划艇、龙舟赛等“水上运动”项目，力争打造成中国水上运动训练基地。
一是旅游业的发展要素极不完善。集中表现为“游、购、娱、食、住、行”旅游六大要素处于培植阶段、十分薄弱、配套滞后、结构失衡。如交通不便，旅游酒店凤毛磷角，景点还未形成线路，等等。
二是旅游产品的品种结构过于单一。__旅游发展规划曾提出了__十大旅游项目，即：享水上娱乐、探原始森林、赏金江奇石、走石龙老街、望长江东转、登观斗佛山、游马湖遗址、品茶马文化、观__含笑、揽峡谷风光。尽管当前提出了“水上游、城中看、山上玩、乡村吃”的思路，但总体上看，旅游产品仍以观光型为主，结构单一，内容不够丰富和多元。
三是旅游景区、项目对游客缺乏吸引力。目前__的旅游景点，既非世界自然、文化遗产等垄断性的旅游资源，又非我有人无的独具创意的特色旅游项目，走的大众旅游路线，同质化严重，难以提升知名度，很难激发中远程游客专程前来旅游观光的兴趣。
除去政府政策性支持，政府强势主导等因素，但就旅游业发展现状、趋势分析，我们面临着较多的机遇：
中国人口基数大，随着人民生活水平的提高、生活方式的转变，更加追求精神生活的满足，而旅游成了满足精神生活的重要途径，潜在的旅游市场巨大。虽然，国内的旅游业蛋糕越做越大，竞争也越来越强，但我国旅游业发展整体水平偏低，旅游如同走马观花，停留在感官体验上，无法给游客带来高品质精神享受，很多游客返程后都感到身心俱惫，该有的身心愉悦、心旷神怡的感觉荡然无存。在看似繁荣、竞争激励的旅游业发展背后，依然有着广阔的市场潜力和发展空间。为此，国家提出旅游要加快产业转型升级和发展步伐，__省提出了旅游“二次创业”，这是全国全省旅游业提质增效、再上新台阶的摸索期、调整期，也是给我县旅游发展留下的较为难得的取得突破、追赶跨越的一段黄金期。
休闲旅游，简而言之，是以休闲为目的的旅游。
不仅是游山玩水，简单地“放松放松”，与传统旅游相比，一动一静，一行一居，一累一闲，对传统的旅游概念从内涵到外延都做了新的延伸，更多的是建立在旅游基础上的行为情趣，以达到丰富人生、实现人生价值的目的，满足实现人类普遍存在的求知、求乐、求健、求美心理。休闲旅游是传统旅游的升级版。__具有良好的生态环境、湖滨新城及慢节奏的生活方式，具有发展休闲旅游的潜力和条件。加之，县委政府提出了打造宜居宜业宜游的湖滨生态园林城，抓住了旅游发展的新趋势。当前生态游方心未艾，若能扬长避短、避开竞争激烈的观光旅游市场，将目标定位于休闲旅游，将__打造成为休闲旅游的终点站、目的地，而不是观光旅游的“中转站”，完全可以在休闲旅游上大做文章，并将大有可为。
旅游业发展必然经历“从无到有、从小到大”的过程，也是艰难的创业过程。__旅游资源不具有先天优势、也具有垄断性，更不具备人无我有、人有我优、人优我特的资源，因此，必须要走一条新路，经过科学合理的资源整合和开发，精心的包装以及有效的推广，使其成为标志性产品进入市场并形成品牌。从内生资源来看，有峡谷风光、万里平湖、魅力新城，有原始森林、良好生态；有历史遗址、人文景观等；从地理条件上看，处于__大旅游格局的规划区、两个电站的中心区、__竹海等热点旅游的辐射区。从外地发展经验来看，依靠培植旅游资源，形成的特色旅游地的经验值得借鉴，如__竹海。从发展要素上看，科技的元素投入使用，及文化与科级的对接等模式，已成为旅游业发展的新趋势，也是新兴旅游地发展项目的选择之一。
规划是旅游产业发展的灵魂。旅游业规划是旅游发作宏伟远大的共同理想，继往开来的行动纲领，情景交融的美好蓝图，可以使旅游产业发展方向更明确，必须做好相关旅游规划。
一是要做好旅游市场规划。旅游市场规模总量大，结构多元，随着旅游消费成为日常性消费，个性化愈显突出，旅游产业未来发展走向拥有无数种可能，加之固有的营销手段被推成出新，这就需要静下心来分析市场、研究市场，精准定位。
二是要做好旅游目的地规划。围绕旅游产业要素、旅游公共服务要素覆盖行政区域、资源区域、市场区域的“全域旅游”型目的地进行规划，力求实现相关功能要素的高度统筹提升和各种产业的融合发展，提高整体效应。
三是要做好旅游项目规划。一位知名旅游策划人说过：“相对于规划而言，策划之于旅游业的重要意义也毫不逊色。”先期的旅游业竞争还停留在比山川秀美、比水人，比服务管理水平的优劣，到今天旅游业比的是项目规划—看谁能为旅游赋予新的色彩、新的活力。
旅游业是一项高投入产业。尽管大投入不一定都会有大产出，但大产出却多是以大投入为前提和基础。就__现状，必须把加大资金投入，改善基础设施条件作为发展旅游业的重点。
一是合理配置旅游要素。要立足实际，突出对旅游交通、旅游购物和旅游娱乐等薄弱环节的支持、扶持力度。一方面，要针对性地制订优惠政策，抛出橄榄枝，引导调控、鼓励支持各类资本、各种人才进行旅游投资兴业，共谋发展；另一方面，要按照“规范”与“发展”并重的思路，扶持壮大一批实力强、管理好的旅游企业，培育、发展一批填补行业真空地带的旅游企业，推动旅游六要素之间以及同要素的不同结构的合理配置，实现整体结构的优化。
二是开发创新多样化、个性化的旅游产品。特色鲜明、内容多样、结构合理的旅游产品是旅游经济持续快速发展的关键。__具有人文、山水和环境资源相得益彰的整体优势，尤其是群山环抱、__湖、魅力新城和谐搭配的美丽景观，必须依托现有资源，立足一盘棋的整体思路，以“大旅游、大产业”来规划布局，坚持以市场为导向，按照不同主题、不同思路进行不断整合，推陈出新，深度开发特种和专项旅游产品，“做优旅游特色、做强核心景区、做响旅游品牌”，坚决避免旅游设施低水平、重复建设。
市场规划思路范文5
从2007年底具备运营条件开始，这个位于山西省太原市尖草坪区的一级客运站就陷入了尴尬和两难。7年中，客运北站经历了火热的建设、试运行的一拖再拖与仓促夭折，并最终走向静默、沉睡。
一个由企业投资、政府补贴，秉持“以人为本、方便旅客”规划建设思路的市级重点工程，为何在建成验收后长期闲置？《中国经济周刊》记者近日前往山西太原调查采访。
曾运行半年，
每辆车日均载客不到一人
2004年完成规划审批，2007年4月开工建设，同年底就具备运营条件的客运北站，候车大楼共三层，设计为“凸”字形，并且增设了母婴候车区、农民工售票口、残疾人通道及专用卫生间等众多人性化设施，站内还增设了4米多宽的玻璃廊檐，雨天乘车旅客可以避免淋雨……
在行业人士与周边居民眼中，客运北站的硬件设施在当时堪称“省城功能设施最全面、最先进”。
如今，空空如也的候车大厅内，许多设施依然标注清楚，只是有些破损与陈旧。在旅客进站口处设立的来客登记台，工作人员告诉记者，候车大楼已成为山西汽运集团易通达贸易有限公司（下称“易通达公司”）的总部办公区。
易通达公司办公室主任任大伟告诉《中国经济周刊》：“我们是今年刚刚接手的客运北站，按照集团要求，准备盘活这块不良资产。”
据悉，易通达公司成立于今年年初，系山西省属国有企业――山西汽运集团旗下子公司，主营业务为商贸业。易通达公司成立前，客运北站归属山西汽运集团的另一家子公司晋龙捷泰运输贸易有限公司（下称“晋龙捷泰公司”）管理。
经过进一步了解，记者得知，客运北站的项目法人为山西晋达客运有限公司（下称“晋达公司”）。而晋达公司是由晋龙捷泰公司与太原市通达运输总公司按照60%、40%的出资比例组建，后者系太原市交通运输局下属企业，两家公司的负责人分别担任晋达公司董事长与总经理。今年年初，在山西汽运集团的主导下，晋龙捷泰公司将所持晋达公司的股份划转至易通达公司，客运北站实际控制权从此易主易通达公司。
对于客运北站长期闲置的原因，任大伟直言“效益太差”。“（2011年底）试运行过半年，粗略估算，平均每辆车每天载客不足一人。太惨淡，司机就不干，没办法运行！”任大伟说。
易通达公司另一位管理人员补充道，“试运行好像只维持了一两个月。北站还要从其他站调车，坐上几个人，再返回市区拉人。还是搞不成。”
而客流少的原因被任大伟归结为两方面：一是距离市区远，路网不发达，交通不便，只有两趟公交车经过；二是周边流动人口少，主要是太钢集团的工人与附近村民，区域经济差。
事实上，这些因素在试运行前或已被运营方与管理层洞察，试运行因此数度“难产”，被一拖再拖。
早在2007年5月，客运北站就对外宣称“预计今年‘十一’黄金周前投入运营”；2008年9月，晋达公司有关负责人再次表态年内运营，但仍未兑现；2009年底，太原市交通运输局某负责人曾表示，2010年将启用客运北站和太原客运西站。西站不负众望，于2010年12月21日开始投入运营，但客运北站爽约，直到2011年12月31日才正式试运行，之后倏忽即逝。
任大伟表示，下一步，在不改变站场功能的前提下，易通达公司将尽力做到不良资产的盘活，比如开超市或办粮油市场等。
太原市民：你会到距市中心20公里的北站坐车吗？
站在客运北站所处的钢园路，荒凉的城郊空旷静谧，除了呼啸而过的大货车，很少有行人的身影。客运北站就蜷缩在钢园路西侧，灰色的外墙与绿色的玻璃幕墙依然醒目。如果没有楼顶“太原汽车客运北站”8个大字，你很难想到这里是一个大型客运站。
“位置太偏了，这几年太原市向南发展，当初选择在大北边的荒郊建车站，就是选址和规划的失误。”客运北站附近一位居民感言，之前，这位居民紧跟北站建设，投资兴建了一家旅馆。如今长期闲置，颇为懊恼。
公开报道显示，客运北站是当时按照太原市西进南移、东扩北展的思路，为了分流客车，减轻市区的交通压力而规划布局，主要运营太原以北的大同、忻州等地线路。
太原市运管局场站规划建设科一位工作人员表示：“北站比较复杂，理论上太原北部应该建设一个车站，因为东、西、南部都有，这样全市就都能覆盖住。但这个站建设有些超前了，许多的配套设施都不够完善。”
作为投资方，山西省汽运集团及旗下晋龙捷泰公司的工作人员均隐讳指出，规划与选址都是政府部门在主导，起初的设想非常好，所以企业才敢投入。企业只是一个具体执行者，现在也很无奈。
山西汽运集团一位不愿具名的工作人员表示，“原来的规划是要把太原长途汽车站撤销，通往北部的线路转至客运北站，不知后来怎么又变了。”
除了上述原因，晋龙捷泰公司的工作人员认为公套没有解决好是车站闲置的关键因素。
在距离客运北站最近的新城公交站，记者看到从市区到客运北站一共有两条公交线路，分别为826路与904路，且发车频率不高。如果从首站上车，行驶到新城站预计要一个多小时，沿途经过25站。
太原某汽运公司负责人张先生坦言，公交线路少是个问题，但归根结底还是客运北站与市区之间的距离太远。
记者通过地图测距发现，如果以太原市中心的长途汽车站为起点，太原市东、西、南三个方向的客运车站中，距离最远的为西客站――10公里，其余的东客站、迎宾汽车站、建南汽车站都在6公里左右，而到客运北站的距离将近20公里。
“你家住在小店区（注：太原市南部城区），如果晋北的线路都要到北站坐车，你会花上几十元打车或耗费两小时坐公交车去吗？”一位市民质疑车站的选址并没有很好考虑便利性原则。
国内其他省份也曾出现过类似的案例：今年5月，吉林省被曝出一级客运站雾凇客运站荒废，原因就是地理位置偏远、公交线路等配套设施不到位。
当地媒体称：全部投资达8000多万元
《中国经济周刊》从相关部门了解到，一个车站的建设要经过选址、用地规划、环评、可行性研究报告批复等众多程序。
2005年，山西省交通厅下发了晋交运字[2005]323号文件“山西省汽车客运站场规划建设运营管理办法（试行）”（下称“管理办法”），文件第五条规定：各级交通主管部门是站场规划建设的主管部门。
“管理办法”同时明确提出：各市交通局负责辖区内站场建设（新建、改建）的规划和监管，主要负责辖区内站场新建、改建项目选址……国家补助资金管理……
按照上述文件精神，客运北站的规划建设主管部门无疑应该为太原市交通运输局。那么，当初客运北站的选址与规划是基于何种考虑？为主管机关审批提供的可行性研究报告是如何出炉的？
在太原市交通运输局，门卫将记者挡在大门入口。经与办公室一位分管宣传的副主任联系，该副主任电话告知记者：客运北站的事不归交通局管，并拒绝了记者上楼进一步采访的请求。
按照“管理办法”第四条“汽车客运站场规划建设的基本原则”规定，站场建设需遵循“政府补助与社会投资相结合”的原则。
早前，曾有当地媒体报道，太原市客运北站总建筑面积为10025平方米，车站主体总投资近5000万元，加上后期的司乘公寓、安检车间，及小件托运、物流集散等配套设施建设，全部投资8000多万元。
市场规划思路范文6
答：希望从十三五开始，风电在整个电源结构的定位有一个本质的变化，原来一直把风电、光伏作为一个补充能源，补充能源实际上是可有可无的。但是实际上在欧洲，像德国、丹麦等国家，风电已经不是替代能源，甚至成为能源供应的主要来源。希望至少从“十三五”开始，风电能从补充能源向替代能源转变。
规划目标的确定其实是件很严肃的事情，但也是很没有底气的一件事。今年，国家能源局委托了技术咨询机构开展风电消纳研究，因为在目前的政策体系下，市场的消纳能力是决定风电整体市场规模的决定性因素。考虑到在整个研究过程中间有边界条件，只能根据最乐观的结果，去制定规划目标。
对于“十三五”，“十二五”时期做的规划展望是达到2亿千瓦装机，我们希望把它当作一个基本的指标来完成，多多益善，但至少要完成两个亿。
现在看，这两个亿到底能不能完成？这相当于在整个十三五期间，每年的新增市场容量要达到2000万千瓦。这几年市场的年增长量在1500万左右，到底能不能实现每年2000万的新增目标，其实心里是没有底的。但是还是希望把它作为一个规划的最低目标推出去。围绕这个目标，国家能源局会开展研究，编制政策，然后明确能源发展的战略。
现在初步的预测，对于“十三五”期间1亿千瓦的市场增量做了分析，保守的说，希望海上风电能够有1000万的增量，中东部有3000万的市场增量，再就是三北地区等其他地区。
