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建设项目论文范文1
人工费是指直接从事工程施工的生产工人开支的各项费用，等于定额劳动量(工时)乘以人工预算单价(元/工时)。水总［2003］67号文中的工资计算方法与参数已发生变化，原工资标准不能满足工程投资需要。本着水土保持工程与主体工程工资水平一致的原则，采用主体工程工资进行计算，各类开发建设项目工资标准如下:1．1辽宁省建设工程类项目其工资标准按八小时工作制计算，工资等级分为普通工(简称普工)和技术工(简称技工)，依据辽宁省建设厅、辽宁省财政厅于2011年颁发的《关于建设工程人工费实行动态管理的通知》(辽住建发［2011］380号)，从2011年1月1日起建设工程人工费实行动态管理，辽宁省工程造价信息网在各季度末公布当季度的人工费指数，按指数调整后的人工费不作为除税金外各项费用的取费基数，即以辽宁省建设工程为计算依据的开发建设项目其工资为:普工为6．625元/工时乘以季度价格指数，技工为8．500元/工时乘以季度价格指数。1．2公路类项目依据辽交建发［2011］159号“关于调整我省公路建设项目概算和预算编制人工费单价的通知”，人工工资为7．11元/工时(56．89元/工日)。1．3风电、生物电、光伏电项目依据《风电场工程可行性研究报告设计概算编制办法及计算标准》(水电水利规划设计总院2007年8月)，高级熟练工为8．14元/工时、熟练工为5．88元/工时、半熟练工为4．52元/工时、普工为3．58元/工时。1．4铁路基本建设项目依据《关于调整铁路基本建设工程设计概(预)算综合工费标准的通知》(铁建设［2010］196号)，按相应工费类别综合工费Ⅰ－1类工计取，为43．00元/工日，即5．375元/工时。
2税金
指国家对施工企业承担建筑、安装工程作业收入所征收的营业税、城市建设维护税、教育费附加、地方教育附加。营业税税额=应纳税营业额×适用税率(税率3%);城市建设维护税=营业税税额×适用税率(税率市区7%、县镇5%、乡村1%);教育费附加=营业税税额×适用税率(税率3%);地方教育费附加=营业税税额×适用税率(税率2%、依据《关于调整地方教育附加征收标准有关问题的通知》辽政发［2011］4号)。以上费用折算成以不含税工程造价为计费基础，税金市区为:3%×(1+7%+3%+2%)/［1－3%×(1+7%+3%+2%)］=3．477%;县镇:3%×(1+5%+3%+2%)/［1－3%×(1+5%+3%+2%)］=3．413%;乡村:3%×(1+1%+3%+2%)/［1－3%×(1+1%+3%+2%)］=3．284%。
3投资纳入水土保持方案的主体工程界定
以防治水土流失为主要目标的防护工程，应界定为水土保持工程，投资纳入方案。以主体工程设计功能为主、同时兼有水土保持功能的工程，投资不纳入方案，仅对其进行水土保持分析与评价，当不能满足水土保持要求时，可要求主体设计修改完善，也可提出补充措施设计(投资纳入方案)。
3．1纳入方案投资的具有水土保持功能的措施
对工程建设过程中的临时征地、临时占地的各项防护措施均应界定为水土保持工程，投资纳入方案。对永久占地区内主体设计功能和水土保持功能难以直观区分的防护措施，可按破坏性试验的原则进行排除，假定没有这项防护措施，主体设计功能仍旧可以发挥作用，但会产生较大的水土流失，该项防护措施应界定为水土保持工程，纳入水土流失防治措施体系。各类植物措施、土地整治工程、表土剥离及其临时防护工程、临时拦挡和覆盖措施、有透水功能的(透水砖、石子硬化)地面硬化、植物措施护坡(工程措施结合植物措施的综合护坡)、厂区(场区)护坡、井采矿排矸场的挡矸墙(拦矸坝)、露采矿排土场挡土墙(挡土坝)、弃渣场的挡渣墙(拦渣坝)、管道工程穿(跨)越河(沟)道的护岸工程、厂区内(外)的截(排)水工程、公路和铁路路基的截(排)水工程、干旱缺水和沿海缺淡水地区的降水蓄渗措施等均应界定为水土保持工程，投资纳入方案。
3．2不纳入方案投资的具有水土保持功能的措施
管道工程横坡(顺坡)段边坡挡墙、灰场和冶炼渣库(赤泥库)排水竖井和涵洞、尾矿库的尾矿坝、冶炼渣库(赤泥库)挡渣坝、公路路面排水、混凝土硬化、电厂灰坝、公路铁路工程路堑及路堤的挡土墙、处理不良地质所采取的护坡(混凝土喷锚护坡、抗滑墙、抗滑桩)、公路(铁路)纯浆砌石和混凝土预制块护坡等不应界定为水土保持工程，投资不纳入方案，仅对其进行水土保持分析与评价。
4独立费用
包括建设管理费、水土保持监理费、科研勘测设计费、水土保持监测费、水土保持设施验收技术评估报告编制费。
4．1建设管理费
建设单位从工程项目筹建到竣工期间发生的管理性费用，按新增水土保持工程措施、植物措施、施工临时工程三部分费用之和的1%～2%计算。
4．2水土保持监理费
建设单位聘请监理工程师对水土保持工程的质量、进度和投资进行监理所需的费用，按《建设工程监理与相关服务收费管理规定》(国家发展改革委、建设部发改价格［2007］670号)计取，并根据实际需要适当调整。
4．3科研勘测设计费
建设工程发生的科研、勘测设计等费用，工程科学研究试验费，遇大型、特殊水土保持工程可列此项费用，按一至三部分之和的0．2%～0．5%计列，一般情况不列此项费用;勘测设计费依据《工程勘察设计收费管理规定》(国家计委、建设部计价格［2002］10号文)，按实际合同额计列。
4．4水土保持监测费
主体工程施工期内为控制水土流失、监测水土流失防治效果所发生的费用，包括监测人工费、土建设施费、监测设备使用费、消耗性材料费。土建设施费按设计工程量乘以单价计算;监测设备使用费按设备费乘以折旧计算;消耗性材料费按消耗量计算;监测人工费按监测时段及工作量按人年费用计算。
4．5水土保持设施竣工验收费
参照主体工程行业标准计算。
5单价计算中应注意的参数
5．1材料费
包括主要材料、其它材料及零星材料。一种材料名称之后同时列了几种不同型号规格的，则表示这种材料只能选用其中一种型号规格的定额进行计价，一种材料分几种型号规格与材料名称同时并列的，则表示这几种型号材料应同时计价。其他材料费以主要材料费之和为计费基数。零星材料费以人工费、机械费之和为计费基数。外购砂、碎石(砾石)、块石、料石等，预算价格超过70元/m3的部分，仅计取税金后列入相应部分之后。主要材料单价与主体工程一致，主体工程概(估)算中未明确的，按当地造价信息计算。
5．2机械费
施工机械台时费与主体工程一致，当主体工程施工机械台时费不能满足水土保持方案概(估)算编制要求的，按水土保持工程概算定额及水土保持施工机械台时费定额计算。机械费包括主要机械费和其它机械费。水土保持施工机械台时费计算中应注意:定额表中一种机械之后同时并列几种型号规格的，表示这种机械只能选用其中一种型号规格的定额进行计价;一种机械分几种型号规格与机械名称同时并列的，则表示这几种型号机械应同时计价。其他机械费，以主要机械费之和为计费基数。
5．3计算方法
需要的定额处于两个定额之间的，用内插法计算。内插法计算公式:A=A1+(A2－A1)×(a－a1)/(a2－a1)(1)式中:A为所求定额数;A1为小于A而接近A的定额数;A2为大于A而接近A的定额数;a1为A1项参数定额;a2为A2项参数定额。5．4土方工程土方开挖及运输定额均按自然方为计量单位。填筑、压实定额均以压实方为计量单位。推土机推土距离和运输定额的运距，均指取土中心至卸土中心的平均距离。推土机推松土时，定额乘以0．8系数。挖掘机或装载机装土汽车运输各节，适用于Ⅲ类土，Ⅰ、Ⅱ类土按定额乘以0．91系数，Ⅳ类土按定额乘以1．09系数。挖掘机或装载机装土料自卸汽车运输定额，系按挖装自然方拟定，如挖装松土时，人工及挖装机械(不含运输机械)定额乘以0．85系数。运距超过10．00km部分，超出部分增运定额乘以0．75系数。
5．5砂浆选用
抹面砂浆、砌筑砂浆及混凝土强度等级的选择应符合设计要求，设计中未明确的，可按以下标准:砌筑砂浆为M7．5、抹面砂浆及勾缝砂浆为M10、混凝土强度为C20。水泥强度等级的选择应符合设计要求，设计中未明确的一般选用32．5级普通硅酸盐水泥。砂子粒径以中砂(粒径0．25～0．50mm)为好，不可使用面砂，且含泥量不能超过砂子质量的5．00%。
5．6林草工程
定额均以Ⅰ～Ⅱ类土为计算标准(定额中明确标准的除外)，如为Ⅲ类土，人工乘以系数1．34，Ⅳ类土人工乘以系数1．76。一坑栽植多株苗，定额中的树苗按实际量采用，人工及其他定额不作调整。穴状整地与植树定额配套使用时不计穴状整地投资。
6开发建设项目水土保持投资
建设项目论文范文2
码头工程是一项生态类的建设项目，其建设过程较为复杂，涉及多方面的环境因素［1］。与工业类项目不同的是，码头在运营期的环境影响往往很小，相反由于施工周期较长，占地面积大，它的主要环境影响开始并集中在施工建设期［2］。生态环境监理是生态类项目环境监理工作的重点［3］。文章主要介绍码头生态类建设项目的基本建设内容以及施工期的主要环境影响，并结合施工期环境监理工作内容归纳总结施工期的环境监理要点，为今后在码头项目的环境监理工作打下基础。
2码头工程概况
码头工程一般由主体工程、辅助工程和公用工程三部分组成。主体工程包括码头、疏浚工程、吹填工程及货物堆场等。辅助工程包括铁路、公路、给排水系统。公用工程主要包括消防、供电、供热等设施。
3主要环境问题
施工期环境影响主要是针对施工过程中对施工区域及周边的水环境、大气环境、声环境、土壤及生态环境的影响。码头类项目由于自身的特点，决定了其施工期环境影响除在水气声渣四个方面产生影响，更重要的是以对扰动底栖生物、浮游动物的繁殖地与栖息地、破坏鱼类产卵场、索饵场及浮游生物生长等生态类影响为主，而产生这些影响的工程主要有港池疏浚、码头打桩和陆域吹填三项。下面从环境因子、污染源及污染物等方面总结施工期环境影响，具体内容见表1。
4环境监理要点
环境监理在项目施工阶段主要分为工程建设符合性监理和施工阶段环保措施监理两部分。
4．1建设符合性监理
在建设符合性监理工作方面，环境监理人员主要根据环评报告书中主体工程、辅助工程及公用工程的建设内容及要求，采用现场巡视及核查的监理方式对建设项目进行监理。下面根据环境监理人员关注的内容及工作方式，归纳总结施工期建设符合性监理工作要点，具体内容见表2。
4．2施工期环保措施监理
根据码头类建设项目的特点，码头项目施工期环保措施监理包括施工期环保“三同时”监理和施工行为环境达标监理两方面。环境监理人员根据项目环评报告书中提出的施工期各种污染源、污染物及各种防治措施、设施（三同时），采用定期现场巡视的监理和核查相关文件的监理工作方式监督施工单位在施工过程中对报告书中的污染防治措施进行落实。下面从施工期污染物、施工期环境监理关注内容及环境监理工作方式三个方面归纳总结施工期环保措施环境监理工作要点，具体内容见表3。
5结论
建设项目论文范文3
高速公路成为拉动地区旅游业、运输业的先决条件，要想富先修路，近年来，随着不断加大对江苏省高速公路建设的资金投入，省内高速公路建设工程造价管理从当初的管理混乱，项目造价概算超估算、预算超概算、结算超预算的情况正在逐步的转变为造价合理，估算控制概算、概算控制预算、预算控制结算。进行高速公路项目建设管理造价控制研究已取得较理想的效果。
2高速公路项目建设实施中几个关键控制点的研究
至2010年底，江苏省内通车里程已达4000公里，占规划总里程的79%；完成扩建180公里，新开工扩建180公里。计划至2015年，通车里程达到5200公里，形成“五纵九横五联”的江苏省高速公路网。随着省内高速公路建设里程的不断增加，对于高速公路项目建设管理的经验也在不断的积累。结合近几年参与高速公路工程的建设管理工作的经历，归纳了几个在建设实施中易引起工程造价变化的关键点：
2.1高速公路项目施工设计阶段造价的关键控制点
根据相关数据分析，工程项目设计费用一般只相当于建设工程全部寿命费用的1％以下，但是这少于1％的费用对施工项目造价的影响度达到75％以上，由此，可见设计阶段的重要性。在下述方面引起足够的重视，将会减少工程造价变化的可能性。
（1）由于初步设计阶段前期勘察至施工阶段一般周期较长，设计应有一定的前瞻性，体现事前控制的理念。为了避免施工阶段不必要的修改，减少设计洽商造成的工程造价的变化，应把设计做细、做深入。若设计单位初步设计工作深度不够，或设计标准选用不当，设计单位提出的主要设计方案虽然能满足规范要求，但在施工阶段，由于时间较长，现场实际情况多变，原设计方案无法满足当地实际需求，只能通过设计变更形式来进行弥补。以苏北某高速公路项目为例，原设计K55+623.9河道位置设计4×3米钢筋混凝土箱涵，施工时期地方水利部门提出箱涵不能满足此处水坝泄洪要求，建议将箱涵改为桥梁，由于更改该设计下发变更图纸时，施工单位已完成该部位箱涵的大部分结构，且桥梁施工单位已完成工作退场，此部分仅箱涵拆除，桥梁队伍二次进场，施工地点征地费用等申报费用约34万元。
（2）设计单位应结合施工现场实际情况合理设计。在设计过程中，由于应建设单位要求或相关合同、委托书规定，设计单位会尽力控制造价，将工程概算设置在要求的投资范围内。这就有可能会造成部分项目，为了不超概算，使用造价较低的设计方案。而在实际施工过程中，由于该设计方案由于实际现场情况根本无法正常施工，只能调整设计方案。以省内苏南某高速为例，原设计高速公路底基层为石灰粉煤灰稳定土，苏南地区土源紧张，原设计图纸中的取土场地靠近某湖，为了保证土方数量满足使用，建设单位征用两块临时用地作为专门的取土堆放场，至汛期时，某湖上游开闸放水，取土坑无土可取。另设计中附近两电厂粉煤灰含硫量指标上下浮动较大，无法满足二灰土施工工艺要求，外购运输成本增加过大，建设单位只能申报设计单位，将石灰粉煤灰稳定土底基层改为低剂量水稳底基层，仅此变更增加工程造价约389万。
2.2高速公路项目施工投标阶段造价的关键控制点
目前省内高速公路工程项目均采用资格预审，公开招标模式。此流程能够最大限度的保证工程项目的顺利开展。现阶段招标流程一般采用资格预审，确保了投标单位的合法资格和技术胜任能力及节省了不满足条件的投标单位成本；编制和发售招标文件，用于约束整个招标工作及承发包双方；招标阶段还包括踏勘现场与召开投标预备会，熟悉现场，解答疑问等过程；最后为高速公路工程项目施工投标；开标、评标、定标、签订合同。
潜在投标人在投标阶段应熟悉招标文件、图纸等相关资料，参与建设单位组织的踏勘现场、投标预备会、招标答疑等工作，还需要对当地各种材料的实时价格，数量储备，工程现场的道路交通状况等进行了解，切忌盲目凭经验报价。以苏北高速公路项目为例，由于图纸设计时期汶川刚发生过特大地震灾害，设计过程中按照相关文件规定，考虑了一定的防震要求，桥梁设计中增加防震挡块、防落梁和铅芯支座等新工艺项目，某参建单位（中交二公局）在投标时未对其中铅芯支座的价格进行前期市场调研，以普通橡胶支座价格进行投标，报价仅为铅芯支座实际价格的10%，在结算时仅此单项造价误差约1500万。
2.3高速公路项目施工过程中造价的关键控制点
对于施工过程中造价的控制可能更多的是围绕着参建单位在进行研究，包括：高速公路建设规模大，占地面积广，与当地各个政府部门均需要产生或多或少的联系，这就需要建设单位与当地政府及时沟通，积极解决交叉面存在的问题。其中不乏供电、供水，特殊项目甚至与铁路、民航、航运等部门的接洽。建设单位此时需充分发挥主观能动性，积极处理已发生或即将发生的问题，为项目施工扫平障碍。否则一旦某些问题未及时处理，也会造成项目造价大幅增加。以苏北高速公路项目为例，某标段（XY4）在其特大桥施工范围内存在电力线拖延一年仍未迁移，导致该处桥梁第19～27孔、第33孔、第55孔架桥机无法正常架设，其合同内跨铁路特大桥无法按计划完成节点任务，造成架桥机械的多次转场，架梁龙门机械数量增加，新增存梁用地等，申报费用增加约160万。
3结语
建设项目论文范文4
关键词：公路建设项目序列评价指标决策研究
公路建设计划部门根据国家政策目标、宏观经济发展战略、部门规划与区域规划，以及项目建设的指导原则、方针、政策来考虑项目的要点、目标和建设理由，并根据国家的人力、物资、资金等资源供应状况，在项目评估的基础上对各项目进行优先排序，根据国家财力，按照项目投资效果大小顺序进行项目建设。随着我国经济发展及投资主体多元化格局的出现，形成了大量的通过项目评估的公路建设项目，给年度实施计划的安排带来一定的困难，亟待建立一个综合评价的方法来安排项目的实施序列，以提高政府投资决策水平。
在现代市场经济条件下，必须运用科学的理论和方法对一个公路建设项目进行事先评价以科学地安排公路项目的建设序列。我国公路交通处于快速发展阶段，公路建设项目的决策机关面对为数众多的经过可行性研究通过的公路建设项目和有限的建设资金，如何安排其建设顺序成为一个棘手的问题。运用科学的方法进行公路建设项目实施序列是公路计划管理部门急需研究的课题。本文在综合分析公路建设项目实施影响因素的基础上，从经济学和投资学的角度研究影响公路建设项目排序因素，提出了公路建设项目实施综合评价指标体系，并对各定性指标的量化进行了研究。为科学安排那些报批公路项目的建设顺序提供了依据。
1公路建设项目实施序列指标集
影响公路建设项目实施的因素很多，有定量指标，也有一些定性指标。在实际工作中，决策者通常只注重定量指标的分析，并以此作为衡量项目优劣的标准，缺乏对定性指标的量化手段及其分析，因而，往往影响决策的时机与决策的质量。
在对公路建设项目实施决策时，首先要根据公路建设项目的特点确定决策体系的综合评价指标集。
1.1公路建设项目决策指标集的选取原则
决策是一种认识现状，预测未来、指导行动的动态过程。因此，只有全面了解决策目标，预测未来的发展趋势，才能做出科学的符合事物发展规律的决策。结合公路建设项目的特点，选择项目实施决策指标时遵循以下原则：
(1)精练性与综合性相结合的原则；
(2)实用性与可测性相结合的原则；
(3)政策性原则；
(4)定性与定量指标相结合的原则；
(5)指标的独立性与相对性原则。
研究表明，影响公路项目实施的指标众多。在指标集中难以全部罗列，也没有必要全部罗列时，我们只需从中选取最有代表性的指标，而摒弃与之在定义和意义上相类似的指标，以保证正确分析各指标的关系。另外，由于公路建设项目在很多方面有较大差异，绝对指标的可比性较差。因而应将绝对指标转化为相对指标。
1.2公路建设项目实施序列决策评价指标体系结构分析
公路建设项目实施序列的决策，涉及到很多因素，指标结构较为复杂。决策时既要考虑到项目建设的必要性，又要考虑项目的可行性，同时还要从可持续性发展的角度考察项目对环境、生态等方面的影响。将影响决策所包含的因素，按照最高层、若干有关的中间层和最低层的形式排列起来，构成公路建设项目实施序列决策的层次结构。
1.3决策指标定义
公路建设项目综合评价体系的指标定义、度量方法分述如下：
1.3.1国家政策符合度(符号K1)
定义：公路建设项目体现国家政策的程度。
度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。
说明：该指标度量时需考虑以下几个分项：
(1)公路建设项目与国家的五年计划和远景规划一致性；
(2)公路建设项目与国家综合运输网络发展战略的协调程度；
(3)公路建设项目与国家发展重点，优惠政策、民族政策、及扶贫政策的联系程度；
(4)公路建设项目与国家的信贷政策、价格政策的关联程度。
1.3.2区域社会经济需求度(符号K2)
定义：区域社会经济发展对公路项目建设的需求程度。
度量：该指标为定性指标，采用模糊度量方法。
说明：区域社会经济是介于微观经济与宏观经济总量之间的一个中间层次，属于中观经济。在度量该项指标时需考虑以下几点：
项目促进区域社会经济开发和改善人们生活质
(1)公路建设量的程度；
(2)公路建设项目对区域资源开发的促进程度；
(3)公路建设项目对区域旅游等第三产业发展的促进程度；
1.3.3路网属性(符号K3)
定义：是指拟建公路项目在国家公路网规划中的位置。
度量：定性指标，模糊度量。
说明：2000年前，国家将重点建设国道主干线系统中的“两纵两横”和三个重要路段。2000年至2020年重点建设国道主干线中的“五纵七横”。据此各省、直辖市、自治区又制定了相应建设重点。所谓项目在路网规划中的位置是指拟建项目与国道主干线系统和地方建设重点的关联程度。
1.3.4技术等级指数(符号K4)
定义：拥挤度与道路等级系数之积。拥挤度是指现有道路高峰小时交通量与道路基本通行能力的比值。
说明：技术等级指数，是体现现有公路等级与交通量的适应情况。公路等级的标准是根据交通量的大小确定的。现有公路的交通量与道路通行能力的比值反映了目前公路的交通负荷程度。相同的负荷度对不同等级公路显示的重要性不一样。因此，引入公路等级系数d。对于d的取值，由拥挤度的定义可知拥挤度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值为1.0，其它等级公路的d值是根据其设计年平均日交通量与高速公路适应交通量的比值而定。在项目具有相同的负荷度情况下，d越大说明现有公路等级较高，交通量亦较大，则提高等级所节约的效益就较大，该项目需要改建的迫切程度较大；反之亦然。若项目的现有公路等级相同，公路负荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之较小，迫切性也较小。由此，K4从另一个角度反映了拟建项目建设的必要性。
1.3.5经济指数(符号K5)
定义：是从宏观经济的角度反映建设项目的经济效益大小的指标。
EIRR——项目经济内部收益率，由可行性研究报告中取用；
I——项目总投资系数，其值是根据可行性研究报告中项目总投资额来确定，将项目投资总额换为以亿元为单位的数值后，取该值的倒数(无量纲)。
说明：为了使各项目的经济分析评价结果更具有可比性即不但反映项目对国民经济的贡献程度而且还要反映出它本身投资规模的大小因此引入经济指数K5。同时，由于受资金限制，为了能够体现项目间在内部经济收益率相同的情况下的优先顺序引进项目投资系数I。因此，K5能够较全面的反映出项目在国民经济评价的结果，并能反映出公路建设项目的投资规模。
1.3.6财务指数(符号K6)
定义：是反映项目在财务上的盈利能力与清偿能力大小的财务评价指
标。
FIRR——内部财务收益率，由可行性研究报告中取用；
i——项目财务基准折现率，由可行性研究报告中取用；
R——贷款占投资总额比率，由可行性研究报告中取用；
n——贷款偿还期限，由可行性研究报告中取用。
说明：由于各项目之间财务基准折现率不同，以及贷款比例的差异导致还款期这一指标在项目优选过程中可比性较差。考虑到以上两个因素构成财务指数这一指标来综合反映项目的盈利能力。当n、i相同时FIRR、R越大盈利能力及清偿能力越强，FIRR、R相同n、i越大盈利能力及清偿能力越弱。
1.3.7环境综合指数(符号K7)
定义：反映公路建设项目对环境影响程度的指数。
度量：定性与定量相结合，模糊度量
说明：我国目前的环境影响评价，一般只是对高等级公路才单独进行编制环境评价报告，而项目的前期工作中，尤其是在可行性研究报告的编制中原有的《公路建设项目可行性研究编制办法》(以下简称编制办法)对环境评价内容要求甚微，而在修订后即将出版的编制办法中做了较详细的规定。根据修订后的《公路工程可行性研究编制办法》，及目前我国公路建设项目环境影响评价的研究现状，本课题对该指标直接进行模糊量化，暂不详细考虑各影响环境因素的权重，以便使本课题更具有一般性，应用范围更广。
以上七个指标分别从各个侧面全面地反映了拟建公路项目的特点，通过运用以上指标即可对公路建设项目进行评价和排序。
2指标的量化
要对公路建设项目进行综合评价需对所选指标进行量化，定量指标的量化通过指标的定义可从可行性研究报告中获得，定性指标的量化需要通过一定的数学方法进行。经研究，推荐采用模糊量化方法，各定性指标量化过程如下。
2.1国家政策符合度K1
对于国家政策符合度指标K1，其需要考虑的因素主要有4部分。根据4个分项建立两两比较的判断矩阵K1-a1(其中a1分别为前述中的1，2，3，4分项)
然后就某一个项目对各分项(效益指标即越大越好)评分进行给予其赋值，这是模糊指标定量化的过程。一般来说对于指标最优值可赋10.0；对于最劣值可赋值0.0。
据此可得各分项a1的取值q1构成矩阵C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。
2.2区域经济需求度指标K2
同理，对于K2，影响其取值的3个分项(亦为效益指标)的判断矩阵及赋值所构成的矩阵C2为：
2.3路网属性K3
主要由两方面因素决定：
(1)在国家路网规划中的位置a1，该指标亦为效益指标。
对于上面的赋值有如下含义：
高：对应“五纵七横”及两纵两横”周围连接线
一般：其它用道及“五纵七横”的连接线；
低：省道；
低：县乡道路。
(2)拟建项目一端或两端的道路a2
很高：两端道路等级均比拟建项目现有等级高；
高：一端道路等级比拟建项目现有等级高；
一般：两端等级与拟建项目现有等级相同；
低：一端比拟建项目现有等级低；
很低：两端比拟建项目现有等级低。
由此，即可定出a1与a2值。
2.4环境综合指数K7
由K7的定义可知其为成本指标(即越小越好)；则K7这一模糊成本指标的量化如下：
很高：拟建项目对环境无负影响，反而有助于周围环境的改善和提高；
高：拟建项目对环境无负影响；
一般：拟建项目对环境综合后产生较小的负影响；
低：拟建项目对环境综合后产生较大的负影响；
很低：拟建项目对环境综合后产生一种极大的破坏。
对各指标实现量化后，为对公路建设项目进行综合评价，尚需对指标进行标准化处理，并需合理选择各指标权重和适宜的评价方法，这些研究工作将另文介绍。
建设项目论文范文5
一、项目投资决策阶段
1利用足够的时间按照正常程序细心进行项目可行性研究报告的编制工作，打破只是将报告作为资料报建、存档的坏习惯。此期间，需要充足的相关数据资料和工作时间，万万不可急于求成，不加细致的分析和优化，特别是其中的市场调查、技术方案、投资估算、融资方案、财务评价、风险分析方面的内容。
2科学开展项目投资估算的编制与审核工作。投资估算是拟建工程编制项目建议书、可行性研究报告的重要组成部分，同时是项目决策的重要依据之一。
二、建设工程设计阶段的成本控制
1选择设计技术力量优秀的设计组织和确定经验丰富、综合技能全面的设计项目负责人。公开招标设计单位，脱离当地设计界的人事关系网。
2努力提高设计经济合理性。提倡推行标准设计与限额设计，细心做好设计方案的优选工作。依据可行性报告中的投资估算额来控制初步设计，利用初步设计概算审定的投资额和工程量分解到各个专业，再分解到各个单位工程和分部工程，每个专业在保证功能的前提下，按照上阶段分配下来的投资限额控制各界段的设计；施工图设计是最后的细化阶段，更是需要上阶段设定的投资限额进行细致的设计，设计深度应达到施工工艺和建筑材料优选合理的程度。
认真做好设计概算的编制与审核工作。设计概算是从最基本的单位工程概算编制开始逐级汇总而成的，分为单位工程概算、单项工程综合概算、建设工程总概算三级。总概算从项目立项开始到项目竣工交付使用整个过程的全部建设费用。
细心完成施工图预算的编制与审核工作。施工图预算是设计阶段最后的一道把关口，其编制深度细化到不仅是工程量准确、材料分析正确，还要在审核过程中由各个相关单位、部门进行综合会审、优选，反复调整后最终定稿，其中包括专业间的融合度审核、各个定价材料的品牌及价格、拟专业分包项的预算与审核等。为以后的各个环节的成本控制打下基础。
建议施工图预算时间一般不要少于两个个月的时间（相对于一个十万平的一般商业住宅项目来说）。
三、施工招标期间的成本控制
1编制符合工程实际的标低价格。标低价格依据项目施工图预算为基础进行编制，打破“秋后算帐”的无计划、预算的初级无意识管理模式，取消缺点相对较多的综合取费方式。
2合理使用固定总价、固定单价、可调总价的方式。对于工期短、工程量较小的单项工程尽可能使用固定总价的方式；工期长、工程量大的项目采用固定单价或可调总价的方式；拟分包项目，在总承包合同中明确规定、注明，合理规避以后的合同风险。对于施工工艺简单、工期短、工程量难以确定、现场相应的签证工作较多的项目，采取成本加酬金的方式；尽可能少用现在常用的综合取费定总价的方式。
四、选择综合组织管理能力优胜的项目组织和项目经理。现在好多的项目管理组织还继续延续以往的挂靠管理形式，表面上是一个管理正规的名牌大公司，实质上组织当中占相当一部分是挂靠的民间小包工队，利用靠、拖、赖等不正当的方式进行竞争，最终损失的大多数是由于单位中高层管理者违规操作项目管理不正规的建设单位。采取招标前期加大项目组织考察认定（以项目管理组织为主，公司资质为次的考察管理理念）和项目开工到竣工始终如一的正规的项目组织管理程序，严格把关，不让其不正规的民间组织来此鱼目混珠。
承包合同的各项条款要细化、细化、再细化。特别是容易发生纠纷和索赔的条款更要细化。现在的合同当中，好大一部分条款划分不细，深度不够，导致合同实施过程当中发生利益纠纷难以处理的尴尬局面。
五、开工前期的各项手续办理与现场准备工作的成本控制
将工程费用以外的工程建设其他费用（如：土地使用费、建设单位管理费、堪察设计费、监理费、临设费等等）详细规类划分，利用控制什么、怎么控制、谁来控制、什么时间进行、在什么地方、控制到什么程度的形式进行预算管理。
六、项目施工期间的成本控制
项目现场设置综合专业知识全面的项目负责人。现场项目管理负责人应以综合专业技术技能为基础、合同管理经验丰富的具有十年独自运作项目管理阅历的人员来承担；采取项目经理负责制、项目组织待遇与项目利润挂钩等激励措施。
工程进度款审定的流程再造。现在好多建设单位在工程预算管理方面是在被动地等着承包方送交进度预算后再进行审核的状态，与“三算”对比的管理方式差之甚远，而且还是内部估算值的方式，不负责任的将大量的工作放到了工程竣工决算审计环节。在工程进度值审定流程再造方面，不但要调整审计模式还要增加监理方、工程部前期预审的环节。
工程变更价款的确定。项目进行当中或多或少的会出现变更，在变更下达中应随即附加变更价款在工程总值中的增减额度预算，将被动的事后控制变为事前控制。
合理规避建设单位的索赔风险
（1）工程进度资金不到位时的索赔风险控制。首先在合同签订时约定进度款支付超期时如何进行费用计算的条款，不按照合同中的通用条款进行，提前以合同的形式签订有利于建设单位的不平等条约，其次在项目进行当中，及时根据现场进展情况与合同偏差值进行纠偏，签订相应的补充条款，以免事件发生时间较长，相互之间难以分清责任而发生不利于建设单位的扯皮现象。
（2）工程变更和现场工程签证的成本控制。变更内容尽可能控制在变更项目实施以前，在实施过程中的变更分项严格按照约定时限和程序进行。
（3）设计、监理、审计等服务项目合同费用计算和索赔控制。现在公司内的服务合同项目中关于服务方的违约条款没有进行量化或量化不细致，导致对方付出的服务质、量难以进行评定，服务质、量到位程度难以量化，最终的费用支付只能按照合同额并另加索赔额，吃亏的只有是我们建设单位自己。比如：对设计单位采取图纸审查和图纸会审时设计单位认可的失误数量超过合同约定数量按照违反强制性条文和一般性条文分别计算扣款数额；对监理单位采取人员考勤制度，并且在合同中约定监理费和出勤数量的比例和总监、总监代表、监理员的出勤比例，监理人员的工作质量严抓中间阶段的过程控制，以免由于工程工期延长、监理费支付延期等原因造成建设单位的不必要的损失；对审计单位采取按照重复审减额度比例扣减审计费用等措施。
七、项目竣工结算期间的成本控制
竣工结算上报审计的流程调整。增加重复审计环节。像一条湿的毛巾用同样的力量拧紧两次和四次之后其中的含水量是不同的，不用说每次的用力比上次要大了。如果将我们的竣工决算审计调整为监理－工程部－预算部－设计部－首次外审－第二次外审的六次挤压过程，来取代现在的一次审计完成的做法，我想其中的水分会更少。
有较多专业分包工程的项目的综合审计与单项审计合并汇总，预防重复计算的发生。在分包项目较多的工程竣工决算当中很容易发生施工项目重复计算的事情，如专业分包项目又在总承包项目决算当中出现、建设单位供材款在决算当中重复计算等。
单位工程结算的完成后实行相关控制部门会签制度，在最终的成本控制环节让其发挥作用。最后是财务部门的财务决算，系统的对项目从立项到竣工交接所发生的各项费用进行统计汇总、对比。
八、项目物业管理前期的成本控制
质量保修期间的质量维护控制流程再造。工程竣工交接后出现的质量问题和维修费用往往是管理者出于各种人情关系和责任难以分清而无法或不能全额从工程保修金当中扣除，导致建设单位的直接与间接损失。工程的保修从签订施工合同时应附加细致的补充条款，特别是工程质量常出现的质量问题的解决流程、措施、扣款额度等，项目使用过程中的正常维护及时进行。
由财务部严格把关保修金支付控制流程，避免资金流失。
建设项目论文范文6
（一）线状工程项目建设中导线的布设
导线测量方式在线状工程测量中的应用，主要根据测量对象在线状工程地图中占据的小比例尺特征进行确定的；在进行测量的过程中，应当采用白、红两侧的旗帜表面测量区域中的工程走向，在进行插旗的时候应当合理选择插旗点，插旗点的选择具有以下几点要求：1、插旗点的位置要与大旗线路之间保持一个合理的距离，在实际测量中能够便于使用。2、施工位置若是处于穿河桥梁或建设隧道，那么就需要对桥梁或者隧道两端的位置进行合理的选择，在对一些地质结构处于不稳定状态的区域，对于点位的选择应当尽量在越岭垭口位置，应当保证两端之间不存任何的障碍物，保持前后视野的开阔，以便于测量。3、施工位置若是处于高低起伏的山区，那么对于点位的选择就应当取高处位置，地势较高的位置，视野也比较开阔，在进行测量的时候应当防止障碍物从测量区域中穿越。4、在对导线进行连接的时候，导线两端的长度应当处于400m范围，控制距离主要是为了防止导线过长导致测量数据出现误差状况，相邻两边的距离应当将其保持在可以控制的范围内。
（二）测量导线点
在对导线点进行测量的时候，应当在测量之前校正测量仪器的精准度，使每一项测量指标都能够符合刻度标准。在对定向区域的边长进行测量的时候，应当使用全站仪对导线边长以及水平距离进行测量，在进行多次的距离差度测量之后，水平值的测量取值应当取平均值。
(三)导线联测
采用平差软件对已经测量确定的数据测量记录与地点坐标进行计算，根据需要的测量标准对平差参数进行参数设定，对平差值进行计算，平差值应当符合线状测量等级中的精度标准，如果出现平差值存在计算误差，那么就应当重新进行测量，必须确保平差值符合线状测量等级中的精度标准。在一些大型线状工程项目的线状测量中，由于测量线路的长度过长，在进行跨度取值的时候，应当重视起点与重点之间的距离，将其保持在30km范围内，还要在地图中的大型地理位置坐标之间形成一种关联性，与其他定位区域中的关联性应当高于四大等地点联测。
（四）高程测量
线状工程项目建设过程中，高程测量的主要方法有水准测量与三角高程测量。1、水准测量水准测量，实质上就是在线状测量直线周围建立相应的水准点，地图中水准点之间的距离应当保持在2km范围内，在一些地势地形比较复杂的区域中，可以适当缩短水准点之间的距离。在隧道线状工程或者大桥线状工程建设中，跨度若是超过300m，那么就需要在工程区域周围建立相应的水准点，水准点的位置应当与线路中路的位置保持一个合理的距离；在非障碍地形的区域中，水准点与线路中路之间应当保持在50m至100m之间，以避免施工中损坏线路。2、三角高程测量三角高程测量可以与导线水平角观测同时进行，在记录垂直角的时候，要保证仪器望远镜的对照目标与十字中心处于一个重合状态，可以通过盘右、盘左的读数计算棱镜中的盘心位置，核算指标差，修整指标差之后，两次回测垂直角数据，取回测数据的平均值，将其作为垂直角的记录数据。在对测量对象进行回测的时候，回测的指标数值要处于测量仪器刻度取值的范围内。使用平差软件计算参数系统已测的数据，平差软件能够通过已经测得的数据对测点位置的高程、地理坐标进行计算，对于计算结果能够进行精准的评定；测量数据的误差在超过规定范围的时候，应当分析与探究出现误差的原因，然后进行重新计算。
二、线状工程项目建设中GPS控制测量方式的应用
GPS控制测量方式，主要特点体现在以下几个方面：①测量定位非常精准，GPS定位方式呈现多样化，例如：红外GPS外放信号、双频GPS等；GPS控制测量方式具有十分优越的性能，尤其在长距离测量中。②测量站之间不需要建立通视，使用简便，操作简单，确保测量区域上空的开阔，稳定接收GPS卫星信号即可。③三维坐标的建立十分简便，GPS定位能够直接在坐标网络上对数据进行绘制，还能够满足高程测定的需求。④只要能够接收到无线信号，在任何时间，都能够准确确定测量区域的坐标，不会受到天气等一系列不良因素的影响。GPS控制测量方式，主要包括快速静态定位作业模式与静态定位作业模式。
（一）快速静态定位作业模式
在测定区域内，选取一台移动式基站，通过卫星对基站进行跟踪定位，对于基站的位置设定，应当尽量设置在地势比较高的位置，保证上空的开阔，便于基站接收卫星信号；然后使用卫星信号接收机，按照合理的顺序对每一个待定点的位置进行确定。快速解算整周末知数方法的运用，缩短了每一个点位的观测时间，提升了作业效率；但是，要控制基准点与待定点之间的距离，将其控制在20km范围内。
（二）静态定位作业模式
静态定位作业模式，实质上就是使用GPS接收机（两台以上），对控制点不相同的基站进行基线构成，在使用四颗以上的卫星同步观测定位目标区域的时候，按照时段长短周期性计算相应的载波结构，根据定位图形将全部的基线组成一个封闭式的多边形结构，这个定位图形主要在外业检核中使用，能够在很大程度上提升基线定位的精准性。
三、结语
