前言：中文期刊网精心挑选了最后的航班范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
最后的航班范文1
那么我们可以考虑从两方面来实现搜索引擎跟用户交互：
l 与内容类网站合作，例如：用户输入汇率、火车车次、航班信息、星座运势等，系统会直接显示最终结果。l 在提高语言搜索的精确度基础上，完成信息整合。即用户输入关键词后，尽量提供与此关键词相关的多维度信息，避免过多同类重复内容。
2. 特殊交互体验设计1、让我们以“人民币汇率”为例来开始分析。
用户搜索该关键词的方案有以下三种
l 人民币汇率l 1人民币等于多少美元l 5人民币等于多少美元这三种情况的返回结果应该是有所区别的：
l “人民币汇率”——调取内容合作网站的数据结果，返回表格l “1人民币等于多少美元”——调取数值l “5人民币等于多少美元”——调取经过计算的数值2、再来看看”北京到上海航班”的搜索情况
l 北京上海航班l 北京到上海航班l 12月27日北京到上海航班这三种情况的返回结果也是不尽相同的
l “北京上海航班”——关键词相关网站链接l “北京到上海航班”——调取查询信息合作网站的接口l “12月27日北京到上海航班”——调取当天的航班情况特殊的交互体验精髓，在于我们能否判断出用户的搜索需求。假如用户输入的是一个比较宏观的搜索词，我们可以设想他需要的搜索结果是一个比较全面的多维度的信息呈现页面。那么在搜索结果页，应该呈现的内容就要体现多元化、多侧面的覆盖。首先给你呈现立体的基于百度开放平台的合作信息，基本上就是对所要搜索的东西有个全面的了解。之后的排序方式主要遵从信息有效性，其次遵循时间。
如果用户搜索比较具体的内容，带有提问性质，则需要通过合理的判断和运算，推送搜索到得结果。
最后的航班范文2
五年前，冒出一个叫朱兆瑞的人，说自己用3000美金环游了世界，大家都很吃惊。然后，你消失了，我们认为你又去环游世界了，现在怎么又出现了呢？
这五年我是在不停地旅行，演讲，向遇到的所有人证明，1美元的机票绝对是很容易找到的。后来，我发现无论怎么举例都是白搭，人们总是不相信天上掉馅饼，所以我想让所有的人都来体验一次，所以我让大家拿书来兑换免费机票。
然后很多人都去啦？把你的电话打爆了？
没有，问的人很多，兑的人很少。也许他们是想把兑换机票的机会留到有假期的时候，或者他们认为必要的时候，或许还是对出国旅行持有顾虑。
问一个大家都想知道的问题，你那么多免费的国际航班机票，来源是哪里？
其实大家真的不太了解现在的航空业，现在的经济航空公司所占的市场份额越来越高，国际航班的促销手段比国内多得多，而且航班不可能每次都坐满，将一部分机票提前廉价放出来是一种非常巧妙的广告和促销手段。国内的航班没有免费的机票，但是也有非常低的折扣，我给你查一下这个月的国内折扣机票，28号，广州到哈尔滨有1折票，130元，广州到佳木斯0.5折130元，广州到桂林，1折90元……
先停一下，为什么我就订不到这么低价的机票？
首先，许多人的行程是固定的，不太可能随着机票折扣而改动；其次，很多人都在临行前一两天才订票；最后，大家不会花很多工夫去找这些票，而各航空公司的网站上就有不少此类信息。我自己专门作了一个搜索引擎来搜寻世界各地的廉价机票，这种免费的国际机票，至少要提前一两个月去订。
世界上已经有许多人了解了这其中的技巧了，对不对？
当然有许多人都知道，当我第一次从邻座那里知道他的机票只花了1美元，我的感觉，很不好，不是你缺这么多钱，而是感觉自己多花了不该花的钱，有一种挫折感。后来我专门研究折扣机票，把它作为经济旅游学的突破点。我无意中发现，一些不相信的人骂我是骗子，而另一些人则恨我动了他们的奶酪。
什么都要精打细算啊，这样的旅行会不会觉得行程太紧张？
有人说，朱兆瑞是蜻蜓点水。我想强调，我说的是旅行，不是旅游。旅行是行走，了解这个世界。旅游是高级消费，这是完全不同的概念。世界上有200多个国家，所谓行千里路胜读万卷书，你到了一个国家，哪怕呆的时间短一些，也比在书里和电视里看来强，何况，你以后还是要经常来这里的，旅行是一种状态，而不是一次性的消费。
但这也是需要旅行经验比较丰富的人才能掌握的技巧，比如我从来没有出过国，外语很烂，第一次出国旅行，去哪里比较合适呢？
东南亚啊，你先去新加坡，连新航的空姐都说汉语，从新加坡再去泰国，是落地签证。然后去吴哥窟，最后从马来西亚回来。你只要节约了飞机票的钱，最后的花费也许比去海南岛还便宜。我从来不认为有必要跟着旅行团旅行，除非是年迈的人，在国外你很少看到旅行团。
给这些人一些建议如何？
我每次出门行李不多，洗漱用品可以到国外买，比国内质量好。衬衣也不用带很多，很多经济性酒店有自助洗衣，或者提供隔夜洗衣服务。最好要入乡随俗，到外国，该给小费就给小费，青年旅馆就是男女生一起住的。收门票的地方你可以不去，但是去了就一定买门票，守人家的规矩。
你遇到过？
当然，我在旅行时，不时看到有的中国人总是爱占小便宜，结果损害了自己的国民形象。而且，他们总是在不该省的地方省钱，比如，在西贡的时候，他们去住那种3美元一晚上，没有空调也不能洗澡的房间，让自己特别不舒服。我们应该用智慧来省钱，在法律和道德的范围内，花费最少的同时享受相等的服务，而不是让自己陷入一个狼狈的境地。
最后的航班范文3
后来，荷西潜水意外身亡，三毛开始思考问题的答案，她的答案简单而固执：我要守住我的家，护住我丈夫，一个有责任的人，是没有死亡的权利的。贝多芬说过一句“不知道死的人真是可怜虫”，我们可以补充一句：“只知道死的人也是可怜虫”。
Jul 17th
马航：最后的MH17
北京时间2014年7月17日23时，马来西亚航空公司一架客机在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁。机上283名乘客与15名机组人员共298人全部遇难，这些人至少来自10个不同国家。事故发生后，马来西亚航空公司已宣布永久停用MH17航班号，改为MH19。
这架由阿姆斯特丹国际机场飞往吉隆坡国际机场的波音777型班机计划起飞时间为当地时间中午12时15分，原定将于吉隆坡当地时间7月18日6时10分到港。
Jul
23th
复兴航空：陨落的GE222
距离7月17日马航空难只过6天，噩耗再一次传来。7月23日下午，台湾地区复兴航空公司一架从高雄飞往澎湖马公机场的GE222航班（机型ATR72），在马公机场降落时遭遇恶劣天气，重飞失败坠毁，机上搭载54名乘客及4名机组人员。澎湖县消防局长洪永澎表示，机上有7人受伤，其他51人罹难。班机原定下午4时起飞，后来5时43分起飞，7时06分与塔系，降落失败后重飞，“结果一重飞，就失去联络”。
Jul
24th
阿尔及利亚航空：失联的AH5017
阿尔及利亚航空公司24日称，该公司一架飞机自非洲布基纳法索首都瓦加杜古起飞，50分钟后失去联系，后确认在尼日尔首都尼亚美坠毁。航班上共有116人，其中包括6名机组人员。
布基纳法索方面一名官员称，他们的搜救小组已经抵达了事故现场并确认了飞机残骸，飞机已经被燃烧殆尽，四处散落着残骸，已经找到了遇难者遗体。
这起事故是该国航空史上发生的最严重的事故。
Jul
30th
印度山体滑坡：百人遇难
7月30日，大雨引发的山体滑坡袭击了印度西部的一座村庄，当地政府称，大约42到50座房屋被掩埋。受季风的影响，印度西部近期持续降雨，引发了此次泥石流。
两天后，印度西部山体滑坡事故造成的死亡人数已经上升到51人，救援人员仍在寻找约100名失踪人员，但是大雨阻碍了救援进程。
这些失踪人员让人想起2013年6月，季候雨引发的洪水袭击乌塔拉坎德邦，毁掉整座村庄和城镇，近6000人朝圣者、游客和居民失踪，后来都被假定为死亡。
Aug
1st
高雄：爆炸宛如战场
台湾省高雄市前镇区2014年8月1日凌晨发生燃气爆炸。行车纪录器拍到爆炸的瞬间，威力有如地震般猛烈，沿途还不断有巨大声响传出，火光弥漫整条街道，吓得民众四处窜逃，一夜之间高雄前镇区多处路段宛如战场。
截至2014年8月1日清晨8时，有22人死亡、270人受伤。辖区内欣高瓦斯公司无天然气管线爆炸，已关闭附近开关，总用户数17.89万户中，共计有2.36万户停气；另外，有2.341万户停电。
尼泊尔：睡梦中的泥石流
最后的航班范文4
而在此之前，MH370机载二次雷达应答机已经不再工作，地面空管人员无法接收来自MH370的航行信息；同时MH370与地面的无线电语音通话系统也不再工作；更值得注意的是，MH370上用于自动定时向地面发送飞行信息的ACARS（飞机通讯、寻址和报告系统）也停止工作，至少该系统再没有向地面发送足以判明飞机航行重要信息的关键数据。至此，MH370从空管人员的监控视野中消失了。
蛛丝马迹
指向人为？
截至目前，马方已经认定，MH370最后“很好，万安”的通话是副驾驶发出的，从他的语气和语调中，未发现任何异常迹象。2分钟后，1时21分，雷达应答机被关闭。但这一事实并未让副驾驶身上的疑点进一步上升，一些民航飞行人士指出，一般来讲按照规程，为了不分散飞行员的注意力，与地面通话的都是当时不操控飞机的飞行员。
无论如何，MH370失联事件中，人为干预的特征仍然十分明显。首先，机上二次雷达应答机和ACARS关闭的时间，正是飞机处于马来西亚吉隆坡和越南河内空管区结合部的时刻，这显示出行为者的计划性。在这个结合部，马来西亚和越南方面可能都认为飞机仍处于对方的管控范围。“这样做的结果就是，马来西亚和越南方面都不会在第一时间发现异常，也不会立即启动紧急应对措施”，《飞行国际》编辑戴维・利尔蒙特说。2009年法航AF447航班在大西洋上失事时，也处于两个管制区之间，当时也曾没有在第一时间做出反应。与之不同的是，AF447空难最终被锁定为空速管故障情况下的人为处置不当，但MH370事件却透着浓厚的人为干预和事前预谋味道。此外，由于是红眼航班，机上大多数乘客和空乘人员都渴望休息，除非有特别的原因，如果当时有人试图非法操控飞机并改变飞机航线，在昏暗的机舱中，乘客们是不容易发现的。
一次雷达是通过雷达回波来判定目标位置信息的，由地面天线发射的雷达波需要先“打”到飞机上再反射回来才能被识别，而二次雷达则不需要这样，只要它发射的信号接触飞机，飞机上的二次雷达应答机就会自动将飞机航行信息发射给地面。由于二次雷达识别目标不需要信号跑个往返，所以它的探测距离接近同功率一次雷达的两倍。如果飞机跑远了，它应该先从一次雷达上消失，然后才可能从二次雷达上消失，而MH370却不是这样。这是个明显的异常。
在MH370起飞约一个小时后，飞机上的二次雷达应答机被关闭。二次雷达应答机是一个能够让雷达识别航空器的信号应答系统。美国国家交通安全委员会（NTSB）前成员约翰・柯格利亚介绍说，要想关闭二次雷达应答机，必须压下并旋动ACARS系统控制选择旋钮，把它调整到关闭位置。这些操作一般只有飞行员才能知晓，当然，如果普通人想通过研究互联网上的飞机来获得这些信息，也是有可能的。
另一个线索则来自同样被关闭的ACARS系统（飞机通讯寻址报告系统）。ACARS系统的作用是通过卫星链路或甚高频无线电（VHF）向航班的基地传送短关于航行和维护的短讯息。ACARS系统分为两个部分，一部分是信息注入系统，而另一部分则是发射系统。每隔一段时间，发射系统便会将信息注入系统输入的信息以无线电波的方式发射出去。在大多数飞机上，ACARS中的信息注入系统可以人工关闭。但要关闭这个系统并不简单，需要有人按下驾驶舱控制面板上一系列按钮，才能调出计算机菜单，然后再通过外部键盘输入指令，选择关闭选项，才能实现。完成如此的操作，普通人很难胜任，一般只有飞行员才能了解如此繁琐的程序。
如果想要关闭ACARS系统中的发射系统，那就更为复杂。必须有人到钻进驾驶舱下部的电子设备舱，那里有一个断路器，通过断开这个断路器才能实现。问题在于，进入电子设备舱的检修舱门，位机前舱门左侧附近地板上，如果试图从此进入，势必为舱内人员发现。此外，断开断路器的操作，也不是普通飞行员所熟悉的。事实上，马航MH370航班失联事件中，机上ACARS系统只有信息注入系统被关闭，发射系统并没有关闭。换个形象的说法，虽然信息注入系统关闭后无法为发射系统提供信息，但发射系统自身还是会按预定的频率每隔一段时间便向外部发送信号，只不过这个信号是空载信号，其中不含有任何飞机航行信息。
最后的ACARS信号
在二次雷达应答机被关闭后，ACARS的发射系统仍继续以每小时一次的频率持续工作了数小时。而最后在8时11分接收到这个空载信号的，便是英国Inmarsat海事卫星。虽然这个信号并不含有航行信息，但卫星上的接收天线仍然能判断信号来源的大致方向，并将天线调整到相应方向准备接收信号。根据信号与天线夹角40度的事实，在结合几何常识，我们就能画出一个圆锥曲面，这个曲面与地球表面相交的圆弧，就是8时11分时飞机所在的位置。这个圆弧实在太大，难以给我们更多的有用价值，我们还需要另一个圆圈。
如果以马来西亚军方雷达最后发现MH370的位置为圆心，再以当时机上剩余燃料所能完成的最大航程为半径，那么我们很容易画出一个硕大的圈。MH370无论如何飞不出这个圆圈，这个圆圈与前面卫星为我们勾勒的圆周曲线相交的部分，应该就是飞机在8时11分所在位置，尽管这段圆弧仍然十分漫长，但至少为我们提供了可能的搜索方向，这也是马方后来宣布的南北两个搜索走廊的由来。24日晚10时，马方宣布，根据对信号进行多普勒效应分析，推断飞机曾沿南向走廊飞行。
躲避雷达的民用航班？
对于有些媒体报道的MH370可能采取低空飞行规避雷达的说法，马来西亚方面并未予以认定。西方一些民航飞行员表示，如果一架民用飞机真的试图避免引起军用雷达的关注，最好的方式应该是选取既定的民用航班航线，并保持在固定高度上飞行，速度也应保持在巡航速度上，这样会让军用雷达操控人员将该机判定为普通民用航班，不至产生疑惑。如果MH370试图北飞，那么保持在商业航线上是个办法，在雷达上，军方雷达管制人员会发现目标在固定航线上飞行，把它判定为一架高空飞行的民用飞机，而不是一个危险目标。当然，有些国家军方雷达管制人员会要求目标飞机表明身份，但由于MH370是夜间飞行，值夜班的雷达管制人员对于这种具有民用航班特征的不明目标的关注度不会太高。如果飞机不是飞往重要军事目标，他们可能不会过多干涉。“无论是谁这么做，他一定有关机的丰富知识，而且要精心策划这一系列行动。同时还要有足够的自信驾驶这架载有大量乘客的客机穿越雷达探测区”，一名航空公司资深机长表示。
MH370事件与行业启示
MH370的失联事件开民航运输界几十年未见事件之先河。无论MH370最终的结局是乐观还是悲观，这次事件都会给民航运输业带来深刻的反思，甚至引发民航业在管理方式和技术监管手段上的深刻变革。
自911事件之后，民航业界对于外部势力特别是恐怖势力的防范措施变得极为严密，除了地面安检更为严格外，飞机驾驶舱舱门也按照民航适航当局的指令，采取了坚固性设计原则，依靠普通的轻武器是无法突破具有防弹能力的舱门的，即便是空乘人员，按规定也只能通过内线电话与机组沟通信息。此举使得外部势力劫机成功的可能性被空前降低，但随之而来的是，机组飞行人员对飞机操控的合法性成为矛盾的新焦点。如果MH370的二次雷达应答机和ACARS系统确系人为关闭，乘客和空乘人员都难以发觉，而且在暗夜飞行中，即便有人试图改变航线，如果转弯动作进行得轻柔和缓，人们可能仍然不易察觉。
作为驾驶舱内飞机操控权的实际掌控者，空乘和乘客均无权干涉他们的操控行为，如果机组人员真的试图非法操控飞机，擅自变更飞机航线，外部力量同样难以干预。特别是，驾驶舱内的通话设备、二次雷达应答机乃至ACARS系统等均由飞行人员控制，他们从技术上可以关闭飞机与外界的连通渠道，这样一来，外部对异常航班的监管也变得极为困难，一切实时干预的手段都变得苍白。总之一句话，地面对航班的传统监控方式，很大程度建立在机组飞行人员的协同之上，如果飞行人员自身出现异常，则意味着这一监控的基点发生动摇。
最后的航班范文5
Abstract: China is now planning the stride forward from large aviation industry to power one. To achieve this ambitious blueprint, not only we have core models with our own intellectual property rights based on the aviation manufacturing industry in China, we also need to achieve rapid sustainable development of regional aviation based on the air transport industry. We found that branch line is an important guarantee to achieve airline power. China branch Aviation is currently being caught between main line aviation and high-speed rail with pain and happiness.
关键词:支线航空;支线机型;高铁;空铁联运
Key words: branch line aviation; sub-line models; high-speed rail; air rail transport
中图分类号:F562 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)12-0127-01、
1我国支线航空现状及发展空间
支线航空运输通常是飞行航程较短的国内一线至二三线城市航线。我国地域广博且地形复杂,经济发展的不平衡更加剧了东西部民航发展的不均衡。东部沿海地区航班频率高,航空服务质量高,航空服务资源集中,而中西部则很难享受航空运输资源及服务。我国支线航空发展的广阔空间正是在经济相对落后、地形条件相对复杂多变且广大地区交通不甚方便的西部地区,在这一地区内公众也有接受支线航空服务的客观需要。市场经济条件的基本运作元素中,客源已有一定的保障。那么我国支线航空发展究竟已达到什么程度呢?
与世界航空先进国家相比,我国支线航空发展还处于起步阶段且我国支线航空发展远远低于我国民航整体水平。截至2009年底,我国排名前10位机场占到了全国旅客吞吐量的近60%。我国民航市场主要以干线运营为主,支线航空运输只占很小份额占全部航空运输时长总量的比例偏低。2008年数据表明我国支线飞机数量不到干线飞机总量的10%,而欧美发达国家,支线飞机数量约占总量的30%。同时我国70座级以下飞机数量发展缓慢,机队规模偏小,小型机场数量不足。
2我国支线航空发展之痛
市场有需求,我们就要解决支线航空的发展问题。那么目前主要是有哪些因素限制支线航空发展呢?
长期以来支线航空营运成本过高是困扰其发展的主要问题。造成支线航空运输的高成本原因是多方面的。首先是购置和租用费用较高。我国现在在运营的支线航空公司主要有大新华航空旗下的天津航空,新东航旗下的幸福航空,深航与美国梅萨航空(美国支线航空的先驱)合资成立的鲲鹏航空等几家。在上述三家航空公司中,天津航空和深航主打机型是巴西的ERJ支线系列飞机,仅只有幸福航空主要运营国产的新舟60系列。购买外国支线品牌飞机投入运营会一定程度上造成购机成本高且后续的维护航材成本高。同时我国对于支线航空管理落后,支线飞机的日利用率比较低,多数航空公司仍按照干线运输的要求运营支线运输最终使得支线航线培养成本高,除东南部地区外,我国支线运输大都是在地理位置比较偏远、经济发展比较落后的地区,公众的航空消费能力比较低,培养航线并使其有效益,需要较长的时间,较高的成本。支线运输的高成本运营直接导致票价居高不下,成为影响支线航空运输发展的突出矛盾。
支线航空在不仅要控制经营成本的同时,现在又出现了一个新的困境。这就是航程距离较短的支线航空如何对抗高铁的进攻。2010年3月25日开始,鲲鹏航空已经开始全面停运郑州至西安航班,并且就趋势而言高铁可能会吞掉支线航空的大量客源。目前郑西高铁的运能才仅仅发挥了10%左右,到2012年,中国将有1.3万公里高速铁路投入运营,届时“四纵四横”的高铁网络形成后,高铁势必将涵盖民航58%的市场。凡运营时间在2小时之内的短途线路,95%的市场份额都将归属于高铁,高铁的一体化规模运营将使得9成以上的短途支线航空备受冲击而停运。面对高铁的强势压境,支线航空怎样才能在干线市场和高铁市场的夹缝中寻找自己的市场春天呢?从国际上看来,高铁比较发达的一些国家,支线航空也很发达。支线航空和高铁之间的竞争可能是合作双赢关系;也可能是现在目前高铁抢夺客源,支线航空停飞的状况。那么怎样才能让高铁和支线航空握手言和,找到空铁市场最佳的平衡点和结合点,由相互竞争到谋求合作最终实现同步发展的转变过程。
3我国支线航空的发展希望
铁路只在东部发达地区进入了“高速时代”,从而一定程度上削弱了航空的传统优势;而在高铁无法触及的广大中西部地区,旧有格局很难在中短期内有所改变,航空运输在这一片“最后的战略之地”上仍然占据不可取代的地位。航空公司可以大力发展支线机型,在广大高铁目前所不能到达的西部地区实现航班“公交化”,以打“快捷”牌取胜。选用支线客机可以提高航班频率而不显着增加总供给。选用座级数较小的支线飞机,既可以满足城际快线对航班频率的高要求,保证航空服务的质量;同时有效避免客流量被高铁分流,通过控制总供给而保存民航在特定市场上的竞争力。同时国内干线航线在面临高铁冲击失掉一部分客源的情况下,将现运营的干线飞机调整为座级合理的支线飞机,也不失为是一种开源节流的好选择。
最后的航班范文6
里皮首次改变习惯
恒大对这场极有可能决定冠军归属的榜首大战非常重视。自从里皮到来之后，恒大改变了李章洙时代提前两天前往客场的习惯，改为赛前一天才出发。这一次，为了让球队更好地养精蓄锐，打好这场夺冠之战，里皮破天荒提前两天率队出征客场。
客战舜天，里皮对球队提出的要求不是明确的三分目标，而是简简单单四个字：相信自己。“希望拿出你们的信心，相信自己，虽然江苏队今年表现很好，他们很强，但我们比他们更强，有能力去击败他们，夺取最后的冠军。”
自从在辽宁沈阳的足协杯半决赛次回合首次祭出3后卫的打法后，里皮在最近三场慢慢将这一战术“扶正”。这次，面对舜天，在这样一场关键的冠军争夺战中，里皮会不会再次使用三后卫这一战术呢？
恒大在周一结束两天休假后重新集中训练，里皮在分组对抗中均演练了三后卫和四后卫的战术。和过去两年恒大靠4231打天下不同的是，里皮的恒大有了更多的变化，也让对手无从捉摸，就连恒大球员也猜不透银狐的葫芦里面卖的是什么药，“3后卫和4后卫都有可能，虽然4后卫是我们最熟悉的，但3后卫战术我们也踢得很好，估计赛前最后封闭训练，才会知道会用什么战术。”
难防克里斯蒂安钥
如何遏制舜天的克里斯蒂安和耶夫蒂奇两大杀手，是恒大能否在南京奥体全身而退的关键，恒大球员们对于这对舜天双煞的能力是认可的，“克里斯蒂安是这个赛季表现最好的外援，其实在去年他就已经开始崭露头角了。”同样是前锋的郜林也对他竖起大拇指，“我看过很多场江苏队的比赛，也关注到这名外援前锋，踢球非常合理。虽然他的速度不是很快，但身体非常好，处理球和门前感觉都很不错。”郜林认为，克里斯蒂安今年的进球数之所以能够“井喷”，和舜天以他作为进攻核心有直接关系，“他能够进那么多球我认为有一个重要的因素，那就是江苏的进攻点非常集中，靠这名外援去解决问题，所以他才能有这么多进球。”
无论力量，还是爆发力，冯潇霆和金英权领衔的恒大防线都无法和舜天锋线双煞相比，要想把这两杆洋枪的杀伤力降到最低，只能依靠整体防守。“一对一的话，估计只有保罗能和这两个外援硬扛，但他这么久没打比赛，状态让人担心啊。”有恒大球员说道。
