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物流发展范文1
现代物流业不仅促进着区域经济的发展，而且促进着经济全球化的进程，已成为一个地区乃至一个国家经济发展的先导性力量。然而，作为西部欠发达地区的宝鸡市现代物流业，特别是农村现代物流业则刚刚起步，它的发展正面临着许多问题和难点，需要我们去研究和探讨。
一、宝鸡农村物流业发展的重大意义
现代物流业在我国城市出现后，改变着市民的消费方式和企业的生产方式，促进了城市经济的发展，现在我们将其引入农村必将对农民生活、农业生产、新农村建设以及和谐社会的构建等都会产生一系列重大影响。
1、发展农村物流业有利于加速农村剩余劳动力的转移，扩大就业，增加农民收入。农村物流业的发展，必将运用现代组织和管理方式，对生产、运输、仓储、包装、加工、配送、信息、销售等环节进行整合，实现一体化经营，为农户生产提供多功能综合，这就必然会促进农村新的社会分工的形成，从而吸纳更多农村劳动力就业；还可以通过调整品种结构，减少生产的盲目性和风险性，从而降低社会经营成本，增强农民市场谈判能力和讨价还价能力，既可以使农民得到生产环节的收益，又可得到加工和销售环节的收益，实现多渠道增加农民收入。
2、发展农村物流业有利于推进农业产业化进程，促进现代农业发展。发展现代农产品物流业，可以利用电子商务及其组织管理方法，通过龙头企业的桥梁作用，有机连接种植、加工、销售环节，适应消费需求的快节奏，严格按照客户的个性化要求组织生产和流通，推广订单农业，不断扩大专业化种植基地规模，从而有利于推进农业产业化进程。现代物流业由于采用专有的物流配送体系，能够保质保量地为农民提供包括种子、化肥、农药、饲料、农膜以及钢材、水泥、农机具、柴油等农用物资，从而满足农业生产发展需要，促进现代农业不断发展。
3、发展农村物流业有利于拉动宝鸡特色农产品进入国内外市场大循环。近年来，宝鸡的乳品、果品及深加工产品已率先进入了国内市场大循环，但其它特色农产品还未大量的走出关中，广大农民迫切需要提供各种信息与技术服务。承担特色农产品流通角色的龙头企业，具有经营网络覆盖面大、辐射带动作用强的优势，通过农产品物流体系强大的信息功能，引导农户生产符合出口国卫生标准、品质标准的绿色农产品。龙头企业统购统销，变分散为集中，把千家万户的个体生产行为与千变万化的大市场对接起来从而有序进入国内外市场。
4、发展农村物流业有利于解决日益突出的农产品消费安全问题。传统农产品营销体制下，经营者小规模购销、分散运输，生产流通环节的农产品安全问题得不到保障。而大型加工型或贸易型企业的社会信用成本高，在市场拼搏中形成的企业形象力和品牌号召力，本身就是商品品质的承诺。由若干龙头企业分工协作承建的农产品流通体系，为了确保产品品质，必须采取封闭型流通通道，以确保产品从生产、收购、运输、库存、加工、配送诸环节的产品安全质量，这就从经营体制上建立了从田间到餐桌的安全流通通道，为居民食品的安全消费提供了制度性保障。
5、发展农村物流业有利于缩小城乡差距，统筹城乡发展，构建和谐社会。发展农村物流业，采用统一采购、集中配送，连锁经营，既有利于工业品下乡，并保证质量，降低经营成本，扩大农村消费，提高农民的生产质量；又有利于将鲜活农产品及时送往城市，满足城镇居民生活需要，缩小城乡差距，统筹城乡发展。另外，现代物流业作为无边界的大流通，其触角不仅要伸向农村甚至还要伸向国外，借助现代物流业，不仅可以将本地农产品打入国内外市场，也可以将国内外农业先进技术引入本地区，从而更好地发展外向型经济。这一切必将有利于和谐社会的构建。
二、宝鸡农村物流业发展的现状及存在的主要问题
近年来，宝鸡市委、市政府根据其区位优势和产业优势，提出了大力发展现代物流业，加快形成以宝鸡为中心的大交通、大物流、大旅游区域经济圈，把宝鸡建设成为陕甘川宁毗邻地区商贸物流中心的目标。在此目标指导下，宝鸡农村物流业也取得了长足发展，以农业特色资源为重点的农产品加工、贸易体系已初步形成，现代流通业态正在逐渐使用。然而宝鸡农村物流业也刚刚起步，它的发展还存在着许多问题。
1、传统市场比重过大，流通业态缺乏创新。在市、县、乡农产品批发市场中，交易手段、场地设施、管理方式等比较落后，质量检验、分级包装、电子屏幕滚动显示交易价格、供求信息即时等功能尚未建立，市场交易应有的规范功能极不完备。第三方物流业务微乎其微，连锁经营刚刚起步，连锁店达不到规模经济要求，虽然使用了统一企业标志、统一形象设计、统一店铺布置，但是统购分销体制还未形成，农产品的绿色安全流通渠道发展滞缓，网络营销还是空白。
2、市场布局不合理，基础设施简陋。宝鸡农产品批发市场大多按行政区域建设布点，基础设施建设普遍落后，加工、冷藏保鲜、运输、信息等服务设施不配套，限制了开展大宗农产品交易。专业化经营特色不突出，综合性市场多，专业性市场少，规模化经营市场更少，规模小、档次低，交易方式落后，有些基本上还是马路市场或圈地为场。这种状况影响了市场的聚集、辐射和带动作用，也降低了投资市场的效益回报。
3、农村市场体系不够健全，流通方式陈旧落后。目前，宝鸡农村市场体系从主体来看，以农户为主，缺乏大型流通企业参与；从客体来看，以农产品综合市场为主，专业市场较少；从时间来看，以现货交易为主，期货交易很少；从空间来看，以个体市场为主，区域市场、全国市场、国际市场依次递减。从流通环节来看，以零售为主，批发数量有限。从流通方式来看，以农户直接销售为主，中间商、商应用不够广泛，市场中介服务组织严重缺乏。4、缺乏质量检测手段，农产品消费安全存在较大隐患。近年来，宝鸡的食品消费安全问题日益突显，根本原因是从生产到流通环节都没有建立食品质量监督机制。生产模式本身就隐藏着极大的食品安全隐患，农产品生产基本上以个体农户为主，种植、施肥、管理技术、加工无统一标准，内在品质参差不一。从市场质量检测功能来看，由于检测仪器设备种类不全、数量不足，部分仪器设备老化和食品加工、运输、存储、销售环节的不规范，致使质量计量无法保证。规范化的品牌营销没有发展起来，出了问题总是说不清原因、查不明责任。
5、农贸市场存在的功能缺陷限制了物流业的进一步发展。目前，宝鸡市区及各县城的农产品销售渠道大多以农贸市场为主，但是农贸市场供应方式存在着明显的功能性缺陷。首先，市场经营环境恶劣，脏、乱、差现象普遍，马路市场占道经营，没有专门场地和地下水管道，环境污染严重。其次，流通秩序混乱，质量、计量无保证，以次充好、缺斤少两、价格欺诈现象司空见惯。再次，农产品来源渠道不稳定，缺乏食品安全卫生保障机制。这些功能性缺陷限制了其进一步的发展，阻滞了农产品销售规模的扩大，更不能满足消费者安全卫生、多元化、全方位的需求。
三、宝鸡农村物流业发展的思路和对策
宝鸡农村物流业要以市场为导向，以农贸企业为主体，以名优特色农产品为主要对象，以建设物流中心，采用现代物流方式，发展培育新型流通业态为重点，不断发展状大，使宝鸡成为陕甘川宁毗邻地区区域性的承接东中部、辐射西南、西北地区的现代物流中心城市。
1、加快农村物流业基础设施建设步伐。市政府应根据宝鸡区域交通优势，搞好农村物流园区、物流中心规划，以市区为中心，以交通干线为枢纽，在铁路、国道、省道所经过的城镇以及省界相邻镇都要建立规模不同的农产品物流园区或物流配送中心，要严格按照市物流发展规划组织实施，兼顾近期需要和长远发展，利用现有物流资源，避免重复建设，注重硬件建设与软件管理相结合。要充分考虑物资集散通道、各种运输方式衔接，以及物流功能设施的综合配套。政府应引导省内外投资企业参与物流园区建设，鼓励以土地使用权、固定资产、无形资产作为资本投资，采取多种形式，参与物流设施建设和经营。对符合市场准入条件，具有一定经营规模的物流企业，进入市规划的物流园区投资、经营均可享受有关税费优惠政策。对按照发展规划组建的大型物流园区及相关的公益性物流基础设施建设，要在土地、资金、税费等方面提供政策优惠。
2、积极培育农村物流业的市场主体。政府应采取多种形式鼓励专业化、社会化物流服务企业的发展，一是鼓励从事运输服务、仓储服务、货运服务的批发配送业务的企业，允许它们根据自身业务优势，围绕市场需求，延伸物流服务范围和领域，逐渐成为部分或全程物流服务的供应者；二是在规范市场准入标准基础上，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场；三是对工商登记、税收征管制度等进行必要的调整，鼓励企业实现跨区域经营；四是培育大型物流企业，鼓励一些已经具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为宝鸡物流发展的领先者。要积极鼓励交通运输、仓储、货运、多式联运、邮政等企业发挥自身比较优势，打破传统运作模式，整合现有物流设备、设施，将单一服务提升转化为优质高效的现代物流服务。还要大力培育会计事务所、审计事务所、律师事务所等市场中介服务组织，为农村现代物流业的发展提供良好的服务。
3、大力发展农村现代流通方式和新型流通业态。连锁经营、网络营销、电子商务是现代流通的三种新型业态。连锁经营能通过统一进货、统一定价、统一促销、统一核算，降低经营成本，充分发挥规模优势，提高经济效益；网络营销能为消费者提供更方便更快捷的购物方式，可以实现生产厂商和最终顾客之间直接互动，减少流通费用，可以不受时空限制，为顾客提供全方位、全过程、全天候的服务。电子商务则是现代流通技术的关键，有了它才能使连锁经营和网络营销具有稳定高效的技术保证。只有具备了这些现代化的流通方式，农村物流业才能告别传统进入现代。这些方式正是宝鸡农村物流业发展的软肋，因而，我们必须按照国家制定的农产品物流技术和服务标准，广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术，做好现代流通方式和新型流通业态的推广应用工作。
物流发展范文2
（一）理论研究
1、物流基础理论
物流概念传入我国已有近二十年的时间，我国的学者、研究人员对物流的发展历史、内涵等做了大量的研究，但也应看到，对物流的基础理论、物流系统之间的关系特别是微观物流以及物流信息系统的研究还远远不够。我国对物流的研究起始于物资系统，但由于物流概念本身界定的相对模糊，因此，仍有很多人将物流与物资流通混为一谈。
从国外发达国家的经验来看，物流一词起源于本世纪二十年代，在短短的几十年中，已成为一国经济的重要支柱。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流，纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。但在建设过程中发现，尽管物流一词引入我国已有二十年的时间，但却很难找到系统研究物流配送的参考资料。同时，由于我国地域辽阔，经济地理不同，地区经济发展不平衡，不同的商品、不同的区域、不同的消费对象也要求有不同类型的物流中心、流通中心以及配送中心，同样很难得到满意的答案。
另外，物流基础设施状况、全国及区域内商品流向、企业的物流成本等一些基本数据迄今为止还没有一个部门作过详细的调查分析，这也造成我国目前物流政策还未出台的重要原因。
从以上情况可以看出，目前仍有必要加大对物流基础理论研究的力度，如物流基本概念的界定研究、物流对经济的影响、中国物流基础设施状况、计算机在物流中的应用(不仅是建立MIS系统)等，同时，为了适应经济的发展，使理论研究起到为实践服务的作用，应逐渐将研究中心转到微观物流上，将研究视点从定性转到定量分析上。
2．物流体制
（1）物流管理体制
物流体制改革是流通体制改革的重要组成部分，它直接关系到我国物流发展的方向问题。在我国的经济发展中，物流是始终存在的，但是由于“纵向体制”的影响，在建立物流管理体制时往往忽视物流系统的存在，而过多地依照纵向行政管理原则来对物流进行调控。在现代生产条件下，物流是一体化的经济运行过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有互相制约、互相影响的内在联系、同时，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化的基础之上的。从目前我国物流管理体制来看，物流管理的分散化，严重影响了物流的发展，如涉及物流系统的各环节——运输、包装、储存信息等分别由铁道部、交通部、民航局、内贸局、工商总局、外经贸部、信息产业部以及军队后勤系统等进行管理。
（2）物流研究体制
物流管理体制的分散化限制了物流系统的发展。同样，在研究体制上由于纵向行政体制的影响，至今我国还没有一个跨行业、跨系统的物流研究、管理机构。虽然物流系统中各组成部分分别在其行政体系中有具体行业的研究机构，但研究领域仍只局限在本行业，行政隶属关系、资料的匮乏，限制了对物流全系统的研究。到目前为止，一些物流研究团体尽管召开过一些全国性的研讨会，但从与会者的隶属关系看，大多成为系统内部的研讨，很难在全国造成影响。由于这一原因，使得我国目前还未成立诸如美国或日本那样全国性的学术或行业团体，更谈不上对企业进行咨询指导以及输出物流管理；在研究资料上，虽然已有多部物流研究论著及杂志，但全面反映物流系统全貌的年鉴、手册以及行业标准等尚未面世，这也成为物流研究、应用落后于发达国家的重要原因。
（二）政策研究
物流政策是物流发展的基础，国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观的调控能力，在政策、税收等各方面促进物流业的发展。日本早在60年代就已着手对全国范围的物流体系、物流产业进行规划研究，并随着经济的发展适当调整政策。为了迎接二十一世纪，几年前日本政府制定了“综合物流施政大纲”，其目的就是要进一步推动物流业的发展，保持日本在国际竞争中的地位。去年，在产业再造计划中，又将物流产业作为重点投资领域。我国由于计划经济的影响，使得目前物流业划分不明确，物流行业管理职责不清晰，严重影响了物流产业的健康发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，政府有关部门应当尽快出台法律、法规，协调、规划物流产业二十一世纪的发展前景，并在政策上予以支持。（三）实践研究
作为物流理论今后的研究方向，我认为应注重如下几个方面：
1．生产企业内部物流研究
随着供应链理论的发展，生产与流通的关系越来越密不可分。物流已不仅发生在流通领域，生产企业的内部物流、采购物流等同样对企业的利润会产生重要影响。但由于我国的物流体制的原因，研究的重点更多地放在流通领域，而忽略了对生产企业物流的研究，或微观物流研究投入不足等，使这部分研究相对滞后。
2．流通企业物流研究。
流通企业包括物资流通企业、商业流通企业和一般储运企业。流通企业物流在我国经济中占有很重要的地位，特别是随着加入WTO的临近，我国的流通市场将进一步开放，国外物流企业终究会进入中国，现在的流通企业将如何面对这一事实，如何重组、改造目前的流通企业：使之成为现代综合物流业，占领市场，应是目前研究的重点。
3．物流结点研究
物流系统是由物流的各项功能和物流形态组成。物流形态是由线(LINE)、手段(CARRIER)和节点(NODE)组成。线是指公路、铁路、空路、海路等；手段是指汽车、火车、船舶、飞机等运输工具；节点则是指车站、集散中心、仓库、港口、机场等设施。
随着经济的发展，消费对生产、流通的需求越来越多样化，在流通领域则出现了物流合理化的动向。而如何有效的利用点与线的关系，如何加速建设流通节点，特别是物流基地、物流中心、配送中心的设计、建设、管理等问题的研究，如何充分发挥运输、保管、装卸、包装、流通加工等物流机能，成为物流合理化的巨大源泉。在我国物流的早期研究中，很多人侧重于对线的功能的研究，而忽视了对节点的研究，这也是影响我国物流进一步发展的原因。
4．消费者物流
市场经济的发展促进了消费，也带来了消费需求的多样化。特别是近几年电子商务的发展，给物流提供了新的商机。因为电子商务的完成只是流通中商流形式的结束，只是一种无形交易，离商品到消费者手中还有一定距离，还需要物流完成其实物的转移，完成其流通的全过程，而这种物流形式的特点在我国的物流研究中还是空白。另外，与消费者息息相关的诸如搬家、快递、临时储存等领域，家庭内部物流形式，废弃物物流等还有待进一步开发、研究和利用。
5．物流管理技术
物流技术是物流管理的重要保证，而物流合理化又是企业追求的目的。虽然过去我国的仓储、运输、包装、装卸等技术的研究比较发达，但物流技术对物流合理化的影响，现代物流管理技术、信息技术在物流领域的应用等，与发达国家相比还有很大的距离，而这些都是二十一世纪企业发展的关键。
6．网络经济对物流的影响
物流是网络经济、电子商务的重要支撑保障，而网络经济和电子商务的发展，同样也推动着物流业向现代化转化的进程，这是相辅相成、密不可分的关系。我国的物流产业刚刚兴起，管理技术、信息技术等还相对落后，作为物流产业如何利用现代网络技术提升其技术含量，如何把传统物流业改造成电子物流业、现代物流业，也同样是摆在我们面前的重要课题。
物流的发展离不开大批具有专业知识的有志之士，但也必须看到，我国物流教育的普及、人才的培养等还存在很多薄弱环节，物流的教育体系、知识结构也需要重新构建。虽然，物流专业取消对人才培养是个损失，但随着教育产业化的发展；给物流教育提供了更多的机会，可以以更灵活的方式，多种渠道办学。
物流教育的普及、人才的培养也需要专著、教材、手册等；但由于各种原因，系统介绍宏观物流、微观物流的书籍和杂志还很有限，在市场上还很难看到物流丛书类、工具类的图书资料，这些都需要各行业的有志人士共同努力。
随着国际交住的增强，越来越多的国家希望了解更多的有关中国物流的情况，同时，我国的物流界也应当了解和掌握国外物流发展动态，使之适应国际市场的需要。这些都需要进一步加强与国外物流学术团体、物流企业的交流，如通过中国物流主页、国际研讨会、国际合作研究项目等扩大中国物流的影响。
（三）实践研究
作为物流理论今后的研究方向，我认为应注重如下几个方面：
1．生产企业内部物流研究
随着供应链理论的发展，生产与流通的关系越来越密不可分。物流已不仅发生在流通领域，生产企业的内部物流、采购物流等同样对企业的利润会产生重要影响。但由于我国的物流体制的原因，研究的重点更多地放在流通领域，而忽略了对生产企业物流的研究，或微观物流研究投入不足等，使这部分研究相对滞后。
2．流通企业物流研究。
流通企业包括物资流通企业、商业流通企业和一般储运企业。流通企业物流在我国经济中占有很重要的地位，特别是随着加入WTO的临近，我国的流通市场将进一步开放，国外物流企业终究会进入中国，现在的流通企业将如何面对这一事实，如何重组、改造目前的流通企业：使之成为现代综合物流业，占领市场，应是目前研究的重点。
3．物流结点研究
物流系统是由物流的各项功能和物流形态组成。物流形态是由线(LINE)、手段(CARRIER)和节点(NODE)组成。线是指公路、铁路、空路、海路等；手段是指汽车、火车、船舶、飞机等运输工具；节点则是指车站、集散中心、仓库、港口、机场等设施。
随着经济的发展，消费对生产、流通的需求越来越多样化，在流通领域则出现了物流合理化的动向。而如何有效的利用点与线的关系，如何加速建设流通节点，特别是物流基地、物流中心、配送中心的设计、建设、管理等问题的研究，如何充分发挥运输、保管、装卸、包装、流通加工等物流机能，成为物流合理化的巨大源泉。在我国物流的早期研究中，很多人侧重于对线的功能的研究，而忽视了对节点的研究，这也是影响我国物流进一步发展的原因。
4．消费者物流
市场经济的发展促进了消费，也带来了消费需求的多样化。特别是近几年电子商务的发展，给物流提供了新的商机。因为电子商务的完成只是流通中商流形式的结束，只是一种无形交易，离商品到消费者手中还有一定距离，还需要物流完成其实物的转移，完成其流通的全过程，而这种物流形式的特点在我国的物流研究中还是空白。另外，与消费者息息相关的诸如搬家、快递、临时储存等领域，家庭内部物流形式，废弃物物流等还有待进一步开发、研究和利用。
5．物流管理技术
物流技术是物流管理的重要保证，而物流合理化又是企业追求的目的。虽然过去我国的仓储、运输、包装、装卸等技术的研究比较发达，但物流技术对物流合理化的影响，现代物流管理技术、信息技术在物流领域的应用等，与发达国家相比还有很大的距离，而这些都是二十一世纪企业发展的关键。
6．网络经济对物流的影响
物流是网络经济、电子商务的重要支撑保障，而网络经济和电子商务的发展，同样也推动着物流业向现代化转化的进程，这是相辅相成、密不可分的关系。我国的物流产业刚刚兴起，管理技术、信息技术等还相对落后，作为物流产业如何利用现代网络技术提升其技术含量，如何把传统物流业改造成电子物流业、现代物流业，也同样是摆在我们面前的重要课题。
物流的发展离不开大批具有专业知识的有志之士，但也必须看到，我国物流教育的普及、人才的培养等还存在很多薄弱环节，物流的教育体系、知识结构也需要重新构建。虽然，物流专业取消对人才培养是个损失，但随着教育产业化的发展；给物流教育提供了更多的机会，可以以更灵活的方式，多种渠道办学。
物流教育的普及、人才的培养也需要专著、教材、手册等；但由于各种原因，系统介绍宏观物流、微观物流的书籍和杂志还很有限，在市场上还很难看到物流丛书类、工具类的图书资料，这些都需要各行业的有志人士共同努力。
随着国际交住的增强，越来越多的国家希望了解更多的有关中国物流的情况，同时，我国的物流界也应当了解和掌握国外物流发展动态，使之适应国际市场的需要。这些都需要进一步加强与国外物流学术团体、物流企业的交流，如通过中国物流主页、国际研讨会、国际合作研究项目等扩大中国物流的影响。
2.3影响投标决策的主观因素
“知已知彼,百战不殆”。工程投标决策研究就是知已知彼的研究。这个“已”就是影响投标决策的主观因素,“彼”就是影响投标决策的客观因素。
(1)技术方面的实力
1)有精通本行业的造价工程师、工程师、会计师和管理专家组成的组织机构。
2)有工程项目设计、施工专业特长,能解决技术难度大和各类工程施工中的技术难题的能力。
3)有与招标项目同类型工程的施工经验。
4)有一定技术实力的合作伙伴,如实力强的分包商、合营伙伴和人。
(2)经济方面的实力
1)具有垫付资金的能力。如预付款是多少?在什么条件下拿到预付款?应注意有的业主要求“带资承包工程”,根本没有预付款。所谓“带资承包工程”,是指工程由承包商筹资兴建,从建设中期或建成后某一时期开始,业主分批偿还承包商的投资及利息,但有时这种利率低于银行贷款利息。承包这种工程时,承包商需投入大部分工程项目建设投资,而不止是一般承包所需的少量流动资金。遇上这种项目须要慎重对待。
2)具有一定的固定资产和机具设备及其投入所需的资金。大型施工机械的投入,不可能一次摊销。因此,新增施工机械将会占用一定资金。另外,为完成项目必须要有一批周转材料,如模板、脚手架等,这也是占用资金的组成部分。
3)具有一定的资金周转用来支付施工用款。因为,对已完成的工程量需要监理工程师确认后并经过一定手续、一定的时间后才能将工程款拨入。
4)具有支付各种担保的能力。担保的形式多种多样,而且费用也较高,诸如投标保函(或担保)、履约保函(或担保)、预付款保函(或担保)、缺陷责任期保函(或担保)等等。
5)具有支付各种纳税和保险的能力。
6)由于不可抗力带来的风险。即使是属于业主的风险,承包商也会有损失;如果不属于业主,则承包商损失更大,要有财力承担不可抗力带来的风险。
(3)管理方面的实力
目前,公路建筑承包市场属于买方市场,承包工程的合同价格由作为买方的发包方起支配作用。承包商为打开承包工程的局面,应以低报价甚至低利润取胜。为此,承包商必须在成本控制上下功夫,向管理要效益。如缩短工期,进行定额管理,辅以奖罚办法,减少管理人员,工人一专多能,节约材料,采用先进的施工方法不断提高技术水平,特别是要有“重质量”、“重合同”的意识,并有相应的切实可行的措施。
(4)信誉方面的实力
承包商一定要有良好的信誉,这是投标中标的一条重要标准。要建立良好的信誉,就必须遵守法律和行政法规,或按国际惯例办事,同时,认真履约,保证工程的施工安全、工期和质量,而且,各方面的实力雄厚。
2.4决定投标或弃标的客观因素及情况
(1)业主和监理工程师的情况
业主的合法地位、支付能力、履约信誉;监理工程师处理问题的公正性、合理性等,也是投标决策的影响因素。
(2)竞争对手和竞争形势的分析
是否投标,应注意竞争对手的实力、优势及投标环境的优劣情况。另外,竞争对手的在建工程情况也十分重要。如果对手的在建工程即将完工,可能急于获得新承包项目心切,投标报价不会很高;如果对手的在建工程规模大、时间长,如仍参加投标,则标价可能很高。从总的竞争形势来看,大型工程的承包公司技术水平高,善于管理大型复杂工程,其适应性强,可以承包大型工程;中小型工程由中小型工程公司或当地的工程公司承包可能性大。因为,当地中小型公司在当地自己熟悉的材料、劳力供应渠道;管理人员相对比较少;有自己惯用的特殊施工方法等优势。
(3)风险问题
在国内承包工程,其风险相对要小一些,对国际承包工程则风险要大得多。
投标与否,要考虑的因素很多,需要投标人广泛、深入地调查研究,系统地积累资料,并作出全面的分析,才能使投标作出正确决策。
决定投标与否,更重要的是它的效益性。投标人应对承包工程的成本、利润进行预测和分析,以供投标决策之用。
3小结
公路工程项目投标工作是公路施工企业的头等大事,随着公路市场日益完善,法律法规逐渐健全,公路工程项目投标中的组织与决策工作愈显重要,要想在公路建筑市场上占有一席之地,就要把这一项工作做好,使企业能够得以生存与发展。
二、我国物流发展沿革
物流发展范文3
一、现状
近年来，北京商业物流取得了长足的发展，在服务城市、服务产业过程中，商业物流的发展水平也得到了较大的提升，为建立现代化物流体系奠定了基础。
（一）仓储设施形成一定规模
1998年底商业系统仓储面积768万平方米，广泛分布于市区各地，东、南方向相对集中。多数仓库建设于五、六十年代，自有铁路专用线、库房等基础设施比较齐全。物流服务设施水平也有所提高，部分企业包括跨国公司已投资兴建大型物流服务设施，也有企业利用自己原有的设施进行现代化改造并提供第三方物流服务。
（二）交通运输网络初步形成
----道路网络发达，具备良好的物流体系建设基础
北京市国道“五纵七横”，高速公路“四通八达”，五环六环“环环相扣”，形成了高度发达的公路交通网络；9大铁路干线、11条铁路支线、13条联络线组成了全国最大的环形铁路枢纽，是沟通我国东北、西北和中南地区的铁路中枢；首都国际机场通达世界各地，海运毗邻天津港。
----公路运输占据绝对优势，货物流向三分天下
2000年货运总量约为3亿吨，公路约占91.2％，铁路约占8.5％，其它运输方式所占比例约为0.3%。在公路货运方向上，东南方向、京广方向、东北方向平分秋色，占据了总货运量的70%以上。
（三）物流企业迅速增加，已经形成了一定的产业规模
近两年，物流企业数量迅速增加，2000年注册的物流企业约为150家。商业、交通、邮政等行业的不少企业组建了物流公司，对外开展物流服务。少数国际知名的物流企业也通过合作等方式进入北京。
北京商业物流产业虽然发展较快，但物流管理水平与技术水平同国际先进水平以及建设国际化大都市的要求相比还有较大差距，多数物流企业的专业化程度不高，工作效率低，成本高；许多仓库设施落后，设备老化，约40%物流企业的信息化建设还是空白；由于缺少统一规划，存在物流设施重复建设造成社会资源浪费的可能。
二、发展思路
（一）商业物流需求
商业物流的服务对象包括各种制造商、经销商、物流企业及最终消费者等，随现代流通业的发展，迫切需要提供现代物流服务。
1、商业布局的变化对物流提出了新的需求
“九五”以前，营业面积1万平方米以上大型商场约有75％主要集中在三环路以内地区。随着旧城改造，人口外迁，大型超市主要集中在三环路至四环路之间的城市新开发地区，其数量占超市总数的47.4%；仓储式商场在城市边缘地区布局的趋势越来越明显，三环路以外占全市总数的80％。商业布局的变化，需要在五环路至六环路附近尽快建设现代化物流设施。
2、商业物流逐步社会化，需要第三方物流服务
随着商品流通规模的扩大，部分企业已经认识到物流对企业经营效益的影响，为加速商品流转、降低采购和分销物流成本，迫切需要提供现代化第三方物流服务。
3、新型网络商业的发展，对物流水平提出了更高要求
作为“十五”时期北京商业发展重点的新型网络商业，对物流有着高度依赖性。物流基础设施的水平、物流条件的完备程度，对加快和推进连锁商业网和电子商务网的发展起着决定性作用。
4、举办2008年奥运会和加入WTO将为现代化物流体系的构建提供机会
目前整个物流体系尚处于初级水平，举办2008年奥运会将对其起到催化剂的作用，促进其尽快提升水平；加入WTO国外企业资本的进入，不仅带来产品、技术，同时也带来高水平物流服务的需求。
（二）发展目标
1、总目标
2005年，初步建立以大型物流基地为核心、以综合性及专业性物流配送区为节点的商业物流体系框架；2010年，形成结构合理、设施配套、技术先进、运转高效的商业物流体系，总体上达到国际先进水平，使北京成为亚太地区重要的物流枢纽城市。
2、基本指标
----2005年物流成本(仓储费用、库存成本、运输费用、管理费用)占GDP的比重从2000年的27%左右降低到20%以下；2010年降低到12%左右。
----2005年第三方物流业务比重从1999年的5%左右提高到10%；2010年进一步提高到15%。
----2005年通过物流基地处理的物流业务量约为5000万吨；2010年约为7200万吨。
----2005年采用“货架+叉车+托盘”的商业仓库由1999年的40%左右提高到70%左右；2010年提高到90%。
----2005年50%的物流企业和100%的第三方物流企业通过现代网络技术等手段处理用户的物流信息，60%的企业的内部物流信息经由计算机处理；2010年90%的企业用以上手段处理物流信息，100%的企业内部物流信息采用计算机处理。
（三）规划原则
1、适度超前
首都商业物流体系的规划和建设应综合考虑近期和远期发展的需要，按照现代流通发展需求和发达城市物流发展水平制定物流发展目标，远期以满足加入WTO后吸引外资以及2008年奥运会需求为目标，近期以产业结构调整、城市规划的落实与调整以及制造业和流通业的发展对物流的需求为目标，分阶段实施，最终实现远期总目标。
2、分布合理
物流基地、物流配送区在地域、规模、行业等方面的分布要满足首都经济发展的需要和首都城市总体规划的要求，避免物流资源重复配置。
3、功能整合
充分利用现有仓储设施，广泛应用现代电子、信息、网络技术，整合传统储运功能，推动物流基地和物流配送区的建设，倡导方便用户的物流增值服务。
4、整体优化
通过物流基地、物流配送区在布局、功能、业务方向等环节上的优化，在城市总体范围实现物流体系的高效运营。
三、规划布局
商业物流以大型现代化物流基地为核心，物流基地与综合性及专业性物流配送区共同构成高效的物流网络体系。到2010年计划建成3个大型物流基地、17个物流配送区。
（一）物流基地
1、定位
首都城市功能性基础设施，辐射全国乃至亚太地区的重要物流枢纽。为本市进出货物的集散和大型厂商在全国及亚太地区采购和分销提供物流平台。
2、选址
在房山闫村—丰台王佐、通州马驹桥和顺义天竺3处各规划建设一个大型物流基地。
类型：
闫村—王佐物流基地----铁路-公路货运枢纽型物流园区，主要依托京广铁路、京石高速路、107国道和城市六环路。
马驹桥物流基地----公路-海运国际货运枢纽型物流园区，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六环路。
天竺物流基地----航空-公路国际货运枢纽型物流园区，主要依托首都机场、101国道和城市六环路。
3、规模
每个物流基地占地3平方公里左右。
4、功能
----内陆口岸功能。可设置海关、卫检、动植物检疫检验机构，为以北京为生产、加工基地或者最终销售市场的制造商、分销商提供储存、保管、运输、加工、货代等服务。
----货物集散功能。接收通过各种运输方式到达的货物，并进行分拣、储存，将本市发出货物进行集中，通过直接换装方式向外发运。
----配送功能。通过物流基地内的物流配送中心实施对客户的商品配送服务。
----流通加工功能。包括商品的包装整理、加固、换装、改装、条形码印制等。
物流发展范文4
一、经济欠发达地区物流发展存在的问题及原因分析
1.分布混乱。主要表现为条块式分割，不能形成一定的规模。拿石柱县为例，稍大点的物流市场有黄连市场、辣椒市场、马铃薯市场、金旭物流市场等，分布在几个不同的地方，不能汇小溪流为江河，形不成规模效应。究其原因有:一是当地政府对物流业重视程度不够。他们没有把物流业作为整个国民经济的一个有机组成部分，因为该行业投资大，见效慢，没有投资其他行业效果明显，因此注意力自然不在这边。有时为了在自己当政的这一届出政绩，长远利益让位于眼前利益，短视行为，重复规划，缺乏连续性。比如该县已规划好的西沱临港物流园区，地盘被后来规划的西沱移民生态园区吃了一部分就是一明显的例子。有的虽然规划了，但实施时间往后拖，资金被挪用于其他当紧的项目，迟迟不能动工，规划仅停留在纸上，不能变成现实。二是用地指标难。“十八万亩耕地红线”，那是高压线，谁也不能碰。要用地的项目太多了，僧多粥少，没有用地指标，不能建成大市场。如果要的次数多了、急了，被逼无赖，才从“牙缝”里挤个指标，但也只能将就行事，整个小规模的，以适应当前需要，省却投资成本。
2.经营状态落后。一是尚未树立起现代物流理念。一些中小民营物流企业只是车队、运输队或仓库的代名词，只能提供阶段式的物流服务，还没有形成完整的物流供应链，不能从纵深度上去拓展。这与经济欠发达地区交通条件息息相关。没有完全打通关节，只能依托那些传统的运输方式，所以物流成本居高不下。二是相互间信息不畅通，不能充分利用互联网等现代科技成果，技术落后，信息化程度很低。三是壁垒森严，封闭式运作。没有从根本上打破各个企业内部循环的体系，各种物流方式互不相干，呈现封闭状态。涉及现代物流的相关行业和部门联系松散或没有联系，独立运作，发展不平衡。四是互相杀价，恶性竞争。以石柱县为例，黄连、辣椒、马铃薯、烤烟等几宗大的货运量，都是专业物流一条线，尽管物流成本很高，他们也不拿给专业的第三方物流，资源浪费现象严重。该县除了这几宗大的，其他的基本是生活必需品，总量就相对小了。但物流小企业也不少，为了赢得一锥生存之地，他们互相诋毁，大肆杀价，搞得乌烟瘴气，市场一片混乱，无法形成正当的竞争机制。五是安全隐患多。一些小的货运部零散分布在街道边，占道经营，堵塞交通，构成一些不安全因素，从而引发交通事故。
3.缺乏一个物流领导机构和专业的物流人才队伍。一是缺乏一个物流领导机构。目前，县上没有一个专门的物流领导机构，涉及物流管理的只有商务局的流通科。但这个科室人员少，每天处理的事情多而杂，精力有限，对物流这一块是有心无力。二是从事物流业的现有人员，素质普遍不高。首先，来源杂。有曾经做生意的、干农活的、工厂下岗的、无业游民等等，由于物流工作千头万绪，要办的事情多而杂，什么人都有可能进入。其次，各种人才比例严重失调。懂物流或相关专业知识的人奇缺，文化程度普遍不高，初中以下的不少，还有部分文盲。遇到一些难题，不能从根本上协调解决。其三，物流队伍不稳定。有的是临时去充数，看到无利益了，就往别的行业流动，充满不确定性。
二、经济欠发达地区物流业发展的对策
1.打破地方保护主义限制，树立“大物流”理念。一是加强宣传力度，让现代物流的理念深入人心。政府应该高度重视物流产业，并把它作为国民经济新的增长点，通过广播、电视、网站、报刊杂志等新闻媒体开辟相应专栏，让人们增强现代物流意识。二是成立物流统筹领导机构。物流业涉及交通、经贸、财税、工商、贸易和物流企业等多个部门，缺乏统帅将是一盘散沙。可以由政府部门牵头，其他相关单位为成员，组成物流统筹领导机构，由发改委统筹协调各部门工作。该机构的主要作用是:专门负责研究制定有利于本地物流发展的相关政策，研究制订适应本地现代物流产业发展要求的政策扶持体系。科学制定短期和长期发展规划，并纳入国民经济和社会发展的总体规划。注重物流业发展的可持续性，积极协调各下属部门关系，优化发展环境。三是树立“大物流”理念。打破垄断局面，破除地方保护主义的限制，鼓励物流企业之间强强联合，形成跨地区的大物流市场，把自己建成其中畅通的一个节点。加强纵向和横向的联系，处理好各方面的利益分割问题。鼓励区域内大型物流企业拓展业务范围，到其他省市或区县开设分公司，加快建成统一开放的物流市场，实现物流一体化，真正有效降低物流成本。
2.整合资源，建成规模化物流大市场。一是多渠道解决用地指标问题。利用现代先进的研究成果，可以采取宅基地置换、拓荒、地票交易等方式取得用地指标。一个特别值得注意的问题是要着眼于长远，预留用地，不能只满足现在的需求。隔几年发展不开了，再来调整就比较麻烦。二是建成本地物流大市场。首先，要选择好地方，加快物流基础设施建设。应该把物流市场建在交通便捷的地方。比如把物流市场建在火车站、临江等交通便捷的地方，这是明智的选择。进一步加快相关项目的基础设施建设，打通各个关节。其次，为了打造规模化的大市场，应该把单个的物流企业统一纳入一个固定的地方，消除零星布局现象。其三，对那些功能日渐减小的公司，可以进行合并、重组，组成新的大公司。或者由实力大点的公司吞并小公司，这样能增强抗拒市场风险的能力。其四，光这些物流企业本身还不够大气，还应该把各种批发市场、交易市场建在附近，形成物流供应链。拿石柱县来说，可以把黄连市场、辣椒市场、烤烟市场、马铃薯市场等统统建在物流市场附近，这样能增强气势，形成规模效应，外地客户初到此地也便于寻找。三是建成信息化物流系统。采用电子数据交换、互联网、电子商务等信息网络技术及物流信息管理系统，构筑现代物流信息平台。充分利用互联网建成电子信息网站，推动与其他省市或区县物流信息网络互联互通，不仅各种信息上网能查到，还可以进行网上交易、办公。与电信、移动等公司合作，要让手机用户通过短信方式就可以获取各种物流信息，实现资源共享。四是整合铁路、公路、港口等运输接口，实现无缝对接。支持物流企业与商贸、运输、仓储、联运等企业联合，促进其物流功能整合和服务延伸，加快传统物流企业向现代物流企业的转变步伐。
3.成立物流统筹领导机构。物流业涉及交通、经贸、财税、工商、贸易和物流企业等多个部门，缺乏一个统帅将是一盘散沙。可以由政府部门牵头，其他相关单位为成员，组成物流统筹领导机构，由发改委统筹协调各部门工作。该机构的主要作用是:专门负责研究制定有利于本地物流发展的相关政策，研究制订适应本地现代物流产业发展要求的政策扶持体系。科学制定短期和长期发展规划，并纳入国民经济和社会发展的总体规划。注重物流业发展的可持续性，积极协调各下属部门关系，优化发展环境。
4.加强物流队伍培训力度，有效缓解物流人才供需矛盾。现在物流人才呈现紧缺态势，物流专业的毕业生供不应求，而经济欠发达地区要让物流业提档升级，必须打造一支懂电子、信息、机械、经济、管理学等专业知识的复合型物流人才队伍。其主要途径有:一是在一些高等院校中开设现代物流专业，培养一批精通运输和仓储业务，善于运用现代信息手段、深谙物流运作规律的专业人才，缓解物流人才供不应需的矛盾。二是各地政府部门和企业要加强与科研机构、高等院校的合作。采取由政府和企业出资金与实习基地、科研机构与高等院校出人这种模式，开展物流前沿技术的研制和开发工作，积极推进科研成果的转化，缩短周期。三是“借智”。首先，可以利用优惠政策直接引进外地的高级物流人才，让他们为我所用。其次，可以聘请高级物流人才作客座教授、顾问或技术指导，这样能节省人才引进成本。四是从现有物流人才队伍中挑选素质较高的人员，送出去参加专业培训。他们有一定的实战经验，再经过一番理论武装，通过从业资格认证的办法激励他们投身于物流行业，使他们能很快成为该行业的熟手。五是派有一定基础的物业人员去现代物流业成熟的地区工作一段时间，学习借鉴其他兄弟省市区县物流工作的先进经验。六是举办片区物流工作研讨会。定期不定期地举办物流工作经验交流会，把它们办成克难攻坚的研讨会，建立学习型社会。
物流发展范文5
[关键词]邮政速递物流；经营环境；发展策略；贵州
1研究背景
随着我国经济进入换挡调整期，各行各业都陆续步入平稳发展的“新常态”。在速递物流行业内，以“四通一达”为代表的优秀民营企业不断入局，市场竞争大大加剧。特别是对于中国邮政速递来说，国外优秀的速递物流公司不断渗透，国内各具特色的民营物流公司持续涌现，中国邮政速递业务的市场份额受到一定的影响。过去，中国邮政速递物流公司是我国速递行业的标杆。如今，从市场份额来看，中国邮政速递物流公司在市场中的地位正在经受多方面的挑战。作为过去的霸主，中国邮政速递现亟需转变经营方式和模式才能在市场中巩固现有的地位。客观来说，与国外优秀的速递物流公司相比，中国邮政速递在硬件设施、技术水平和经营管理上都存在一定的差距；与国内新涌现的速递物流公司相比，中国速递物流公司在经营方式和定价策略上具有一定的滞后性。在这种情况下，中国邮政速递业务想要在当前激烈的市场环境中取得重大突破具有一定的难度。这就要求中国邮政速递物流各分公司群策群力，充分认识到营销环境所发生的巨大变化，利用先进的营销理论，结合各地区的实际情况，制定“理论联系实际”的营销策略，加大渠道拓展力度，才能在激烈的市场竞争中拔得头筹，成为消费者的首选品牌。近年来，中国邮政速递物流公司贵州分公司提出“创新、开放、协调”的六字发展方针，坚持以“市场”为导向，以“客户体验”为中心，创新经营，强化管控，各项措施多管齐下，取得了“整体经营状况明显改善、业务规模持续增长，服务质量进一步优化”的良好成绩。但是，贵州邮政速递物流公司在后续发展中，也遇到了一些困难和瓶颈。本文着重分析贵州邮政速递物流的经营环境和存在的问题，探讨其业务发展方案和市场定位。针对杨子穆：浅谈贵州省邮政速递物流的发展分析出的重点问题，提出一些相关的政策性建议，以便积极应对国内快递业开放后面临的重大挑战。
2贵州省邮政速递物流经营环境分析
2.1宏观经济环境分析
在世界经济下滑的大背景下，我国经济发展步入“新常态”和“调速换挡期”，经济增速面临较大的下行压力。众所周知，生产服务行业受经济波动的影响较大，而快递物流业恰恰属于典型的生产服务行业，其增长速度受经济“换挡”的影响十分显著。目前，在速递物流市场中，持续火爆的电子商务物流占据70%以上的市场份额，但近些年来其增速不断下滑。据《中国经济》预测显示，2018年电子商务的增速将下降至14.8%，较2012年减少近12%；预计国内快递行业的增速在未来3年将放缓至30-40%的区间。可想而知，伴随着物流行业增速的整体放缓，国内外快递物流企业之间竞争的压力不断增大。因此，中国邮政速递物流公司贵州分公司亟需拓宽受理渠道，优化投揽件流程，根据市场需求推出个性化的产品，优化信息上下传递机制，变革发展模式，以“综合性寄递物流运营商”为目标向前迈进。
2.2竞争对手分析
就贵州邮政速递物流公司而言，其最大的竞争对手分为两类：一类是国外优秀而又不断渗透的速递物流公司；另一类是以“四通一达”为代表、快速发展的国内民营速递物流企业。出于国内政策的限制，加上贵州省地理位置的因素，国外速递物流在本地业务的发展具有一定的局限性。而国内的民营快递在贵州省的发展已进入高速增长期，通过同业合作、跨界融合、资本运作等方式，积极向综合物流转型发展。加速农村速递物流的布局是民营企业的一个主攻方向，如阿里巴巴已在贵州省农村地区开展村淘建设，提供末端综合物流生活服务，占领农村市场。顺丰、申通、中通、韵达通过智能包裹柜、社区自提点等多种方式，解决“最后一公里”收取包裹的难题。到目前为止，贵州邮政速度物流公司的主要竞争对手业务量规模大，增长速度快，其提供的服务开始向多领域、综合性发展。
2.3企业自身经营状况分析
尽管贵州省邮政速递物流公司在核心业务运营能力、业务发展、服务水平和员工队伍建设等各方面取得了一定进展，但与整个行业的迅猛发展相比仍较为滞后。突出表现在：板块内各项业务发展不平衡、占权重较大的两标业务发展仍然乏力、市场份额面临民营快递挤压、揽投服务能力较为薄弱、管理机制应对市场变化的时效性、灵活性有待加强，管理的精细化水平需要提升、加快建立盈利模式的任务仍然十分艰巨等。
2.4政治法律环境分析
一直以来，速递物流行业是党和政府重点关注的行业之一。到目前为止，国务院陆续出台了以《关于促进快递业发展的若干意见》为代表的多项有利于速递物流行业发展的文件，国家政策导向明显，对速递物流行业的扶持力度不断增强，在某种程度上扫清了速递物流行业发展的障碍，解决了一些困扰行业发展的突出问题，市场秩序得到了有效规范。特别是在“十三五”期间，国家各项政策的快速落地为快递物流行业的持续健康快速发展注入了“强心剂”。与此同时，贵州省人民政府也陆续出台了一些政策措施，促进快递业充分发挥打通线上线下、联通城市乡村的优势，进一步参与到小康社会建设进程中，加快流通效率，提升发展速度，推动人们的消费水平和消费意愿，为经济发展贡献一份力量。
3贵州省邮政速度物流发展中存在的问题
从业务规模来看，贵州省邮政速递物流公司在全国排名并不靠前。作为核心、重点、高效业务的“标准快件业务”出现负增长，地市州公司发展速度与发展预期严重失衡。服务品质不高、运营能力不强、竞争能力较弱、业务拓展不深、客户开发不力等弊端在市场竞争中较为明显。激励机制不灵活，正向激励效应没有得到充分发挥，慵、懒、散的现象依然比较严重。在业务发展上，大胆创新、勇于突破、抓住机遇、赢得主动的魄力还不够，信心不足，办法不够，创新意识还有待加强。
4推动贵州省邮政物流速递发展的建议
4.1创新管理经营体制
管理体制改革问题是贵州邮政速递物流公司在市场竞争中需面对的首要问题。管理体制僵化，就无法及时响应风云骤变的市场需求。针对管理体制进行改革，就是要构思、设计及实施一整套对市场变化反应敏感的管理系统。邮政速递的经营模式的滞后性与参与市场竞争所需的灵活性之间的矛盾逐渐显露，现已成为影响贵州邮政速递物流公司发展的一个重要瓶颈。另外，实施股份制经营也是实现体制改革的一条路径。股份制经营就是由邮政集团控股，各地邮政速递物流公司掌控经营权，实施股份制公司化经营，真正实现政企分开。针对现实情况，笔者认为，一条较好的解决方案是以省为单位发展业务，理顺省、市、县三级业务管理。就目前来看，邮政速递物流的经营模式竞争性不强，邮政速递物流无法在远途邮件价格上取得竞争优势。但是以省为单位，对寄达地在省内的邮件可以取得价格优势，挤占竞争对手的市场份额。再进一步思考如何将各个省有效衔接，使远途邮件投递成本降低，从而夺取竞争优势。要适应邮政速递改革的趋势以及全公司专业化、市场化的发展实际，加快构建更加科学的跨市场、跨地域的投递运输环境以及公司治理架构和机制。研究制定邮政速递物流整体战略规划和分省分段运输衔接步骤，健全公司经营、网运体制机制，明确公司各单元责任和义务。启动全省统一经营战略，建立起统一的营销体系、管理体系、客户服务体系、运输体系、投递体系、财务管理体系、人力资源管理体系，整体搭建起全省一体化管理和资源科学优化配置的组织管理架构，实现全省公司在更大范围的战略联动与战略协同。依托微博、微信等“资讯平台”和“自媒体平台”，及时各类市场信息，实现市场资讯在公司内部之间互通互享，促进信息成果转化为营销实效。
4.2加大品牌建设力度，科学调整资费
目前，快递市场趋同现象严重。快递产品同质化、价格竞争白热化、快递服务专业化越来越明显，品牌竞争成为必然发展方向。邮政速递物流要重视品牌建设，把品牌建设作为获得长期竞争优势的立足点来经营。（1）提升品牌内涵。产品和服务是品牌内涵的核心。邮政速递的品牌需不断注入“创新”、“个性化服务”、“快捷”、“忠实”等新元素，转变客户对邮政理念和形象的传统认知。在日常经营过程中，要不断巩固及优化邮政速递物流的品牌形象，良好的品牌形象就是企业的“金字招牌”。与此同时，邮政速递物流的员工都是邮政速递集团的一份子，都有责任和义务加入到邮政速递的品牌及企业形象建设中去。（2）提升服务质量。服务是品牌的核心。邮政速递物流需建立和完善客服体系，精心做好对客户特别是大客户售前、售中和售后服务维护工作；规范服务标准，对职工行为进行规范、约束，使企业运转的每一个环节规范化、标准化。
4.3选择与核心竞争力相适应的市场策略
全面增强个人、商务、政务市场竞争性发展能力，统筹个人、商务、政务三大市场的业务开发和协调联动，进一步提升整体竞争实力，实现高速发展。要建立各公司联动营销服务体系，优化各部门、各条线考核激励机制，实现一体化服务。研究客户供应链，把握业务发展中的各项速递物流寄递需求。做好跨区域、跨省客户服务，实现运输、投递联动。从贵州邮政速递物流的实力和处境来看，要以“实现承诺”为抓手，重点拓展商务类市场，巩固在政务类市场的主导地位；深化与电商客户的合作，拓宽营销渠道；要鼓励对低端个人客户的揽收，加大揽投人员对低端个人客户揽收的奖励力度。
4.4加快基础建设，增强网络运营实力
在贵州，邮政速递投递能力不足时有发生。解决这个问题的关键之一就是实现全网协调。邮政速递物流之所以竞争力不强，一个很大的因素在于没有真正实现全网协作，网络传输效率低，运行质量不高。因此可以以时限优先、分层接力、一日多频组织全省邮路接力运输，尝试对市州一日开三频次邮路，增加贵阳直接到县邮路，对部分交接点多的邮路进行拆分调整，建立以省会贵阳为中心辐射的省区内邮路；强化市州范围内和同城邮件的快速集散能力，转趟频次和时间根据业务发展的需要和干线运输时刻进行制定；强化分拣封发的生产组织，对网运工作实施动态调度，根据贵州出口航空邮路和省际陆运邮路调整情况，以邮路直接到达城市为分拣封发格口设置的依据进行适时调整，根据省内县以上营业部的建设情况，调整省内直封格口；强化网运生产规章制度的执行，利用现代化设备加强基础管理工作。
4.5打造一流的企业文化
在现有管理体制基本不变的基础上，在基层经营单位实施“众创众享”，共同创业、共同创新、共享经营成果，通过明确经营目标和政策，赋予一定的经营管理权，搞活经营机制并创新分配机制，激发经营终端的活力和动力。企业文化涵盖多项内容，要做大做强邮政速递物流，需要打造与之相适应的企业文化。邮政速递物流需要对自身文化建设做出科学定位，形成自己的一套企业文化体系，并切实抓好落实和执行工作，真正发挥企业文化“软管理”的作用，使企业文化成为牵引企业发展、凝聚员工队伍、提升管理水平、形成核心竞争能力的有效手段和重要内容，实现做大做强企业的战略任务。
4.6加大宣传力度，树立良好形象
从本质上讲，市场渗透强调的是市场份额的不断攀升。中国邮政速递物流要完成市场增长目标，须采用渗透战略，加大宣传力度是达到此战略的途径之一。通过电视广告，网络广告、报纸、户外广告、路牌、邮政车辆等工具对中国邮政速递物流公司品牌形象及企业文化进行宣传，在社会上形成良好的口碑。同时针对重点客户进行上门宣传，品牌社会活动也是重要的方式，以此树立独特的品牌形象，使客户更全面地了解邮政速递物流品牌。目前,相对于贵州邮政速递物流公司的品牌影响力来说，市场对其产品的认可度不高,消费者口碑还尚未形成。这就要求抓好品牌建设，严格管控产品销售，在各地市州建设旗舰店和销售中心，形成品牌营销模式，以品牌拓市场,以市场育品牌，不断提高市场占有率，树立企业和产品的良好形象。
[参考文献]
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物流发展范文6
从二十世纪初到现在近一个世纪的时间内，物流的概念的产生和发展经历了三个阶段：
第一个阶段：物流概念的孕育阶段
从20世纪初到20世纪50年代，这一个阶段是物流概念的孕育和提出阶段。这一阶段的特点，一个是局部范围，主要是在美国；第二个是少数人，是几个人提出来的；第三是意见不统一。主要有二种意见、二个提法：一是美国市场营销学者阿奇.萧1915年提出的叫做PhysicalDistribution的物流概念。他是从市场分销的角度提出；二是美国少校琼西.贝克于1905年，从军事后勤的角度提出的Logistics的物流概念。
第二个阶段：分销物流（PhysicalDistribution）阶段
从20世纪50年代中开始到80年代中期的分销物流（PhysicalDistribution）阶段。这一个阶段的基本特征是分销物流学（PhysicalDistribution）的概念进一步发展而占据了统治地位，并且从美国走向了全世界，成为世界各国一致公认的一个比较统一的物流概念。这一时期促进了物流管理学的形成和发展，进而形成了物流学派、物流产业和物流领域。
第三个阶段：现代物流（Logistics）阶段
这一阶段，是从20世纪80年代中期开始一直到现在的现代物流（Logistics）阶段。通过第二阶段分销物流的发展，使全世界都意识到，物流已经不仅限于分销领域，而且已经涉及到包括企业物资供应、企业生产、企业分销以及企业废弃物再生等全范围和全领域。原来的分销物流PhysicalDistribution概念，已经不适应这种形势，应该扩大概念的内涵，因此决定放弃使用PhysicalDistribution，而采用Logistics作为物流的概念。
2．物流的定义
在我国，通常认为"物流"即是相关的物资从供应者向需求者的移动，涉及运输、仓储等各层次的活动。
美国物流管理协会对物流的定义是(1985年)，"物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、在制品、产成品及相关信息从起始地到消费地的有效流动及存储的计划、实施与控制的过程。"
1992年，美国物流管理协会（CLM）修订了物流定义，将1985年定义中的"原材料、中间库存、最终产品"修改为"产品、服务"。这实际上大大拓展了物流的内涵与外延：既包括生产物流，也包括服务物流。
2001年，美国物流管理协会对物流的定义进行了修订："物流是供应链的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制过程"。
在我国，物流是一个外来词，是在20世纪70年代末从日本引进的。1979年6月，中国物资经济学会派代表团参加在日本举行的第三届国际物流会议，把物流的概念介绍到了国内。此后，有关部门及专家学者展开了对物流的研究，代表性的物流定义有：
1995年，王之泰教授在《现代物流学》一书中，将物流定义为："按用户(商品的购买者、需求方、下一道工序、货主等)要求，将物的实体(商品、货物、原材料、零配件、半成品等等)从供给地向需要地转移的过程。这个过程涉及到运输、储存、保管、搬运、装卸、货物处置、货物拣选、包装、流通加工、信息处理等许多相关活动。"
1996年，吴清一教授在《物流学》一书中，将物流定义为："指实物从供给方向需求方的转移，这种转移既要通过运输或搬运来解决空间位置的变化，又要通过储存保管来调节双方在时间节奏方面的差别。"
2001年4月17日，由中国物资流通协会组织，中国物资流通技术开发协会、北京工商大学、北京物资学院、北方交通大学、华中科技大学、原国内贸易局物流技术研究所等单位专家学者编写的中华人民共和国国家标准《物流术语》(以下简称《物流术语》标准)正式颁布。在充分吸收国内外物流研究成果的基础上，《物流术语》标准将物流定义为："物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合。"
在这里，笔者认为2001年美国物流管理协会对于物流的定义最为恰当，在这一定义中不仅把物流纳入了企业间互动协作关系的管理范畴，而且要求企业在更广阔的背景上来考虑自身的物流运作；不仅要考虑到客户的客户，而且要考虑到供应商的供应商；不仅要致力于降低某项具体物流作业的成本，而且要考虑使供应链运作的总成本最低。该定义充分考虑到了供应链管理思想的出现，强调"物流是供应链的一部分"，并从"反向物流"--逆向物流的角度进一步拓展了物流的内涵与外延。
3．我国物流业发展现状
3．1宏观状况
社会物流总值大幅增长。2003年，全国社会物流总值达295437亿元，同比增长27%（按现价计算），明显高于同期GDP的增长速度。其中：工业品物流总值为249570亿元，同比增长26.8%；农产品物流总值为11261亿元，同比增长2.5%；进口货物物流总值为34193亿元，同比增长40%；再生资源物流总值为278亿元，同比增长18.3%；邮政物流总值为136亿元，同比增长3.2%
社会物流总成本占GDP比例继续下降，但比重仍然偏高。2003年，全国社会物流总成本为24974亿元，同比增长13.6%，较同期物流总值27.5%的增长速度低13.9%个百分点。其中：运输成本为14028亿元，同比增长15.1%；仓储成本为7376亿元，同比增长15.1%；管理成本为3570亿元，同比增长7.3%。
社会物流总成本占社会物流总值的比重不断下降。2003年社会物流总成本占社会物流总值的比重为8.4%，比2002年又下降了1.1个百分点。这说明我国社会物流总效益在不断提高。
从社会物流总成本与GDP的比例关系看，1991年社会物流总成本相当于GDP的24%，2003年缩小到21.4%，这一比例比美国、日本等物流发达国家高出1倍多[3]。据统计，目前我国一般工业品，从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%，这些费用上的消耗以及大量存在的库存为物流的发展留下了巨大的空间[4]。
目前，推动我国物流业发展的重要因素有：
￠我国整体国民经济良好而稳定的增长势头；
￠不断增长的外商直接投资（FDI），以及外国投资者对于物流服务外包的强烈愿望；
￠物流行业巨大增长潜力；
￠政策上，我国政府坚决鼓励物流市场的发展；
￠我国企业将运输和仓储功能外包的比例日益增大。
相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，主要特点是：
（1）企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初见端倪
近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的"第三利润源"开始有了深刻的认识。优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理活动仍然是全社会物流活动的重点。
与此同时，专业化的物流服务需求已经出现，且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动，销售活动，分拨活动以及采购活动过程中对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础；其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。
（2）专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展
近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分组成：
一是国际物流企业。这些国际物流公司一方面为其原有的客户--跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成的专业化物流服务需求提供服务。
二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸物流服务，逐步向现代物流企业转化。
三是新兴的专业化物流企业。这些企业依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。
3．2第三方物流市场现状
我国第三方物流市场潜力大、发展迅速，处于发展初期，而且呈地域性集中分布。
（1）2002年，我国与物流相关的总支出有19，000亿元人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右，第三方物流市场的潜力很大，2001年的市场规模在400亿元人民币以上，70%的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高于30%，预计2003年我国第三方物流市场规模在600-700亿元以上，整个中国第三方物流市场2000年至2005年的年增长率将达到25%。
推动中国第三方物流发展的主要因素有方面：跨国企业正在将更多的业务转向中国，并通过外包他们广泛的物流功能来降低供应链成本；其次是中国公司面临着降低成本和关心核心竞争力的压力，增加了物流外包的需求；最后，我国政府的激励措施也是刺激中国的第三方物流市场迅速发展的重要因素。
（2）中国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。物流服务商的收益85%来自基础，如运输管理和仓储管理，增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%。增值服务主要是货物拆拼箱，重新贴签／重新包装，包装／分类／并货／零部件配套，产品退货管理，组装／配件组装，测试和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服务商认为企业将内物流外包的计划；另一方面，企业认为我国缺少高水平的物流服务商，再加上企业认为自己有条件把企业内物流做好。
在这种状况下，物流服务商所提供的物流服务只能局限在相对低利润的物流服务上，一直到客户愿意外包增值服务为止。就目前的发展状况而言，我国物流企业与真正意义上的第三方物流仍有相当长的距离。
（3）整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，没有一家的物流服务供应商拥有超过2%的市场份额。
（4）物流服务商认为阻碍其发展的一个最大障碍是很难找到合格的物流管理人员来推动业务的发展。他们还同时反映复杂的行业监管环境和政府的限制，也在很大程度上阻碍了他们的发展。
3．3我国物流外包的需求状况
客户对第三方物流需求千差万别，物流外包将是一个渐进的过程。
（1）对客户而言，降低成本和周期，提高服务水平是面临的主要挑战，但不同行业重点不一。
（2）客户认为国际物流供应商在IT系统、行业以及专业方面具有较为丰富的经验。同时，他们认为我国物流供应商在成本、本地经验与国内网络方面的优势较为显著。这一结果同时证实了国内物流供应商同国际物流供应商建立战略联盟的协调效应。
（3）我国企业，尤其是传统的中国国有企业使用第三方物流服务的比例较少。与此相反，在中国的跨国企业在外包物流方面的脚步最快，是目前中国第三方物流市场的重点。但这些跨国公司在外包时也十分谨慎。
（4）客户外包物流的原因。首先是为了降低物流成本，然后是为了强化核心业务，第三是为了改善与提高物流服务水平与质量。客户在选择第三方物流企业时，首先注重行业与运营经验即服务能力；第二注重品牌声誉；第三注重网络覆盖率，然后注重较低的价格。
（5）使用第三方物流的客户中，有超过30%的客户对第三方物流企业不满意。不满意最多的是物流供应商的信息技术系统很差，信息反馈有限；互相之间沟通不顺畅，供方不了解需方的情况变化；缺乏标准化的运作程序，导致各地区的服务水平参差不齐；无法提供整体解决方案等等。
（6）客户外包第三方物流原材料供应将从现在的15%，增加到三年后的35%；生产商产品销售将从目前的略高于45%，增加到三年后的80%；分销商物流的外包将从目前的略高于25%，增加到近65%。
3．4我国第三方物流企业现状
第三方物流企业发展很快，但面临一些共有的挑战，也存在各自的困难，许多第三方物流企业正在寻求合作，以提高服务能力。我国第三方物流企业基本上具有以下特点：
（1）不同的第三方物流供应商，有着各自的优势与劣势，并设立了不同的目标和方向。
（2）目前我国与外国第三方物流供应商在运营过程中，各有侧重。国外的第三方物流供应商主要关注进出口物流，约占业务收入的70%，所以他们的服务客户98%是外商独资或中外合资企业等外国客户。中国的第三方物流服务供应商更注重国内物流的商机，其收入占总收入88%，按调查企业分，56%为外国客户服务，44%为中国客户服务。
（3）第三方物流供应商认为，吸引物流需求客户存在三大障碍，一是生产与流通企业有较大物流能力，物流外包就意味着裁员和资产出售；二是客户对第三方物流缺乏认识；三是对现在的第三方物流企业能否降低成本，能否提供优质服务缺乏信心。
（4）大多数国际的物流供应商正在寻找在中国的合作伙伴，以获得迅速进入市场的机会，但迄今为止，他们很难找到合适的对等的本地合作伙伴。造成这一困难的原因在于国内的物流供应商，尽管非常希望从国际的同行那里获得行业运作的知识及其国际网络，但并不愿意让国际的合作方在他们的市场获得资产所有权和管理权。
（5）第三方物流供应商普遍希望改善我国当前的物流发展环境。我国的物流服务供应商认为缺乏物流人才是他们面临的最大挑战，国外供应商认为"政府限制"是首要挑战。政策环境涉及到运营许可、跨省运输、登记注册、税收政策、行业标准等等。
（6）第三方物流供应商普遍认为在中国第三方物流市场发展的初期，获取利润并快速成长是一件很难的事。第三方物流供应商首先从提供基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做得最好，随后才开始提供高附加值的服务。即使基础服务的利润率比较低，但只有通过把这些服务做好了，才能说服顾客外包更复杂的整合的供应链管理。在一开始利润率较低的时期，应当避免过度投资，但应当购买一些必要的资产，以确保其对运营的控制和对客户的信誉度。物流供应商还应当在那些潜在的高利润的并且与其自身能力相匹配的领域投资。如何在这些方面合理平衡，做出明智的选择，将是在中国第三方物流市场制胜的法宝[5]。
3．5我国第三方物流企业运营模式
￠传统外包型物流运营模式
即，第三方物流企业为生产商或经销商提供部分或全部物流业务。
企业外包物流业务，不仅能够节约物流成本，同时可精简部门，集中资金、设备于核心业务，提高企业竞争力。
第三方物流企业各自以契约形式与客户形成长期合作关系，保证了自己稳定的业务量，避免了设备闲置。这种模式以生产商或经销商为中心，第三方物流企业几乎不需专门添置设备和业务训练，管理过程简单。定单由产销双方完成，第三方物流只完成承包服务，不介入企业的生产和销售计划。
￠战略联盟型物流运营模式
在这种运营模式下，第三方物流服务供应商之间就包括运输、仓储、信息服务等方面以契约形式结成战略联盟，内部信息共享，相互间协作，形成第三方物流网络系统，以扩大物流配送服务的地理覆盖面，以及服务内容。
联盟可包括多家同地和异地的各类运输企业、场站、仓储经营者，共同建立、整合信息平台。
这种模式下，联盟成员是合作伙伴关系，实行独立核算，彼此间服务租用，因此有时很难协调彼此的利益，在彼此利益不一致的情况下，要实现资源更大范围的优化就存在一定的局限。
￠综合物流运作模式
第三种模式就是组建综合物流公司或集团。综合物流公司集成物流的多种功能--仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流的辅助功能，例如包装、装卸、流通加工等，组建完成各相应功能的部门，综合第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上家生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下家经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
综合物流项目必须进行整体网络设计，即确定每一种设施的数量、地理位置、各自承担的工作。其中信息中心的系统设计和功能设计以及配送中心的选址流程设计都是非常重要的问题。
4．我国物流业存在的问题
我国物流业虽然起步比较早,但发展却很不理想,特别是一些大中型的第三方物流企业在从传统储运向服务转化的问题上进展迟缓,运输网络不健全，除部分物流企业物流整业有所加强外,大部分还基本停留在处理传统的储存和运输服务的水平上,跟不上客观形势的需要,适应不了现代物流信息网络，极大影响了物流业的发展。我国物流业与国外发达国家相比，无论是从规模还是从技术水平上都存在较大差距。
当前，我国物流业主要存在以下问题：
4．1物流管理分散，物流整体效益较差
我国物流行业管理多年来一直沿袭计划经济体制的模式,使原本是一个系统资源的物流业的管理权限被分别划归若干个部门。比如铁路、公路、水运、航空等运输资源、分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理。物流管理和资源的分散化,物流企业的低效运作,使物流本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍物流业发展,难以形成社会性的物流配送体系。这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着在全社会范围内经济合理地对物流进行整体统筹和规划,妨碍着物流的社会化进程，制约着电子商务的进一步推广应用，发挥不了物流的整体效益[6]。
4．2物流企业基础设施不配套,自动化网络化程度低
我国传统物流企业在基础设施建设上投入不足,自动化信息程度低，在仓储、运输、配送各个环节仍然以手工作业为主，没有自动化信息网络，不能优化调度、有效配置，对客户不能提供查询、跟踪等服务。在物流过程中，多数企业难以做到在预定时间送货,并经常出现断货、对客户的响应不及时等问题。从而造成物流组织效率低下，管理水平低，配送成本高，客户满意度差，盈利能力低，严重影响了物流行业的整体发展。
4．3物流企业规模小,整体物流规划不够理想
目前，我国物流企业规模较小，物流管理又比较分散，物流部门条块分割的现象比较严重,每个部门都自成体系，缺乏整体物流规划，加上大多数物流企业运营方式单一，综合性物流公司很少，使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节的增加,物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流环节上的浪费，管理成本加大，因而导致了我国物流业整体效益不佳，竞争力不强。
4．4物流发展的专业化程度不高，影响物流效益
当前我国物流运输、仓储的现代化水平还不高,物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢，物流企业"大而全"、"小而全"的现象比较普遍,产、供、销一体化，专业化操作程度较低，直接导致了物流作业过程的效率低下、成本过高,从而很难为合资企业或外资企业提供综合性的物流服务,也很难使社会物流与企业物流一体化[7]。
4．5物流专业人才缺乏，制约了物流业的发展
当前我国在物流人才的教育和培养上比较缓慢,市场上符合要求的物流人才较少,而且层次较低，物流专业人才缺乏。由于物流教育和培训的缺乏,能够切实为企业提供有效方案的中高级物流人才较少,制约了物流业的发展[8]。
5．我国物流业未来展望
客户需求进一步增长
随着我国逐步向"世界工厂"发展，将会有更多的企业通过物流外包来满足市场急剧扩张的需要。已经外包物流的客户将会不断扩大物流需求的范围，提高物流需求层次，充分利用物流服务供应商的网络技术，挖掘物流外包带来的效益潜力。
对第三方物流服务企业的需求进一步增长
客户需求的范围扩大与层次提升，要求第三方物流服务企业必须拥有独特的技术，全域性覆盖和有经验的人员。在2004年以后，传统企业将进一步突破体制障碍进行资本运作，外资企业将加大投入以实现在我国的控股或独资经营，各类物流企业中的佼佼者将在一系列重组与购并后逐步形成自己的核心能力，确立在特定物流市场的领先地位。
合作关系进一步成熟
为了与客户及其供应链伙伴形成长期战略伙伴关系，将有更多的客户与第三方物流服务供应商之间达成利益共享或风险共担协议，从而使客户及其供应链伙伴与物流服务供应商之间合理分享效益，降低合作风险[9]。
参考文献：
[1]中国第三方物流发展回顾与2004年展望.
/news/newshtml/viewpoint/20040104161729.htm（2004年1月4日）
[2]摩根o斯坦利亚太研究小组，《中国物流报告》，2001年
[3]我国物流业总体水平仍待提高stats-/column/cankao/007200404015.htm（2004年1月9日）
[4]北京青年报，物流成本拖累中国经济目前占GDP比重达20%
[5]摘自中国物流与采购联合会编辑的《中国物流发展报告(2002)》
[6]我国物流业的发展现状与问题/pub/disp/Article?articleID=58100&columnID=35，（2003年8月6日）
[7]中国物流业困境中迎接挑战/Article.asp?TempNum=44770（2003年12月13日）
