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国际物流公司范文1
企业背景：
锦程国际物流集团()创立于1990年6月，注册资金3亿元人民币，主要为客户提供门到门的全程国际物流服务，是中国最大的国际物流企业之一。
锦程国际物流集团以独特的经营理念和不懈的创新精神，借鉴连锁经营的商业模式，在国内主要口岸城市、内陆大中型城市以及国外设有200多家集团成员企业，与数十家国内外大型船公司建立了战略合作关系，与海外三百余家国际物流企业保持着长期稳定的业务合作关系，形成了覆盖全球的国际物流服务网络。对进出口海运集装箱箱量资源进行整合，向承运船东集中订舱，获取优势运价，实现集中采购，为客户提供从采购到运输的门到门“一站式”综合物流服务。
“锦程”商标被认定为中国驰名商标，这也是首个物流行业中国驰名商标。
营销背景：
锦程全球订舱中心是锦程国际物流服务有限公司投资6000万人民币建立的全球在线订舱及物流服务平台。锦程全球订舱中心全力打造中国物流行业首个专业化全球呼叫中心系统95105556及物流行业首个专业订舱网站——，在业内率先实现了“全年无休、全天24小时”在线服务，并通过分布在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳、广州、杭州、北京、哈尔滨等沿海重要口岸及内陆城市的区域订舱中心及物流服务公司，为客户实现网络化和本地化相结合、优质、迅捷、低成本的专业订舱及物流服务。鉴于这样一个强大的全球在线订舱及物流服务平台，我们在利用多种营销模式的同时也利用了互联网的营销模式。
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企业宣传语：
国际物流公司范文2
关键词：物流业供给侧结构性矛盾；企业主体结构性矛盾；运输能力结构性矛盾；仓储能力结构性矛盾
DOI：10-13939/j-cnki-zgsc-2016-26-003
当前，我国物流业发展面临新的形势和挑战。行业增速持续放缓，货运价格低位徘徊，社会物流成本居高难下，企业盈利空间遭受挤压。各种矛盾交织增加了市场调节和行业管理的难度。“十三五”规划纲要强调要突出抓好供给侧结构性改革，并提出了去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板的五大任务，着力提高供给体系质量和效率。从根本上看，物流是连接供给和需求不可或缺的市场体系要素，商流、物流、信息流、资金流等要素资源有效配置构成了供给侧改革的核心。同时，物流业作为战略性、基础性产业，也是供给侧结构性改革的重要内容和对象。在物流领域加强供给侧改革，着眼于提升资源配置效率，增加物流有效供给，提高物流运行质量和效益，是转变物流业发展方式，培育行业发展新动能的战略选择，也是促进国民经济提质增效和转型升级的重要举措。
一、当前物流业面临的供给侧结构性矛盾
进入21世纪以来，受国民经济快速增长带动，我国物流业保持了较长时期的高速增长。2001―2010年，社会物流总额年均增长达23%。国际金融危机爆发以来，社会物流需求增长出现拐点，增速持续回落。2011―2015年，社会物流总额年均增长8-5%，2015年社会物流总额增速进一步回落至5-8%，社会物流需求增速放缓，有效物流需求不足成为物流业发展的大趋势。
当前，我国物流业需求不足的主要矛盾在于结构，结构性矛盾的主要方面在于供给。一方面，大量存量资源沉淀在传统物流业务领域不能退出，无法满足生产者和消费者对高端服务的需求；另一方面，增量资源受投入不足和体制机制约束，难以创造新需求。受此影响，行业出现开工不足、产能过剩问题，市场配置资源效率降低，导致供给质量下降和有效供给不足。因此，供给侧结构性矛盾是当前物流业面临的主要矛盾。
（一）企业主体结构性矛盾
我国物流企业规模普遍较小，2015年中国物流企业50强业务收入仅占物流业总收入的11-5%，市场集中度较低。截至2016年2月，我国共评定A级物流企业3625家，其中，业务收入超过16亿元的5A级企业仅有223家，仅占A级企业总数的6%。小微企业在一些领域大量存在。2015年，我国道路运输经营业户达810万户，其中个体运输业户超过90%。一方面，这是市场长期发展的结果，符合小规模分散经营的特征；另一方面，由于缺乏事中事后监管，导致市场出现了“劣币驱逐良币”现象，行业集约发展困难重重。从行业从业人员看，劳动密集型特点较为明显。随着新技术应用和装备升级，将缓解基层员工紧缺的局面，也对从业人员素质提出了更高要求。
（二）运输能力结构性矛盾
我国货运规模居于世界前列，2015年全国货运量达到417亿吨，公路、铁路货运量、港口货物吞吐量和快递业务量位居世界第一。随着产业结构调整，传统上货运量占比较大的大宗商品需求大幅减少，与之配套的运输能力过剩。铁路货运量自2013年开始逐年递减，已经跌回到2010年前的水平。2015年，全国铁路完成货运量同比下降11-9%。铁路货运改革正式启动，加快向现代物流转型。但是，由于铁路货运市场化不足，开放度不够，仍不适应现代物流发展需求。特别是铁路两端的短驳费用较高，削弱了市场竞争力。目前，铁路平均运距已经从800公里延长到1000公里以上。此外，由于铁路承运主体较为单一，民营资本难以进入，导致缺乏承接铁路货运全程业务，组织多式联运的市场化主体。
（三）仓储能力结构性矛盾
我国仓储能力与需求存在较大差距，全国通用仓储设施面积8-6亿平方米，折合人均面积0-66平方米。同时，高标准仓储设施较为短缺，仅为2000万平方米，占全国仓储设施面积的2%左右。随着消费市场启动，特别是电子商务的发展，大量老旧仓储设施不适应现代化仓储需要。近年来，由于供给短缺，我国仓库租金呈加速上涨趋势。截至2015年末，一线城市仓库平均租金达到每月38元/平方米。仓储设施短缺主要面临物流用地供给不足的问题。由于物流用地投入大、回报慢、收益相对偏低，导致用地难规划、难审批。一些地方要求较多的用地附加条件，如投资强度、税收贡献等，导致开发和运营成本过高，单纯经营物流业务难以达到要求，物流企业用地难、用地贵问题突出。
（四）基础设施结构性矛盾
我国物流基础设施初具规模，2015年，高速公路和高速铁路里程分别突破12万公里和1-9万公里，双双居世界第一。截至2015年7月，全国共有物流园区1210家。但是，基础设施之间缺乏有效衔接，出现“最后一公里”瓶颈制约。由于部门间缺乏统筹协调，铁路和水路基础设施衔接不畅，集疏运体系不健全，制约铁水联运发展。调研显示，湖北省沿长江17个主要港口，与铁路接轨的港口仅6个。我国物流园区利用铁路专用线的比例为37%，缺乏转运换装设施。因此，大量本应通过铁路和水路运输的中长距离运输业务由公路承担，抬高了综合运输成本。同时，大量物流基础设施布局在沿海地区、内陆地区还有较大差距。随着沿海制造成本上升，相关产业逐步向内陆转移，迫切需要加大内陆地区物流基础设施配套，建设内陆地区外向发展大通道，降低内陆地区物流成本。
（五）产品服务结构性矛盾
近年来，我国消费结构升级带动生活性物流潜力释放，消费对物流增长的贡献度增加。2011―2015年，单位与居民物品物流总额年均增长26-2%，保持高速增长态势。电商物流、快递快运、冷链物流等生活性物流持续快速增长，成为物流业发展的动力来源。由于现有物流产品和服务主要适用于大批量、少批次的生产性物流，生活性物流与生产性物流相比，更加强调小批量、多批次、个性化和灵活性。由于企业缺乏创新投入，产品更新速度慢，新的需求无法满足，同质化竞争挤压了企业利润空间。2015年，快递件均收入为13-4元，较上年下降8-5%，比2007年每件均收入27-6元下降了51-4%。企业无法通过技术改造和模式创新向资本和知识密集型的高端物流转型。
（六）供应链结构性矛盾
目前，工商企业物流外包较为普遍。调查显示，2014年工业、批发和零售业企业对外支付的物流成本占企业物流成本的65-3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企业承接业务仍然主要是产前、产后的采购物流、销售物流，企业内部的生产物流没有进行有效剥离，主要还是企业自己解决，物流资源分散在不同部门和环节，无法实现一体化运作，降低了整个供应链物流运作效率。近年来，企业间的竞争已经上升到供应链与供应链之间的竞争，如何做好供应链上下游的采购、生产、销售等各个物流环节的协同发展，节约供应链物流成本、提升供应链效率成为竞争焦点。
这六方面的结构性矛盾问题，是当前制约物流业发展的主要问题，既相对独立又相互叠加，需要通过供给侧结构性改革有针对性地解决。
二、政策约束也是限制物流有效供给的重要原因
此外，政策约束也是限制物流有效供给的重要原因，集中体现在三个方面。
（一）税收政策不合理
2012年，物流业作为首批营改增试点行业，在试点过程中出现了税负大幅增加的严重问题。从新近公布的《营业税改征增值税试点实施办法》（财税〔2016〕36号）及其相关附件来看，这一问题并未得到有效解决，总理关于“确保所有行业税负只减不增”的庄严承诺，在物流行业存在落实风险。
（二）通行政策约束大
在干线运输方面，车辆过路过桥费占企业运输成本的20%以上，高昂的收费挤占了企业利润。在城市通行方面，二线以上城市交通管理基本都采取了限制货运车辆进城的管制措施。配送车辆进城必须办理通行证，且办理难度大、不透明，导致很多企业改用金杯面包车或依维柯客车违规送货。调研了解，4辆违法的载货客车才相当一辆货车的载货量，增加了城市拥堵和空气污染。
（三）简政放权仍有空间
当前，随着我国经济的快速发展，特别是互联网应用的普及，许多新的经营模式不断涌现，对行政审批管理提出新的要求。在资质审批方面，由于物流业涉及行政审批和许可管理部门较多，同一经营事项往往涉及多个部门，存在多头管理、重复审批现象。在工商登记方面，许多地方以各种理由不予办理非法人分支机构营业执照，导致企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构。在信息共享方面，部门间信息平台互联互通差距较大，“互联网+”政务的协同监管作用亟待发挥。
三、物流业供给侧改革的主要思路
“十三五”时期，是全面建成小康社会的决胜阶段，经济社会发展的新常态，对我国物流业提出了新要求。物流业面临的结构性矛盾，主要体现在物流供给不适应产业转型和消费升级的需要，这是我国经济进入工业化中后期，产业形态向中高端发展，人均居民收入达到中等水平后出现的新问题。推进物流业供给侧结构性改革，要坚持问题导向，抓住主要矛盾，沿着转变物流业发展方式，推动行业转型升级和提质增效的主线，两端发力，多措并举，提高物流运行质量和效益，培育行业发展新动能，满足国民经济对物流业发展的供给要求。
两端发力要从两个层面推进物流业供给侧结构性改革。在微观层面，着眼于发挥市场配置资源的作用，充分利用新技术革命机遇加快创新驱动，提高供给质量和效益，激发市场主体活力，提供有效供给，增加优质供给，创造新价值，形成持续发展的新动能；在宏观层面，着眼于提高政府治理能力和政策实施效力，创新行业管理体制和管理方式，放松行业管制和政策约束，为市场主体营造诚实守信、规范治理的政策环境，加大公共产品投入，打破瓶颈制约，提高行业整体竞争力。
多措并举重点是要突出“高效、便捷、连通、智慧、协调、优质、自律、改革”等主要措施，着力加强供给侧结构性改革，培育行业发展新动能。
（一）降成本、去库存，打造高效物流服务体系
增加财政对公共产品和服务投入，将收费公路养护费纳入财政预算，降低收费公路收费标准，下调过路过桥费占运输成本的比重。落实货运车辆高速公路不停车收费，减少货运车辆等待时间。在工商企业推行物流成本核算制度，摸清供应链物流成本。推行精益物流等现代管理技术，降低工商企业存货水平，减少生产和流通环节库存浪费。解决物流企业增值税进项抵扣不足问题，将房屋（仓库）租赁费、过路过桥费纳入进项抵扣范围。解决个体运输业户开具增值税发票问题，允许物流企业和互联网平台代开发票，确保物流行业税负“只减不增”。加快在物流领域推广工商登记“一照多址”，解决经营网点和分公司等非法人分支机构设立问题。进一步减少物流领域行政审批事项，逐步推广网上申请、网上年审、异地年审、合并年审等便民措施。
（二）去产能、畅通行，创建便捷交通运输环境
开展车型标准化和车辆绿色化工作，加大财政补助力度，推动车辆更新改造，全面淘汰黄标车和非标车辆，加强事中事后监管，引导不规范企业退出。建立配送车辆分类管理机制，强化车型市场准入，推广厢式货车配送，全面替代客车送货。取消通行证管理制度，用环保标准替代数量限制，提升城区车辆通行环保要求，开放电动车配送城区通行权。制定共同配送支持政策，加大城市共同配送节点设施投入，减少车辆在途等待时间和城市总行车量。深化铁路货运市场化改革，以货运价格改革为突破口，建立适应市场需求的货运价格体系。进一步放开铁路货运市场，培育铁路货运主体，吸引民营资本参与铁路货运经营，降低铁路短驳成本。
（三）全链条、一体化，推进物流网络互联互通
推进多种运输方式协同发展，打破链条各环节间瓶颈，调整运输组织结构，提升铁路运输、内河航运在多种运输方式中的货运比重。开展多式联运衔接工程，加强铁路与公路、水运、航空货运枢纽的规划衔接和网络对接，支持铁路进港口、进园区、进机场，支持在物流节点城市建设一批多式联运枢纽。培育社会化的多式联运市场主体，建立多式联运人制度，统一多式联运单证，推广电子运单，实现“一单制”。完善社会化回收体系，实现托盘、集装箱等标准化装载单元一贯化运输。引导工商企业开展供应链管理，重构产业价值链，实现全链条、多主体协同发展。
（四）新技术、新模式，支持智慧物流创业创新
支持企业研发创新，将物流业技术改造升级纳入技改专项资金支持范围。制订“互联网+”物流行动计划，推动物流业与互联网融合发展，鼓励互联网平台创新创业。推动智能仓储、智能交通、智能配送等智能物流发展。全面实施载重货车动态监控，提升驾驶安全水平。建立全国仓储地理信息系统，支持物流园区互联互通，提高仓储利用效率。鼓励物流企业应用物联网、云计算、大数据、移动互联等先进技术，研究推广物流云服务。支持企业模式创新，开展行业示范工作，推行多式联运、甩挂运输、无车承运等组织方式和集中采购、精益物流、物流金融等经营模式。
（五）建通道、走出去，统筹国内外物流协调发展
围绕国家“一带一路”战略，科学规划建设国际国内物流通道路径，搭建内陆向东到沿海和内陆向西跨境的国际物流大通道，充分发挥铁路、水路运输优势，降低中西部地区国际物流成本。进一步改善通关环境，简化通关手续、延长通关时间，实现24小时不间断通关。培育世界级跨国物流集团和专业化物流企业群体，鼓励国内企业开展国际产能合作，融入全球供应链体系。支持物流企业兼并重组战略性国际物流资源，提高全球物流资源的配置效率，加快形成与国际产业布局相协调的国际物流格局和物流网络。
（六）促投资、补短板，加大优质公共设施供给
在收费公路建设运营领域引入政府和社会资本合作（PPP）机制，逐步从“补建设”向“补运营”转变，提高财政支出引导作用。增强财政支持力度，加大对战略性的多式联运枢纽、高速公路、高速铁路、内河航道的投资力度，健全综合交通运输网络。充分利用现有闲置资源，支持仓储设施改造升级，增加高标准仓储设施比重。将物流用地纳入城市总体规划，建设公益性的城市公共配送中心和末端分拨中心，缓解城市配送压力和交通拥堵。对物流园区、配送中心等仓储类物流设施用地应进行硬性规定和立法保护，不得随意变更用地性质和规模。
（七）贯标准、强自律，引导行业规范健康发展
清理现行各级标准，取消一批不适应行业发展的标准。整合国家强制性标准，严控准入门槛，确保社会安全。制定物流模数标准，在生产、包装、运输、装载、储存等各个环节，以标准化装载单元为基点建立统一的模数标准体系。推行团体标准，支持和鼓励社会组织协调相关市场主体，共同制定满足市场和创新需要的物流团体标准，确保标准“有用”和“落地”。发挥社会组织作用，通过推广团体标准，促进行业规范自律。加强物流诚信体系建设，增强守信激励和失信惩戒机制，维护公平竞争的市场环境。坚持以人为本，增强从业人员素质，关心关爱物流从业人员，增强行业认同感和职业荣誉感。
国际物流公司范文3
[关键词]物流金融 船公司 问题建议
一、物流金融概述
1.物流金融概念
物流金融从广义上讲就是面向物流业的运营过程,通过应用和开发各种金融产品,有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。狭义上指物流供应商在物流业务过程中向客户提供的结算和融资服务。现今社会物流金融已经成为物流企业在竞争中处于有利地位的创新服务,其可以突破传统的地域限制,具有标准化、规范化、信息化、远程化、广泛性等特点。
2.物流金融服务模式
物流金融服务的模式有:质押模式,即第三方物流企业作为物流金融服务的提供方、银行作为贷款的提供方、中小企业作为贷款的需求方和质押物的提供方;担保模式,指银行通过考察确定第三方物流企业经营规模、业绩以及信用程度,然后将一定额度的贷款授权给物流企业,物流企业再利用这些贷款额度向中小企业提供灵活的质押贷款;垫资模式,指发货人委托物流企业发货给提货人,物流企业先替提货人垫付一部份货款,再向提货人交货。
二、我国船公司物流金融发展存在的问题
我国的物流金融服务是伴随着现代第三方物流企业而生的。尽管第三方物流企业的业务范围已经涉及物流金融业务,但服务程度不高,服务范围单一,还停留在就供应链上的某一个环节提供相关融资服务,存在以下问题:
1.缺乏金融服务意识
船公司等国内物流企业金融服务意识较为淡漠,加之国内船公司普遍规模不大资产实力薄弱,很少从供应链管理的角度来定位自身的服务功能,而只是从某一个环节来考虑,因此要充分考虑到船公司在整个供应链管理中可以提供的物流金融服务。
2.信贷效率制约物流企业融资需求的实现
金融机构在贷款过程中均实行严格的财产抵押担保制度。而国内船公司在办理财产抵押过程中,抵押登记和评估费用较高,物流企业融资额度有限。我国金融服务体系对物流业发展的需求重视不足,对物流业资金监督不够,不能适应船公司的融资需求。
3.物流金融服务存在风险
物流金融服务存在着五大风险:一是客户资信风险;二是仓单风险;三是质押品种风险;四是提单风险;五是内部操作风险。这些风险严重制约了物流金融服务的发展。
三、我国船公司发展物流金融服务的对策
1.对船公司的建议
(1)实现有限资金的专向利用拓宽融资渠道。船公司要实行灵活的经营战略,避开行业内大企业所关注的热点项目,选择他们易于忽视又有一定经济效益的缝隙或配套产品。或是选择一大型航运企业,实行强弱联合依附协作的经营战略,突破船公司在资金技术上的局限性。同时要拓展筹资渠道,利用合作联营参股等方式筹集资金,使有限的资金发挥出最大的效益。(2)树立良好企业信誉。船公司自身存在的问题是制约其获取融资的重要因素。船公司自身要加快制度创新和企业文化建设的步伐,要完善经营管理制度和法人治理结构,增加透明度,保证对外提供资料的真实性,增强信誉积累信用,使企业能够树立良好的信誉。
2.对物流业的建议
(1)要加强与金融机构的合作。物流公司应联合发挥银行、保险公司、咨询公司等各客户的优势,以资金流盘活物流,以物流拉动资金流。加强物流企业与金融机构的合作,大力开发物流金融服务品种,为客户提供全方位现代化物流金融服务。(2)加强物流金融信息平台建设。物流企业的网络化发展及其对资金信息的实时控制,依赖于银行业为其提供完善的资金结算平台和便利的资金结算服务,从而保证物流、信息流和资金流的高效统一。银行在与物流企业合作时,利用自身的资金管理优势,建立科学的资金管理机制,提高物流企业资金使用效率。(3)加强对客户的信用管理。在物流金融服务过程中,通过完善的客户资料采集制度、客户资信档案管理制度、客户信用分级制度等,对客户进行全方位的信用管理,搭建起中小企业诚信信息平台,缓解银企信息不对称的突出矛盾,控制物流金融业务流程中的风险。
3.对政府和金融机构的建议
(1)提高政府的认识。首先要充分发挥政府在中小企业融资活动中应有的作用。政府要为其提供必要的政策和法律保障,为中小企业拓展更多的融资渠道。其次为船公司融资提供必要的法律保障,不断对相关金融法律法规进行完善,从多个层次为其提供法律保障。(2)完善船公司的融资及信用担保体系。国有商业银行对于符合国家有关政策要求的船公司,要开通贷款绿色通道,为其提供优质的服务;对发展前景好经营稳健的船公司业要实行倾斜政策,为船公司提供多样化综合化的金融产品。同时中小商业银行也要为船公司提供专业的多方位的金融服务。
要建立完善的船公司信用担保机构和再担保机构。银行金融机构要与信用担保机构建立平等的业务联系,银行对有信用担保机构担保的船公司实行有差别的贷款利率和扶持措施。
结论:金融物流作为一种新型服务模式,使得“物流、资金流和信息流结合”从概念变成了现实。对船公司来说,积极参与金融物流活动,既能增加自己的竞争地位,又能获得可观的利润。在世界领先物流企业进入中国市场以后,我国船公司如何在激烈的竞争中生存和发展,大力开展金融物流服务不失为一计妙招。
参考文献:
[1]朱道立:物流和供应链管理[M].北京:复旦大学出版社.2001
[2]李 蓓:物流金融在进出口贸易中的应用[J].金融与经济,2006(10)
国际物流公司范文4
关键词：高职教育；物流管理；工学结合；教学改革
中图分类号：G712 文献标识码：A
文章编号：1002－3100(2012)01－0116－02
自2000年以来，我国各地高职院校陆陆续续申请开办物流管理专业，至今已有10多年的时间。在这10多年的时间里，高职院校的领导及教师不断借鉴学习国外高职教育经验，做出了大量的努力开展了一系列高职教育的改革，其中较为突出而且得到大家一致认可的一项内容就是高职物流管理专业工学结合改革。在各高职院校实施工学结合过程中，形式各种各样，有成功的案例同时失败的例子也不少，我们如何吸取经验教训，从实质上做好工学结合是一个值得思考的课题。下文将对我国高职物流专业工学结合现状进行分析，提出物流专业工学结合存在问题及若干意见。
1 我国高职物流专业工学结合现状
目前各地高职院校结合自身所面对的环境及所拥有的资源，在实施物流管理专业的工学结合教学过程中，各有差异，归结起来主要有以下几种：自主独立型、校企合作型、企业进校型、人才订单型。无论是哪种模式的工学结合，成功与否关键在于学校和企业间的合作，通过校企合作实现企业和学校的双赢。其中，校企合作的层次显得尤为关键。目前各地高职院校在实施工学结合过程中校企合作层次主要有以下几种：
第一，浅层次合作模式：在这种合作模式下，物流专业人才的培养主要以学校为主导，企业主要起配合的作用。这种模式下，校企之间关系松散，企业动力不足，因此实施工学结合效果会大打折扣。
第二，较深层次合作模式：在这种合作模式下，校企合作模式多样化，校企联合培养物流人才，同时注重实践操作，校企之间关系相对紧密、交流更为密切，学校聘请企业人员作为客座教授进行专业授课，学校教师进企业讲课。
第三，全方位多元化合作模式：学校和企业达到高度信任和融合，实现资源共享，校企双方配备专人负责制定完整的学生手册，全面提升学生职业素养，对学生进行职业化岗位实训。
目前我国高职物流管理专业工学结合多数还是处于浅层次合作模式，在工学结合改革的道路上还存在很多问题，需要努力改进。
2 我国高职物流专业工学结合存在问题分析
2.1 缺乏明确的工学结合培养目标
高职物流专业工学结合的首要任务是结合各高职院校物流专业人才培养目标来明确工学结合的培养目标。然而，实际上很多学校在推进工学结合改革的时候缺乏明确培养目标的问题。由于社会上支持校企合作的企业不多，而且很少有企业能够批量接收物流管理专业学生实习，因此多数高校是在联系到了合作企业后才安排学生到企业实习，至于工学结合的培养目标还尚待进一步明确。
2.2 工学结合合作深度不够
高职院校联系校外物流企业进行校企合作大多数都是依靠个人关系，企业和学校的关系处于一种松散状态，稳定性差，这种合作关系可能随时发生变化。
一方面从企业的角度来说，刚进入企业的学生缺少工作经验、心高气傲，加之实习期较短，来到企业不仅不能给企业带来收益，而且可能影响到企业员工的工作，企业在用人上往往会根据自己的需要安排一些非常基层的一线操作岗位；另一方面从学校的角度来说，工学结合给学校的教学安排及学生安全管理等带来一定的难度，加上学生在实习期间对工作岗位、工作安排、工作待遇等方面可能存在诸多不满，学生到企业后工作一段时间后，就会产生一些负面情绪，影响工学结合的效果及顺利进行，部分学校的工学结合甚至以失败而告终。
2.3 学校和企业对学生工学结合期间的培养目标、培养方法、管理方式及评价标准等未达成共识
由于缺乏利益驱动，很多企业仅仅只是希望通过校企合作解决企业岗位人手不够的问题，很少有企业真正关心校企合作的效果，更不用说参与到学生工学结合期间的培养目标制定、培养过程管理及评价标准的制定中去了。然而，要达到最好的校企合作效果，学校和企业需要进行全方位多元化的合作，企业必须参与工学结合的每一个环节。
3 建议及措施
3.1 争取得到政府及企业支持，加强校企之间的合作
高职院校人才培养不仅仅是某一所高校或某一个企业的任务，而是全社会共同努力完成的事业。高职院校的工学结合改革的顺利进行，需要政府部门的帮助及扶持。政府部门应该通过制定各种政策，鼓励社会上的物流企业积极投入到工学结合改革中去，只有有了社会这个肥沃的土壤，高职院校工学结合改革才能向前迈出一大步，达到社会、企业、高校的共赢。
3.2 调整物流管理人才培养方案，制定科学的工学结合培养目标
合作企业应参与物流管理人才培养方案的制定。在制定高职物流管理专业工学培养目标时，密切结合本地区的物流发展趋势来确定培养目标，以此为依据有目的的和企业开展工学结合。首先，对物流管理专业学生应该通过工学结合培养哪些方面的技能、学习哪些方面的技能；其次，物流管理专业的学生应该到怎样的公司、什么岗位的问题；再次，是如何通过校企合作达到工学结合培养目标。
3.3 签订三方协议，明确各方的权利和义务
为使学生到物流企业实习更加顺利，并保证他们的工资待遇，公司、学校及学生三方签订了实习协议，明确了三方的权利和义务。协议应该明确规定：学生进厂实习岗位及时间，实习期间的工资待遇及工作职责；公司为学生提供实习岗位，承担学生实习期间的培训及管理工作，并结合生产实际组织现场教学和技能训练。完成生产任务，保证学校教学实习计划顺利实施；学校在公司建立由企校领导部门负责人、指导教师和工人师傅组成的三级实习管理小组，进行统筹规划，共同负责、共同管理。
国际物流公司范文5
企业管理的核心是财务管理。气电集团在深化管理体制改革、完善公司治理结构，提高资源配置效率，增强企业增值能力，创造一个又一个优秀管理成果的过程中，财务工作也在基础管理、风险控制、效率提高、效益增强等方面取得了较大成就，为气电集团天然气及发电产业的可持续发展及二次腾飞奠定了坚实的基础。
一、集团化的财务管理理念及管理体系日趋完善
经过多年的实践与提升，气电集团财务管理团队已逐步形成了“一套财务管理理念、三大核心管理体系”。
（一）气电集团财务管理理念是以风险控制、创造价值为核心的集团化财务管理
气电集团财务管理团队紧紧围绕公司的战略目标和发展任务，以风险管控为基础，以持续创新为手段，以激励机制为驱动，以创造价值为目标，以人才体系为保障，以专业服务为抓手，充分发挥集团化财务集中管理的规模优势与协同效应，为气电集团建设国际一流清洁能源公司提供助力。
在对财务管理理念的贯彻上，气电集团财务管理团队主要采用了“一个报告、两个统一、三个集中”的手段与措施，其中“一个报告”是指财务管理报告；“两个统一”是指统一预算管理、统一会计政策；“三个集中”是指集中资金管理、集中税务管理、集中保险管理。
（二）气电集团核心管理体系由财务内控制度体系、预算管理体系、资金管理体系三大体系组成
1.完善集团化财务内控制度体系建设，提升整体风险防范能力。按照将“制度化、流程化、科学化”的管理目标体现在配套的制度、流程中，做到责任明确、风险可控的原则，气电集团已建立了由管理制度、管理办法、实施细则三个层级组成的财务内控制度体系。其中“细则服从办法、办法服从制度”、“下属公司制度上级公司审批”、“以风险管理为导向，把内控活动列表与管理措施内化到制度中”的管理要求更增强了气电集团财务内控制度体系的强制性与统一性。
2.夯实预算管理基础，向“预算引导型”财务管控模式转型。气电集团“预算先导型”财务管控模式的实施，强化了资源配置手段的组合运用，引导了资金理财、政府补贴及税收优惠等政策争取，并将预算管控措施渗透到各业务领域，通过优化资源船期安排，合理确定新增基础设施投产时间，使之与资源、市场相配套，实现业务部门与财务部门的良性互动，最终形成集团合力。
3.强化风险与效益，打造资金集中管理体系。首先，气电集团建立了规范的投融资管理制度与流程。项目投融资须以项目可研为基础，防止无目的、不讲效益的投融资活动，并通过强化项目进程跟踪管理，制止、清理低效资产。其次，严格实行收支两条线的资金管理模式。所有收入资金均纳入到收入专用账户管理，所有支出资金均由支出账户对外进行支付，对外支付严格贯彻无预算不得动用资金原则。最后，气电集团分板块建立了高效运转的“资金池”管理模式。针对分公司，建立了日间资金上划、日末资金清零的高度集中的“资金池”管理模式；针对合营公司，在不改变各公司资金所有权、使用权、收益权的前提下，以超额利益机制为驱动，采用委贷“资金池”的管理模式。资金池的管理模式提高了气电集团整体风险管控能力与价值创造能力 。
二、创新型的财务管理实践已在气电集团结出果实
（一）制订气电集团特色的会计核算办法，奠定财务信息基石
气电集团在遵循国家企业会计准则及总公司会计办法的前提下，依托国际知名会计师事务所，由总部直接操作，制订出了一套具有气电集团业务特色、符合集团财务管控要求、水平高、执行力强的会计核算办法，为提高集团化的财务管理奠定了信息基石。
（二）创新财务管理思路，打造财务共享服务中心
气电集团积极探索并建立了具有集团管控型的财务共享服务模式，目前已成功完成了试点单位的建设与运营，未来通过进一步推广，将为近百家单位提供会计核算、报表出具、预算、资金、税务、保险等服务功能，对全集团财务风险控制、规范性管理和标准化对标工作发挥了积极作用。
IT技术、网络技术、移动技术的迅猛发展与广泛应用，为传统操作型的“财务共享中心”向创新管控型的“财务共享中心”发展提供了有力支持与保障。气电集团通过将预算系统、资金系统、核算系统的有机整合，打通了“预算、资金、核算”三位一体的财务全流程管控体系，避免了财务信息形成孤岛，向管控型“财务共享中心”建设迈出了关键一步。
（三）创新“产贸融”结合的资金管理与运作模式，提升业务支持能力与价值创造能力
1.国际贸易融资理财业务综合收益稳步增长。气电集团依托国际贸易业务背景，结合境内境外两个市场、两种利率、两种汇率的差别走势，通过对多种金融产品进行无缝组合运用，自2009年底开始创造性地开展无风险、固定收益的贸易融资理财业务以来，截至2013年底，已创造性的开发并应用了近20种操作模式，涉及交易金额75亿美元，实现无本金资金运作收益超过了10亿元人民币。通过依托国际贸易流、资金流，进行无本金、无风险资金运作，创造超额资金收益，切实提高了气电集团进口LNG综合竞争优势，增加了LNG对外销售的价格调整空间。
2.发挥气电集团金融资源优势，支持销售资金回笼。在下游客户的资金回笼管理上，发挥集团总部金融资源优势，通过与银行进行“总对总”协调，深化应用“供应链融资产品”，既加快了销售资金回笼，降低了应收账款风险，节约了资金占用成本，又通过为下游客户提供低利率融资，拉近与客户的距离，为双方未来进一步加强合作奠定基础，推进了气电集团“产贸融”的资金管理模式。
3.多方式多渠道筹措低成本资金，确保项目建设顺利开展。气电集团全年筹融资规模创历史新高，2013年银行融资规模折合人民币达到了400亿元。其中，在海油总公司领导下，成功在美国及欧洲同时进行13亿美元、5亿欧元发债，实现了总公司及气电集团首次海外发债，并开启了中国企业欧元债券发行的先河，将气电集团筹融资工作推向了新的高度。
三、培育精英、团结进取，打造一流财务管理团队
财务部是气电集团的“管家、参谋、诊所”，气电集团事业的高效、持续发展需要一支一流的财务管理团队。
1.财务部是一支政治觉悟高、思想作风正，不怕苦、不怕累的队伍。始终与国家政策、总公司决策保持一致，防止国有资产流失，促进国有资产保值增值是每一名气电财务人的光荣使命。工作不挑肥拣瘦，工作时间高效运转，下班时间加班加点，每个气电财务人都在无怨无悔的为公司的发展贡献力量。
2.财务部是一支锐意改革、创新进取的队伍。不墨守常规，不崇尚懒政，深入研究企业财务内控机制，打破利益，简政放权，主动争取国家财政、税收优惠政策，积极创新资金运作模式。
3.财务部是一支业务水平精、素质能力强，注重学习的队伍。气电集团财务部现有员工35人，平均年龄31岁，硕士研究生18人，中级以上职称17人，非执业注册会计师4人，注册税务师2人。作为国际化清洁能源公司，气电集团财务部不但注重加强财会人员专业化素质的提高，更加注重国际化人才的培养，每年定期派出财务人员到美国、澳大利亚、香港等地交流、学习。
4.财务部是一支团结协作、高效运转的队伍。气电集团财务部高度重视团队建设，各岗位之间在日常工作、学习、生活中始终秉承相互支持、相互协作的理念，一人工作上有困难，整个岗位甚至整个部门都伸出援手，与其他部门配合、对下属公司管理更是以协作、服务为根本理念。
国际物流公司范文6
关键词 国际物流 机会 问题 挑战 应对措施
一、我国国际物流市场的巨大商机与发展趋势
（1）我国依旧是国际物流行业发展的沃土。从全球的范围看，中国经济依旧保持良好的势头，这为国内国际物流行业发展提供了良好的宏观环境。自从加入世贸组织，我国外贸贸易额显著增长，2001～2009年中国商品进口和出口年复合增长率分别为19.4%和20.7%，为国际物流服务行业提供了坚实的业务基础。尽管在2008年的金融危机，我国外贸行业以及国际物流行业遭到沉重的打击，但伴随外贸经济逐步恢复，国际物流行业也恢复危机前的水平。此外，根据海关提供最新统计数据，2014年我国进出口总值4.30万亿美元，同比增长3.4%，其中出口2.34万亿美元，同比增长6.1%，进口1.96万亿美元，同比增长0.4%。贸易顺差3824.6亿美元，同比扩大47.3%。在剔除2013年套利贸易垫高基数因素后，全国进出口同比实际增长6.1%，出口增长8.7%，进口增长3.3%。从全球范围看，2014年全球贸易预计仅增长2%左右。1～11月美国进出口增长3%，欧盟和日本分别下降0.5%和2.5%。而我国外贸增速明显高于全球的平均增速，进一步巩固了世界第一货物贸易大国地位。基于上述事实，我国依旧是国际物流行业的发展的沃土。
（2）国际物流需求的变化与分析。在外贸交易额增幅中最为突出的是跨境电子商务交易。根据商务部的统计数据显示，全国跨境电商交易规模从2009年的0.9万亿元上升到2013年的3.1万亿元，占进出口总值的比重由9.3%上升31.3%，年均增速接近四成。2013年，北京海关共监管进出口国际邮件包裹近亿件，其中，跨境电子商务出口货物包裹超过7000万件。另外，根据商务部预测，2016年中国跨境电商进出口额将增至6.5万亿元，年增速超过30%。强劲的电商交易走势标志着传统集装箱式的大额交易时代结束，碎片化物流需求时代的到来。导致物流时代变迁的主要因素是经济因素。首先，伴随各国经济的不景气，消费者可支配收入相对减少，只能通过网络方式来寻购性价比高的商品。同样，经济不景气给企业带来悲观预期，严格控制资金的使用。因此，以前大额的采购订单转化为多频率小额订单。这是物流时代变迁的主要原因。其次，跨境电子交易简化外贸环节，即工厂、交易平台和海外消费者，外贸环节减少所节约的成本直接转化生产商的利润和交易平台的佣金。这推动着我国传统的外贸方式向电子商务时代过渡。最后，跨境电子交易克服了时空的限制，不仅给消费者提供更大商品选择空间，而且为生产者提供更广阔市场，从而更有利于市场资源配置。
二、我国国际物流供给现状
（1）我国国际物流市场供给市场构成。目前我国国际物流主要提供商分为三类类型：一是传统国有企业转型的物流企业：既包括以国际货运业务为主的企业。例如，中外运、中远物流、中海物流，也包括以信件和包裹快递业务为主的企业，如中国邮政。该类类公司凭借政府较多的支持、雄厚资本实力以及软硬件资源优势，占国内物流市场的主导地位，但缺乏符合市场趋势的发展战略和有效内部激励机制，其国际网络依旧显得薄弱。二是民营物流企业：以国际货运业务为主的企业。例如，锦程国际、新时代国际，以信件和包裹快递为主的企业，如顺丰速递等。该类公司依靠灵活的内部管理机制，使其市场份额快速上升。但受资本和人才等因素的限制，只能专注于某一服务领域和区域提供服务。三是外商独资或中外合资物流企业：以综合物流为主的企业如DHL、德迅（中国）、丹沙中福，以信件和包裹快递为主的企业，如UPS，FEDEX，TNT等。该类企业依靠雄厚的资本实力，先进管理技术以及覆盖全球的业务网络，占领着物流的高端市场。该类企业能够把供应链上的一段或者整个供应链的物流活动高度集成、有效衔接，进行运作、管理和优化，为客户提供一种长期的、专业的、高效的物流服务。
（2）我国国际物流供给市场存在的问题。纵观近年来我国国际物流行业发展，虽然国际物流公司的注册数量快速增加，市场竞争日趋激烈，但规模的大型物流企业依旧占少数，整体物流行业的服务水平并未显著提高。根据商务部提供的数据：截至2008年底，在商务部备案的国际货代企业有18，400多家，在2009年，海运货代服务营业额超过10亿的只有26家企业，空运货代服务营业额超过10亿的只有8家企业。导致这种现象的原因：一是大部分国际物流企业依旧保持原来的货运、报关、订舱、仓储、运输等部分传统服务，而缺少在运输方案优化设计、综合物流等方面投入。因此，国际物流市场仍以简单的价格竞争为主要手段，同质化竞争现象较为严重。二是受自身资金实力、管理和技术能力所限以及全国物流市场相互割裂，区域其竞争表现在某一区域市场或某一行业的企业之间的竞争。当某一地区或行业不景气，将波及该地或行业的物流服务商的发展。从我国物流供给现状看，大部分物流公司提供单一服务不适合现代物流发展趋势，那么这些国际物流企业将在日趋激烈市场竞争中逐步被淘汰。
三、我国国际物流市场所面临的问题与挑战
（1）国际物流市场服务中的问题与分析。物流与电子商务是唇齿相依的关系，物流表现的好坏不仅决定着电商交易最终实现，而且影响着电商的潜在业务机会。面对暴增的电商业务的物流需求，国际物流服务商在操作能力和信息系统等方面均无法满足客户要求，其操作表现差强人意。其主要表现为高昂的物流成本，较长物流配送时间，无法全程追踪订单状态，各国的清关障碍，货物破损与丢失等。多种因素共同作用下导致如此糟糕的操作表现。首先，不同运输方式的选择将决定着物流成本高低，运输时间的长短，物流服务的质量。因此，电商应该全面衡量不同运输方式的优劣后做出适合的选择，而不是只看重航空快递的运输时间短，而忽略高昂的运输成本。据最新数据显示，目前我国跨境电子商务的运输任务大约70%～80%通过航空快递方式完成的。其次，物流行业是一种准入门槛较低，固定资产投资较多，业务利润微薄的行业，业务网点的设立将取决于现有和潜在的业务量。因此，目前没有一家物流公司能在全球所有角落全面满足客户的要求。再次，电子商务是近些年快速发展起来的新兴市场，而国际物流行业发展具有几十年甚至百年的历史，全球知名的物流服务商发展一直很传统，其操作系统、操作流程并不是为电商所量身定做。最后，受各国经济发展政策与所提供的经济环境影响，世界各国的物流环境与海关情况迥异不同，在不同国家进行实际运营过程中，需要靠在当地积累的经验来决定。
（2）碎片化物流需求下的市场挑战。伴随我国电商市场的日趋成熟，对物流行业的要求正在发生不断变化，具体包括：一是业务网络覆盖全球化：由于跨境电商业务涉及商品种类繁多，地域范围广阔。因此，物流服务商具有强大的配送能力。二是服务创新个性化：随着医疗保健、生命科学等高精尖行业以及艺术品和奢侈品行业不断加入电商行列，物流服务已经成为企业在电商环节中延伸高品质服务的重要一环，并形成了电商物流的高端市场。这些颇具消费能力却又最挑剔的中产阶级消费者不会低廉价格而牺牲服务品质，对精准送达、品质服务具有更高追求。三是操作信息透明化：由于跨境物流涉及环节多，操作流程衔接性要求高，导致跨境购买者不仅关切订购商品的安全、准时送达，而且重视订单操作状态的实时监测及监管等。上述这些要求对目前习惯于过去传统操作模式的物流供应商将是严峻的挑战。
四、我国国际物流行业应对策略
落后的物流现状不仅影响我国物流行业的整体发展，也将严重阻碍我国经济的发展。因此，只有政府和企业合力才能使整个行业服务水平得到明显改观。首先，从政府的角度看，正在加大政策支持力度，助推物流行业的发展。其具体措施：一是中国政府与韩国政府在2014年基本完成的中韩自贸区的谈判，这将为我国国际物流发展提供坚实的业务基础。二是通过给予跨境物流园区特定的政策优惠，吸引国际物流公司入驻，使它们发挥在国际网路、海外仓储和配送分拨的能力，进一步降低物流成本。三是加强对物流基地、物流中心等物流基础设施的规划，并注意协调地区之间、城市之间的物流发展规划，降低国内路段的物流成本。只要科学合理地布局物流中心，提高物流速度和物流效率将成为现实。其次，从国际物流企业角度看，应加大信息化和标准化建设力度，不断扩大服务的深度和广度，提高服务水平。一是国有物流企业应加大物流网络投入，实现信息化平台无缝对接，包括线上的商贸平台及线下的云物流平台。信息化全球对接不仅是跨境电商发展的方向，而且是货物高效率低成本运作的基础，更是物流金融安全盈利的保障。据最新消息，中国外运股份有限公司已经推出国内首个跨境物流电子商务平台，通过该平台将主动权和知情权让渡给客户，通过提升作业效率以提高客户满意度。二是民营中小物流企业加大个性化服务投入，通过个性化服务、优质的服务质量去赢得专业细分市场客户的青睐，在我国巨大的物流市场需求中也可获得较多发展机会。
在这物流变迁的时代，政府通过宏观政策为企业发展营造良好的市场环境，促进物流行业的整合与升级，逐步完善物流基础设施和物流园区的规划与建设，从而提高物流行业整体服务水平和降低物流成本。企业积极开展技术与服务创新，不断拓展服务的深度与广度，共同建立和维护良好的市场环境，使市场需求不断扩大，以此迎接物流新时代。
（作者单位为对外经贸大学）
[作者简介：张志武，对外经贸大学在职研究生。]
参考文献
[1] 刘娟.小额跨境外贸电子商务的兴起与发展[J].中外物流业，2012（2）.
