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物流论文范文1
1.1应用型港口物流管理人才能力结构分析CDIO教学大纲将学习效果目标分为4个层面：基础知识（技术知识和推理）；个人能力、职业能力和态度；人际、团队能力；综合系统能力（在企业和社会环境下构思、设计、实现、运行系统）[3]。对其学习效果目标的4个层面进行进一步的分析，结合有关对人才能力研究的文献[4-6]，可将应用型港口物流管理人才的能力结构归纳为两个能力一个素质：即关键能力、专业能力和综合素质。关键能力包括听说读写能力、人际交往能力、团队沟通与交流能力、自我学习及创新能力、信息处理及解决问题的能力等；专业能力主要是指从事港口物流管理所应具备的相关理论和实践应用技能，以及在港口物流管理实践环境下进行构思、设计、实现和运行系统的能力；综合素质则是指港口物流管理人才所应具有的自信、开朗、自我完善、坚韧不拔等方面的良好品质以及正确的世界观、人生观和价值观。
1.2应用型港口物流管理人才培养的目标定位根据上述分析，结合现代港口物流发展对物流管理人才的需求特点，可从3个维度分析应用型港口物流管理人才的培养目标，即知识维度、能力维度、素质维度。知识维度：能够满足港口物流管理生产一线的实际需求，具有扎实的物流管理相关理论和知识，并且能够将所学有关港口物流的知识和理论在港口生产管理中进行实际应用。能力维度：具备较强的知识和技术应用能力，熟练掌握港口物流管理生产一线的实践技能，并且能够在现有的条件下进行管理技能及应用方法的创新。素质维度：具有勇于承担、乐观向上、积极主动等良好的职业素质。
2基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养课程体系构建
2.1港口物流管理人才培养课程体系架构CDIO的课程计划结构要求学科课程之间能够互相支撑，在课程计划中允许个人、人际交往能力以及产品、过程和系统的建造能力得到有机的融合[7]。基于此，结合应用型港口物流管理的人才培养目标，可构建相应的人才培养课程体系架构，具体包括基础课程和导论性课程、港口物流管理核心课程、港口物流管理专业课程、总结性实践课程4个部分，4类课程相互支撑、有机融合，将知识学习、能力培养和素质形成贯穿课程设置的始终，同时4个部分的课程又对应着基础技能、核心技能和综合技能培养3个技能形成阶段，如图1所示。
2.1.1基础课程、导论性课程基础课程和导论性课程主要是培养学生的基础技能，在该阶段的学习中可通过一些简单的课程项目，采用小组作业等形式，引导学生掌握经管类学科基本的分析问题、解决问题的思想和手段，培养学生团队协作和交流沟通能力。（1）基础课程主要包含方法论课程、工具类课程、素质和创新能力培养课程这3大类：方法论课程包括、思想等课程；工具类课程包含数学、英语、计算机应用等课程；素质和关键能力培养课程包括课外活动、社会实践以及创新能力培养等课程。基础课程主要侧重于学生关键能力和职业素质的培养，关注学生交流协作、数字及信息应用、学习及创新等方面的关键能力，通过课外活动、社会实践等课程培养学生勇于承担、积极向上的人格品质。（2）导论性课程主要包括管理学、经济学和物流学概论等课程。通过导论课程的学习使学生能够对物流领域、港口物流行业有一个基本的了解，激发学生对港口物流的学习兴趣。
2.1.2港口物流管理核心课程通过港口物流管理核心课程的学习，可使学生掌握从事港口物流管理活动所需的常用手段和方法，主要包括：统计学、运筹学、港口物流学等。通过该阶段课程的学习，在培养学生关键能力的基础上开始引入专业能力的培养，因此，港口物流管理核心课程在人才培养课程体系中处于承上启下的衔接作用，是整个课程体系的重要环节。
2.1.3港口物流管理专业课程港口物流管理专业课程是人才培养体系中的关键部分，包括专业必修课程、专业选修课程和专业实践课程3个部分，在该部分课程的学习中，可设计与专业相关的港口物流管理项目，引导学生进行港口物流服务过程的一个阶段或一个方面的构思、设计、实现和模拟运作。（1）港口物流管理专业必修课程。港口物流管理的专业必修课程主要包含物流管理专业课程和港口物流专业课程2个部分。其中物流管理专业课程主要介绍物流管理的专业知识和理论，包括物流运输管理、仓储与配送管理、第三方物流管理等课程；港口物流专业课程包括国际物流管理、港口装卸工艺学、集装箱运输与实务等课程，主要讲授港口物流管理的方法和理论。通过港口物流管理专业课程的学习，使学生了解港口物流管理活动的主要内容，掌握港口物流管理活动中涉及的相关知识和理论。（2）港口物流管理专业选修课程。现代港口物流是涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系，涉及运输、仓储、装卸搬运、商务管理、货运报关等诸多方面[8]，与此相适应，该部分课程在设计时呈现模块化特点，根据现代港口物流发展对人才的专业化需求，整个选修课程分为3个模块，即港航管理模块、商务模块、港口企业管理模块。每个模块都体现出不同的港口物流管理专业方向，并有相应的实践训练内容。学生可根据自身的兴趣和特长选择性学习。该模块的课程要求学生至少选择4门课程，以保证专业学习的完整性。（3）港口物流管理专业实践课程。实践性课程是应用型人才培养的关键环节，通过实践性课程的学习，可培养学生将所学知识和理论进行实际应用的能力，它是CDIO人才培养理念的重要组成部分。该部分课程在设计时，应注重港口物流管理的应用性特点，将实践课程与理论课程结合起来，在理论学习的基础上进行实践训练，培养学生在港口物流管理中进行构思、设计、实现和运行的能力，切实保障学生专业技能的培养和形成。
2.1.4总结性实践课程总结性实践课程是港口物流管理人才培养课程体系的最后一部分，是在学生基础知识学习、专业知识学习完成后，对学生所学知识和技能进行的综合，该部分课程主要包括毕业实习和毕业论文/设计两部分内容，关注学生综合技能的培养，是高级技能培养阶段的体现。2.2应用型港口物流管理人才培养课程体系根据上述对应用型港口物流管理人才培养课程体系构架的分析，结合现代港口物流对人才需求的特征，可进行相应课程体系的具体设计，如表1所示。
3基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养实践教学体系分析
现代港口物流实践性较强的特点，使得其对应的人才培养也应具有良好的实践技能培养体系。同时，在CDIO人才培养理念中，主要通过实践教学来进行设计-实现环节的具体实施，学生通过该环节的学习过程获得应用技能经验，因此，实践教学在CDIO人才培养模式中具有极为重要的作用[9]。基于此，根据现代港口物流发展对应用型人才的要求，将设计-实现经验的要求进一步细化，分为初级技能经验、中级技能经验和高级技能经验，并设计相应的实践教学体系，如图2所示。初级技能经验关注学生基本技能的培养，激发学生对港口物流管理有关知识和理论的学习兴趣，相应的课程主要有课外实践以及课程实验等，可通过设计课程调研、参观等形式形成设计-实现项目，初步培养学生团队协作、沟通交流的能力。中级技能经验主要是在核心课程、专业课程学习的基础上，进行相应的实训、课程设计等实践课程的学习。实训课程主要是突出实际操作能力，对所学知识和理论的进一步熟悉和应用；课程设计则要求对具体的港口物流管理活动进行设计-实现环节的训练，通过仿真模拟、情景模拟等方式进行设计-实现环节的学习。此外，生产实习等环节，也为学生进一步理解和应用所学知识提供了有效的途径，使得学生能够在更加真实的实践环境中获得设计-实现经验。高级技能经验主要是指学生对所学知识和技能的综合性实践应用，是一种高级的更为复杂的设计-实现经验过程[10]。现代港口物流由于其功能的不断拓展，对应用型人才的综合性实践应用技能提出了更高的要求。在该阶段毕业实习的教学环节中，要求学生深入企业，对所学知识和技能进行更为具体的应用，使学生对所学知识和理论的理解和掌握进一步加深。而毕业论文/设计是高级设计-实现经验的获得，要求学生能够对实践中的港口物流服务过程进行分析，找出服务中存在的问题，并提出解决方案，新方案要求对港口物流服务过程进行新的构思和设计，同时给出新方案实现和运行的策略及方法，从而完成应用型港口物流管理人才培养的整个过程。
4基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养的保障策略
4.1实践教学体系的实施保障CDIO模式强调对知识和理论的具体应用，这种应用能力的培养需要有良好的实践场所和设施作为保障。一般而言，港口物流管理实践教学的场所包括教室和实验室、公共实训中心、校外实践基地，这3种人才培养的实践场所具有不同的功能和效用，将3种实践场所有机结合，有效地调动学生的学习积极性，从而为人才培养理念的实现提供有力的支持，保障应用型人才培养良好的实践教学条件。
4.2教学方法及手段的改革CDIO教学理念注重应用能力的培养，应用型港口物流管理人才培养应积极进行教学方法和手段的改革，充分调动学生学习的主动性，从而获得良好的应用能力培养教学效果。在具体的教学过程中可采用Muddy卡、自选讲题、项目学习、仿真模拟、案例学习等教学手段来促使学生学习积极性和主动性的发挥。
4.3评价方法的改革CDIO的评估是以学生为中心的，是整个教学过程的一部分，在评估知识内容的基础上，还强调评估沟通协作能力以及产品、过程和系统的构造能力[11]。鉴于此，可建立应用型港口物流管理人才培养的三维评估体系，即学科知识，沟通协作能力，服务（产品）、过程和系统构造能力。通过这3方面的评估来考查学生需要达到学习目标的程度。在具体考核时应注意对港口物流服务流程设计-实现的考核，强调学生设计-实现经验的获得，通过学生展示其构思、设计、实现和模拟运行港口物流服务产品、过程和系统构建方面的能力，来考查学生在项目经验获得方面的学习效果，从而强调港口物流管理人才培养应用能力的形成过程，保证人才培养的质量。
4.4师资队伍建设应用型港口物流管理人才培养中，要求教师能够讲授融合了学科知识、人际交往能力、以及产品、过程和系统构造能力的课程，这就需要教师首先应具备这些能力。因此，良好的师资队伍是保障应用型港口物流管理人才培养质量的基础条件。师资队伍的建设可从几个方面具体实施：①招聘有港口物流管理实践经验的教师来充实师资队伍；②鼓励教师每隔一定的时间到港口物流企业进行挂职锻炼，了解港口物流的发展状况，提升教师的实践水平；③为教师提供教育活动培训、交流的机会，提升教师的教学能力；④为教师创造进一步深造、进修的机会，以提高教师自身的理论水平；⑤从港口物流企业引入实践经验丰富，且具备一定理论基础的管理或工程人员作为兼职教师。
4.5教材建设由于港口物流管理具有综合性、实践性强等特点，更加需要专业性强、案例丰富、理论和实践结合紧密的系统化的教材。具体教材建设中应避免闭门造车、纯理论化的情况，要结合港口物流管理实践特点，可邀请实践经验丰富的港口工作人员参与教材的编写，使港口物流管理系列教材既能满足应用型港口物流管理人才培养的需求，又具有一定的实践性、前瞻性。
5结束语
物流论文范文2
1.1卸货入库管理卸货入库作业流程是以载货车进行翻卸开始，以货物进入堆场到达垛位为止。根据散杂货港口的堆场环境和特点，将堆场划分为不同的区域，并在每一个区域安放带有唯一标识的RFID标签的垛牌，并在管理系统中将堆场编号与垛牌RFID标签进行绑定。卸货入库前，计划员把即将到港货物的基本信息录入到货物管理系统，使用系统编制货源堆场计划，确定堆位。卸货作业时，仓管员用移动终端读取系统中的“货源堆场计划”，指导工人及机械将货物堆放到指定的堆场，并且根据每批货物的基本信息，以堆位、提单等指标为单位发放RFID标签，将货物的重要信息（提单号、数量、单重、规格、堆位等）写入RFID标签，实现货物与RFID标签的绑定。带有RFID标签的货物进入仓库或者堆场时，放置在堆位旁边的RFID读取器自动识别货物的标签，并且通过无线网络将标签上的数据传输到后台数据库，生成卸货理货单，记录卸货信息。卸货理货单自动生成之后，在系统中汇总成为账页，实现堆场库存量的实时更新。检算员可以很直观的查看到账页信息，并且可以通过到验号、提单号等信息对货物信息进行查询。根据卸货入库数据和提货出库数据，系统可以实现库场管理可视化功能。仓管员和货主可以直观的知道货物在堆场的存放情况，清楚的掌握货物及库场信息。
1.2堆场监控管理堆场的实时监控不仅仅是指利用成像设备进行物标的监视，而是在电脑系统上可以实时监控现场作业状况。利用RFID、无线网络、传感技术及视频技术可以将堆场情况，包括货物出入记录、堆位信息、货物的堆存状态、货物的基本信息直接反映在工作人员面前，方便仓管员安排堆位，制定出堆计划。堆场工作人员也因此可以更加直观、准确、快速地了解堆场货物状况，提高堆场的处理效率及实时性；各类传感装置全天候自动检测堆场环境，保证库场货物的安全。另外，利用物联网相关技术可以对现场进行控制和指挥、调整资源、预测结果。将计划、执行、控制、反馈实时互动，实时向作业人员发送指令和反馈执行结果。
1.3提货出库管理货主凭出库凭证委托港口将货物从仓库装到车卡驳等运输工具上，或者装到大船上，运出港口。汽车是港口使用较多的提货工具，驳船、大船装货时一般使用港内汽车进行过磅操作，然后再装入驳船或大型货船中。下面对物联网技术应用于散杂货港口汽车提货业务进行分析，优化出库流程。货物出库管理包括两方面的内容：一是提货单的管理；二是货物的实际出库管理。两项活动同时进行，信息实时更新。第一步，办单。办单人员在管理系统中根据货主的提单以及货物在码头的堆放情况，为货主办理货物出库单，同时办理多张内容相同的RFID卡并与系统中出库单信息绑定，一部分交给货主，由货主交给运输公司，放置到车上容易识别的位置，用于提货信息的核实和采集。另一部分交给仓管员，由仓管员放置到相应的货物堆位处。第二步，进港。车辆进港提货时，门禁系统自动识别车上的RFID标签，系统自动放行允许提货的车辆，同时管理系统记录此RFID编码，关联提货单信息，以及进港时间和进港方向（从哪个门进港）等信息。第三步，提货装车。装货汽车通过智能过磅系统过空磅，管理系统自动记录此次提货作业的空磅重量及过磅时间等其它信息。过完空磅的货车到指定堆位装车，仓管员通过手持PDA核对提货车辆的RFID卡与堆位垛牌上的RFID卡信息，信息一致则开始装车。装车完毕，还要进行过磅，系统自动读取重量，同时计算出货物净重，写入RFID标签中。第四步，离库。贴有RFID标签的货物移出仓库或者堆场时，放置在堆位旁边的RFID读取器自动识别货物的标签，并且通过无线网络将标签上的数据传输到后台数据库，生成货物出库记录，同时消减对应堆位的结存量，得到堆场货物的实际数据。第五步，离港。通过门禁系统出港时，RFID天线对要离港车辆的RFID卡进行检查，符合离港条件则自动放行，补充出港时间，此卡状态标为“已离港”，并收回。若一批货物需多辆货车提货，则为这批汽车发放含有相同信息的RFID卡，进行相同的操作，货物总重量为多辆货车所载货物净重之和。一个出库单的货物全部提完之后，检算员在系统中核对该单货物的出库和入库情况，并进行该出库单的完单操作，系统标记该单的状态为完单状态并且取消RFID标签与出库单的绑定关系。与传统业务流程相比，应用RFID之后减少了大量的单证填写，作业记录信息均可以通过手持设备自动读取。汽车过磅时可以自动生成装货理货单，减少了录单员录入单据的工作量。
1.4设备调度与管理散杂货港口作业设备主要包括翻车机、卸船机、门机、皮带机等各类装卸设备，设备电气化程度高。采用扭矩传感、视频监控、识别传感、RFID等技术，对其工作状态进行监控、调度、引导、故障排除等，保证生产安全、降低能耗，提高生产率和准确性。设备调度是在驾驶端安装接收终端设备，将码头操作部的调度指令传达给司机，司机根据指令进行搬运、装卸作业、自动确认和统计。调度部门可通过图形化的程序查看整个码头堆场区域内的机械运行情况。在设备资产管理方面，采用电子标签、GIS、GPS、RS等技术，对港口固定资产进行自动识别、记录，实现对机械设备现场位置的跟踪，作业状态的跟踪、作业历史的查询，了解设备当前的详细信息。
2基于物联网技术的散杂货港口物流系统架构设计
2.1物联网设备安放及硬件拓扑结构（1）基础设备安放。基础设备主要包括货物堆场RFID标签、闸口处车牌识别设备、主动式红外线感应设备及其它设备。需要做的工作有：①在业务办单部门安装发卡器，发行RFID移动标签，绑定信息存入数据库中；②在门岗处安装车牌识别设备；③在地磅处安放车牌识别设备以及车辆检测器，过磅时实现车牌的自动识别，同时在此安装远距离RFID读写器，接收控制器命令，通过配套天线进行远距离读写，并将读卡器数据传给控制器，安装RFID控制器控制读写器的工作，接收读写器传来的车载终端信息上传读卡记录给客户端电脑，同时接收客户端电脑传输的数据；④将堆场划分为不同的区域，并在每一个区域安放带有唯一标识的RFID标签的垛牌，绑定堆场编号与RFID标签；⑤在提货工具上安装RFID移动标签。标签具有唯一ID号，存储货物的基本信息及出库单号等提货信息；⑥堆场作业区摄像头的安防，以及在作业机械上安装接收终端设备。（2）硬件拓扑结构。如图1所示，硬件网络拓扑的设计中，需要包含便携设备、摄像头等感应设备用来收集信息，也要有门闸系统，配合过磅操作的有序进行，移动的装置通过无线网络接入局域网。
2.2系统架构基于物联网的港口散杂货物流系统体系结构与物联网的体系结构类似，如图2所示。主要分三个层次:最底层是用来感知、接收数据的感知层；第二层是用来传输数据的网络层；最顶端是应用于实际生产生活中的应用层。数据感知采集层应用传感器、智能终端、RFID电子标签及阅读器等设备完成信息的采集、转换和收集，是整个物联网系统的基础。该层包括两个部分：传感器或控制器，用于数据采集和终端控制；短距离传输网络，将数据发送到网关或将应用平台的指令发送到控制器。数据处理传输层通过各种有线、无线通信网络实现数据的快速、可靠和安全传输，不仅对从感知层获得的数据进行处理与传输，而且自上而下传输控制命令。用户应用层主要负责对数据的管理和处理，并根据处理结果进行智能决策，实现基于物联网的港口物流系统的应用。
2.3系统可提供的业务服务根据散杂货港口物流业务实际需要，基于物联网的港口散杂货物流系统可实现的功能如图3所示。图3基于物联网的港口散杂货物流系统功能框架图（1）卸货入库管理。主要功能是把即将到港货物的基本信息录入到货物管理系统，并与堆场编号与垛牌RFID标签进行绑定。RFID读取器自动识别货物的标签，将标签上的数据传输到后台数据库，生成卸货理货单，记录卸货信息。（2）堆场监控管理。主要功能是实时监控现场作业状况，同时对现场进行控制和指挥、调整资源、预测结果。将计划、执行、控制、反馈实时互动，实时向作业人员发送指令和反馈执行结果。（3）提货出库管理。主要功能一是对提货单的管理，二是对货物的实际出库管理，两项活动同时进行，信息实时更新。整个过程的作业记录信息均可以通过手持设备自动读取，自动生成装货理货单。（4）设备调度与管理。主要功能是对各类装卸设备的工作状态进行监控、调度、引导、故障排除等，保证生产安全、降低能耗，提高生产率和准确性。另一方面可对港口固定资产进行跟踪、查询管理。（5）其它业务管理。利用物联网技术能够对船舶、泊位、车辆等进行监控和管理。
3结语
物流论文范文3
关键词：物流；现状；共同化；配送
“物流”(Logistics)早期是指物质实体从供应者向需要者的物理性移动。我国80年代才接触“物流”概念，此时的物流不单是考虑从生产者到消费者的“货物配送”问题，而且还要考虑从生产者到原材料的采购，以及生产者本身在产品制造过程中的运输、保管和信息等各方面全面、综合的提高经济效益与效率的问题。
国外物流管理先于企业内部充分发展，而后随着物流共同化趋势的发展，物流子公司、专业物流公司等专门的物流企业相继涌现，是一个由小到大，滚动发展的过程。我国的物流企业出现于90年代初，与企业内部的物流发展几乎同步。由于国内大多数企业内部适合市场经济体制的物流制度尚未建立，这就注定我国物流企业的建立，不可能基于国内企业对物流的需求，而只能面向一个特定的顾客群——“三资”企业。可喜的是，经过短短10年的发展，我国的一些大型企业如科龙、青岛啤酒、长虹、春兰等著名厂商，或为了进军国际市场，或为了与进入国内市场的国外知名品牌竞争，纷纷将提升企业的物流能力看作加强竞争力的重要体现，亦准备将本企业自身的各种物流活动交由专业物流公司。可以说，经过近10年的艰苦创业，我国物流企业终于迎来大发展的春天。但也应看到，随着我国加入WTO在望，国外的大型物流企业会凭借其雄厚的资金、完善周到的服务，一方面将国际上先进的物流理念导入国内，使社会物流企业服务的对象进一步扩大，另一方面势必对国内物流企业造成冲击。因此，国内的物流企业有必要苦练内功，加强管理与学习以便更好的为社会服务,在激烈的竞争中站稳脚跟。
1我国企业物流
1.1特征
企业中，物流是指工厂从支持生产活动所需要的原材料进厂，直至成品出厂送达顾客全过程的物料流转、移动和储存（含停滞、等待）及与之有关的咨询管理活动，并具有以下特点：
1）社会性厂内物流是社会流通领域中的重要组成部分。社会物资流通的现代化、合理化对生产企业的外委物流、销售物流起着制约的作用。而企业物流各个环节的合理化程度也直接影响社会物资流通的效率。二者互相制约、互相影响、互为前提。
2）经济性完整的物流成本应该包括从原材料开始直到商品送达消费者的全部费用。降低生产物流成本和提高物流服务水平是物流管理所肩负的两大使命。
3）配合性企业物流必须服从和服务于生产工艺流程的需要，并以之为核心交织在生产工艺流程之中，配合生产管理的统一运作。
4）动态性企业物流随着生产节拍而准时、均衡地从原材料提供者向产成品方向动态的流动，同时，这种均衡性又是随着生产环境、条件、市场、产品型号、加工工艺、分工方与客户的改变而改变。
5）复杂性产品逐渐向多品种、小批量、多批次、短周期方向发展，导致了生产的复杂和多变，要求企业生产物流系统必须具有高效率和高柔性的功能。
6）立体性产品的工艺性能要求各类物料在生产过程中分区域管理，同时在异地应解决流水线（总装线）上的零部件的准时化需要。
7）系统性物流活动一端连接着生产、一端连着消费者，是一个复杂的系统。对物流系统进行系统综合、系统分析和系统管理等系列过程称为物流系统化。
8）协调性企业物流与工厂的管理是密不可分的。企业以物流系统化为总目标进行物流革新，重新构造微观物流系统。
9）持续性按照生产原理，最佳的生产组合是保证所有资源正常有序的运转。
1.2现状
我国生产企业原有的物流管理形式,源于前苏联50年代的管理基础，采取自货自运与委托国营专业运输企业代运的模式，至今有很多大中型企业几乎沿用这种没有实质性变化的模式(如武汉钢铁公司等)。这与发达国家或跨国集团企业、外资企业（如通用汽车公司、IBM公司等）的先进生产物流管理模式相比，我国的生产管理观念、生产方式、管理方式、物流管理观念和运作手段较落后。加之我国工业基础（设备、资金、工艺、专业化生产、生产结构等）薄弱，导致我国生产企业物流离现代化物流有较大差距。经过五十年的演变，企业物流从节约资源到提高生产率的两个利润源，已有了较为稳定的框架，使我国传统的生产企业物流具有两面性。一方面，具有传统的计划生产的物流模式，即计划性强、劳动密集程度大，反映大多数生产者的思想观念和操作素质、生产设备和工艺、技术手段与目前国内平均生产力的需要；另一方面，随着我国发展的日趋国际化，尤其是即将加入WTO，国际物流的现代化发展趋势必将促使我国生产企业物流同步发展。但尚未改变产业结构沿袭传统生产方式的企业必出现停滞、低效、高消耗的传统生产企业物流管理方式与柔性大、成本低的现代化企业生产和管理方式之间的矛盾；或由于人们思想认识的滞后，会出现传统生产企业物流管理形式对物流现代化改造的不理解与排斥，从而导致对传统生产企业物流改造的难度增大。建议：对企业物流的改造，必须顾及全局，力求物流合理化、有效化，推动全员参与，逐步统一认识，逐渐纳入到能与国际接轨。当前，我国企业的物流务必对自身企业物流现状反思，更新物流管理观念，切忌盲目照搬先进国家与企业的先进物流模式，逐步引进和借鉴现代物流模式（如生产物流模式中准时化配送—JIT）并结合我国实情，稳步向现代化物流方向推进，挖掘“第三利润源泉”，加快物流人才的培养，在五年或稍长时间内缩短与经济发达国家企业物流的实际差距。
2我国物流企业
2.1物流企业的优势。
相对于企业内部的物流部门，物流企业最大的优势在于进行物流合理化活动的领域极其广泛,可以与多个企业合作进行物流共同化,参加有关企业集团的全部物流活动,与营业仓库联合协作,开展搬迁物流业务,寻找新货主,合理组织运输及回程车辆的运输等。这些合理的物流活动，都是企业内部物流部门鞭长莫及的。
2.2现状
我国一些沿海大城市，专业物流公司已经出现，但由于这些物流公司成立时间不长，知名度尚需提高（他们的客户多为三资企业），再加上我国城市的物流设施“先天不全”，使他们在经营中困难重重。
长期的计划经济体制形成企业“大而全”、“小而全”的生产模式，使各部门普遍存在自给自足的现象，导致货运市场出现货源封闭，信息不畅状态，必然有物流专业化服务程度低下格局。尤其是，二十世纪九十年代初期出现了多主体，粗放型的单车或几部车经营模式，更不利于货运行业的规模发展与规范管理，对国有大中型运输企业的主体地位造成巨大的冲击，使其在运输市场的竞争中处于不利和被动地位。目前，社会专业运力提供的服务项目比较单一，水平不高，运输、仓储、装卸、包装等行业的多数企业尚处于传统的分散经营与运作管理，未能形成较为完善、系统的物流服务状态，在一段时期内尚难以达到物流专业化程度。
在公路货运方面，随着市场经济的逐步发展，业内竞争日益激烈，在众多个体与私营业户的包围下，国营（或大集体）大中型运输企业普遍存在经济效益滑坡。由于转变旧观念所用时间过长，改革旧机制、旧经营模式受诸多因素影响（例如，退休经费支出，设备更新，用人与管理机制转变难等），以及经营手段缺少灵活性，自然很难在竞争的市场中找到清晰的市场定位，必然导致竞争力薄弱，缺乏优势，经济效益难以好转，无力在技术装备的改造方面有所投入，不得不仍然使用已不符合市场要求的车型车种。面对运价下降，运力大于需求的不利局面，难以调整运输成本，在激烈的市场竞争中往往处于劣势。
由于政府的相关部门对运输市场的宏观调控和规划，对优化运力结构和布局，对有形货运市场的动态管理和跟踪等方面，缺乏有效的管理手段，加之在培养和建设统一、开放、竞争、有序的运输市场体系上可供操作的有关法规和规定还不健全，使运输行业的法制化管理程度未能达到应有高度，造成运输市场存在一定的盲目性，市场秩序紊乱，运作效率不高，不利于货运市场的健全和发展。
社会的进步与经济的增长必然推动货运市场向高效率、高灵活、高服务质量发展，这就要求必须具有完备的信息系统，沟通各运输企业之间的信息，发挥互助补缺优势，避免各运输企业各自为阵，相互之间存有各种利益冲突，阻碍运输市场向综合物流运输系统方向拓展。由于整个社会已进入了信息时代，而货运市场的主体目前还停留在各自经营、激烈竞争阶段，相对滞后于社会经济发展的步伐，长此下去，必将成为制约经济发展的瓶颈。
在我国即将加入WTO的大趋势下，原有的运输企业应采取多种方式，摆脱目前的困境和不利局面，力争在二~三年内完成向专业物流公司的过渡（可合资、参股、兼并、转制等），积极参与为外资、中外合资企业进行物流服务，努力扩大市场的服务面，在动态运作中逐步完善和发展自身实力。
物流公司如何开展适合国内企业的物流作业，可借助外资企业这块市场来提高物流的服务水平外,要想进一步发展壮大就必须肩负起在社会上推广、普及物流的重任，能否持久、有效的进行这项工作，扩大第三方物流服务范围是物流企业成败的关键。
2.3物流企业服务于企业物流的运行机制
在当前我国物流业尚处于启步阶段的状态下，物流企业（第三方物流）服务于企业物流的运行机制应立足于：灵活、高效、动态、优质服务与管理，并能与国际物流运作惯例接轨的运行机制。
1)以良好的管理和服务功能，为货主及时提供货物分类、包装、批发、装卸、中转、加工、联运和保障运力服务，并提供物流设计、优化运力、选准路径、沟通信息、代办运输中各种手续（报关、报检、仓储理货等）。在全国相关货物集散中心设立若干受理网站，向货主提供信息源、网络联系、上门服务、实现直接的门对门服务，达到方便、省时、经济的物流全过程。
2)针对能长期服务于大型企业的稳定大宗货源，可与货主签订长期服务合同并公证。为消除货主心理上的不放心，可主动预付适量资金作为风险抵押，以获取包贮、包运组织形式的联运业务。对于零担货与散装货，通过信息沟通与传递，积极组织仓储，及时组织运力，做到稳妥而安全的货运服务。
3)在动态运作与管理中，不断改善服务内容与质量，增强自身素质，提高资质标准，加大对外宣传力度与吸引力，向货主提供全方位的合理运输与仓储方案，提出尽力减少货损货差的措施，提示优惠运费结算方式（如每月结算一次或其它结算形式）等。
4)为三资企业提供符合国际物流运作惯例的优质服务，对于涉及到国际物流的企业则应制订物流服务全程的供应链计划和保障条件，以良好的信誉和灵活、高效、服务到位的手段展示实力和形象，为进一步扩大服务面并争取更多的客户打下雄厚的基础。
5)不断寻找降低物流成本的空间，既保证自身经济利益又考虑货主的切身利益，货运过程做到安全、可靠、到达及时（JIT），在不断发展的市场中提高竞争力，适度保持企业经济低成本高效率的运作模式，在一定的时期内逐步转变为现代化物流企业。
2.4物流企业服务于企业物流的模式
针对上述所作的种种分析，建议物流企业应从培育物流市场做起，量力而行，通过采用灵活的物流策略来弥补现今存在的物流设施的不足。
1）加大对国内企业的宣传、推广力度，努力扩大客户范围。针对国内企业对现代物流认识不多，企业内懂物流的人员少特点，物流公司应针对那些有能力开展物流活动但又不知从何处入手的企业，通过邀请对方来公司参观，为对方免费培训物流人才等方式来推广现代企业物流知识及提高物流公司的知名度，努力培育、挖掘潜在的顾客群。对流动资金不足的企业应采取灵活的结算方式，为更好服务于生产企业，应将以一个月为周期的结算方式转向与生产企业的生产周期相适应的结算方式，这对于争取数量众多的中小企业是很重要的举措。
2）努力参与到企业各个环节的物流活动中去，与之建立一种共存共荣的伙伴关系。针对国内企业“重生产、轻流通”的特点，物流企业从帮助对方改进供应与生产物流，提高生产效率入手与企业开展合作会更容易。因为供应、生产物流是销售物流的前提与基础，很难想象一家供应、生产存在巨大浪费的企业会有出色的销售物流服务。依据前章对我国生产企业物流现状的论述，生产企业的物流现代化水平较低，物流公司可利用自身在物流管理方面的优势，与企业开展合作，扩大公司的业务范围。物流公司可以凭借自身在流通领域的优势帮助企业采购原材料、零配件等，并以企业生产流水线为中心展开分供方到供方的配送。如此，企业减少了库存保管费用，提高了物流意识，物流公司也可以此为契机进一步介入到企业的产品销售、售后服务等销售物流服务中去。
3）以人为本，运用灵活的物流政策开展高水平物流服务。在中国开展物流活动，最忌讳不顾实际情况投入大笔资金购买昂贵的物流设备“赶时髦”。目前，我国的特大城市如北京、上海、广州和沈阳等城市道路堵车现象较严重，成为发展城市物流业的瓶颈。如果发展货柜车配送，势必事倍功半。针对中国人力资源丰富的特点，沃氏公司采用装配冷藏柜的自行车为其生产的冰淇淋进行配送；可口可乐雇佣了成百上千的“街道委员会”成员用手推车和自行车代替机动车难以到达的地区进行配送。这些灵活的配送策略都取得了成功。
4）加强物流人才的培养。我国的物流企业中学物资管理出身的管理人员少，大多是半路出家，对物流业如何进一步发展缺乏应有的远见卓识。他们自身对物流理论与实践接触不久，甚至有一种将物流神秘化的趋向。其实，在国外，成功的物流专业公司早已将“神秘的物流”送（配送）入了老百姓日常生活的每一个角落，是十分大众化的事业。物流业的发展需由精通物流管理的人才采取适合我国的物流经营策略，最终将物流业大众化，一般化，转变为人人都能消费得起的服务。因此，物流企业可以与院校、研究所中的相关机构合作，通过参与对具体物流课题的研究或派遣人员进修等方式，既可提高自身的物流作业水平，又可以从中培养、造就物流人才。
参考书目
［1］日通综合研究所.物流手册［M］.北京：物资出版社.1986
物流论文范文4
当前，随着GDP增速放缓，宏观经济结构调整，人工成本上升以及物流行业实行“营改增”等一系列问题的出现，物流企业普遍面临竞争激烈、资金紧张，利润率低的困境，特别是大量的小微物流企业处于微利甚至亏损的边缘。作为物流行业中最基本的组成单位，小微物流企业的健康成长对该市物流产业的升级和发展有着重要的影响。因此，有必要对该市小微物流企业的自身状况及行业环境进行调研分析，帮助和促进其健康成长。
2南通小微物流企业的SWOT分析
笔者实地走访了多家小微型物流企业，用SWOT分析法对调研资料进行了整理，详见下文。
2.1优势
①运营机制灵活，能提供个性化的物流服务。小微物流企业具有较强的灵活性，能以灵活的用人机制，结算机制，人性化的服务在细分市场中满足客户个性化的要求，赢得客户信赖。虽然小微物流企业受自身规模限制，服务的半径相对较小，大多以南通市内及周边地区为主。但在有限的服务区域内，小微企业能全面掌握客户资源，了解客户的需求。该市小微物流企业多集中在火车站、叠石桥家纺城、农副产品批发中心等特定的物流集散地周边，大多专注为某一特定领域、专线或客户群提供物流服务，对细分的市场有深入的了解，积累了丰富的经验。②是大中型物流企业的有效互补。大中型物流企业以干线物流服务为主，而该市小微物流企业则更多地侧重支线物流服务，它们的灵活性是其成为大中型物流企业的有效补充，是完成物流服务链每个细小环节服务的主力军，具有不可替代性。
2.2劣势
①企业规模小、实力弱、运营成本高、业务量不稳定。规模小、实力弱和企业资质不高是小微物流企业的特性。南通小微物流企业在企业人数、自有运输车辆、自建仓储面积等方面规模都很小。据调查该市小微物流企业平均拥有货车3.2辆，难以实现规模化物流服务，单位运营成本高。同时小微物流企业容易受外部环境的影响，企业的业务量不稳定，抗风险能力弱。②机械化、信息化程度低、服务内容单一。小微物流企业大多以人工操作为主，机械化和信息化程度低，不仅物流服务效率低，更重要的是无法满足中高端客户对信息化物流服务的需求，企业难以获取优质的订单。调查发现，该市小微物流企业主营业务以仓储保管业务为主，其次是装卸搬运和货运，只提供局部、内容单一的物流服务。③低价竞争，服务水准下降，影响客户满意度。小微物流企业，在市场竞争中，往往通过低价的方式来抢订单，无序的竞争压低了行业的利润率，也扰乱了市场的运行秩序。随着行业利润的下降，企业往往会压缩人力成本，低薪资必然导致服务水准降低，客户满意度下降，最终削弱企业市场竞争力。调研中许多小微物流企业反映，当以低价竞标成功后，企业往往要承担未来燃油价格波动和人力成本上升的双重风险，但为了维持合作关系，即使亏本也会履行合同。
2.3机会
①宏观政策支持。在国家层面，日前的《全国物流园区发展规划》中，南通被列入二级物流园区布局城市。同时江苏省的《十二五物流发展规划纲要》和南通市政府的“沿江物流带”、“一核四中心”规划的实施，都将推进该市物流业融入长三角经济体，分享巨大的物流商机。②物流市场需求的保障。据统计，2013年南通工业完成增加值11351.54亿元，比上年增长12.6%；全年交通运输、仓储及邮政业增加值199.3亿元，比上年增长13.1％；全年民航货邮吞吐量，公路、水路货运量，南通港货物吞吐量、集装箱吞吐量都实现10%以上的增长，良好的经济发展形势，为该市物流发展提供了广阔的市场前景。③长三角物流的区位优势。南通处于江苏沿海与长三角的叠加区，随着上海国际航运中心的建设，大宗物资的集散将逐渐向临近地区转移。南通已进入上海一小时都市圈，区位优势明显，在成为上海国际航运中心北翼的物流中转基地后，物流业将得以进一步提升。④产业升级“、营改增”带来新的发展动力。南通具有船舶制造业和现代家纺业等特色产业，随着产业升级和经济结构深化调整，该市物流业将以港口带动型和商业带动型的综合模式发展，企业物流外包业务将不断增长，为小微企业发展提供广阔市场；同时随着“营改增”在全国服务行业的施行，小微物流企业以小规模纳税人的身份缴纳比原营业税更低的税率，低税负增加了该市小微物流的发展的动力。
2.4威胁
①市场低价竞争，油价波动和人力成本提高。物流行业价格透明，企业获取订单的能力，主要取决于行业资质和成本控制，而小微物流企业在这两方面都是短板。因为小，所以不可能获得较高资质的认证。同时，市场油价的波动和不断上涨的人工成本增加了运营成本，降低了小微物流企业的市场竞争力。②大中型物流企业瓜分优质市场份额。南通的大中型物流企业凭借较高的企业资质和完善的服务网络，在市场中获取了大量的优质客户的订单，特别是在“营改增”税收政策实施后，大中型物流企业为了扩大营业额获得更高退税率，抢夺了大量超过企业服务能力的订单，然后再把订单分包给小微物流企业。在这个过程中，小微企业获得的一手订单量不断减少，利润锐减。③客户对现代物流要求逐步提高，小微物流企业升级压力凸显。随着物联网，供应链管理，电子商务的推广应用，市场对物流服务提出了更高的要求。小微物流企业的软、硬件设施面临着不断更新升级的要求。对于缺少资金，特别是服务低端市场的小微物流企业而言，将面临着被淘汰的危险。
3南通小微型物流企业的发展策略
通过上述分析，笔者认为南通的小微物流企业应当采用SO战略，主要有以下几点：
3.1加强企业的信用建设，专注细分市场深化个性化物流服务
小微物流企业可以尝试让银行给企业出具信用等级评估报告，增强企业的市场信用。同时，还可以尝试发展金融物流，由银行为物流企业做信用担保，提高小微物流企业信用。小微物流企业还可以通过专注客户服务，不断积累和提升企业信用，努力实现与客户的深度捆绑，摆脱业务量不稳定的困扰。
3.2组建物流联盟向市场提供综合性的服务
小微物流企业应明确自身的市场定位和服务对象，区域内的小微物流企业通过组建物流联盟的方式整合运输与仓储资源，实现优势互补。充分利用联盟成员的物流能力完成物流任务，这样不仅可以弥补小微物流企业服务内容单一、能力不足的缺陷，又实现了向市场提供综合物流服务的可能，提升了竞争能力。
3.3抓住电商发展和企业物流外包的机遇扩展业务
物流论文范文5
作为经济中心的城市，对于该地区的经济发展起着举足轻重的作用。例如，上海作为全国经济中心城市，在计划经济时代是全国财政收人的主要支柱，现在仍然在全国的经济发展中起着决定性的作用。又如深圳，由于特殊的时代背景和优越的地理条件，得到了奇迹般的发展速度，形成了新兴的经济中心城市，与此同时它也对全国的经济发展起到了有力的推动作用。
物质生活是人类经济活动的基础，因此，组织好生产物资和生活物资的集散与流通，必然是经济中心城市的最重要功能之一。可以说，每一个城市都是一个巨大的物流中心。当然，城市应该具有多方面的功能，而物流中心的功能只能集中在某些局部地区来实施，这就是我们所要研究的，叫做物流中心的经济实体。物资是经济的基础，对社会物资进行动态地分析。管理和控制对于经济发展具有决定性意义。因此，在现代社会经济高度发展的条件下，物流中心的布点位置、功能规划、规模设施、管理体制的合理确定，对于城市的发展具有决定性的意义。对于经济中心城市来说，这些问题的处理正确与否，也将深刻影响所涉及地区经济的发展。深圳是处于华南地区的经济中心城市，由于它是我国改革开放示范城市，又紧邻香港，是我国物资进出口最重要的日岸之一，因此，深圳地区物流中心的规划与建设是具有全国性的影响的。以下就物流中心的规划与设计的有关问题进行简要论述。
一、物流中心的类型
物流中心是社会物流网络中处于主要位置的结点，但不是所有物流结点都能称为物流中心。物流中心必须是具有较大规模的物资集散或转运地点。属于物资集散类型的如大型物资仓库，它主要在物流系统中起调节和缓冲作用，解决供需节奏或批量不平衡的矛盾。又如商业连锁系统的配送中心，主要是为了降低物流系统的成本，提高服务水平，提高物资输送末端系统效率等。属于转运类型如港口码头、空港等，其作用是实现运输方式的转换（海一陆。空一陆）。又如，铁道货车编组站和汽车货运终端站，其作用是将货物重新组合，进人下一阶段的输送。也有一种大规模的仓库群，形成以存储功能为主的物流中心。
深圳平湖物流基地是一个大规模的物流基地，是综合性的物流中心。应该兼有转运和集散功能，也可以扩展至配送和流通加工的功能，因此在规划与设计方面难度更高。
二、物流中心的选址问题
这是首先应该考虑的问题。任何一个生产系统或服务系统都存在于一定的环境之中，外界环境对系统输人原材料、资金、人力、能源和其他社会化因素等；系统又向外输出其产品、劳务、服务和废弃物等。因此，生产或服务系统必然不断地受到外界环境的影响而调整自身的活动，同时系统的输出结果也不断改变其周围环境。这就说明，生产或服务系统所在的地区条件对系统的运营与发展是非常重要的。特别是物流中心这样服务性的系统，它的存在几乎完全决定于外界环境。
对于平湖物流基地的选点，已有正确的决策。从环境条件看，深圳平湖地区完全具备建设一个大型综合物流基地的条件。
三、物流中心的功能设定
物流中心应该具备的功能要和建设物流中心的决策思想相符合，是由市场来决定的，也可以说取决于环境的条件。以平湖地区为例，可以有以下几方面的考虑：
（1）深圳及周边地区的制造业的需求，它们的原材料供应物流和产品销售物流的合理组织，形成生产资料的供应和配送基地；
（2）深圳及周边地区的商业系统的需求，它们的供应物流的合理组织，形成商业系统共同的货品储存基地和综合配送中心；
（3）加强国际物流的需要。深圳紧邻香港，有皇岗、文锦渡等众多口岸，是我国国际物流主要通道之一。平湖地区可否成为出境物资集货基地、进口物资的转运基地，并可考虑和海关合作，组织好出、人境物流以减轻海关负担；
（4）物资转运的需要。深圳有盐田港。蛇口港等大型港日，有京九、广深等铁路线，有深惠高速、深汕高速等公路干线，海一陆。公路一铁路之间的转运量巨大；
（5）由于是综合性、地区性物流中心，为了增强服务性，是否需要流通加工能力，如包装器材的生产、重新包装、钢板剪切等功能；
（6）为了增强商业对物流的导引功能，物流中心可以而且应该具有一定的商业活动，但是这些活动要服从于物流中心的总体规划，根据物流中心外部环境的具体条件来设定。
还可以列举出其他一些功能，但它们之间不是并列的，应该有主次之分。功能设定就是市场定位问题。可以说市场定位准确，项目成功的可能性就有了一半。
四、物流中心的规模设计
对于以上的功能进行分析，根据市场总容量、发展趋势以及该领域竞争对手的状况，确定目标份额，而决定该部分的局部规模。规模设定中应该注意两方面的问题：第一是要充分了解社会经济发展的大趋势，地区、全国乃至世界经济发展的预测，国际贸易特别是和深圳地区有关的国际贸易发展状况。因为我们所讨论的项目不是短期行为，预测范围必须包含中、长期内容。第二是要充分了解竞争对手的状况，它们目前的生产能力、占有市场份额、经营特点、发展规划等。因为市场总容量是相对固定的，不能正确地分析竞争形势就不能正确地估计出自身能占有的市场份额。
以上预测如果发生大的偏差，将导致设计规模过大或过小。当然，我们不希望由于估计偏低，发生失去市场机遇或是不能产生规模效益的问题；也不应由于估计偏高而造成多余投资，从而使企业效率低下，运营困难。
在对各功能项进行逐个分析的基础上，再突出重点。统一协调，对物流中心的总体规模进行决策。
规模设计和实施步骤没有必然的关系，可以一步到位，也可以分步实施，这要根据资金、市场等具体条件决定。
五、物流中心的设施规划与设计
在预定的区域内合理地布置好各功能块相对位置是非常重要的。合理布置的目的是：
（1）有效地利用空间、设备、人员和能源；
（2）最大限度地减少物料搬运；
（3）简化作业流程；
（4）缩短生产周期；
（5）力求投资最低；
（6）为职工提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境。
据资料介绍，在制造企业的总成本中用于物料搬运的占20％至50%，如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%。物流中心是大批物资集散的场所，物料搬运是最中心的作业活动，合理设施规划的经济效果将更为显著。
设施规划与设计的原则：
（1）根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来；
（2）以流动的观点作为设施规划的出发点，并贯穿在设施规划的始终，因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化；
（3）从宏观（总体方案）到微观（每个部门、库房、车间），又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置，再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价，再加以修正甚至从头做起；
（4）减少或消除不必要的作业流程，这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期，空间上少占有面积，物料上减少停留、搬运和库存，才能保证投人的资金最少、生产成本最低；
（5）重视人的因素。作业地点的设计，实际是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。
物流中心的主要活动是物资的集散和进出，在进行设施规划设计时，环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素，如何与中心内的道路、物流路线相衔接，形成内外一体、圆滑通畅的物流通道，这一点至关重要。
六、软硬件设备系统的规划与设计
这是一个专业性很强、涉及面很广的问题，难以具体论述。
一般来说，软硬件设备系统的水平常常被看成是物流中心先进性的标志，因而为了追求先进性就要配备高度机械化、自动化的设备，在投资方面带来很大的负担。但是，以欧洲物流界为代表，对先进性定义的理解有不同的侧重。他们认为“先进性”就是合理配备，能以较简单的设备、较少的投资，实现预定的功能就是先进。也就是强调先进的思想、先进的方法，从功能方面来看，设备的机械化、自动化程度不是衡量先进性的最主要因素。
根据我国的实际状况，对于物流中心的建设，比较一致的共识是贯彻软件先行、硬件适度的原则。也就是说，计算机管理信息系统、管理与控制软件的开发，要瞄准国际先进水平；而机械设备等硬件设施则要根据我国资金不足、人工费用便宜、空间利用要求不严格等特点，在满足作业要求的前提下，更多选用一般机械化、半机械化的装备。例如仓库机械化，可以使用叉车或者与货架相配合的高位叉车；在作业面积受到限制，一般仓库不能满足使用要求的情况下，也可以考虑建设高架自动仓库。
七、组织管理体制
我们所要规划的是二十一世纪的大型物流企业，在组织管理体制的规划方面必须考虑到信息时代的特点。当前关于“流程重组”（企业重组）的研究在我国已经进人探讨阶段，充分利用信息技术，把企业组织传统的金字塔结构改变为扁平结构，从而提高企业的整体效率，适应未来市场多变的要求。
这些研究在国外已进人实践阶段，许多企业获得了成功。我国尽管还没有成功的实例，但发展的方向是必然的。不管我们在何种程度上应用，也不论目前是否打算应用，但是作为企业的规划者、组织者或领导者必须了解最先进的管理模式和发展动向，以便在需要的时刻迈出关键的一步。
八、人材培训
现代化企业的正常运营，需要有一批训练有素的专业人员。
在我国物流行业中，这种专业人员应该说是非常缺乏的。必须下大力气引进人才，组织培训，以保证物流中。心能正常运转。
九、结束语
最后，再谈几点想法。
1、必须重视先进理论的指导作用
我们面对的是跨世纪、现代化的大型企业，可以认为，先进思想与理论的指导、科学方法的应用是企业发展的保障。
物流中心是集物流、信息流、商流于一体的现代化企业，当代信息技术、网络技术的发展必然深刻地影响企业的运营，前文谈到的“流程重组”理论的应用，就是基于现代信息网络技术而得以实现的。
又如设施规划与设计决定了企业各功能块的合理布局，对企业的运营效益，作业效率等带来先天性、长远性的影响。如果只凭经验设计，很难得到满意的结果。美国人理查德·缨瑟所创立的“系统布置设计”和“搬运系统分析”的方法已为世界各国物流界所采用，我们也可以依据这一套科学的方法进行严密地分析和设计。这样才能保证布局的基本合理。
在未来物流中心的经营规划中，还应特别注意当前供应链理论的研究发展。供应链理论改变了企业之间的供求模式，实质上就是改变了企业之间物流相关状态。物流中心正是企业之间、地区之间物流活动的枢纽，是众多供应链的交汇点，在供应链理论的推行中，理应起到先行作用和中坚作用。同时这也是物流中心自身适应时代，发展壮大的必由之路。
2。重视发挥专家的作用
一位体育评论家说过“业余网球运动员和专业运动员相差只有10％，但是耗费毕生精力也不一定能弥补这10％”。一个戏迷能熟知戏的情节。台词、表演程式，但不一定能胜任导演或演员的工作。
物流中心的建设规划是非常复杂、非常庞大的工程，涉及的专业领域也很广泛，必须有众多的专家参与才能妥善地完成。
所谓专家，是在某个领域积聚了多年经验、在理论上有一定造诣、有一定技术专长的人员。他们各有专长，但都不是万能的。如按专业划分，有土建专家。机械专家、计算机专家等。在项目进行的不同阶段，应该让不同类型的专家发挥作用。
例如，在决策阶段，可以更多发挥进行宏观研究的经济学家的作用；在规划设计阶段，可以更多发挥技术专家的作用；在施工阶段则应该由工程专家唱主角。如何将众多的专家有效的组织起来，这就是领导部门的艺术。
3、重视初期工作
初期的方案研究、规划设计需要的费用不多，但对项目合理性影响很大，随着技术方案展开、工程施工的进行，费用消耗急速上升，而对项目合理性的影响却越来越小。如果初期考虑不周，到后期再来纠正，将要付出沉重的代价。
4、对物流企业应该给予优惠政策
物流企业本身要开展多种经营，创造利润，为企业的生存与发展建立物资基础，但是它的主要任务是创造社会价值而不是创造经济价值，不应把它变成以盈利为主要目的的企业。因此，从社会经济发展的全局出发，要减轻物流企业的负担，给以优惠政策，使其得到健康的发展。
改革开放以后经济运行发生了重大变化，由原来以紧运行、卖方市场为基本特征的供给短缺经济型态转变为以供过于求、买方市场为基本特征的需求不足经济型态。据国家商业信息中心和国家经贸委贸易局等若干机构的调查结果以及专家的分析表明：买方市场的出现，是由“短缺经济”向“供需动态均衡经济转型”的标志。正如科尔内指出的，消灭了经济方的一个或另一个短缺，这就是改革成功相当可靠的信号，“如果短缺依然存在，这就表明改革
还没有深入经济肌体的内部”。
可以预见，我国经济发展过程不仅会面临市场过剩，而且还会逐步出现生产能力过剩和经济要素的过剩，中国经济发展的主要障碍也将由生产领域转移到流通领域与消费领域。大力发展和建设物流中心对促进经济增长，实现流通产业现代化转变有重要意义。对物流中心研究的一项重要课题是区域性物流中心的组织和建设。
一、建设以城市为中心的现优化物流中心
构建以城市为中心的物流中心是适应经济发展和产业布局的要求。一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，城市化物流中心所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔（Boudeville）提出的“极化区域”（P。l。riz。bleRegi。n）。德国学者克里斯塔勒（W·Christ。11er）曾指出要有益地组织生产与流通，必须形成以城市为中心。由相应的多级市场区构成的空间市场结构，优越的市场空间结构对产业配置可以产生巨大的吸引力。而且他认为任何产品和劳务必定有一定范围的市场区，在此范围内可能达到的最大销售额和营业额就是该产品和劳务的限界值。城市化水平是物流业发展的一个重要条件，反过来物流产业的发展也伴随着城市化，促进城市工业生产的发展，充分满足社会需求，提高社会分工协作水平，也会促进金融、服务等其他经济的协调发展。“商业依赖于城市的发展，而城市的发展也要以商业为条件”。城市的发展也可以带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个有机的商品流通体系。未来经济发展越来越呈现城市化。市场化、国际化的大趋势，其中城市化起主导作用。从80年代末以来，我国大城市平面规划面积扩张了一倍多，小城镇遍地兴起，从1978年到现在，全国小城镇增加了4万多个，下一步需要走向适当集中。而且国际经验表明，当一国人均GDP达到600——2000美元时，是加速城市化增长的阶段，现在我国正处于这一阶段，所以可以预见，在今后20—50年内我国发展中以城市化为中心的物流中心将会成为物流产业增长点的核心之一。
二、条块分割和区域封锁是城市化物流中心建设的两个严重任桔
物流中心所赖以生存和发展的基础环境是专业化分工和协作，而条块分割和地区间区域市场的封锁的存在却严重制约着城市化物流中心建设和发展。条块分割的存在和影响已有大量文献和论著进行分析，本文就区域市场封锁的表现和影响作初步探讨。
虽然我国至今还缺少一套比较完整的度量指标，但不可否认我国经济中一直存在着地区间市场封锁问题，即地方政府采取具有保护性和倾斜性的行政、经济及法规政策等手段对经过本地区的商品流通过程进行限制和干扰。以上海为例，1997年上海市场实现贸易额约2010亿元，批发为1300亿元，销往外省只有230亿元，仅占全部批发额17．6％，说明即使象上海这样的经济金融中心也存在着地区流转量小，市场辐射能力萎缩的问题。中国社科院财贸所曾选取北京、上海、广东、辽宁、四］！！和陕西作为样本研究了我国1987—1991年国内省际贸易的情况，见表及和表2。
从表1中数据可以看出，无论是从外省购进的消费品总额比重还是销售到外省的消费总额比重自1987年到1991年以来者一直呈现下降趋势，说明地区间商品流通的发展比整个商品流通的发展要滞后。
从表2中数据可以自出，除了陕西省以外，其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低，六省市的平均依存度也从25．1％下降为22．3％。虽然这项研究是以消费品为对象展开的，没有考虑到生产资料的地区间流通情况，而且没有对个体、私营等其他所有制形式的情况加以完全统计考察，但是从一个侧面还是说明了我国商品流通中地区市场封锁严重的。
表1：六省市消费品省际流通情况
略
表2：六省市消费品省际流通的依存状况
略
商品流通过程中形成地区市场封锁现象的原因是十分复杂的，其中有中央及地方、地方与地方、政府与企业等若干经济主体利益交织在一起，但对物流中心的影响却是重要的，表现为：
地区市场封锁造成了产业结构的不合理：一是工业和农业结构不合理；二是基础产业和加工工业结构不合理；三是产业结构趋同化，如我国中部和东部工业结构相似率为93．4％，西部和东部工业结构的相似率为93．5O，西部和中部相似率为97．9o。这种不合理性降低了地区间的比较优势，减少了商品流通的相对规模，使物流中心的生存空间受到相当挤压。同时也在一定程度和时间内保护了本地区企业占用的资源和市场份额，增加了物流中心开展业务的难度，削弱了物流中心所可能带来的比较利益。而且现阶段我国物流产业规模功能的不完善，无法缓和及调节各个经济主体的利益矛盾，影响和调整生产消费结构的作用也未充分实现，物流中心打破和冲开地区封锁的难度相对增大，从而说明形成全国范围内有影响的物流中心的外部条件是欠缺的。
三、城市化物流中心的布局和规划
城市化物流中心的区域划分原则是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行，虽然经济区域和行政区域可能出现某种重合和一致，但他们完全是两个不同的概念。经济区域不象行政区域划分有着明确具体的界限，经济区域的界限是模糊的，是一条过渡带，这形成了经济区域的开放性。他们之间的另外一个差别是行政区划分常以自然地势、人口数量。物产富饶程度、交通运输条件以及行政管理作用等因素为依据，他具有相对长期的稳定性，而经济区域的发展表现得相当活跃。
物流中心如果按行政区域进行划分，计划区域的资料更易于收集，容易为政府所关注和支持，但其弊端也很明显，即强化了行政干预力量，往往会违背市场规律的作用。尤其是对物流中心这样的企业化组织来讲，市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应了生产力的发展，体现了自然资源禀赋状况。经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、劳动力素质和技能。市场化程度等方面专业化发展。同时，也体现了在物流中心的完整性和开放性。所谓完整性，指物流中心提供了经济区域内各个部门的相互联系，经济区域的内聚力一定程度上正靠物流中。O得以维系；开放性是指物流中心不断从外界获得商品和信息，同时又向外界传递商品和信息，以维持经济区域内以及不同经济区域间的相互联系。
而我国传统的流通过程的情况是商品流通分散集中在各个行政区域内，区域间联系较少。说明区域划分不是以经济区域来划分的，这种情况得以存在并维持的基础是地区间趋同的产业结构和行政手段的人为限制，其低效率和低效益使其越来越缺乏生命力。
在经济增长过程中行政区域和经济区域二者经常发生矛盾，对“如何协调两者的关系”这个问题需要给予高度的重视。观察我国商品流通发生的实践可以发现，区域流通现象已逐渐显现。如上海经济区（长江三角洲）、广东经济区（珠江三角洲）、环勃海地区和闽南三角洲等，这些区域流通市场可以使各区域获取、享受分工和流通比较利益，促进了产业、技术在空间的转移，当然同时也要防止产生比行政区域更大的市场封锁，这在相当程度上靠政府“外在”手段解决。
四、城市化物流中心建设和发展中应注意的几个问题
应该看到，市场经济的发展为物流中心提供了广阔的赢利空间，同时也对物流中心的建设提出了更高的要求：要求企业物流提供成本优势：物流中心既然是第三利润源泉，一个重要作用是通过物流管理的专业化降低产品或服务的总成本，为企业核心竞争力做出贡献。如库存控制、通关业务、租赁等业务的优化将有效降低企业的成本。我们要转变过去那种只重视产品成本，忽视流程成本的做法。流通成本是企业总体运营成本（TCO）的重要组成部分，物流系统作为企业的核心业务流程之一，它所产生的成本会较大地影响整个运营成本。
要求物流系统响应更快：面向市场不仅仅是销售人员应注意的问题，更是成为根植于企业精神的一种观念。所以，面向市场的快速响应不能简单理解为销售人员对客户要求的迅速响应，还应包括灵捷生产系统，同样必须具备快速的物流支撑体系，这样才能形成对客户要求的最终满足，从最初反应到最终服务的完成才是完整的响应周期，整个周期中物流时间占很大比例，而且全部工作相当部分的工作要由企业的物流经理和业务人员来完成。
物流论文范文6
物流专业的理论性和实践性都很强，特别是从物流学，物流专业涉及的各环节学科，比如：运输管理、仓储管理、装卸搬运管理、配送管理、流通加工管理、包装管理及物流信息管理等体系庞大，相关相联、融会贯通。因而，物流案例分析课程在师资、教案、课程设计等方面，要做好充分准备，将用人单位的实际需求转化为课堂的内容，其中最重要的就是物流案例教材的选择上。与其它教材不同，物流案例教材的内容全部是案例，其具有以下几个特点：
1.1鲜明的教学目的性所谓物流案例通常情况下是适应教学需要而编写和采用的，有些物流案例教材属于配套案例教材。它的特点是与课程教学内容结合紧密，教学实用性较强，通过对案例进行研究分析，进而在一定程度上帮助学生更好的掌握物流理论知识，同时帮助学生培养、开发自学的能力。
1.2案例分析与理论知识相互融合在教学过程中，有的物流教材以理论知识见长,同时也将一些案例分析穿插在相关内容中；有的物流教材以案例分析见长,在分析案例的过程中也对相关的理论知识进行了阐述。通过对案例进行分析，在一定程度上使学生能够对相关理论知识有个充分的理解和掌握，进一步巩固和强化辨析市场、环境的能力。
1.3高度临摹性案例教材的编著者通过调查研究企事业单位物流管理实际状况，进一步编写相应的物流管理案例，这些编著者通常情况下是实际部门的从业人员或相关案例的当事人，因此案例的内容具有较强的真实性、客观性。为了保密，同时提升案例的效果，案例中的企业名称、数据等带有虚拟性、掩饰性，甚至做了必要的处理，但是，案例的内容来源于真实的管理实践。通过对案例进行分析，对案例中的疑问、缺陷和问题等进行摹真，进而在一定程度上提高学生的分析能力，透过物流管理的现象，迫使学生学会观察、分析等，进一步培养学生加工信息和判断决策的能力。
2物流案例教材对物流案例教学的影响
①对于物流案例教材来说，本身就是描述物流企业运作或企业物流运作，教材中选用的案例往往来源于国内外真实的企业，而在分析案例的过程中，受研究的角度不同，以及知识结构存在一定的差异，进而使得每位分析者做出的分析结果都存在不同程度的差异性，所以在对案例进行分析时，根本不存在标准答案，这就对学生提出挑战，希望他们结合自己掌握的知识来得出答案。②在物流案例教材中，选择的案例往往具有较强的综合性，所以，在教材学习前、学习中，要求学生要全面、系统的了解、认识和掌握有关物流方面的知识、理念与理论。③物流案例教材的类型不同，对学生分析能力也有不同的要求。根据不同的标准，可以将物流案例分为不同的类型，例如，根据篇幅长短，可以分为短篇、中篇、长篇和大型物流案例，这就考察学生的阅读能力和对知识掌握的熟练程度；以传载形式为标准，可分为书写物流案例、情景仿真物流案例等，这可以帮助学生将来实践能力的提升，但是需要学校提供很好的教学设施、设备；根据物流活动内容和性质为标准，可分为物流规划案例、物流运作案例、物流决策案例、物流评价案例等，这就考察学生的具体管理知识怎样更好的应用于专业领域，这就要求学生对所学的每个物流环节微观知识的把握程度。④物流案例教材中使用方法不同，对学生最终判断、决策影响也不同。
实际上，案例教学方法详细介绍了教师、学生都应该怎样运用这些案例进行课堂学习。对有关分析工具能够熟练地掌握，在对案例进行分析时，由于每种分析工具的使用存在差异性，同时需要与企业的实际情况相结合，在这种情况下，灵活运用工具很关键，这些工具对学生的案例分析结果起到了至关重要的作用。首先，对案例撰写标准如何进行统一，这是一个比较复杂的问题。例如有些案例在编写过程中，侧重“问题意识”，在这种情况下，要求所有的案例在面临方案抉择时，需要予以强调和讨论，而对于事件过程的叙述，则没有对其格式进行详细的规定。这一点值得我们吸收和借鉴，在制作物流案例的过程中，对于自身教学亟待解决的核心问题需要予以重点考虑，以核心问题为线索和准绳，进而在一定程度上将不同的案例进行串连，在此基础上形成自身案例教学特色。其次，在课堂教学过程中，考虑如何充分利用这些物流案例，在未来的工作中需要我们对这些内容进行认真的考虑。在课堂教学过程中，积极鼓励教师使用案例教学法，一方面根据课堂内容的需要制作合适的案例，同时要求案例具有一定的现实意义，并且满足课堂教学的需要，更重要的是激发学生学习的积极性；另一方面针对案例教学法对教师进行培训，帮助教师树立正确的案例教学思想，掌握引导学生课堂讨论的技巧，让案例教学得到进一步的发展和更为广泛的运用。
3物流案例教学结合物流案例教材改进的思路
