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港口物流发展范文1
港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业，是区域经济发展和产业结构调整的重要环境条件，因此，加强港口物流建设，对重庆的经济发展有重要意义。
一、重庆发展港口物流的条件
1.区位独特。重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江6省2市，陆路与成渝、川黔、襄渝3条铁路干线和9条国道及2条高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港、国家一级口岸和西南地区的水陆交通枢纽，也是长江上游惟一的对外贸易口岸(水路)。三峡库区完全蓄水和通航后，万吨级船队可直达重庆港。
2.基础雄厚。重庆港通过不断发展，已形成以集装箱运输、特大重件运输、汽车滚装运输、件散货运输和仓储服务等物流业务为主的新格局，港区综合配套服务功能口趋完善。近年来，重庆集装箱运量每年以40％左右的速度递增。重庆港寸滩集装箱码头一期主体工程竣工投产后，重庆港的集装箱吞吐能力将达到50万TEU。到2010年，寸滩二期工程完工后，集装箱吞吐能力将达到120万TEU，港口货物吞吐能力将达到1亿吨。规划对航运中心陆续投资将达近150亿元，建立并完善以主城为中心的港口群。港口规模扩大的同时作业技术水平不断提高，拥有比较先进的装卸设备、面积较大的堆场、仓库，以及良好的集疏运系统，这些硬件设施为港口物流发展奠定了良好的基础。
3.市场广阔。重庆不仅有发达的工业体系，还有广阔的市场纵深。重庆以汽车、摩托车、化工等产业作为支柱产业，近几年外向型经济发展势头强劲，摩托车、汽车配件、陶瓷等产品出口量增长迅速，为重庆港提供稳定的货源。作为西南最大的商贸口岸，其辐射面涵盖西南、西北和华中十多个省区。2006年，重庆实现物流增加值252亿元，占到全市GDP的7.2%,预计未来十多年，重庆物流业增加值将年均增长18.3%, 2020年占到全市GDP的13.5%,达到2700亿元。
二、重庆发展港口物流的现状和不足
虽然重庆港口物流有一定的发展，但是，与国内外先进的港口物流相比，差距较大，这主要表现在以下几个主要方面：(1)区域物流基础配套设施缺乏统一规划，周边地区物流服务缺乏协调。(2)港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低。(3)物流信息管理和技术手段较落后，大多数物流公司的管理运作仍停留在传统的经验模式。(4)港口物流人才缺乏，尤其是物流高级管理人员。
三、发展重庆港口物流的对策
1.提高认识，统一规划。政府管理部门应当重视港口结构调整以适应物流发展的要求，给予必要的政策引导，规范市场，并就区域物流宏观规划与周边地区加强协调，努力为港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。深入整合主城、万州、涪陵3大枢纽港区，各港区明确分工，准确定位，集中精力建设一批大型专业化码头，提高整体竞争力。争取地方政府的支持，谋求对江津、永川、合川、奉节、武隆5个重点港区的整合，在3大枢纽港区和5个重点港区基础之上，建立完善的水路集疏运体系，真正做到“一城一港，一港一集团”。利用自身作为长江上游唯一的对外贸易口岸的优势，以及与上海港的战略合作关系，加快出关便捷通道建设，尤其应加快出口集装箱、出口商品汽车周转，建设集装箱和汽车滚装运输的枢纽港。
2.改善口岸物流发展环境，为客户提供一流的口岸物流管理服务。进一步完善口岸物流相关的法律、法规，努力与国际惯例相衔接。提高口岸各项管理职能，强化职能部门的服务意识，遵循”一个窗口“服务的原则，尽量简化手续，提高效率，最大限度地方便客户。要引进市场机制，改善经营方式，紧紧围绕用户各种需求，提供优质高效和丰富多样的口岸物流服务，特别是强化口岸物流的货物集散功能，抓好集货、存货和配货，努力培育一个完善的物流服务市场，以满足口岸物流服务的需求。
3.加快港口基础设施建设。不断提高港口的集装箱吞吐能力；继续改善港口的集疏运网络，形成以港口为中心的现代物流运输通道，扩大港口集装箱航线覆盖范围，提高航班密度；在临港区域加快建设多功能的进出口型的综合物流中心，提升现有集装箱场站的集装箱堆存、拆装箱、简单仓储功能，大力发展物流增值功能。
4.努力推动物流信息技术和自动化设备的应用。学习和借鉴国内外港口信息化建设经验，一是逐步完善电子口岸平台建设，二是加快口岸作业部门的信息化建设，推动港口物流作业的信息化和自动化。重点推动码头、场站、运输公司、船代、货代等物流链相关企业信息平台的建设，普及推广自动化设备，推动物流单证标准化与信息交换，提高港口作业的自动化程度，从而提高港口作业效率。三是加快物流企业信息化建设。充分利用现代管理技术和信息通信技术，加快企业资源计划、客户关系管理、供应链管理，以及自动扫描设备、无线射频设备、车辆追踪系统等技术的应用，实现物流企业经营、管理与服务的信息化与网络化。对于企业在信息化建设和自动化设备应用方而的投入，政府叫以在税收减免、资金补贴等方而给子支持，鼓励企业走创新刑、集约化的发展道路。
5.加强物流人才引进、培养。学习国内外经验，引进国际知名物流企业，合作建立物流人才实训基地，着力培养大批精通外语和国际事务的现代物流经营和管理人才。二是鼓励和支持有条件的大型物流企业建立物流工程技术研究中心，加强物流信息技术和自动化设备的研究与推广应用。三是鼓励物流企业采取“请进来”和“走出去”的方式，对现有经营管理人员和广大员工进行现代物流基础知识和专业知识的教育和培训，全面提高物流从业人员的索质。四是积极面向全国和全世界引进物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发经理等高素质物流人才。
参考文献：
港口物流发展范文2
关键词：上海港；港口物流；SWOT分析
中图分类号：U691 文献标识码：A
1 港口的概念及与物流的关系
1.1 港口的概念
港口法中将港口定义为：“具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定的水域和陆域组成的区域”[1]。港口一般包括水域、陆域、港口工程建筑、港口物流装备与配套设施、港口管理与装卸生产组织机构。
1.2 港口的发展
随着时代的发展，港口的内涵也在不断丰富。在其发展过程中先后经历了三个阶段：1992年联合国贸易与发展委员会将港口按其功能发展划分为三代。目前，已向第四代港口发展。如图1所示：
目前，第三代港口仍是世界港口中的发展主流，上海港也属于第三代港口的范畴。联合国亚太经济社会理事会曾在2002年对第三代港口模型进行了修改和完善，根据最近的研究成果，港口正在向第四展[2]。具体演变过程如表1所示。
1.3 港口与物流的关系
港口的内涵和特性决定了它是物流链上的一个重要节点。港口和物流在发展的过程中，一直都是相辅相成的，物流的兴起为港口的发展创造了新的机遇。港口在现代物流的发展过程中起到了有力的推动作用[3]。随着经济的飞速发展，港口的内涵和功能也在不断的完善和拓展。在过去，港口只是装卸货物的转运地。而现在港口已经成为全球综合运输网络的节点。近年来，我国现代物流的快速发展，极大地提高了我国港口在国际竞争力中地位。城镇化进程越来越快的今天，城市经济的发展可以借助港口物流和各种相关产业的区域优势。来推动城市经济水平的提高。因此，港口物流在现代物流发展中具有重要地位。
2 上海港港口物流现状
上海港位于中国东部沿海，地处长江三角洲的前缘，是我国沿海的重要枢纽港。经济腹地非常广阔，是中国港口的代表。港口经营业务主要包括装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。港口主要经营的货类为集装箱、煤炭、金属矿石、石油及其制品、钢材、矿建材料、机械设备等。近10年来，上海港集装箱和货物吞吐量增长显著。主要年份港口货物吞吐量如表2所示，主要年份国际集装箱吞吐量如表3所示。2012年上海港口货物吞吐量达到7.36亿吨，比上年增长1.1%。全年港口集装箱吞吐量3 252万国际标准箱，增长2.5%。集装箱水水中转比例达到42.8%，比上年提高1.7个百分点。
3 上海港物流发展SWOT分析
3.1 优势分析
3.1.1 上海港拥有广阔的发展腹地
上海港经济腹地广阔。其直接腹地是长江三角洲地区，长三角区域是我国目前经济发展速度最快、规模总量最大的经济区，在国民经济和社会发展中占有举足轻重的地位。其间接腹地主要有江苏北部、浙江南部、安徽、江西等省份，这些地区生成的集装箱给上海港提供了很大一部分箱源。
3.1.2 上海港集疏运条件优越
上海港集疏运条件优越，已经形成公路、铁路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络。
水路：地处长三角水网地带，沿海北距大连558海里，南距香港823海里，长江西溯重庆2 399公里。
铁路：港区内有铁路与沪杭、沪宁铁路干线相连。其中沪宁线与津浦线联结，成为中国东部纵贯南北的运输大动脉；沪杭线与浙赣、萧甬线相衔，可通达中南、西南及浙东地区。
公路：有沪宁、沪杭两条高速公路，四通八达的公网网络通向全国[4]。
3.1.3 上海港设施齐全
上海港务局具备齐全完备的设施条件。各类装卸机械总计3 256台，其中起重机械类578台，输送机械类660台，搬运机械类980台；另外沪港合营的集装箱码头有限公司拥有搬运、专用机械204台。港作船舶：上海港务局共有港作船舶373艘，其中交通船18艘，引水船4艘，供应船11艘，消防船7艘，清洁船5艘，带缆船14艘。仓库面积39.4万平方米：集装箱堆场55万平方米，堆场面积17.7万平方米。
3.2 机遇分析
3.2.1 上海自由贸易区的设立给上海港发展带来良好机遇
2013年8月22日经国务院正式批准设立上海自由贸易区，范围涵盖上海市外高桥保税区、外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域。通过整合这4大保税区，将推动外贸物流创新发展。自由贸易区的获批推行，获得机会的不仅仅是贸易领域，对于航运，金融，物流等方便均有“牵一发而动全身”的作用。免税和自由港将吸引高端制造业，而自由贸易区有利于吸引更多的加工、制造、贸易和仓储物流企业聚集，加剧了物流产业升级，自由贸易区对物流的聚集效应显著。长江是全球最大的内河水运通道，被称为黄金水道。上海港90%的集装箱货源来自长江经济带，浦东机场将成为全球最大的货运机场也依赖长江经济带。目前我国约90%以上进出口货物是通过海洋运输来完成的，因此进出口贸易的大幅度增加将促进港口货物吞吐量的快速增长。到2014年，我国海运量将以每年8%～10%的速度递增，在未来10年，中国的集装箱吞吐量由20%至30%的速度增长[5]。
3.2.2 上海港经济腹地发展迅速
作为上海腹地的长江三角洲地区目前是中国经济最发达的地区。2012年，上海市生产总值突破两万亿元，比上年同比增长7.5%。其中第三产业增长了10.6%，增加值占全市生产总值的比重首次达到60%。并且上海港的间接经济腹地经济发展迅速，能够为上海港港口物流的发展提供有力的支撑。
3.3 挑战分析
3.3.1 上海自由贸易区的设立给上海港带来的挑战
现阶段自由贸易区的设立，使得国际物流市场进一步开放。国外大型物流公司开始大规模进入上海，打破原有的市场格局，这就要求上海港要尽快与国际惯例接轨，上海自由贸易区是中国的“试验田”，要形成可以复制和推广的经验。如果取得良好的效果，上海的自由贸易区模式一定会在全国推广，此前和上海有竞争的天津、深圳等城市，一旦时机成熟，不仅仅这些城市，国内的很多港口城市都将有建立自由贸易区的诉求，这将对上海港现有的优势带来很大的挑战。
3.3.2 周边港口物流的竞争
上海港作为长江三角洲港口之一，距离宁波港和舟山港都较近。宁波港具有自身的地理位置和天然良港的优势，近年来，宁波港实现经济总量较快增长，并将良好的生产经营业绩转化为优异的经济效益，实现营业收入与税收收入的持续增长。2012年10月11日，舟山港综合保税区的批准设立将对上海港的发展带来了更大的竞争和挑战。
3.4 问题分析
3.4.1 信息化程度不高
信息化水平已经成为衡量港口实力的重要指标。现阶段，上海港信息化网络平台建设处于刚起步阶段，实际应用十分有限，尚未形成良性格局和整体效应。虽然高成本的信息化投入，但没能带来高水平的服务产出，难以满足不同行业客户尤其是国际客户的个性化需求。更难有能力提供实时信息和高层次、高技术含量的物流信息化服务。目前信息系统主要运用在传统的业务上，缺少开展现代综合物流服务的其他功能[6]。
3.4.2 缺乏区域性发展规划
区域经济一体化协同发展已成为很多城市发展的重要战略。上海作为长江三角洲经济区域的核心城市，其物流产业的发展有赖于区域内经济的分工与协作，并应着眼于整个区域的现代化进程。然而从长江三角洲区域发展目前的状况看，区域内分工合作与对外开放的进程相比尚有差距。上海在积极发展对外合作的同时，却疏于区域内协调，出现地区经济一体化同参与经济全球化相割裂的现象。由于经济一体化进程相对滞后，区域内生产要素流动不畅，资源配置得不到合理优化，容易出现物流业的恶性竞争现象。
4 上海港港口物流发展相关对策建议
4.1 建设和优化港口物流硬件环境
进一步加强港口物流硬件环境建设是促进港口现代物流发展的一个重要基础条件。上海港要进一步建设和优化港口物流硬件环境。就要抓住政策机遇，加大投入，加快港口基础设施建设，完善港口集疏运系统，提高通关效率。围绕将上海港建成集装箱优先发展的亿吨大港、促进区域经济发展的组合大港的发展目标，立足港口现有服务品牌，尽快把上海港打造成为国际一流大港。
4.2 重视港口物流软环境建设
现代港口的发展竞争，已经不再是传统的硬环境之间的竞争，而是现代管理模式及功能政策等软环境之间的竞争。上海港在港口物流软环境建设上一定要紧紧围绕软环境建设的基本内涵，结合港口物流的特点，着重从规划引导、政策扶持、综合服务、产业配套、人力支撑等方面对上海港港口物流软环境建设进行较系统的研究。优化政策环境，加强功能创新和执行落实。优化规划环境，明确发展定位和法律地位。优化政务环境，做到统筹协调和步调一致。优化口岸环境，确保程序流畅和运作高效。优化产业环境，注重联动配套和有序竞争。学习国内外现代物流企业管理经验和运作模式，促进上海市物流主管部门和物流企业管理人员开阔视野、强化理念、创新思路。
4.3 加强港口物流信息化建设
信息化已经是当代港口提升竞争力的关键。增强上海港的核心竞争力，推进高科技和信息化在港口物流中的应用力度，给港口物流发展提供有力支撑。努力建设高效低能的现代化、自动化码头装卸设备[7]。上海港在完善港口内部信息网络的基础上，可以引入电子商务模式，实现整个港口系统的全面接入和数据交换共享。引入先进的信息技术，广泛地使用条形码技术、射频识别技术等各种先进技术。建立航运物流信息网络平台。可以借鉴大连、天津等市经验，构建航运交易信息中心，逐步实现“传统港”向“数字智能港”的转变。形成统一开放、竞争有序的国际航运物流市场。
4.4 加强港口物流人才队伍建设
人才是港口物流业发展的关键因素，港口的健康、稳定发展离不开高素质的人才队伍，上海港应该大力构筑引才平台，开辟引智渠道，可以通过和大学以及教育机构合作，培养一批具有国际视野的港口物流应用型人才。提高港口物流从业人员的素质，尽快造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍，提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。
参考文献：
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[4] 叶红. 上海港港口物流的发展分析及策略选择[J]. 物流科技，2011（5）：36-39.
[5] 姜蕾. 上海港物流建设的SWOT分析[J]. 物流工程与管理，2009（3）：21-22.
港口物流发展范文3
关键词：港口物流 渤海湾 发展 合作
随着我国经济的快速发展，我国沿海港口的建设和发展也取得了巨大成绩。截至2005年底，我国现有沿海港口150余个（含南京以下港口），货物吞吐量达33.8亿吨，承担了我国90％左右外贸货物的进出境任务，港口吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界首位。现代港口物流在中国经济、社会和贸易的发展中扮演了重要角色，已经成为中国经济的晴雨表和战略资源。2006年8月16日经国务院审议通过的《全国沿海港口布局规划》将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群。其中环渤海地区港口群由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。
一、渤海湾港口群的发展状况
目前，在渤海湾地区拥有亿吨大港4个，即大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港，分别地处辽宁省、河北省、天津市和山东省。其中，秦皇岛港以煤炭为主，大连、天津和青岛市在城市未来规划中提出建设我国北方航运中心和集装箱枢纽港。
1.天津港濒临渤海湾的天津港是我国最大的人工港，港区现有水陆域面积近200平方公里。继2001年突破亿吨，成为中国北方第一个亿吨大港之后，2005年天津港货物吞吐量完成2.4亿吨，集装箱吞吐量完成480万标准箱，吞吐量继续稳居世界港口十强之列。根据新的规划，天津港将建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，国际物流和资源配置的枢纽港。到2020年，天津港年货物吞吐量将达到4亿吨，集装箱吞吐量达到2000万标准箱，航道等级达到30万吨级。
2.青岛港青岛港2005年吞吐量达1.867亿吨，集装箱吞吐量超过630万标准箱。煤炭、油气、铁矿石、集装箱是青岛港的4大货种。煤炭年通过能力达1500万吨；拥有20万吨级原油中转码头和180万立方米的储油罐，30万吨级原油接卸码头将建设；矿石堆存能力达200多万吨；拥有集装箱专用深水泊位7个，中转箱吞吐量和冷藏箱吞吐量居内地沿海港口第一位，集装箱核心班轮保班率达到100%。
“十一五”期间，青岛市将从煤炭、油气、铁矿石、集装箱等四个方面建设青岛港，青岛港的吞吐量将年均增长8%，其中集装箱吞吐量年均递增12%。“十一五”末青岛港的吞吐量力争达到2.6亿吨。
3.秦皇岛港作为我国“北煤南运”的主枢纽港，秦皇岛港担负着东南沿海电煤运输及国家外贸煤炭出口的重要任务，年输出煤炭量占全国沿海下水煤炭总量的40%以上。秦皇岛港煤五期工程是2005年唯一的港口码头类国家重点工程，也是目前国内规模最大、工艺最先进的煤码头。煤五期工程建成5万吨级泊位2个，10万吨级泊位和15万吨级泊位各1个，设计年通过能力5000万吨。目前，秦皇岛港设计年通过能力达到2.17亿吨，其中煤炭通过能力达到了1.87亿吨。
4.大连港大连港是拥有集装箱、原油、成品油、煤炭、散粮、散矿、化肥、滚装等73个现代化泊位、集疏运条件优越、设备实施配套齐全、服务功能完善的大型现代化综合性港口。大窑湾新港区是国家重点开发建设的国际深水中转港之一，远期规划建设80-90个泊位。2006年11月，烟（台）大（连）火车轮渡试运营，2007年轮渡开通后将使大连到烟台铁路运输比过去绕道山海关缩短运距1654公里。
近年来，环渤海湾地区中小港口，如营口港、沧州港(黄骅港)、唐山港、烟台港、日照港、丹东港、威海港、锦州港、龙口港等，发展迅速，形成了渤海湾港口群发展的新亮点。有的港口吞吐量逐年大幅攀升，直逼亿吨大港。其中营口港2005年吞吐量达到7537万吨，集装箱量达到了78.7万标准箱；唐山港曹妃甸港区规划有4座25万吨级矿石码头和2个30万吨级原油码头；2005年3月1日起，黄骅港将更名沧州港。沧州港规划到2010年，吞吐能力将突破1亿吨。［1］
二、渤海湾港口物流发展的制约
1. 沿渤海湾重复建港。 渤海湾地区分别地处辽宁省、河北省、天津市和山东省，在“以港兴市”发展战略下，很多地方纷纷在自身行政区划内加快开发港口资源，加快港口的建设。一些港口距离过近，如锦州港、绥和葫芦岛港均处辽宁西部，距离都在100公里以内，其中绥距秦皇岛港仅20公里，而旁边又是河北山海关港。
2.结构性矛盾凸现。很多地方把发展集装箱作为重点，导致许多集装箱码头，因地方经济发展原因、腹地货源少而难以发挥应有的效益。而一些专用码头如大型原油、大型矿石码头较为紧张。依托各自腹地，围绕北方航运中心、围绕集装箱、煤炭等的港口间的竞争在所难免。尤其是腹地相近、货源相近等，竞争较为激烈。如大连港和营口港腹地相近，营口港在地理位置上更为优越，两港的竞争在所难免。东北第二大海港的营口港提出在营口港进行保税物流园区(区港联动)试点，以此来促进辽宁中部城市群及其腹地经济的发展。而在煤炭方面，天津港、秦皇岛港、唐山港、沧州港的竞争已经形成。
由于港口的运输规模具有明显的边际递增，各港口都有不断增加对港口的投入，扩大港口规模的倾向。然而，对港口运输需求是由港口外部经济发展需要引起的，因而在一定时期内，港口运输需求缺乏弹性。如果所有港口为了获取规模递增的边际效益，盲目投资扩建港口规模，则很有可能出现或加剧市场供过于求。由于港口建设周期长、投资大、经济效果转化慢，从而造成极大的损失。［2］
三、渤海湾港口持续良性发展思路
作为物流系统的重要节点，货主对港口区位的选择越来越融入到物流链的总体目标中。港口的所有活动直接或间接地服务于整个物流系统，港口所在物流系统的综合物流能力以及港口对物流整体系统的控制能力成为港口区位发展和竞争的关键。
1. 按照《全国沿海港口布局规则》，形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化渤海湾港口群体系。根据《全国沿海港口布局规划》，2010年将是我国沿海港口雄起的标志年，在这一年之前，我国沿海港口建设目标将主要围绕煤炭、原油、铁矿石、集装箱4个运输系统进行，以建设大型、深水、高效的专业化码头为重点。而在2010年之后，我国港口目标是继续完善各个运输系统，适应国家生产力、产业布局及结构进一步调整的需要，适应我国经济社会和对外贸易发展的需要。
港口管理下放给地方政府之后，极大地调动了地方投资港口建设的积极性。近年来我国港口发展如此之快，很大程度上是由于港口体制改革的成功。交通部在行业管理方面还要对地方港口起到指导性作用，例如制定地方港口整体规划、布局规划，以及投资建设时规定可使用的生产岸线等。科学规划，引导港口群持续良性发展，通过优化布局和资源整合，形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化港口体系，发展腹地相近、货源相近港口间的合作共赢。
2.倡导港口间及与其他物流节点的合作，增强物流系统综合物流能力。综合交通发展规划是一个整体，它包括铁路、公路、内河水运以及管道等多种方式。从总体上看，并不能说这几种运输方式谁是龙头，只能说他们需要各自发挥自己的作用。当我们在国家层面上考虑这个问题的时候，首先要完善各种运输方式的自身系统，在此前提下，才能够进行总体整合。当然，自身系统的完善不会与整体发展相背离，就像港口布局规划，只是对水运的偏重。在未来，它仍将纳入到综合交通设施布局规划当中。［3］
在环渤海地区，港口水运与其他物流方式间的合作具有先天的优势，后期的建设成果也比较显著。环渤海地区是中国交通网络最为密集的区域之一，是我国海运、铁路、公路、航空、通讯网络的枢纽地带，交通、通讯联片成网，形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络。在环渤海地区今后的物流发展中还应该立足本区域优势，以港口水运为基础，大力加强与航空、铁路、公路运输等物流节点之间的衔接和合作，使综合物流为环渤海经济圈的发展做出更多的贡献。
作者单位：山东工商学院
参考文献：
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［2］董洁霜.现代物流发展与港口区位合作博弈分析[J].经济地理，2005,1:33-36.
［3］2010.中国港口全面雄起--《全国沿海港口布局规划》新闻会实录，中国港口咨询网，2006-12-1.
Gulf Port Logistics Development Analysis
Wang Xuhui
Shandong College of Business
港口物流发展范文4
关键词：港口；港口物流产业集群；战略联盟；协调发展
中图分类号：F276 文献标识码：A 摘 要：港口物流产业集群与港口关系密切，港口的战略定位对港口物流产业集群的发展战略影响重大。文章通过分析辽宁港口存在的问题，确定差异化战略联盟的发展方式，并采取股权参与投资的混合方式，以确保联盟的稳定性；在此基础上，制定辽宁各港口物流产业集群的发展战略及对策，确保港口与港口物流产业集群的协调发展，以达到提高整体竞争力，带动各港口城市发展，促进辽宁省发展的目的。
关键词：港口；港口物流产业集群；战略联盟；协调发展
中图分类号：F276 文献标识码：A
Abstract： Port logistics industry cluster has a close relationship with port； the port''s strategic positioning has a significant impact on the port logistics industry cluster''s development strategy. This paper analyses the problems existing in Liaoning port， determines the development mode of differentiation strategy alliance and combines with the hybrid way of equity participation and investment in order to ensure the stability of the alliance. Based on this， this paper makes development strategies and countermeasures for each port logistics industry cluster in Liaoning to ensure their coordinated development. Through this we can gain our purposes of improving the overall competitiveness， driving the development of each port city and promoting the development of Liaoning province.
Key words： port； port logistics； strategic alliance； coordinative development
港口作为水陆运输的交汇点，是货物集散的重要场所，也是物流活动的主要平台。港口的竞争能力主要由港口物流运输能力因子、港口物流基础设施因子、一定腹地经济条件下现有港口物流水平因子和港口物流发展潜力因子来概括[1]。港口独特的禀赋特征促进了物流产业向港口的聚集，进而形成了港口物流产业集群。港口物流产业集群是指聚集在港口附近区域并依托港口，以第三方物流企业为核心，在业务上有着分工和合作的物流企业及相关单位所形成的产业组织形式和经济社会现象[2]。提升港口物流产业集群的竞争力是增强港口竞争力的重点，而港口物流产业集群的发展需要与港口的发展协调配合。
在研究港口及港口物流产业集群的协调发展过程中，需要考虑二者发展战略相互匹配的问题。港口物流产业集群正确发展方向的制定，必须以港口的发展定位、发展战略及港口的核心竞争力为依据。因此，正确制定并协调好港口发展战略，是港口及港口物流产业集群协调发展的基础。本文根据辽宁港口及各港口物流产业集群的实际情况，基于国内外宏观环境与全省乃至全国经济发展的需要，提出建立港口间战略联盟的建议，对辽宁各主要港口进行差异化定位，为其提出更加具体明确的发展方向；同时，根据各港口物流产业集群的发展应结合相关港口具体定位的原则，确定其发展战略，从而使港口物流产业集群与港口实现协调发展、以优促优，更好地提升其综合竞争力，推动辽宁沿海经济的发展。
1 辽宁港口及港口物流产业集群发展现状
辽宁海域处于东北亚经济圈的关键地带，连接东三省与京津冀经济圈，是亚欧大陆通往太平洋的重要通道；海岸线长2 200km，拥有近400个泊位。在沿海地市中，丹东位于辽东半岛的鸭绿江口一带海域，大连位于辽东半岛的主体部分，营口、盘锦、锦州位于辽东湾顶部和东西两侧，葫芦岛位于辽西走廊沿海地区[3]。辽宁省港口物流产业集群主要集中在这六个地市。其中大连、营口、丹东、锦州四市占有港口物流业90%以上，盘锦、葫芦岛市起步较晚，目前所占份额较小，因此不作为本文重点研究对象。
大连港是东北亚地区进入太平洋最便捷的海上门户，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最有条件的港口，也是区域化产业资源全球化配置的中枢，地理位置优越。其拥有209个泊位，与160多个国家和地区建立了贸易关系，与300多个港口建立了航运往来，是欧亚“大陆桥”运输的理想中转港。营口港拥有生产性泊位60多个，其背靠以沈阳为中心的辽宁中部城市群，在250km半径内辐射8个重要工业城市，通过长大铁路、沈大高速公路、哈大公路及数条输油管线与东北及内蒙东部地区相连，是东北地区最近的出海港和辽宁中部城市的外港，交通便利，货物集疏运能力强。丹东港与朝鲜隔江相望，码头长3 677m，拥有泊位27个，有粮食、矿石、煤炭、油品、集装箱等泊位和配套的专业化、自动化装卸系统及存货库场等现代化设施，已与50多个国家和地区开通了航线。通过不断建设，丹东港正逐步由散杂货泊位向大型化、深水化、专业化、现代化商港转变。锦州港是中国渤海西北部400多公里海岸线唯一全面对外开放的港口，已同90多个国家和地区有贸易往来；其码头长
4 698m，拥有泊位21个，有5条高速公路、2条国家级公路通过锦州，并与12条干线铁路相连，拥有26条管道和达国际4C级标准的民航机场。
近年来，辽宁省港口物流持续稳定增长。大连港大窑湾港区集装箱泊位等专业化大型泊位的建立，为辽宁港口增加吞吐能力2 332万吨，增加集装箱吞吐能力120万TEU[4]。在我国大力发展物流业和振兴东北老工业基地的大背景及辽宁省政府不断鼓励港口发展的大环境下，辽宁港口的硬件环境得到了较好建设，港口物流业得到较大发展，促进了港口物流产业集群的形成与发展。大连港2009年的货物吞吐量
27 202万吨，集装箱吞吐量505万TEU。其中，油品和液体化工品的吞吐量达3 979万吨，散杂货码头吞吐量达2 303.8万吨。2006～2009年，大连港的油品装卸及堆存租赁业务的收入年复合增长率高达27%，散粮运输营业收入年复合增长率达12.7%。截止2009年，物流业实现增加值约400.2亿元。营口港在2007年吞吐量达1.22亿吨，成为中国沿海第10个亿吨港口；2010年1～9月，完成吞吐量1.69亿吨，同比增长23%。目前营口港正大力发展以中远集团、中海集团、中国外运、中石油等为主的仓储、航运、商贸等现代物流业。丹东港通过引进先进的经营理念和管理模式使其现代物流业逐渐兴起，一些传统物流企业开始向现代物流企业转型，实行物流业务专业化运作；在工业企业改革中将物流业务外包，促进了第三方物流的发展。2009年丹东港实现货物吞吐量
4 350万吨，集装箱吞吐量25.5万TEU。锦州港目前的业务类型主要是油品与化工品、集装箱、大宗散杂货的仓储、装卸与运输。截止2009年，在锦州港周边注册的物流企业达70余家，其中较大型的有中海物流、正大物流、宏基物流、新海陆物流、天海集运和鑫源物流6家，但未形成完整的物流供应链。2009年锦州港实现货物吞吐量5 200万吨，集装箱吞吐量68万TEU。通过介绍可知，辽宁港口物流产业集群整体上还处在初级阶段、规模较小，需进一步形成规模优势，从而起到与港口相互协调，共同促进发展的作用。
2 辽宁港口及港口物流产业集群发展中存在的问题分析
受到国内外经济环境等多种因素影响，辽宁港口面临的竞争压力逐渐加剧，整体竞争力的提升与发展面临巨大挑战，而港口物流产业集群正处在形成与发展过程中，仍存在很多不合理之处。由于港口物流产业集群间的竞争主要由港口间的定位目标相似导致同质化竞争而引起，因此，解决港口物流产业集群间的恶性竞争问题关键在于港口间竞争与合作的协调。下面从辽宁港口存在的主要问题、港口物流产业集群内存在的主要问题、港口与港口物流产业集群协调发展中存在的主要问题三个方面进行分析。
2.1 辽宁港口间恶性竞争和重复建设等问题分析。自2003年实施港口法将港口所有权下放地方管理后，辽宁各港口城市纷纷提出“以港兴市”的口号，支持港口建设。对海岸线的粗放型开发利用，加剧了港口重复投资和港口功能同质化现象，使港口间无序竞争愈演愈烈。港口的发展本身就是由单一服务向综合、由散货港向集装箱港发展的过程，其最终结果是港口间服务项目、结构体系趋于相似的综合运输体系[5]。分析可知辽宁各港口间出现恶性竞争、重负建设、产能过剩问题的主要原因不是各港口经营相似的货物种类，而是腹地经济的发展水平、物流需求无法满足港口由于“超前建设”所产生的过剩产能。另外，各港口只考虑短期效益和自身利益，通过价格战吸引货源，这虽提高了港口吞吐量，但港口利润并没有相同比例的提高，内耗式的恶性竞争使辽宁港口整体利益受损。
2.2 辽宁港口物流产业集群内存在的主要问题分析。港口物流产业集群是与物流活动相关的企业和单位构成的生产服务系统。辽宁港口物流产业集群在发展过程中存在以下问题：（1）服务部门过多且缺乏有效协调，物流通关流程过长，增加了作业时间，而管理部门的不统一造成多头管理，加剧了物流不畅。（2）集群内存在管理思想老化、管理体制受传统影响严重等现象。有些单位是国有独资企业，产权结构单一，经营理念、管理方式等与市场经济的要求存在差距，经营机制不灵活，阻碍了物流企业的时效性和长远发展。（3）集群的信息化水平不高，缺乏能适应航运交易、货品交易、信息、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的信息网络，缺少覆盖全省各港口的物流公共信息平台。除大连口岸物流网公司建立了大连口岸公共信息平台外，其他港口有的还未建立口岸信息平台，各相关单位的信息化水平无法跟上业务发展需要，严重阻碍了集群发展。
2.3 各港口及港口物流产业集群协调发展中存在的主要问题分析。港口物流产业集群与港口的自然环境、社会环境、经济环境都息息相关，港口的发展决定集群的发展，集群的发展又推动港口的发展，二者应相互协调，但现阶段辽宁各港口物流产业集群的发展与相应港口的发展并不协调。主要表现在：（1）港口物流产业集群不足以推动各港口实现其发展战略目标，集群内企业的整体规模和综合实力不能很好的支撑港口的发展目标。（2）港口物流产业集群的发展，必须有相配套的法律体系作为保障。而管理港口的相关单位等未受到政府的有效合理引导，使港口的法规建设缺乏体系化，覆盖面不足，配套性欠缺，没能很好地考虑港口物流产业集群的利益和发展，一些法规的执行不够透明，各部门间的规章存在冲突，导致集群企业的许多业务流程过于繁琐，不利于企业提高效率、缩减成本。（3）各港口在进行建设规划时，没能很好地根据集群企业集疏运的合理需求进行统筹规划、合理布局，随着省内集装箱枢纽港和干线港建设能力的增加，联结港口的公路、铁路及航空运输等集疏运系统的硬件环境难以适应不断发展的港口物流建设能力的需求，这在一定程度上制约了集装箱运输的发展，限制了集群规模的扩大，同时阻碍了港口自身的发展。
3 辽宁港口及港口物流产业集群协调发展的对策建议
3.1 通过切实可行的方式构建辽宁港口战略联盟。现阶段，沿海各省纷纷以增强内部合作、提升整体竞争力为突破口，进行港口资源整合。辽宁省应意识到此趋势为其带来的潜在威胁和巨大压力，并积极的采取措施加以应对。为避免辽宁港口间的恶性竞争、重复建设，要将各港口的发展战略进行有效协调；要扩大辽宁港口的腹地范围，使其尽量满足各港口的物流生产能力，以缩减过剩产能量。而扩大港口的服务市场范围，需要提高港口整体竞争力以吸引更多的客户；港口整体竞争力的提高又需要港口间的协调配合，共同促进。因此，上述问题最有效的解决方案是建立辽宁港口战略联盟、整合港口资源，加强港口间分工合作，促进港口整体竞争力的提升。
港口战略联盟的构建必须具有持久性，使参与各方意识到构建战略联盟的必要性和共赢性。但辽宁省长期以来几大港口各自为政，很难仅依靠市场行为进行港口整合。2012年辽宁“两会”上，省政协在其专题建议案《关于以港口资源整合推进辽宁沿海经济带建设的建议》中，提议设立辽宁港口管理委员会，承担全省港口规划管理职能，同时市政府不再管理港口的规划建设；还提议启动辽宁港口整合程序，组建辽宁港口集团。这从政府调控角度提出规范辽宁港口管理的方法。但由于丹东港、营口港等并非完全国有，仅依靠行政手段加以整合存在问题。若想真正解决辽宁港口的现有问题，需政府主导、市场运作的双重手段。
建立港口战略联盟必须明确其目标、发展方向定位及其模式。战略联盟的目标是以建设大连“东北亚国际航运中心”为核心，形成辽宁港口互相合作的全面、协调、可持续发展的格局。发展方向的定位要具有长远性，站在国际高度，打造外向型战略格局。已有的研究指出了各港口合理的发展定位：将大连港作为大连东北亚国际航运中心的核心，将营口港作为其重要组成部分，将丹东港、锦州港和葫芦岛港等作为其重要支撑[6]。联盟应采用的模式为：首先，根据《建议》由省政府设立辽宁港口管理委员会，明确该联盟是站在辽宁省的全局战略高度来进行港口资源的优化配置，防止恶性竞争等情况的发生。其次，使各港口间形成以资本为纽带的战略联盟，对于大连港、营口港、锦州港的上市港口，组建股权参与的战略联盟；对于丹东、盘锦、葫芦岛等未上市港口，以项目为切入点，采取投资合资等方式组建战略联盟。这样可使辽宁各港口间都存在经济关系，从而形成利益共享、损失共摊的局面，促使各港口站在联盟角度制定其发展规划，维持联盟的持久、稳定发展。最后，各港口根据联盟中发展方向的定位，从长期效益和联盟整体利益最大化角度，制定具体发展战略，形成各港统筹规划、优势互补、层次分明、功能明确的格局，最终达到建立战略联盟的目的。
3.2 政府和企业共同努力解决集群内的主要问题。港口物流产业集群内存在的问题，阻碍了集群发展，不利于集群内企业相互合作。可采取以下措施解决：（1）政府设立管理部门进行统一领导下，各方共同努力增加企业及相关单位的有效沟通。简化报关手续，合并或取消不合理流程，整合相关单位；保证物流的及时通畅，确保集群内企业的运营效率。（2）吸纳新型专业人才，引进新的管理思想和管理体制，推动传统企业改革。对于国有独资企业，改变其所有制结构，并通过吸纳和培养多层次的专业人才、引进新的管理思想和体制，使其真正适应市场的发展，更好地提供相关服务。（3）推动港口物流产业集群的信息网络建设。信息化是实现高效物流服务的必要条件，集群应加强信息平台的建设，主要包括采取“政府协调、企业运作”的方式建设口岸电子网络系统，将海关、商检、税务、银行、保险等部门连接起来，为集群企业提供报关、报检、海运服务等多种服务，提高港口物流企业的通关效率和物流服务水平；建设物流信息平台对集装箱、公路、铁路、航空运输及航运交易进行信息传递、费用计算和调控等；建设物流企业信息平台，以便查询码头、空港、船公司、货代、车队、仓库和班列等信息。利用信息化使企业更好地适应市场需求的变化，提高集群整体的运营效率，提升集群的整体竞争力。
3.3 各港口物流产业集群制定与港口发展战略相协调的发展路线。港口物流产业集群要以港口的发展战略来确定集群的发展战略和路线。针对辽宁港口及港口物流产业集群具体分析如下：（1）大连港接近国际主航道，经济实力雄厚，港口体系较完善，应以国际物流为主、区域物流为辅，向全面外向型港口发展；另外，大连港的造船工业发达，在船舶制造、维修方面优势显著，可利用此优势吸引远洋航线上的船公司和更多的班轮，提升对外物流量。大连港口物流产业集群应注重与国际接轨，吸引国际知名第三方物流公司及相关企业来此发展，并努力提升本土物流企业的服务水平和服务质量，提升大连港的港口物流产业集群整体实力和竞争力。营口港背靠辽宁中部城市群，接近直接经济腹地，集疏运能力强，且其作业费用低，运输时效高；而钢铁、粮食、矿石等大批量散杂货的附加值低，货主对费率敏感。因此，营口港在散杂货吞吐方面可以作为大连港的有力补充。基于此，其港口物流产业集群应以发展区域物流为主、国际物流为辅，吸引并培养有实力的本土物流公司及相关企业，带动本土企业发展，从而提升港口物流产业集群竞争力。丹东港位于中朝边界，境外联系频繁，地理条件优越，应辅助大连港，发展相应的国际物流中转业务，以充分利用其区位优势。因此，丹东港的港口物流产业集群应吸引跨国物流公司及相关企业的加入，并努力发展本土物流公司及相关企业，不断提升整体竞争力。锦州港位于东北与关内交通要道，物流往来量很大，应结合陆路物流，发展区域中转物流；同时注重多元化发展，培养有潜力的本土物流及相关企业，以更好地满足服务中转物流的要求，提升竞争力。（2）政府应制定并完善与集群发展配套的港口政策法规体系。港口物流产业集群的发展还不完善，需要加强政府的引导和规范，营造透明公正、开放平等、竞争有序的环境，确保集群内企业的合法权益，避免相关服务部门的规章制度间存在冲突所带来的不便，同时也可确保资源的合理利用和优化配置。（3）加大投资力度，建设与集群相适应的集疏运体系。港口物流产业集群的发展离不开硬件设施的投入，对于集疏运系统的硬件环境不能满足其发展要求的，政府应出资进行合理规划和建设，如修建进港铁路和疏港大道，以提高物流一体化服务的规模和效率，确保港口物流产业集群及相关产业的发展，并以此带动区域经济的发展。同时，集群应加强与航运、铁路和公路企业间的联合，将优势资源进行整合，提供全程物流服务，构建方便快捷的物流链系统。
参考文献：
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[4] 孙琳. 辽宁省港口物流资源整合方案[J]. 中国港口，2010（2）：55—56.
港口物流发展范文5
关键词：港口城市 港口物流 发展对策
港口对城市和区域经济的发展起着至关重要的作用，“以港兴市”、“以港强市”已成为许多港口城市的战略选择。港口城市物流是推动我国物流发展的重要一环，已成为我国物流发展的一大“要素环节”。港口城市物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视。
一、港口城市物流发展的趋势分析
港口城市物流是特殊形态下的综合物流体系，是物流过程中的一个无可替代的重要组成部分。港口城市物流发展将呈现六大趋势：
1.港口城市物流总体规模将持续增长。根据“十一五”规划纲要，到2010年我国国内生产总值将达到26.1万亿元，进出口贸易额达到2.3万亿美元，外向型经济的持续发展，必将推动港口城市物流总体规模的扩大，港口特别是沿海大型港口作为进出口贸易枢纽，对区域经济的带动作用越来越明显，开始成为区域经济发展的“引擎”。
2.港口城市物流服务范围进一步扩大。随着经济快速发展和大规模交通基础设施建设，现代大型综合性港口以其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，而且也成为现代物流发展的重要资源。枢纽口岸在设施和后方集疏运系统的发展上积极配合，势必会创造更高效率的物流服务环境，并通过生产成本、流通成本的不断降低和信息服务的高效率，使港口城市影响下的产业布局的范围得到拓展，港口城市的服务和影响范围因此而扩大。
3.港口城市物流的功能整合出现新的动向。港口物流涉及运输、仓储配送、流通加工、口岸通关、增值服务等物流过程，是进出口贸易的重要环节。传统港口的设施、网络、技术和管理人才的优势，通过现代物流的手段，将中转、集散型港口向综合服务型港口转移。一批有现念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司将在港口地区进一步聚集，并使它们与传统的港口物流服务优势互补。从根本上实现由传统港口物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变。
4.港口城市物流的专业化分工更加明显。随着港口物流量的增加，客户对物流服务的要求也会越来越高，越来越细，港口物流的专业化分工将更加明显。有干散货和集装箱物流，普通货和危险化学品物流，还有常温和低温冷冻等方面的需求，加工、分拣、包装等要求也各不相同。这就要求港口城市物流企业根据自身优势，发挥专业特长，通过港口资源整合、流程重组，推动港口城市物流社会化、专业化、一体化运作，增强港口城市物流竞争力，顺应市场发展的需要。
5.港口城市的物流战略联盟得到发展。物流企业要提升其市场份额和竞争力，必将拓展与其相关企业的战略联盟。港口城市物流企业与相关港口的战略联盟关系将得到发展，并加强与其相关的终端物流和干线物流的联系。同时，港口城市物流企业通过兼并、并购股权和投资合作等手段，将会做大做强。一批有经济实力、能按照国际惯例运作、网络结构合理的物流企业和物流园区及配送中心，将会在我国港口地区得到较快发展。
6.港口城市物流区域一体化步伐加快。港口是区域物流的枢纽，港口物流发展必将推动区域经济一体化。我国港口物流发展以中心城市为核心，以产业关系为纽带，国际与国内资源迅速向长江三角洲、珠江三角洲与环渤海地区集中。而长江三角洲的上海、宁波，珠江三角洲的香港、深圳，环渤海地区的青岛、天津、大连等港口城市其聚集效应已十分明显。东南亚自由贸易区与中日韩自由贸易区的积极推进，也给这些地区物流发展增加了新的空间。
二、港口城市物流发展策略探讨
我国港口城市应把物流业的发展提高到政府施政方案的高度，通过创新物流发展模式和提高物流服务能力形成港口城市与其腹地区域的社会化、开放型、高效率的现代物流体系。
1.准确定位、合理规划。港口城市物流业的发展要求港口布局、建设合理化，充分重视铁路、公路、水路和航空等运输方式一体化的交通网络建设，大力发展包括各种运输方式的多式联运，拓展港口的综合功能，并从港口实际出发，把完善港口信息服务功能放在优先地位。要重点突出港口物流地位，促进临港产业的发展，特别要以建设临港工业基地为重点，加快发展以工业园区为依托的临港产业群，提供相对稳定的物流产业服务对象。全球经济的一体化强化了港口在综合物流体系中的枢纽作用，因此，从区域经济以及综合物流体系的视角准确定位港口城市的功能、合理规划其发展战略对于港口城市的可持续发展显得尤为重要。
2.加强政府部门的政策引导。政府有关部门应通过政策引导、规范市场等手段，为实现现代港口物流的发展营造公平、开放、有序的宏观竞争环境，制定现代物流业发展规划，理顺现有港口体制，特别应研究建立鼓励港口发展现代物流业的激励机制。港口物流活动的开展，势必要将港口与航运企业联系在―起。只有港航加强合作，才能实现港口物流的形成并保障其正常运行，港口与航运企业才能在发展物流中真正发挥自己的特点和优势。
3.积极拓展物流服务功能。港口城市是国际物流与国内物流的交汇点，也是公路、铁路、水运等各种运输方式的交接点，因此，充分发挥自身集疏运体系的优势，积极拓展物流服务功能，由传统的货物运输、中转、仓储向临港加工、集装箱业务、保税仓储等具有高附加值的物流功能延伸，培育港口或者国际贸易服务的现代物流产业链和服务链，不断促进物流业的规模化和集约化发展，从国内外临港工业发展情况看，沿海国家和地区首先以港口为依托，吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向其集中，加速形成贸易、加工、金融和货运中心，通过港口的辐射作用带动港口城市乃至腹地区域产业的发展，进而实现“以港兴市、以市促港”。
4.积极开发国际物流业务。港口作为重要的国际贸易中心和工业基地，应利用区位优势，大力发展国际物流，在港口及物流园区的功能开发与相关布局上，尽量考虑到前瞻性、战略性、竞争性和可操作性，充分兼顾未来国际物流的品种、特点、流向以及国际物流过程管理的要求。建立符合多品种、多层次、多流向的国际物流需求的服务体系与通道，为同际中转、国际配送、国际采购、国际贸易的运作创造条件；积极鼓励本市物流经营企业与全球物流承运人或者跨国物流经营商建立良好的合作关系，促进国际物流发展。
5.加快物流信息化建设，提高服务效率。依托现代信息化技术，建设以港口物流为中心的信息、交换和电子商务、电子政务平台，可以有效实现港口和腹地乃至国内外货源地的信息交流与共享，从而降低物流成本，优化资源配置，提高物流服务效率和专业化、自动化水平，提升港口城市参与全球竞争的核心竞争力；另一方面，加快发展适应国际生产、贸易需求的物流园区等新型物流运作模式是港口城市提高物流服务效率和专业化水平的客观要求，物流园区作为一个产业、货物的聚集平台，它的发展具有明显的规模效应，其服务范围也会随着物流服务水平的提升而不断扩大，进而为港口城市的发展创造更大的市场空间。
6.重视港口城市的物流战略联盟。世界上大多数经济发达的地区都会出现港口群和港口城市群，而且彼此之间会在竞争中和谐发展。因此，港口城市发展现代物流也必须注重发展与周边港口城市的物流战略联盟，比如：组建港口组合体等形式，既可以共享物流信息与物流资源，增强对其他港口的竞争优势，又可以提高抵御市场压力的能力。港口城市的物流战略联盟通过物流网络使整个区域(包括腹地)的经济能量和物流资源在各城市间合理优化配置，在经济全球化条件下，这种互动发展的优势必然更加明显。
港口物流发展范文6
关键词:第三方物流港口发展
1、什么是物流和第三方物流
随着人们对商品生产、流通和消费需要的不断增长,物流这一概念越来越引起人们的注意。我国国家标准中对物流作了如下定义:“物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、仓装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。而第三方物流则是在传统物流业的基础上发展而来,它是指生产经营企业为集中精力搞好主业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式委托给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。它从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务,其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计、建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。
2、港口企业发展第三方物流的战略意义
2.1 服务国民经济,适应市场需求,提升我国物流产业水平
港口物流作为我国物流产业链上的重要一环,其作用可谓举足轻重。但随着国民经济的不断发展,原有的港口功能已远远不能满足物流活动需要。经济的发展,社会的进步,需要港口企业发展第三方物流,不断改变现有物流运作模式,降低物流综合成本,为适应市场发展需求,提升我国物流产业的整体水平做出一些有意义的尝试。
2.2 完善港口自身物流服务功能,增强港口竞争能力
当前港口企业时刻面临着国际、国内全方位的竞争和挑战,港口之间的竞争已不仅仅是装卸质量的竞争,还包括物流能力在内的综合能力的竞争。港口企业应不断适应物流产业发展趋势,充分利用港口优势资源,进一步整合、拓展、延伸港口服务功能,为广大客户提供优质的第三方物流服务,这将对完善港口服务功能,提升港口服务层次,增强港口核心竞争力都将具有积极的推动作用。
2.3 提升服务层次,与客户结成战略同盟,确保港口今后的稳定发展
对于港口企业而言,发展第三方物流不仅仅是提供运输、仓储,船货代与装卸等传统服务项目,更重要的是要在物流领域提升自身服务层次,扮演客户战略同盟者的角色。这种战略结盟既对稳定自身货源起到积极推动作用,也为港口今后长期的发展提供了可靠的保障。
3、 港口企业发展第三方物流的有利因素和制约因素
3.1 有利因素:
港口企业发展第三方物流具备先天的物质条件。它不仅具有一般物流企业所具有的传统资源,还具有许多其它普通物流企业所不具备的如铁路专用线、各种专用设备、码头岸线等独特专有的优势资源,构成了具有公路、铁路、港口、仓库装卸及库存货物的现代物流雏形。
同时港口还是各种生产要素的结合点和重要信息的交汇点,集商品流、信息流、资金流和人才流于一处,正是各种“流”在港口的汇聚,使港口企业成为第三方物流提供者变为可能。
信息系统是从事第三方物流企业生存的必要条件,优秀的第三方物流提供商必须有能力与客户之间建立基于Internet和EDI的物流信息系统。它可以在有效沟通企业生产与顾客需求的同时,为客户提供优良的物流服务,而港口企业经过多年的发展,已经具备了一套成熟的信息交换系统,稍作改善和提高便可满足客户企业的需要。
港口企业从事的基本物流活动是开展第三方物流的基础。港口企业具有的基本业务功能以及管理经验、管理制度、独立的运输组织方式、自成一体的核算模式等,也使得港口企业在向第三方物流企业转变时不需要从头做起。
3.2 制约因素:
港口目前的经营管理模式还无法完全适应第三方物流企业的要求,仍需改善。主要表现为专业化服务功能欠缺,经营管理水平低,经营管理模式粗放;服务方式、服务手段比较原始和单一;部分港口企业经营机制僵化,缺乏必要的竞争手段。
现代物流作业过程环节复杂、信息量大、对技术要求高,而且各种物流信息具有不确定性、难以捕捉的特点。因此,现代物流企业属于人才与技术密集型企业。一个成熟的第三方物流企业必须拥有一批熟悉现代物流运作规律,懂得生产管理并具备计算机网络技能的人才。而港口企业中目前从事物流管理的人员从学历、经验、专业化的角度来看,还不能完全满足现代化物流管理的需要。
4、 港口企业发展第三方物流的对策
改革管理体制,实现政企分开,以改变以往权责不明确,工作效率低下的现状,达到政府搭台,企业唱戏的效果。目前我国大部分港口企业都实行了政企分开的管理体制,下一步就是要做好深化工作,使体制能更好的为港口企业发展第三方物流服务。
转变观念,提高全体人员的认识水平。改变以往“重生产、轻流通;重商流、轻物流;重信息网、轻物流网”的观念,高度重视物流,发展物流,使港口每一位员工充分认识到现代物流运作模式对国民经济发展、港口企业改变增长方式所起的重要作用。
加强全程物流基础设施建设。完善的物流基础设施是现代物流发展不可缺少的物质基础,也是发达国家物流发展的成功经验。港口要发展第三方物流,也必须首先高起点地建设好物流基础设施。一是积极参与交通运输(铁路公路)基础设施建设,使这些设施成为港口第三方物流发展的重要基石,同时做好深水港口、集装箱码头建设,整治航道,提高航道等级等工作。二是合理规划港口运输网。以港口为核心的我国的运输网应从物流系统角度出发,在发展综合运输的总体思想下统筹规划,对不同的运输方式进行战略分工,优化运输的资源配置,形成一个布局合理、竞争有序,各种运输方式相互协调、优势互补的综合运输网络体系,最大限度地发挥各种运输方式的单个及组合优势。
拓宽港口融资渠道、扩大合作范围。物流业是一项投资大、回报慢的产业,因此资金来源问题成为港口发展第三方物流的关键。港口体制改革以后,原来的集资模式将被打破,港口应该千方百计扩大融资渠道,吸引国际资本和民营资本投资港口物流基础设施建设,吸引跨国企业在港口物流园区投资建设配送中心,并依托港口物流企业为其提供全方位的物流服务,使港口成为跨国企业进入中国市场的基地。
进一步提高港口信息技术、接轨国际物流 。信息技术实现了数据的快速、准确传递,提高了库存管理、装卸运输、配送发货,定单处理的自动化水平,沟通了港口物流企业和客户间的交流,达到了信息资源共享,最终使定货、包装、保管、运输、流通加工和报关实现了一体化,为客户提供了全方位的服务。
综上所述,随着市场经济的发展和体制改革的深入,港口企业传统的发展模式已不能适应目前市场发展的要求。在我国,第三方物流的发展才刚刚起步,市场潜力巨大,急需大力发展,港口企业应认真思考,重点实施,抓住这一大好时机,积极发展第三方物流服务,在为客户提供更加优质、全面的港口物流服务的同时,实现港口发展新的腾飞。
参考文献：
[1]王海平.建设港口物流的战略与实践,《港口经济》09.6.
[2]经济全球化与港口第三方物流发展策略《水路运输文摘》2004年第4期.
