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交通拥堵范文1
生活在大都市的人对道路交通的状况都深有体会，用一个字来形容就是：堵，尤其是当你有急事的时候，堵得你坐立不安，堵得你心急如焚。城市居民的生活秩序和生活质量已经在一定程度上因为堵车而受到了影响，尽管路越修越宽，像北京从三环扩到四环，从四环拓到五环，现在又开始向六环发展，但堵车的情况并未见有太多的改观。那究竟是什么原因造成堵车情况如此严重呢？
道路交通因何而堵？
不同城市的道路交通拥堵情况具有不同的特点，但总体来看以下几个方面是共同的原因。
（1）汽车交通发展失控，道路建设难以适应车辆超常增长的需求。这个问题对于很多城市来说都存在，道路扩充的速度远远赶不上汽车的增长速度，尤其是在市区，道路扩充的余地是很有限的，车路之间的矛盾日趋尖锐，道路超负荷运转。例如在天津市，由于道路、停车场等交通设施受土地和空间资源配置的制约，道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展，城市车均道路面积呈明显的下降趋势，根据统计数据，天津市市内机动车行驶速度1996年平均为26.96公里/小时，比1989年下降了35％，高峰时段，市中心干道路段的机动车平均时速仅为10公里/小时。
（2）停车难的静态问题直接影响交通拥堵的动态问题。这是许多大城市普遍存在的问题，停车场的建设远远满足不了车辆发展的需要，路边乱停乱放现象严重，既影响了交通也影响市容。随着城市车辆保有量的迅速增长、外来车辆的大量增加、公共停车设施的严重滞后，以及停车设施多头分散管理、相互脱钩、缺乏联系与协调，使目前车辆停放愈加困难，尤其是城市中心商务区的停车难问题日益突出，成为亟待解决的社会问题。例如青岛市路内（包括路边和路上）停车位占公共停车泊位的比例约为73％左右，且公交车公共停车泊位万人拥有率很低。
（3）政府用于市政基建的资金有限。这一点在很多城市（例如广州市和青岛市等）都有体现，由于政府用于市政基建投资资金的限制，加上法规、管理措施不配套等各方面的原因，制约了主城路外公共设施的开发建设速度。北京的这一问题还不是很明显，但也存在城市交通投资主体单一的问题，如果一直这样下去就会难以适应当前和未来发展的需要。
（4）对公共交通的重视不够和投资不足。要解决城市的交通拥堵问题，大力发展公共交通才是出路，北京、上海、广州等特大城市尤其如此。目前国内的公交系统信息化应用还比较落后，很多公交公司的车辆调度仍然依靠人工进行，不仅效率低，而且很容易造成车站的拥堵。目前智能公交调度系统在国内基本处于空白阶段，也是方案商可以重点发展的领域。以广州为例，与广州市的经济发展程度和GDP相比，广州市在公共交通建设上的投入却很有限，公共交通投入低于广州市财政收入的增长速度，市财政逐年增长，对公共交通的补贴却逐年减少，同时广州对公交专用车道的认识也需要进一步提高，2010年亚运会的召开将使广州公共交通面临比较大的压力。
除此之外，其他原因如道路功能的战略规划失当、城市道路资源利用率低下、城市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出、出租车空驶率仍然比较高等问题，也增加了无效交通量，导致拥堵产生或严重化。
中国智能交通
既然道路的扩充有限度，而机动车又在不断地高速增长，车路的供求矛盾如此尖锐，什么办法能使道路交通的拥堵情况得到改观呢？这时候很多人想到了智能交通。
智能交通要解决的问题其实就是两个字――秩序。既然汽车数量在不断增加，道路快速扩充又不现实，那么解决车辆行驶的秩序问题就显得尤为重要。所谓智能交通系统（Intelligent Transport System，简称为ITS），是一种集信息技术（IT）、人工智能（AI）、电子控制、地理信息（GIS）、全球定位（GPS）、影像、计算机处理、有线/无线通信等多种技术在一起的交通运输管理系统，能对各种运输方式进行现代化、科学化的智能管理。
在一些发达国家，例如日本、欧美国家，一些技术在智能交通领域的应用已经比较成熟，智能交通的应用成效也日益显著，中国政府从上世纪90年代后期也开始重视职能交通领域技术的发展。2000年初，科技部会同国家计委、经贸委、公安部、铁道部、交通部等几十个部、委、局联合建立了发展ITS的政府协调领导机构――全国智能运输系统协调领导小组及办公室，并成立了ITS专家咨询委员会，交通部、建设部和公安部已先后成立了智能运输系统工程研究中心。中国在全国智能运输系统协调小组及办公室的直接指导下，通过产、学、研相结合的方式开展研发和推广应用。全国智能运输系统协调领导小组及办公室负责组织研究制定中国智能运输系统发展的总体战略、技术政策和技术标准，以及相关的扶持政策，积极支持有关部委、地方、企业及科研单位，根据行业、地区特点开展ITS关键技术研究与应用示范，促进产业化。
“十五”期间，中国政府非常重视ITS的共性和关键技术的研究，并在“十五”科技攻关重大专项中安排了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”项目。在共性基础研究和关键技术研究中，国家安排了10个项目对全社会进行招标，项目实际投入经费总额超过15.89亿元人民币，其中，中央划拨经费5000万元人民币。同时，“十五”期间，在“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大专项中，北京、上海、广州、深圳、中山、重庆、天津、青岛、济南、杭州十个城市成为智能交通系统应用试点示范城市，为了配合奥运会的筹备，同时还在国家项目的基础上又在10个城市安排了11个项目开展了更加广泛的工作。
智能交通的作用领域及范围
智能交通所涉及的领域，以及这些领域对缓解交通拥堵能起到的作用，主要有以下方面。
（1）智能交通信号控制系统。这是智能交通的重要组成部分，可以对交通信号实行智能化控制，根据车流量的大小来决定红绿灯时间的长短，也可以在一定程度上缓解交通拥堵情况。目前，北京的智能交通信号控制系统在284个路口、17条道路、114处信号灯已实现。未来五年内，北京市还计划将90%的信号灯纳入智能交通控制系统，到那时十字路口的车辆等待时间会相对缩短。
（2）交通流信息采集处理/分析、系统。这一系统的作用，和行进中的车辆进行道路选择有着直接的关系，也因此直接关联到交通疏导能力。就中国各城市而言，北京在这方面做得比较好，上海、广州、宁波、大连等其他几个城市在该领域也有所尝试。北京市的实时动态交通流信息采集、处理／分析、系统示范工程已经完成，系统按照使用对象的不同可分为对内显示子系统和对外子系统，对内显示子系统的用户为交通管理者，系统信息作为管理和决策依据；对外子系统的用户为出行者，系统将有关的交通信息通过交通广播电台和电视台以及显示大屏等形式，供出行者参考。
（3）公交智能调度系统。在这一领域，青岛市走在了前列。青岛的公交智能调度平台经过多年的建设已经相对比较完善，已经开始为青岛的道路畅通做出了贡献。北京这几年在这方面也加强了投入，已经建立起来的系统包括客运枢纽站运营调度管理与乘客信息服务系统、公共电汽车区域运营组织与调度系统、南中轴路大容量快速公交智能调度系统和公交车救援调度系统等子系统。例如北京的公共电汽车区域运营组织与调度系统，通过对区域内公交车进行统一组织和调度，提高公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大范围内的动态优化配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平。并且，作为示范工程的11条线路也已于2005年完成。这些系统可以使公共交通实现合理调度，合理运营，为乘客出行提供了很大的方便。
（4）停车诱导系统。这也是国内主要城市近几年大力投入的一部分。北京的停车诱导系统目前在西单商业街建成，未来在金融街、中关村等地区也将建设停车诱导系统；广州市的一些繁华商业中心地区也建起了交通诱导系统。随着车辆的增加，停车的静态问题会直接影响到交通的动态问题，停车诱导系统可以对出行者的停车事先进行提示，减少车辆在道路上无效停留的时间。
（5）出租车智能指挥调度系统。在这一领域，广州市做得比较好，交通指挥中心的总平台已经与多个大型出租汽车公司的平台整合起来，可以实现全市范围的统一调度、统一指挥，提高运行效率，减少出租车的空驶率等。
（6）综合信息平台。综合信息平台可以说是几大系统中最重要的部分，就是将上述系统统一起来，建成一个大的平台进行综合管理，然后将采集来的交通方面的信息向政府、企业、公众公布，目前，诸多城市，例如北京、广州、青岛等，都在建设这个平台。无论是交通的管理者还是出行者，如果对实时的道路交通信息都能做到心中有数，那出行的效率就会大大提高。例如北京的交通综合信息平台，已经成为北京市智能交通系统的支撑层，是连接其他应用系统的枢纽，负责全市综合交通运输系统信息的存贮、处理和，是北京市智能交通系统的核心建设内容。该平台将于2007年之前完成一期工程建设，可以实现向政府交通管理部门提供决策支持，向社会公众提供多方式、全方位的交通信息服务，为2008年奥运会的成功举办创造条件。
其他，货运调度系统、物流信息系统等也会影响城市交通。在智能交通系统的建设中，上述系统的应用对缓解交通拥堵可以起到相当的作用，相信随着应用的逐渐成熟，智能交通系统所发挥的效能将会越来越大。
市场规模可观但挖掘不够
智能交通是一个市场前景看好的市场，中国的智能交通市场已经进入了成长期，对于在智能交通中扮演最重要角色的IT 系统集成来说，这属于名副其实的朝阳产业。计世资讯的研究结果显示，2006年中国智能交通的投资额将会达到91.94亿元人民币，比2005年增长23%（见图）。
图 2005-2006年中国智能交通建设投资规模
智能交通市场增长的动力，首先来自国家和政府对ITS建设的重视程度越来越高；其次，2008年奥运会在中国的举办，也将带动北京及相关城市ITS的发展；第三，城市道路和交通问题的日益严重，企业和个人对出行效率更加关注，使ITS的发展迫在眉睫；此外，信息技术的迅速发展，也将带动智能交通的发展。
智能交通尽管市场前景光明，但是目前来看，对商机的挖掘远远不足。究其原因是多方面的，除了产业链不成熟、基础技术薄弱、产品产业化水平低、软件投入过少等原因外，最重要的原因是，在系统设计阶段没有充分考虑到城市交通的实际需求，例如作为智能交通重要服务领域之一的VMS（可变信息情报板）系统在北京、上海、宁波、大连等很多城市都已投入使用，但是实际效果却大不相同。
从技术角度而言，不同城市的VMS系统采用的信息技术都基本相同，排除各城市交通状况等客观因素影响，应用水平的巨大差异，最主要的因素在于系统设计时，是否认真考虑了城市的实际交通需求，并从这种需求出发合理设计VMS系统所需具备的功能。一些城市在功能需求定位上的误差，直接导致了系统最终的实施效果差强人意。
智能交通的核心问题是解决交通的规划、调度、监控和服务。作为一门新兴的应用科学，智能交通研究和使用的重点都应该集中于交通需求的本身，从实际出发，找到问题，分析问题，从而确定解决问题的方法和手段。智能交通系统是否能发挥应有的作用，取决于其系统规划和设计的内涵。国内有大量的智能交通项目，购买了大量的先进设备，上马了大量的先进系统，可是实施后发现对改善交通毫无用处，甚至根本就无法投入使用。究其根本，就在于没有遵循智能交通的客观规律，没有从交通需求实际出发，盲目投入，导致资源的极大浪费。
道路信息采集和系统最具发展前景
既然道路信息采集和系统是智能交通的一个重点应用领域，同时也被当做是智能交通中最具成长性的领域，那么，道路信息采集和系统的市场前景为什么如此被看好呢？以下是我们分析的几个主要原因。
（1）国家和政府的高度重视给信息采集和系统的发展带来了良好的政策环境。
交通部表示，“十一五”期间我国将建设国家公路基础设施信息采集网络等五大系统。这“五大系统”包括：
a. 建设国家公路基础设施信息采集网络；
b. 建设交通信息和共享网络；
c. 建设由我国自行或合作开发运营的位置信息服务系统；
d. 进一步开发和应用高速公路监控管理系统；
e. 在国家高速公路网、国家干线公路网上逐步建立交通监控、交通信号、交通诱导等手段先进的交通管理系统。
从“十一五”的重点规划，就可以看出交通信息采集和共享已被提到了相当的高度。
此外，公众出行交通信息服务系统作为交通部2006年的三项信息化建设示范工程之一，也在2006年初正式启动。“公众出行交通信息服务系统”是依托公路信息资源整合系统和客运站场管理信息系统的信息资源，通过互联网、呼叫中心、手机、PDA等移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏，以及分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行信息服务。
（2）用户需求是信息采集和系统成长的主要驱动力。
无论是个人用户还是企业用户，对道路信息采集和的需求都越来越明显。目前主要城市的私家车数量越来越多，交通拥堵情况严重，用户对于出行效率越来越看重，对道路交通信息的依赖程度越来越高。
与个人用户需求相比，针对单位的信息应用模式会先成熟起来。目前针对单位的信息应用模式应该更快一些发展，单位的采购比较集中，同时消防局、救护车、警车等特殊行业对时间和效率要求非常高，在特殊情况下成本考虑退居次位，对道路交通信息的需求也很大。
（3）目前各种基础数据资源已经具备，这使得信息采集和的应用普及成为可能。
目前各种道路基础数据资源已经具备，有待整合利用。不少城市的基础数据都已可迅速收集，但对资源进行整合分析和综合利用的能力还相当缺乏。一些城市在信息采集和方面甚至已经走在了前列，如北京、上海、宁波等。从全国范围来看，北京的道路交通信息采集系统还是比较领先的，目前在北京的环路，如二、三、四环都已经实现了数据采集的无缝覆盖，大概每隔800～1000米就有一个数据采集点，数据采集方式主要是采用微波、超声波和视频探头；在一些主要路口，还设置了感应线圈。
从2006年3月开始，北京市民在出门前就可以在网络上查询目的地的路况信息，以及实时的交通状况；同时，还可以加装车载的引导系统，通过GPS可以接收到最新的路况信息，根据自己的需要选择最佳路线。
2006年4月6日，北京市第一个面向公众出行服务的综合交通信息服务网站――“北京公众出行网”（省略、省略）正式开通，该网站作为北京市公众出行信息服务示范工程的一部分，可以为公众提供动态交通信息、交通基础设施信息、客运信息、交通黄页、出行常识等5类信息服务。系统的建成为广大公众提供了全面、综合的交通信息服务，对提高北京市公众出行交通信息服务的水平具有很好的示范作用。
（4）未来智能交通需要重点解决的问题就是信息的采集和。
ITS中心主任王笑京表示：“未来智能交通需要重点解决的就是信息采集和的问题。”相比较而言，中国现在的信息采集系统已经较为全面，而信息系统还没有跟上，这也是现在智能交通建设最需要解决的问题。王笑京还认为，“目前存在的主要问题就是缺乏信息的有效利用，各种手段有利有弊。”
道路交通信息采集和的主要问题是信息没有有效利用、缺少提供手段、数量和实效都有限。国内的手段基本以免费的方式为主，例如网站、路边电子显示屏、电视、广播等，发达国家基本上也采取类似的方式，每种方法都各有利弊。目前，车载终端被看做是最好的信息手段，但是由于成本过高，每个车载终端要上万元钱，且车载终端是属于消费者消费行为，让消费者买单不太现实。
除了北京之外，其他城市在道路信息采集和方面也做了许多尝试。
广州出租车实现车载装置诱导功能，既是信息发出者，又是信息受益者。广州智能交通系统（ITS）公用信息平台目前已经完成一期工程，只要车辆安装了该系统车载终端，就能与智能交通系统联网，从而实现车辆行驶状态分析、道路拥堵实时状态分析、线路优选、行车诱导等功能。广州目前已有1万辆“卫星的士”安装了这种可以用于定位、通信、刷卡消费的车载终端系统，系统内的信息每隔数十秒会不断更新。
其他城市也有各自的新尝试。2006年一种新型的交通流量信息牌在杭州街头出现，智能交通信息流量牌能准确为行人导航，在红绿灯变换时可及时提醒行人是否绕道走；宁波的城市实时交通信息与动态导航系统采取最新的探测车技术；2006年初全国第一个道路交通信息车载实时系统在大连市正式开通，大连市的车辆只要安装了车载导航仪，就可在行驶中随时知道道路交通是否拥堵；上海手机发短信可查线路变动，上海市民只需用手机发送短信，便可查询到上海公交线路变动，因为18000辆公交车将在2007年之前全部安装GPS定位仪，而一个囊括上海公交、出租、轨道交通、长途客运等交通出行方式的智能交通信息平台已在建设中，其中的城市交通信息监控中心有望于今年底完成建设并试运营。
交通拥堵范文2
关键词：城市； 交通；拥堵
Abstract: this article from the appear constantly urban traffic congestion conditions, and combining Chinese and foreign to blocking experience, from auto possession, civilized city bus, urban traffic, layout and network planning, special school bus and several aspects, urban traffic congestion in forming the reason of the brief analysis, and puts forward some solutions to the idea how traffic congestion.
Key words：city； traffic ；congestion
中图分类号：F570.3 文献标识码： A 文章编号：
2010年秋冬季节，北京出现了前所未有的交通大堵车，行车难、停车难问题日益突出，以致被调侃为“一天只堵一次，从早堵到晚”。当坐车不如步行快的时候，交通拥堵与停车难也就成了摆在日常生活中的头等大事，为此交通拥堵也成为2011年两会期间的重要民生话题之一，如今，这种 “城市病”，不仅是北京、上海这样的大城市面临的难题，而且正在向二三线城市迅速蔓延。据第六次全国人口普查数据统计，相对于1685.9万的居住在北京的城镇人口来说，烟台市六区常住人口仅为222万，但在2010年春节前，烟台市也开始施行市区主干道机动车单双号限行政策，以缓解拥堵不堪的交通流。其实，各地都在不断探索如何解决这一病症，北京的限牌摇号，上海的高价车牌，单双号限行，上调停车费，甚至拟收取城市拥堵费，上演了一幕幕我为车狂的无奈，加剧了生活在底层的老百姓的心理落差和求富预期。以单双号限行为例，在公共交通没有达到需求的情况下，很多家庭可能就会考虑提前实行第二辆车的购买计划，限行不仅没有抑制机动车的增长，反而刺激了汽车消费，交通不堪重负，治堵成了添堵，可以看出仅通过限制百姓的行为来治堵只是治标不治本。形成这种交通拥堵局面的原因不是单一的，需要从多方面进行分析和解决。
一、汽车保有量快速增长。
改革开放以来，中国的经济得以迅速发展，十年以前，拥有一辆汽车是绝大多数中国普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐渐富裕起来的中国人，拥有汽车已不只是梦想。据不完全统计，中国城市家庭汽车拥有率已达到60%；2010年通用公司在华汽车销量达到235万辆，比上年同期增长67%，比2005年在华销量增长253%；2010年本田公司在华汽车销量达到64.6万辆，比上年同期增长12.2%，比2005年在华销量增长153%；2010年福特公司在华汽车销量达到58.2万辆，比上年同期增长40%，比2005年在华销量增长165%。一系列的数据说明，汽车在中国早已走入寻常百姓家，就像电视、冰箱一样大有普及之势。但是快速增长的汽车保有量和相对滞后的公共设施等之间的矛盾却日益突出。
二、缺少文明交通理念的培养。
在国内开车需要很谨慎，经常有的车鸣着喇叭呼啸而过，有的车频繁换车道并线加塞，有的车违规逆行，很多司机等不及、素质差，这也是造成交通拥堵的主要原因之一。这一方面我们应该学习日本的方法，日本从上世纪六七十年代开始拿出整整一代人的时间改善了混乱的交通状况，从小学生开始进行文明交通理念教育，让孩子们小时候学习交通规则，回家后监督家长，长大后成为自觉的执行者，让文明交通成为一种习惯一种行为方式深入骨髓，从娃娃抓起，形成有序的社会环境，成就了一个成熟的汽车社会。
三、城市公交发展相对滞后。
在社会大交通的框架体系下，发展城市公交是解决交通拥堵的直接手段。但是城市公交已错过发展的良机。早在本世纪初，私家车在中国并没有得到广泛认同和普及，人们日常出行主要以公共汽车或自行车为主，但公交路线设计和车次间隔大都以追逐利益最大化为目标，导致交通高峰时间公交车上人挤人、人贴人，车厢内拥挤不堪。那个时候，为顺应人们出行的需要，公共交通系统理应全力发展，实现无缝覆盖，但是却一味追求市场化运作，片面追求利益最大化，出行线路满足不了需求，有了一定经济基础的人们不得不买车，形成恶性循环，使得城市公交失去了发展良机，这也是私家车大发展的原因之一。对于限制私家车上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市场经济中买方行为是一个自我调节的过程，百姓觉得出行不方便才要买车，如果公共交通很方便，不需要走出家门很远就能坐上车，不需要途径两三次换车就能到达目的地，那么在如今高油价、停车难、行车难的情况下，谁还愿意开着私家车上下班呢？国务院法制办2010年10月就《城市公交条例草案》公开征求意见，为缓解城市交通压力，提倡优先发展城市公交，设置公交专用通道。只有规划出方便快捷的公共交通网络，才能满足市场的需求，让车主在经济效益与方便出行中做出明智选择，而不是现在的单双号限行，强制车主不开车。
四、城市布局与路网规划存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的时间平均需要2个小时，当每天回家都要披星戴月的时候，大城市生活的不方便显而易见。从德国卫星小镇设置经验来看，应避免建设超大型城市，城市布局可以遍地开花组团发展，只有在小城区内建立包含学校、医院、商业在内的综合服务配套设施，实现居民生活的便利性，才能有效缓解城市交通压力。在城市路网规划中，还要避免城区主干道过长，同时也要避免公路两侧的住宅区、商业服务设施分布过于集中，以烟台为例，地形狭长的芝罘城区有三条横贯东西的主干道，随着城市的发展，这三条主干道向东西两翼延伸，绵延几十公里，人们工作和日常生活出行大多要经过这几条主干道，交通压力之大可见一斑。烟台市近些年在城市规划方面做了很多工作，另辟贯穿五区的五区连接路，打通山脊修建了魁星楼、黄金顶等多处隧道，打通断头路，不仅拓展了城市发展的空间，城市道路和住宅区、商业区也随着市场化的需要进行重新布局，出现了东部、西部、南部新城的城市大框架，打破狭长城市道路的交通瓶颈，不断构建四通八达的交通路网。
从美国、瑞士等发达国家治堵的经验来看，公路也并非越宽越好。有专家解释，一条单向4-5车道的公路其实没有2-3车道的通行效率高。原因是车道越多，车辆间的并线、超车、减速也就相应增加，导致相互影响。相反，那些拥有多条岔道的交通干道，在前方堵车的时候，车辆能以最快速度自觉转入岔道，正所谓条条大路通罗马，从而有效疏导了交通流。因此发散型或是田字型密集的公路网更能适应大流量交通的需要，拥有众多平行道路和十字路口的街道能提供给司机更多的选择，车流得以迅速分散，有助于消除拥堵。
五、专用校车另辟蹊径。
在经济条件允许的情况下，很多家庭买车是为了接送孩子上学。实践证明，学校周围是早晨、傍晚堵车的源头。为解决交通拥堵的问题，2007年英国政府出资400万英镑开展了“校车计划”。 因为有了校车接送孩子，从制度上不再允许家长开车接送孩子上下学，交通拥堵现象有所好转，家长们也能更加安心地让孩子自己上学，可谓一举多得。今年两会期间，有代表已提出发展专用校车的倡议，其实不用完全实行免费计划，如果由政府或学校出面安排舒适、安全的专用校车，由家庭承担相关费用，对大多数家庭来说省时省力，是可以接受的。
总之，形成交通拥堵的原因是错综复杂的，解决这一顽症也不是一朝一夕所能完成的，应该逐渐放开头痛医头脚痛医脚的应急策略，从深层次挖掘问题，方能形成完善的交通秩序。
参考文献：
1、马李灵珊，《南方人物周刊》的《香港为什么不堵车》
2、张荣忠，《世纪图书馆》的《欧盟国家公路交通拥堵解决办法》
交通拥堵范文3
车多、人多、道路窄，这些紧张的交通状况造成城区日益严重的交通拥堵问题，下面我们从多方面，更深层次地分析交通拥堵的原因。
1.1城市管理规划不合理
1.1.1城市规划引领不足。⑴城市规划问题。随着城市迅速扩大和嘉兴国际商务区、湘家荡旅游度假区的建立，原有的城市总体规划已无法指导未来的城市建设。⑵城市布局问题。行政中心与两个区行政中心呈东西向直线布局，造成大量穿越通流，而市区东西向主通道明显不足，高峰时段拥堵现象明显。⑶开发建设问题。核心城区医疗、教育、大型市场等优质资源过度集中，引发集聚效应，部分区域土地开发强度过大。
1.1.2路网不完善。⑴城市道路级配比例严重失衡。截止2011年，三环内快速路、主干路、次干路、支路密度分别为0、1.63、0.81、1.69（km/k㎡），表现为快速路严重缺乏，次干路和支路所占比例明显偏低。⑵跨铁路、跨水系通道交通供需严重不足。⑶对外交通不畅。南三环、长水路等主要通道未能贯通，市区没有城市高架、快速通道等城市快速路，城南片大量的过境交通流和市内东西向交通流只能通过中环南路通行。⑷老城区路网不完善。老城区路网存在很多不足，如：环城路作为交通组织的重要道路，机动车双向两车道不能很好地发挥环路的交通功能；建国路夜间实行夜市，晚高峰交通严重不畅等。
1.1.3交通管理存在薄弱环节。⑴“三小车”管理机制不顺。目前市区共有740辆经审验的人力客运三轮车、316辆经市残联登记编号的三轮机动车从事营运，同时市区还存在大量的无牌无编号“三小车”运营。非汽车类车辆营运管理几乎处于真空状态。⑵市民的文明交通意识不高。一些重点交通违法行为较为高发，引发大量交通事故，据统计，目前市区高峰时段平均每天接到事故报警40起，占总数的25%以上，一些交通结点一旦发生交通事故，极易引起区域性拥堵。
1.1.4出行结构不合理。⑴私家车的过度使用。嘉兴具有相对较好的私家车使用环境，市民绿色交通意识不强，替代出行方式的服务水平较低，导致私家车5公里内的短距离出行比例过大。⑵公交分担率低。目前市区公交的平均运营车速仅为16km/h，运行速度较低，使得班次间隔时间较大，再加上线网设置不够合理，无法满足群众需求，导致市区公交分担率仅为21.03%，大量非法营运“三小车”占据了大量的道路资源，增加了治赌难度。
1.2信息化建设不足
⑴信息应用意识差。信息化建设是现代交通管理最有效的建设手段之一，嘉兴市相关部门虽已有信息化意识，但认识还不够，离真正的信息化管理还有较远的路要走。
⑵信息应用业务发展不全面、层次不足、效率不高。目前嘉兴市已有信号控制系统、重点车辆动态监控系统、交通诱导信息系统等智能交通系统，但是没有将它们有机地整合为一体，也没有将它们充分地利用起来，导致交通管理仍然存在效率低、实时性差等问题。
⑶业务技术力量不足。科技是发展的第一生产力，作为全国双拥模范城市，嘉兴在技术人才、技术设备等方面还存在不足，这也使其在全面建设信息化城市上受到了一定的限制。
2实时路况分析系统
结合“智慧城市”建设，切实加大智能交通信号控制系统（俗称绿波）、交通监控系统（电子警察）、交通诱导系统（包括行车诱导和停车诱导）等自动化、信息化、智能化交通管理设施的建设力度。如嘉兴市可将其已有的智能交通信号控制系统、电子监控集控平台、网上巡逻集控平台、重点车辆动态监控系统、交通诱导信息系统以及警车、单兵定位系统等有机整合为一体，建立具有数据采集和处理能力、决策和指挥能力、组织协调能力的科学化智能化交通指挥体系，为嘉兴市的道路交通管理提供了一个高效的指挥决策平台，切实提升嘉兴市交通管理科技化水平。实时路况分析系统其目的是通过对交通流信息采集，结合浮动车信息，对路网交通实时路况进行分析评估，自动生成相应的路网诱导信息。它能够有效地引导车辆在路网中运行，减少车辆在道路上的行驶时间，实现交通量在整个路网中的均匀分配。它对于科学、合理地分配交通流、缓解城市交通拥堵具有重要的意义。
2.1系统结构
⑴信息采集层。信息采集层的主要作用是接收交通检测系统采集的原始数据，并对这些原始数据进行校验解包并进行预处理。
⑵信息处理层。在信息处理层中，将采集的基础信息进行汇总整理、关联存储，通过分析、推论演算等一系列处理，形成有效的预警信息（文字、图形、视频等），为研判决策、指挥调度、警力部署和交通出行提供数据依据。
⑶信息层。依据需信息的保密级别，控制范围，通过互联网、广播电台、手机终端（特服号码短信、微博、微信）、交通诱导子系统等不同的平台路况信息。
2.2系统功能
2.2.1信息采集。通过在公路重点路段位置采用自建或共享视频监控、地感线圈、微波检测、气象设备、卡口分析等方式检测车流量、车流速、车辆密度、道路占有率、路面温度、湿度、风力、能见度等基本数据来完成信息采集。对出租车GPS数据源、微波信号采集器、线圈采集器、视频采集器等各类采集器的实时信息采集，通过综合数据平台获取交通流采集系统上传的交通流数据、设备运维子系统提供的设备信息，包括交通流量、速度、位置等，按照预先设置的采集周期进行。如视频检测是通过视频摄像头和计算机模仿人眼的功能，在视频范围内划定虚拟线圈，当参数值从大到小经过某一个阈值时表示车辆进入了检测区域；当参数值从小到大经过另一个阈值时表示车辆离开了检测区域，从而可检测出车辆经过的探测区域的数目，并检测到车辆存在于检测区域的时间。
2.2.2数据处理和分析。对各类检测设备的检测数据进行预处理，包括数据过滤、转换、统计、计算等，计算处理检测断面各条车道、单向断面在一个周期内的车流量、平均车速、占有率等，分别按照不同的时段、路段对数据进行统计，生成不同时段、路段的交通流数据供智能交通系统调用。通过数据分析，可以进行交通形势分析、交通形势比较、交通分布分析、交通分布比较等。分析指定路段、指定道路和指定区域的交通速度、交通流量变化趋势。
2.2.3数据统计和查询。对各类检测数据进行统计、查询、存储、打印等操作。可按行驶方向进行流量统计、车速统计，可以统计断面/车道流量、流率（每小时每车道车辆数）、平均速度、车型（可分为五类车型）、时间/空间占有率、车头时距、服务水平（可分为六级）、密度（单位长度上的车辆数）、空间平均速度（单位长度上的车辆平均速度），能够统计每天24小时的车流分布，以及任意一段时间范围内（周、月）的日流量等。
2.2.4信息。信息层主要对形成的交通信息进行。其中信息主要有两大途径：一个途径是自动调用信息库中的交通状态信息，通过交通诱导相关性分析模型，得到诱导信息的延伸范围和时效性参数，然后通过预案库，生成诱导信息，经人工确认后进行；另一个途径是，如果需要人工输入的信息（例如交通管制信息、勤务信息或宣传信息等），则由指挥人员进行人工编辑，生成节目单后，结合系统数据库中的预案库，与上述诱导信息一起，生成诱导信息节目单，传给诱导系统的控制服务器。
3系统应用
3.1拥堵处理
通过对路网交通的监控和交通信号控制，采集交通流信息，对路网交通实时路况进行分析评估，自动生成相应的路网诱导信息，能够有效地引导车辆在路网中运行，减少车辆在道路上的行驶时间，实现交通量在整个路网中的均匀分配。在科学合理分配交通流、缓解城市交通拥堵的应用中具有重要的意义。
3.1.1交通监控。在交通监控系统中，现在最常用的是视频监控。视频监控作为公安交通指挥系统的重要组成部分，主要通过与厂商视频监控平台的集成来实现，可支持多种视频厂商的视频信息对接。通过视频监控，可直观地反应路口的实时情况，准确地掌握所监视路口、路段周围的车辆、行人的流量、交通治安情况等，方便指挥中心人员的研判与调度，从而对交通事故和交通堵塞做出准确判断并及时响应，对监控范围内的突发性治安事件录像取证，为内外事警卫工作服务，起到综合治理效果。现在交通行业应用较为广泛的是市内交通路口、重点地段监控和高速公路收费站监控等。
3.1.2交通信号控制。交通信号控制系统是城市公安交通指挥系统的重要系统，其主要功能是自动协调和控制整个控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。例如，现有一交通灯系统采用神经网络系统和模糊技术，结合回路检测器来识别通行车辆的类型，获得通行车辆的速度，长度，数量等重要参数，从而控制交通信号的等待时间。与传统的交通灯系统相比，明显降低了平均等待时间，提高了总体交通效率，降低了能源消耗。
3.1.3交通诱导。交通诱导是公安交通指挥系统的重要组成部分，是指挥系统与外部进行信息的重要渠道，它根据道路交通状态或管理部门指令及时显示各种通告和相关信息，从而有效地对交通流进行诱导。动态交通诱导系统(DynamicTransportationGuidanceSystem，DTGS)是基于电子、计算机、网络和通信等现代技术，利用全球定位系统(GPS)、电子交通图（ElectronicMapofTrafficNetwork,EMTN）、计算机和先进通信技术。使得各种公交信息终端（车载计算机、手持终端、移动电话和网络等）能够自动显示出行者位置、交通网络图和道路交通状况，为出行者找到从当前位置到目的地的最优路线，并协助出行者方便地进入原先没有去过的地方。其能有效地防止交通阻塞的发生，减少车辆在道路上的逗留时间，并最终实现交通流量在网络中各路段上的最优分配。
3.2实践分析
实时路况分析系统能多渠道、全方位、立体化地向出行者实时道路交通路况信息，合理地组织城市交通流，为城建部门评估道路设计和建设的合理性提供交通信息分析数据，为科学规划和建设现代城市道路交通网发挥了一定的作用。但在实践应用中，我们同时需要完善交通规划与管理，才能根治交通拥堵。
⑴加快交通基础设施建设。按照“建快线、增支路、连断点、疏瓶颈”的思路，优化完善城市路网结构。抓好各类交通规划的落实工作；加快城市主次干道和快速路建设；加大公共停车设施、公交场站、货运停车场等公共停车场等设施的建设力度；贯彻实施“五同步”政策，新建、改建道路的交通安全设施由建设单位同步建设到位等。
⑵全面落实公交优先政策。以新的理念加强公共交通政策与管理措施，结合各类公共交通规划，进一步从体制、政策、建设、管理等方面考虑优先发展公共交通，推进投资、土地、物权、财税等各类资源加快向公共交通政策倾斜，切实加大发展公共交通的力度，近期要加大公交专用道规划建设的推进力度，进一步优化公交线网、站点布局。
⑶强化静态交通管理。探索市区停车场运行管理新机制，规范停车场管理模式；实施差别化停车收费政策，用经济手段来调节机动车在市中心区域的出行、停放，减少市中心区域的交通发生量；进一步规范停车泊位管理，清理部分不合理的停车泊位；按照网格化管理要求，加强市区道路的市容管理，减少占道设摊等违法行为；加强对机动车、非机动车违法停车的管理力度等。
4结束语
交通拥堵范文4
一、指导思想
认真贯彻落实市委八届十次全会精神，以科学发展观统领全市道路交通管理工作，贯彻以人为本的精神，切实解决城市道路交通堵和乱的突出问题，创造文明、畅通、有序、安全的交通环境，提高城市管理水平，推进经济协调发展，为建设小康**、创新创业**、绿色生态**、和谐平安**作出不懈努力。
二、工作目标
通过道路工程改造、完善交通设施、优化交通组织、整治交通秩序、展开交通宣传，使我市交通堵点、乱点和事故黑点得到有效治理，达到全市道路交通秩序进一步好转、交通拥堵明显缓解、交通事故明显减少，遏制特大交通事故发生，杜绝一次死亡×××人以上特大交通事故的目标。
三、工作措施
㈠着力治理交通堵点、乱点，有效缓解老×××交通拥堵。
经调研，我市目前有突出的交通堵点、秩序乱点×××个，按照先急后缓的原则，选择×××个突出的交通堵点、×××个交通秩序乱点作为今年的治理重点。具体交通堵点为：**大道李家庄路口、**大道南京西路口、**大道解放西路口、**城路十字街路口、抚河路建设路口、抚河路赣抚路口、沿江北大道三经路口、**东路上海路口、***口立交桥、老福山立交桥；交通乱点为：八一大桥、抚河路的中山路口、**大道的洛阳东路口、**西路的师大路口、广场东路的丁公路口、叠山路的苏圃路口、中山路的象山路口、永叔路的系马桩路口、×××大道的****农产品批发市场路口。具体实施方式是：由市公安交管局牵头，市建委、市规划局、市公用事业管理局参与开展调研论证，进行道路工程改造、路通渠化和优化交通组织，在2月15日之前完成调研论证，分期分批进行改造。
㈡科学组织交通，实施道路微循环。
借鉴港澳地区和国内先进城市管理经验，在充分调研论证的基础上，采取相应的措施。
1、有效控制城市交通总量，在生米大桥建成后，将南隔堤(不含)、胡惠元堤(不含)以北和红谷滩行政区纳入白天大小货车禁行范围，实行晚间货运；扩大摩托车禁行范围，实行区域限时禁行，由市政府法制办、交管局进行调研、论证、听证，通告，力争5月1日实施。
2、改造道路，充分利用道路资源。对八一大道、阳明路、**西路的非机动车道和人行道进行改造，非机动车道与人行道合并，增加机动车行车道，同时将现有公交站台移到人行道，现有非机动车道改为公交专用道，由市公用事业管理局牵头，市规划局、城规院设计论证，做出预算，园林局、公交总公司、公安交管局配合，并由市公用事业管理局作出施工计划，力争在6月1日前完成。
3、组织交通微循环。为充分利用现有道路资源，有效解决×××交通拥堵、通行不畅的问题，拟择×××的三经路、二经路及其相关区域道路和阳明东路以南、**路以北区域内支路组织微循环(实行单向行驶和禁左)；对×××的中山路、民德路和孺子路及其相关道路区域内的道路组织微循环；对×××区的建设路、何坊西路和三店西路及其相关区域道路组织微循环；按照“因地制宜、充分调研、科学论证、试点先行、广泛宣传、严密组织、分步实施”的工作原则和方法，由市公安交管局组织协调政府有关部门调研论证，通告，并组织实施。
㈢加大设施投入，完善交通语言。
有计划分步骤对全市交通标志、标线、护栏、信号灯进一步规范完善。
1、年内对×××道路宽度在×××米以上的×××条主次干道施划×××次热熔交通标线；
2、增设规范性的交通管理标志×××套、指路标志牌×××套；
3、在一些有条件的交通主要路口路段增设必要的中心和机非隔离护栏600×××米。
4、建设智能化交通信号控制系统，对阳明路、八一大道及广场周边的×××个路通信号灯进行升级改造，实行绿波带协调控制；将抚河路中山路口、抚河路民德路口以及民德路的子固路口、榕门路口等×××个路口，象山路的民德路口、中山路口等×××个路口，叠山路的苏圃路口、环湖路口等×××个路口实行联动控制，更新信号灯具60组，增设语音提示人行信号灯，由市公安交管局调研论证、设计、预算，组织实施。
㈣加大交通科技投入，提高交通管理科技应用水平。
对市区部分路口的电子警察进行升级改造为数码视频电子警察×××套，选择符合安装条件的**东路瑶湖路口、**城路十字街路口等×××个路口新建×××套数码视频电子警察。同时在财富大厦、江信大厦、省交警总队办公楼等×××个点大楼高层安装路面电视监控设备，加强对八一
大道、**西路等主要道路的立面监控；由公安交管局争取省交警总队支持，筹措经费为各执勤大队增配13台雷达测速车、13台交通诱导宣传车、50台酒精测试仪。
㈤治理交通事故黑点，消除交通安全隐患。
在巩固去年全市道路交通事故黑点治理成果的基础上，对今年新排查出的昌万公路18km×××米处、省店公路**制药厂南100m处、南安一级公路18km980m处、316国道*路段666km450m至667km700m处、316国道剑霞高田段676km453m至677km577m、316国道沙潭路段679km27m至680km170m处、320国道西山东华东武术学校段19km230至20km100m处等×××个事故故黑点开展治理，采取增设太阳能黄闪信号灯(3组)、警告标志(22块)、警示标志(17块)黄线振荡标线1千米等措施，由市安管局牵头组织，市公路局、市交通局组织实施，市公安交管局协助，力争于4月底前完成黑点的治理工作。
㈥加强静态交通管理，规范车辆停放行为。
根据我市静态交通管理的实际情况，必须加强静态交通管理，抓紧静态交通设施建设。
1、按照**府厅发[**]124号《关于印发×××大型建设项目交通影响评价规定(暂行)的通知》文件规定，严格联审新建项目配建停车场，由市规划局、市城市管理行政执法局负责监督管理。
2、对改变用途的停车场督促整改，如****客隆、×××光(现为**电器)等单位及业主将地下停车场(库)改作商用违犯规划设计批建问题，责令在6月底前限期恢复停车功能，并依规予以整改和纠处。此项工作由分管副市长牵头，联审单位负责监督整改落实到位。
3、采取政府投资规划建设与市场化、社会化运作方式相结合，加快停车场(库)建设，充分利用单位、企业、个人闲置的空地，开办院内停车场，以缓解停车难的问题，由公安交管局组织实施；
4、规范临时占道停放，推进“咪表”停车管理，实行区域计时累进收费，坚持主干道路、商业综合道路禁止占道停车的原则，对实行单向交通的部分支路，在道路宽度允许的条件下，可科学规划、设置临时占道停车泊位，规范车辆有序停放。由市公用事业管理局、公安交管局、规划局、城市管理行政执法局负责组织实施。
㈦强化公交车辆管理，规范出租车营运行为。
1、制定公交发展规划，优化公交线路，合理调整八一大道、阳明路、火车站周边地区密集的线路，对公交车在广场东路、苏圃路单行道双向通行改为单行，加快公交车专用停车场的建设，解决**路、福山立交桥下、八一桥下等处公交车占道为场的问题。此项工作由市公用事业管理局、规划局、公安交管局于6月1日前完成。
2、加强公交车、出租车驾驶员管理。以公交公司车队和出租车分公司为基层单位，设置专职安全队长或经理，安全队长或经理做到“知人、知车、知安全”，加强交通安全教育。
3、加强出租车的行业管理，进一步规范出租车驾驶员的运营行为，对在一个记分周期内满12分的驾驶员按交通法规规定办班学习考试，周期累计记分达20分以上的驾驶员取消营运资格。出租公司的车辆年均交通违法达×××起以上该公司停业整顿3天，达×××起以上取消该公司车辆更新配额。
以上工作由市公用事业管理局客管处负责，公安交管局配合。
㈧加强交通立法，提供执法保障。
制定《×××电动自行车管理规定》和《停车管理规定》，以市政府规章的形式。由市政府法制办牵头，市公安交管局配合，6月底前完成。
㈨加大宣传力度，提高市民素质。
1、加强组织建设，建立道路交通安全宣传教育工作责任机制，各县区人民政府、市直各部门、各单位均要有专门领导负责，各乡镇、街办交通安全宣传要有兼职干部，各村、社区要设立交通安全员。深入开展交通安全“五进”活动，大力开展交通法规和交通安全宣传。努力实现村镇居民、社区居民、单位职工、在校学生交通法规教育率分别达到70、80、90、100，同时把交通法规、交通安全宣传和交通安全工作纳入精神全市普法教育和文明建设，纳入党政机关“双评”、效能考核，纳入社会治安综合治理的考核评比范畴。
2、充分发挥新闻媒体的宣传作用，市委宣传部要组织各新闻部门认真履行《道路交通安全法》规定的宣传教育义务，在电视、广播、报纸、互联网上建立交通安全宣传阵地，通过制作专题节目、定期召开新闻会、曝光交通违法行为、剖析典型事故案例等形式开展宣传，做到日有报道或公益广告，周有专栏或专版，大造文明交通行为的声势，营造浓厚的宣传氛围。
交通拥堵范文5
关键词 城市交通拥堵 交通流 需求管理
中图分类号：U491.1 文献标识码：A
随着社会经济的快速发展和城市化进程的加快，城市规模不断扩大，城市人口快速增长。出行距离和出行主体的增加都极大的刺激了交通需求；与此同时，随着人们生活水平的提高，私人小汽车保有量迅速增加，使得城市道路交通流量急剧增加。而由于交通基础设施建设的复杂性和长久性，交通供给增长缓慢。过度的交通需求和有限的交通供给导致了城市交通拥堵，而合理引导交通流的分布是解决城市交通问题的核心。
1 交通流及交通流分布特性
交通流是整体的、宏观的概念，道路上的人流和车流统称为交通流。在交通工程学研究中，一般是指机动车交通流。交通流的形成依赖于出行者对出行时间和出行路径的选择，它是现有交通基础设施布局的结果。交通流的分布特性包括在时间上的分布特性和在空间上的分布特性。
1.1时间上的分布特性
交通流在时间上的分布特性是由出行者的出行时间所决定的，而出行时间则一般是由出行目的要求的时间所决定。
1.2空间上的分布特性
交通流在空间上的分布特性是由出行者所选择的出行路径所决定的，出行路径的选择一般取决于出行目的地和现有交通基础设施布局。
2 合理引导道路交通流的时空分布
城市道路交通拥堵就是因为城市道路交通流在时间上或空间上的分布未能与相应时间和空间上该道路交通基础设施的承受能力相适应。合理引导城市道路交通流在时间和空间上的分布，均匀道路交通流是解决城市交通拥堵问题的根本原因。通过采取改善交通基础设施布局和交通需求管理的措施来调整现有交通流的时空分布，缓解城市交通拥堵。
2.1 改善交通基础设施布局
现有交通流是交通基础设施布局的结果，引导交通流在时空上的合理分布，缓解城市道路交通拥堵，改善现有道路交通基础设施布局是根本。
交通基础设施布局与城市土地利用形态密切相关，从本质上来说，调整土地利用形态就是通过调整交通需求特性来决定交通基础设施的布局。因而，改善交通基础设施布局，应建设多中心城市，从源头上控制交通需求，优化城市交通系统。
2.2 交通需求管理
交通需求管理是通过影响出行者的行为，而达到减少或重新分配出行对空间和时间需求的目的。
2.2.1 交通需求管理的必要性
交通需求管理是以调节和引导交通需求发生频率与强度、空间与时间分布特征的手段从政策管理角度应对交通需求快速增长的交通拥堵问题。目前，我国城市交通拥堵严重危害城市经济和交通发展。因此，实施交通需求管理对于解决我国城市交通拥堵而言具有重要意义。
2.2.2 交通需求管理实施的基本原则
（1）道路时空资源均衡使用的原则。交通需求管理应充分利用现有的城市道路资源，引导城市道路交通流在时空上的合理分布，使现有道路网在时空方面均能得到高效利用。
（2）优先发展公共交通的原则。公共交通对于解决交通出行需求和缓解交通矛盾是非常重要的，要充分认识到公共交通的重要性，保障公共交通在城市交通出行中的地位。
（3）可持续发展的原则。城市交通是城市经济和社会可持续发展的重要保障，交通需求管理不能为交通而交通，要在保障社会经济可持续发展、保护环境的前提下，各得其利。
2.2.3 交通需求管理的实施措施
（1）通过用地规划来实施交通需求管理。通过调整城市用地，将人类活动在空间上进行合理分布，从源头上解决交通问题。
（2）通过改变交通方式来实施交通需求管理。调整城市居民交通出行结构，合理引导适当的交通方式。
（3）通过调整交通发生的时间和空间来实施交通需求管理。调整交通发生的时间和空间即均匀交通流的时空分布。时间通流量均分包括错峰上班制、推行轮休制和车种禁限等；空间通流量均分包括利用环路、旁路、干路吸引交通流量，设置可变车道调整交通流量和单向交通等。
3 结论
城市交通是城市社会经济发展的基础设施保障，对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。而随着城市规模化和机动化的发展，城市交通拥堵严重，阻碍了社会经济的发展。均衡交通流的时空分布是解决交通拥堵的根本措施，为此通过改善交通基础设施布局和实施交通需求管理合理引导交通流的时空分布，从根本上缓解城市交通拥堵。然而由于城市交通问题涉及较广，在具体实施时还需进一步研究。
参考文献
[1] 朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[D].长安大学，2009.
[2] 陈跃.引入交通需求管理化解温州城市交通拥堵问题研究[D].同济大学，2007.
交通拥堵范文6
关键词：城市交通拥堵 原因
近年来，随着经济的快速发展，郑州市作为中原经济区的中心城市，承担着全国的公路、铁路、航空的中转和调动工作，面临着城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的极大矛盾，交通拥堵成为制约郑州市有序发展的瓶颈。2014年郑州市机动车保有量达278万辆。为了改善日趋严重的城市交通拥堵现状，郑州市投入了大量的人力物力财力，并取得了一定成效.但拥堵依然继续，原有的理论和治理方法相继失灵，成因如何。
一、城市建设方面――城市无序扩张和交通基础设施不足
（一）城市的无序扩张
据统计，截止2014年底，郑州市人口达到920万人。城市建设从十年前的二环扩到现在四环外，俯视郑州，差不多成一个工地，在建工程占相当大的面积事实上，随着城市化进程的推进，城市规模扩大是正常的现象，国外的城市发展也会经历城市扩张的过程，所以问题的关键并不在于城市的扩张，而在于扩张的方式以及程度。到目前为止，中国城市在空间上快速发展的特点可概括为，“一方面，城市居住区向郊区扩散；另一方面，就业、商业、文化等设施仍在老城区高度集聚”气。
这种城市蔓延方式对交通产生了重大影响。
第一，交通出行量增加和出行距离拉长；第二，与长距离出行相伴的是人们放弃步行和骑自行车而选择机动化的出行方式，同时，由于目前我国城市的公交服务质量大多不令人满意，所以人们更愿意在有条件的情况下选择小汽车出行来缩短出行时间和提高出行舒适度，全国小汽车保有量的不断增加与我国城市家庭收入增加和城市向外延伸直接相关。
第三，交通流向过于集中。由于城市功能尤其是就业岗位和商业活动大多集中于市中心，四面八方的车流都向市中心涌入，造成通向市中心的城市主干道交通负担过重，容易引发交通拥堵，许多城市在上下班高峰期和节假日堵车尤其明显恰恰印证了这一点。
由此可见，我国城市“摊大饼”式的无序蔓延是交通拥堵产生和加剧的重要原因，甚至有人将其视作根本性的原因。
（二）交通基础设施建设不足
郑州市在城市交通方面所遇到的问题，一方面是城市功能布局不合理的问题，另一方面是交通系统本身的问题。交通系统的问题首先表现在“硬件”上，即交通基础设施建设的问题。
首先，城市布局不合理，没有事先规划好，而是哪堵哪儿修，修完接着堵，同时将老城区改建得面目全非；其次，交通道路、桥的设计、建设和使用周期过短，随意性太大；最后，交通、公共管理机构不能协调行事，比如，路和暖气管的维修和建设不能同步进行，在东风路地下通道的建设过程中两次挖掘地面，本身造成拥堵和资源的浪费。
二、经济政策方面――政府长期采取鼓励小汽车消费和使用的政策
我国城市的汽车保有量之所以增长如此之快，除却家庭收入的增加这一客观原因外，非常重要的因素在于我国经济发展取鼓励小汽车消费的政策。2014年，郑州市新增机动车42万辆，2015年的数字会更大些。
我市的汽车保有量之所以增长如此之快，除却家庭收入的增加这一客观原因外，最关键的因素在于我国经济发展取鼓励小汽车消费的政策。从1994年国家颁布实施的《汽车工业产业政策》“鼓励个人购买汽车”，到2004年颁布的《汽车产业发展政策》强调“培育以私人消费为主体的汽车市场，改善汽车使用环境，维护汽车消费者权益”，都为汽车拥有量的迅猛增加创造条件。在这些政策的指导下，我国的小汽车进口税不断下降国家和地方政府实行节能汽车补贴政策、小排量汽车购置优惠政策、引导汽车信贷消费等等政策，大大刺激了汽车消费。由此看来，我国小汽车的迅猛增加绝不仅仅是市场经济和家庭收入增加的产物，相反，这反映政府进行了大规模的、持续的干预。虽然这种干预旨在促进汽车产业的发展，也带来了小汽车行业的繁荣。但，到今天不得不承认，这种收益背后是太多的负面影响，交通拥堵只是其中突出的问题之一。
值得注意的是，激励小汽车消费的政策对城市交通拥堵的现状影响如此之大，在于职权的划分，现有的交通管理部门能控制的有限。也许有人会争辩说，对于交通系统而言，重要的不是小汽车的拥有而是使用，这是事实，而另一方面是，小汽车的拥有必然会促进小汽车的使用，马林研究了2003年北京市有车与无车家庭出行方式对比，有车家庭的小汽车使用比例是56.8%，无车家庭是8.17%；有车家庭的公共交通出行比例是13.94%，无车家庭此比例是38. 08%？，可见小汽车与小汽车使用的正相关性。因此，无论汽车产业的发展其成本和收益究竟如何，都不能否认激励小汽车消费的政策对于当前我国城市交通拥堵负有不可推卸的责任，在讨论城市交通拥堵问题上必须要正视这一点。
三、城市交通管理方面----交通需求管理不足
郑州市交通拥堵治理中所实施的交通需求管理仍是不足的，主要表现在以下几个方面：
（一）没能有效控制小汽车的保有
一般而言，交通管理部门无法通过增加小汽车进口税和购置税等措施来控制小汽车的保有量；而其在控制机动车保有方面所能做的努力往往因为全国范围内的小汽车激励政策而受到影响。
（二）在控制小汽车使用上管理措施不足
国外一些城市如新加坡、东京、多伦多、斯德哥尔摩等的交通拥堵治理经验显示，交通拥堵收费是比较有效的治理措施，但目前在我国，尚未有一个城市取这种手段来处理交通拥堵问题。在限制小汽车使用上比较有效的措施还有限制单人独乘制，就是为了提高汽车的利用率，有些道路禁止一个人单独驾车进入，只允许多人乘坐的车辆通过。这实际上是一种鼓励共乘的措施，在新加坡，这一措施与道路收费措施相结合取得很好的效果。而在我国，有些城市甚至一度不允许市民“拼车”，现在的北京、上海、广州、深圳等大城市，虽然政府未明令禁止拼车，但是却并未出台相应的政策鼓励和规范拼车行为。
