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出租车政策范文1
[关键词]乘务员；非正常行车；应急处置；措施
中图分类号：U293.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）16-0338-01
1、引言
铁路行车的安全与否关乎着铁路运输企业的生存发展，是企业安全生产的“重中之重”。但现阶段，非正常应急处置不当引发的行车事故越来越严重，造成巨大的人员伤亡和财产损失，因此，急需提高乘务员非正常行车应急处置能力。下文主要是对侯马北机务段机车乘务员的非正常行车应急处置情况的相关内容进行详细的论述。
2、侯马北机务段机车乘务员非正常行车应急处置的现状
2.1 乘务员非正常行车应急处置心理素质较低
行车中非正常处理的情况多种多样，涉及到方方面面，处理起来难度比较大，同时对处理时间的要求比较紧张。此外，对于同一事件，不同的人具有不同的表现，有的能够有条不紊的将事情处理好，有的则会出现差错。之所以出现不同的表现是因为不同的人具有不同的心理素质。导致应急处置不当的心理因素主要有：盲目自信、麻痹大意、侥幸心理、注意力不集中、冒险蛮干等等。这些不良的心理都有可能造成非正常行车应急处置的安全隐患。
2.2 乘务员非正常行车应急处置简化作业流程、规章制度执行力度不足
对于乘务员对《太原铁路局机务非正常行车处置办法》的执行情况，依据出现的事故，行车工种人员的不安全类型主要分为两大类，即在不懂的情况下进行执行和懂却不执行。①在不懂的情况下进行执行。有些乘务员对有关作业流程和基础规章理论的培训学习不系统，或是简单应付非正常行车应急处置培训，不能很好地了解规章，从而导致不能很好地处理事故。此外，作业过程具有很大的盲目性和随意性，如非正常行车应急处置的现场存在着多种变化的因素，同时不按程序办事导致事故的发生。②懂却不执行。行动上不对号，明知故犯，不遵守规章制度，简化作业流程。
2.3 乘务员人员的劳动负荷过大，脱产培训不足
机车乘务员工作的劳动时间长且强度大，作业对象众多、涉及面多且作业组织复杂，如在工作中常常会出现加班加点的现象，甚至是半夜熬夜，轮班劳动过于频繁，过度的劳动强度导致乘务员的身体和心理出现疲劳，此时需要进行为期十天的脱产培训，这有利于乘务员身体的恢复，但因长期以来我局机车乘务员严重不足，导致员工根本没有休息的时间，长期下去导致非正常行车应急处置能力严重下降，加大安全事故隐患。
2.4 其他因素
除受以上因素影响外，还受到其他因素的制约，如工资、地位、待遇等，同时工作调动、升职、降职、家庭矛盾等都会影响人们的精神状态和心理，尤其是有关个人利益的时候，人的精神会高度紧张，造成员工的情绪不好，工作时不能集中精力，导致乘务员在工作过程中容易出现安全事故。
3、提高乘务员非正常行车应急处置能力的措施
现阶段，我局乘务员非正常行车应急处置能力存在着一些欠缺，容易出现安全隐患，造成安全事故，所以必须针对问题采取行之有效的措施，提高机车乘务员非正常行车应急处置能力。
3.1 建立健全非正常行车应急处置培训制度、改进培训手段
加强乘务员非正常行车应急处置的培训，并且培训要具有一定的针对性实用性，切实提高乘务员的能力，此外，还需建立健全有效的应急处置培训制度。具体做法是：①将《太原铁路局机务非正常行车处置办法》分四类四十八节进行合并同类，选出18项实作项目做为实作模块。②将非正常行车应急处置列为上岗资格应知应会内容，建立18项培训内容的考核消项制度，具体为：乘务员对一项会干了、达标了、就到职教培训部门实作考试，合格后，才能开始下一项的演练，6个月内对有关18个项目的培训都达标合格，同时会做之后，才能获得来年的上岗资格，否则需要继续培训直到合格。③机务职教部门依据模块要求进行有针对性的培训，a将非正常行车应急处置需要的短路铜线、火炬、专业用器具响墩等等；b采用先进的技术设备，模拟非正常现场增强培训的形象性和操作性；c设置实作项目考核评分表，包括非正常情况出现的原因、表现及其应对措施。④采取多种多样的培训形式，由于我段乘务人员不足，脱产培训难以落实的情况，需要借助三级教育网，通过职教部门业务指导，个人主动参加资格考试等形式，以车间或班组为单位利用职工学习会进行集中培训。同时，培训还需要具有一定的针对性和实用性。此外，还可以在车间建立一些小型的实作演练基地，这样理论与实践相结合，有利于提高乘务员非正常行车应急处置能力。
3.2 采取良性的激励机制调动机车乘务员的积极性
乘务员非正常行车应急处置情况与其工作积极性有关，因此，企业要采用一系列激励手段调动员工工作的积极性。
①采用激励手段，化解工作上的消极性。有些机车乘务员在工作中会出现消极情绪，影响非正常行车应急处置。为减少消极情绪，需要采取以下措施，a管理者不应为完成考核任务而公布违章通知或是使用钓鱼执法谋取政绩的行为；b对非正常行车应急处置的考核要人性化；c管理者之间要经常交流，彼此之间互相信赖，并且熟悉现场设备情况，同时还需要加强与员工的交流沟通，及时发现作业中存在的安全隐患及其解决措施，此外，还需要了解员工的思想动向，不断提高员工的工作效率。
②通过激励手段，调动员工工作的积极性。在实际工作中，有关增强员工工作积极性的激励手段很多，因此，一定要针对实际情况，采取有效的方法。a要提高员工的参与意识和实现自我价值意识，要明白自己是重要的一员，并且明白自己工作的重要性。同时，努力创造条件发挥员工的主观能动性；b采用物质和精神的激励手段。优化员工的奖金分配，同时满足其精神需求；c建立健全约束机制，对违纪违规行车进行严厉的惩处。
实践证明，提高乘务员非正常行车处置能力，不仅需要借助激励和约束机制，而且做好分配政策的导向作用。提高主要机车乘务员的工资待遇、福利待遇和奖金分配，同时还要尽可能解决员工的困难，以免其后顾之忧，从而更好地投入到工作，这样实现物质和精神的双重激励，从而调动员工的工作热情。
3.3 创造和谐的企业环境
职工对规章制度、作业流程的执行情况会受周围环境的影响，因此，为提高员工工作的积极性和主动性，需要努力营造一个和谐稳定的生活、工作环境。同时管理者还需要创造平等、信任、尊重的岗位环境，从而为员工创造良好的生产氛围及和谐的环境，这有利于减少安全隐患，保证行车安全。
4、结束语
综上所述，机车乘务员的非正常行车应急处置能力对行车安全具有重要的影响，但当前，侯马北机务段乘务员非正常行车应急处置能力不足，影响行车安全，所以，需要针对问题采取行之有效的措施，如建立健全非正常行车应急处置能力，采用切实可行的培训方法，营造良好的工作环境等等，从而提高员工工作的积极性，增强其非正常行车应急处置能力，进而减少安全隐患，确保行车安全。
参考文献
[1] 太原铁路局机务处：《太原铁路局机务非正常行车处置办法》，2014年版.
出租车政策范文2
关键词：出租车 ；行业管理 ；寻租理论
一、出租车行业的基本概念及相关理论
1.出租车行业的基本概念
出租车，是指经主管部门批准的按照乘客和用户意愿提供客运服务，并且按照行驶里程和时间收费的客车。出租车已成为我国公共交通的重要组成部分，对方便市民出行、促进城市发展等方面发挥了重要的作用，被誉为城市的“窗口”和“名片”。
2.寻租理论
寻租理论把市场规制过程看成是一个寻租过程，把视角扩展到规制的政治决策过程，使他们通过各种合法和非法的努力，如游说和行贿等，获得高额垄断利润（即经济寻租）的目的。寻租理论指出，市场规制是消费者、企业和规制机构相互进行的社会“结约”过程，即规制的过程实际上是指消费者和企业在对规制政策及其后果进行讨价还价的过程。综上，寻租理论认为寻租是政府干预的结果，在市场经济中，只有政府才能借助于法律和政治权威运用强制性手段，创造不公平的竞争环境为维持一部分人享有租金。
二、我国城市出租车行业管理现状及存在的问题
当前来看，我国出租汽车行业管理总体上在向好的方向发展，但是在目前的管理模式中，还存在一些的问题。
1.对总量进行控制导致权力寻租
权力寻租，是指握有公权者以权力为筹码谋求获取自身经济利益的一种非生产性活动。总量控制之所以会产生权力寻租现象，主要有以下三方面原因。
（1）总量控制政策使得出租车运营许可证成为了稀缺资源，在出租车运营许可证能够带来高额利润的情况下，许多人会想方设法去获得出租车运营许可证，这就有个发生权力寻租的可能性。
（2）公共选择理论告诉我们，政府官员也是“经济人”，他们也有追求自身利益最大化的要求，在面对巨额经济利益的情况下，他们很可能会出现腐败，这就为权力寻租成功提供了可能性。
（3）目前的监督机制不完整、不健全给了权力寻租生存的空间，假如监督机制健全完整，监督机构有能力监督一切行政行为，那么即使上述两点都成立，权力寻租也不会发生。
2.对车型的规定容易导致寻租和腐败
政府确定哪种车型作为出租车，对于汽车生产企业有着很重要的作用，一方面，汽车企业可以因此获得巨大的利润，另一方面，汽车企业可以借此提高自己的品牌效应和影响力。所以，许多汽车企业会通过寻租等手段影响政府的选择。因此，对车型进行规定很可能会对社会产生巨大的危害。
3.统一定价导致价格水平不合理
（1）黑车泛滥。在北京市城管部门的一份调查报告中，调查者将黑车泛滥的原因归纳为七点，其中第七点就是黑车在价格方面的优势，为其生存创造了广阔的空间。目前正规出租车的价格与消费者的承受能力还存在一定差距，消费者之中的很多人甘愿冒安全无法保障和服务质量低下的风险乘坐黑车，说明了目前我国出租车的价格还存在着不合理之处。
（2）空驶率过高。出租车价格不合理的另一个显著表现就是空驶率过高，目前哈尔滨出租车市场的空驶率高达40%-50%，空驶率过高，一方面和出租车数量有关，另一方面也和出租车定价过高有关，假如消费者都认为出租车的定价不高，那么就不会有如此高的空驶率，更不会出现公交车拥挤的现象了。
三、善我国城市出租车行业管理的对策
1.建立独立的出租车运营许可监督委员会
建立独立的出租车运营许可监督委员会，不但可以增加出租车运营许可证在投放过程中的透明度，防治寻租和腐败的发生，还能帮助那些在申请出租车运营许可证过程中处于弱势地位的群体，让他们有更大的机会获得出租车运营许可证，同时，这也间接地反垄断做出了贡献。
2.调动一切力量对出租车行业进行监督
要想解决权力寻租和官员腐败问题，必须调动一切力量，让全社会参与到对出租车行业的监督中来，只有将人大的权力监督，政府机关的行政监督，司法机关的司法监督，大众媒体的舆论监督和人民群众的大众监督结合起来，形成一个全方位立体化的监督体系，才能成功地杜绝寻租，遏制腐败。
3.增强出租车行业政策制定和执行的透明度
出租车行业的主管部门增强政策制定和执行的透明度，政府增加政策制定和执行透明度的措施主要有：在政府网站上对整个拍卖过程进行全程跟踪，在拍卖经营许可证之前公开拍卖的数量、价格和申请购买者的信息等。
4.因地制宜地规划出租车的数量
（1）对出租车市场的供需状况进行调查。进行科学地调查，在此基础上因地制宜的采取措施，为了更好的完成调查工作，中央应要求地方政府成立专门的调查组，由财政统一拨款，由地方政府的领导专门负责，同时，为了保证调查的科学性，各地政府可以聘请相关领域的专家参与调查和对材料的分析，以达到预期的效果。
（2）在调查的基础上采取适合的措施。对出租车市场进行的调查将清楚地表明各地出租车市场的供需状况，此时政府要做的便是针对不同的供需状况采取不同的政策措施，对不同地区采取不同政策，最终目的是要达到既缓解供大于求的空驶现象，又能让那些交通不便的地区拥有足够的正规车租车。
四、结论
我国政府对出租车行业的管理效果不是很好，很多管理措施不仅没有达到预期的目的，相反还带来了诸多问题，因此，找到一条适合中国国情的管理模式势在必行。对于政府而言，如何防止垄断及寻租问题的产生，是摆在面前的最重要的问题，在改进管理的道路上，政府任重而道远。
参考文献：
[1]《城市出租汽车管理办法》第3条
[2]卢现祥.《寻租经济学导论》[M].中国财政经济出版社，2000
[3]李静.出租车监管问题及对策研究[J].内蒙古科技与经济，2008
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出租车政策范文3
关键词：公路运输；经济；出租车；崇左市；管理
中图分类号：F572.88 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2015）003-000-03
交通运输是国民经济正常运转的重要保障，而公路运输更是以其灵活性高、便利度大和覆盖面广等特点成为交通运输行业的中流砥柱。随着经济的发展，人们生活水平的提高，在城市已有越来越多的人开始选择出租车出行。出租车俨然成为城市公路运输中不可或缺的重要组成部分。然而，作为行业焦点的出租车，因其管理模式混乱、利益牵涉面广和服务水平参差不齐等种种原因而成为行业内管理的难点。
广西作为西南地区经济发展的新兴力量，正面临着由中国―东盟自由经济贸易区和北部湾经济区建立等多重利好因素所带来的前所未有的机遇与挑战。位于广西西南部的崇左市，作为区内最年轻的城市，以其丰富的自然资源、优越的沿边地理位置和日渐完善的交通条件正吸引着越来越多游客与投资者的目光。出租车作为城市文明的窗口，将直接影响到游客及投资者对城市的第一印象。若出租车管理得当有序，将可能为社会创造更多投资、就业机会，从而促进本地区的经济发展。因此，规范出租车行业管理，提高服务质量、提升文明经营水平、树立良好行业形象，对当地区域经济发展的重要意义不言而喻。
本文以崇左市市辖区出租车行业为研究对象，着力从公路运输经济角度对其管理现状进行分析与探讨相应对策，以期为优化崇左市出租车行业管理和促进本地区公路运输经济发展提供借鉴与参考。
一、崇左市市辖区出租车企业概况
目前，崇左市市辖区现有出租车135辆，分别归属3家出租车公司，从业人员共190多人。从业人员主要是进城务工人员，城市下岗或待业人员。出租车实行特许经营，由市政府对出租车经营权实行严格的总量控制。
崇左市市辖区出租车的运营模式是政府将出租车经营权许给出租车公司，出租车公司拥有出租车营运权。车辆由个人出资以公司的名义运营，出租车产权归投资者所有。出租车公司与投资者签订承包经营合同，承包者（投资者）向出租车公司缴纳经营保证金等运营费用。出租车公司负责协助办理出租车有关证照及运营手续后，将出租车交给承包者（投资者）经营，承包者（投资者）除需要向出租车公司缴纳运营费用外还需要向出租车公司缴纳一定数额的管理费。
二、出租车行业发展中存在的问题及原因分析
1.出租车经营管理方式落后
出租车公司经营模式和管理方式相对落后，安全管理制度、绩效考评制度不健全、经营管理水平有待于提高。目前崇左市市辖区出租车公司普遍存在着以收代管现象，究其原因主要是经营权和使用权的不统一。
2.出租车驾驶员队伍整体素质有待提高
从总体而言，崇左市市辖区出租车驾驶员队伍素质有待提高。在日常营运中，司机拒载、绕路、多收费、中途甩客、不开计价器、不开发票等行为时有发生。主要原因有：其一，出租车公司在招收驾驶员时没有认真把好学历关，出租车驾驶员的学历相对较低；其二，缺乏系统的职业培训，出租车公司对出租车驾驶员思想教育不到位，服务意识、专业技能、安全意识以及员工的综合素质等有待于提高。
3.出租车营运成本过高，出租车客运价格过低
崇左市市辖区出租车经营权是通过行政许可获得，政府实行严格的总量控制。自2006年以来崇左市市辖区只是对原有出租车进行更新，部分出租车因经营期满淘汰，正规出租车的数量呈递减的趋势。由于数量管控，出租车的经营权成为一种“稀缺资源”。随着社会经济水平的增长，市场供求关系失衡，出租车经营权私下转让严重，燃油价格上涨，出租车公司收取高额的管理费，非法营运车辆的竞争等因素导致出租车运营成本过高。
崇左市出租车客运价格过低，价格管理缺乏弹性。从2006年1月至2014年6月出租车客运价格只作了一次调整。调整的出租车运价及结构为：（1）起步价--起步里程1.5公里由原来的4.00元调整为5.00元。（2）车公里运价--起步里程1.5公里后至10公里，原车公里运价为1.60元（每0.5公里跳表一次，计价为0.8元），10公里以上车公里运价1.70元，调整为起步里程1.5公里后至6公里，车公里运价为1.60元；行驶里程超过6公里以上，超出里程按车公里运价1.60元/公里的50%加收空载返程费，超过起步里程后，每0.5公里跳表一次。调整后的价格仍低于市场价格。过低的运价导致出租车驾驶员收入减少、打击了其积极性，进而导致行业流出人员的增加和服务质量的降低。
4.出租车客运行业管理法规尚未完全健全
出租车行业管理法律法规不健全，原有的出租车管理所适用法律的层次不高，缺乏可操作性。现行的不少出租车行业管理法律法规因其制定年代久远，已不能很好地适应现今日新月异的出租车行业。加之，行业规模的扩大与各类打车软件的出现，其与当今出租车行业越来越不适应。且由于不少行业管理法律法规是从全国或大型城市的角度考虑而制定的，对于如崇左市等中小城市的针对性和适应性较弱，可操作性不强，不能充分发挥此类法律法规的应有作用。
5.出租车空载率偏高，行业整体微利
崇左市市辖区出租车有近49%的空载率，目前崇左市市辖区打的的方式主要是“扬招”。在“扬招”方式下，出租车驾驶员只能开车在公路上巡游揽客，不知道什么地方、什么时候有乘客，既影响了交通也不安全。运营服务的盲目性、随机性较大，导致出租车空载率偏高，增加了燃油的消耗、尾气的排放以及运营成本，减少了出租车驾驶员的收入。
6.黑出租车屡禁不止，出租车的外部运行环境差
黑出租车是出租车行业的一大顽疾，黑出租车的存在严重扰乱客运市场和社会安全，侵害了乘客和出租车经营者的合法权益。偷税漏税，造成国家税费流失。导致黑车泛滥的原因有：（1）数量控制导致黑出租车泛滥。由于政府的管制，出租车的数量和出租车的客运价格没有任何弹性，使计划与市场脱节，供需之间的矛盾为黑出租车的生存提供了条件。（2）黑出租车与正规出租车相比拥有运营的价格优势。黑出租车低成本高利润与正规出租车的高成本低利润形成的巨大反差。这一巨大的反差，使得越来越多的非法经营者加入了黑出租车的行列。这是导致黑出租车越打越多的更深层次原因。（3）政府监管不到位，给一些黑出租车司机有了乘之机，非法营运现象严重。
三、加强出租车行业管理的思路与对策
1.采用两权统一的方法，改变运营体制，促进出租车使用权与经营权的统一
目前崇左市出租车行业的出租车由投资者投入，但却以公司的名义登记注册，产权关系不明晰，造成公司缺乏对出租车管理的内生动力和管理手段，管理效果不好，管理难以到位。要改变此局面，就要引导鼓励出租车企业实行“产权明晰，权责明确，收费合理”的公车公营模式，即实行完全公司法人财产制度，经营权和车辆产权完全属于公司。促使挂靠型企业向实体型企业转变，实行“两权统一”和员工化管理。出租车公司与出租车驾驶员之间签订统一规范的劳动用工合同，使其成为公司的正式员工，为出租车驾驶员缴纳医疗、养老、失业保险等五险一金保险费。使驾驶员的收入水平进一步提高，合法权益得到保障。进一步加快出租车企业和谐劳动关系的建设，从而使驾驶员队伍得以稳定，驾驶员素质得以提高，进而促进企业管理水平的提升。
2.建立健全安全管理制度
出租车企业作为安全责任的主体，安全生产管理是第一重要的，必须强化“安全第一，质量为本”的理念。建立、健全和落实安全生产管理制度，健全安全管理机构，配备专职管理人员，加强对出租车经营方和驾驶员的管理。建立安全生产长效管理机制，强化行业监管，定期开展安全检查和隐患排查，增强突发事件防范和应急能力。
营运出租车应全部安装GPS、卫星定位和监控设备，提高科技管理水平，真正实现智能化管理，确保出租车客运安全运行。
3.建立绩效评价制度
建立健全出租车企业绩效评价制度，行业管理部门对出租车企业服务质量进行质量信誉考核，结果作为衡量出租车企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据。考核优秀在新增运力招投标时给予加分，依法增加营运车辆数量。同时建立出租车客运市场中途退出机制，质量信誉考核达不到市场经营标准的给予整改、市场退出等相关惩罚。
4.加强从业人员管理，提高出租车驾驶员的综合素质和服务意识
出租车驾驶员是出租车服务的直接提供者，提高出租车驾驶的综合素质和服务意识，打造良好的企业形象十分重要。（1）出租车企业向社会招聘出租车驾驶员时，要从源头把关，出租车从业人员须持合法证件方能上岗。出租车企业招聘的出租车驾驶员，必须接受管理部门的监督和备案。（2）建立激励机制，根据出租车驾驶员安全行车、服务质量、规范经营等经营业绩和行为规范进行绩效考核，指标完成优异的给予奖励，对不达标的给予处罚。（3）建立中途退出机制，规范出租车驾驶员的经营行为。对屡次违规 、不合格的出租车驾驶员，建议管理部门取消其从业资格并纳入黑名单清退出出租车客运市场。 （4）重视出租车驾驶员全面素质的提升，加强对出租车驾驶员的培训教育力度。通过专业的、长期的、系统的培训，切实提高出租车驾驶员的业务素质、专业技能和服务意识，不断提高客运服务质量，促进出租车客运服务工作向标准化、规范化发展。做到“内强素质，外塑形象”，从而打造出一支素质过硬的出租车驾驶员队伍。
5.完善价格形成、价格补贴机制，优化运力配置
价格规则是出租车行业规则的核心内容，出租车驾驶员最关心出租车服务价格，出租车服务价格的变化直接影响他们的收入水平和出租车行业的生存。建议物价部门按照有关规定，根据市场供求状况，综合考虑出租车定位、营运成本变化、经济发展水平等因素，启动出租车服务价格调价程序，合理制定运价标准。完善出租车价格补贴机制，对出租车企业完成政府指令性任务等形成的政策性亏损，给予适当的财政补贴。建立有序的市场竞争机制，以优质的服务和合理的价格吸引乘客，以此提高出租车驾驶员的运营业收入，从而带动当地经济的发展。
加强崇左市市辖区出租车的日常监管，根据辖区城市人口、经济发展水平等因素，优化运力结构。择优配置出租车的运营车辆数，通过调控运力在一定程度上遏制出租车私下高价转让的行为，切实保护经营者和出租车驾驶员的合法权益。
6.转变运营方式，推行出租车电召服务
相对于“扬招”服务，电召服务是一种进步，电召服务提高了行业的科技含量、满足了乘客的个性化需求。针对“扬招”服务存在的出租车空载率偏高这一问题，应根据崇左市的实际情况，积极推广电话、手机终端、网络等多种出租车电召服务模式，加快出租车行业信息化、智能化的进程。发展出租车电召服务，使乘客出行更方便，候车时间缩短，真正做到“门到门”运输服务。另外，电召服务还有利于保障出租车驾驶员的权益，保障驾驶员人身安全。实行电召服务，出租车驾驶员可以就近为乘客提供服务，减少巡游、空驶带来的燃料耗费，降低了劳动强度，提高了收入水平，取得了良好的经济效益和社会效益。
7.完善政策法规，营造良好的经营环境
加快出租车客运管理立法，完善出租车交通法律法规，确保管理工作有法可依。要完善政策法规，应从时间和空间两方面双重入手：一方面，适时根据行业特点和变化，对现行政策法规进行调整与修订，使其能适应行业与市场经济形势之变化，更好地发挥其应有的作用；另一方面，应结合当地实际、充分考虑其市场的特殊性和地域性，目标明确、有的放矢地制定地方性法令和指导性规范，对现有政策法规起到完善作用，更好地为本地出租车行业保驾护航。做好以上两点，将不仅有利于出租车行业更加健康稳定地发展，更能营造良好的行业经营环境、促进与推动当地公路运输经济的繁荣。
8.加强市场监管，坚持依法行政
第一，加强市场监管，进一步开展打击“黑车”专项行动。交通运输主管部门要加强与公安、城市执法等部门的协作，开展联合执法，实施综合治理。严厉打击“黑车”、异地出租车的非法经营行为，确保非法营运“黑车”退出市场。净化出租车客运市场，从而提高出租车行业的整体形象。第二，加强对违法经营行为的监管力度，坚持以教育为主，处罚为辅的原则。做到教育震慑一批，从严处罚一批，为进一步规范出租车客运市场继续创造良好的外部环境。第三，鼓励举报和协助查处非法营运车辆，进一步加强对乘坐“黑车”危害的宣传教育。引导乘客自觉抵制乘坐“黑车”，有效治理“黑车”，实现社会效益和经济效益最大化。
四、结束语
本文从公路运输经济角度，对崇左市市辖区出租车行业管理的现状进行分析与探讨，分析出租车管理部门对出租车行业在经营模式、管理方式、价格管制、数量管制、对“黑车”的管理等的现状及存在的问题，提出适合崇左市出租车行业健康发展的建议。通过崇左市个案的研究，我们得出，中小城市出租车行业管理与大型城市出租车行业管理相比，具有一定的特殊性。因此，中小城市出租车行业管理不能照搬大型城市的管理模式。此外，由于中小城市的出租车行业起步晚，更需要行业自身的市场化运作，同时加强有关部门的引导和监督，以促进其更加有序、健康地发展。
参考文献：
[1]Bacache-Beauvallet M， Janin L. Taxicab licence value and market regulation [J]. Transport Policy， 2012， 19（1）： 57-62.
[2]Cowie， J. The Economics of Transport：A Theoretical and Applied Perspective [M]. Abingdon and New York： Routledge， 2009.
[3]王骏涛.出租车管制的经济学分析[D].浙江大学，2004.
[4]王建伟，颜飞.公路运输经济管制[M].北京：中国财政经济出版社，2007.
出租车政策范文4
关键词：成都；出租车；营运系统；问题及对策
中图分类号：F570.71 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-03
一、引言
作为四川省政治、经济、文化中心，成都市经济稳步发展，名气和人气逐日上涨，城市规模不断扩大，城市综合竞争力不断提升。但与打造特大中心城市所需要的方便快捷的交通系统不协调的是，作为成都重要客运交通一部分的出租车市场尚不规范，营运效率低下，既给人们出行、公共交通等造成障碍，也影响了成都市的整体形象。
二、成都市出租车市场表现出的主要问题
2.1打车难，乘客满意度低
2012年九月，笔者在成都市区的不同区域，就五个时段（上下班高峰期及低谷期）打车的等候时间做了调查，统计显示成都打车的平均等候时间不会低于10分钟；上下班高峰期，或者遇上暴雨时，某些路段的等候时间甚至近1小时。另外，路上红绿灯多，经常塞车，既费钱又费时。加之一些出租车司机态度冷漠、素质偏低，也给消费者留下了消极的印象。
2.2出租车司机收益低，经营积极性较弱
成都市出租车表面生意很好，但实际上在扣除各种费用后，司机的收入并不高，单位时间工资水平较低，加之交通拥堵，导致一些司机态度冷淡、出口成脏、抱怨不停。
2.3出租车营运系统不规范，效率低下
部分出租车出现拒载、绕路、宰客、不打表、不开票、强迫乘客组合乘车、冒险驶入公交道等违规操作。需求高峰时段和交通流量密集区打不到车，低谷时段及疏散区行驶着大量空车。
2.4无营运执照的“黑车”频频出现
特别在各大客运集散中心，随处可见无营运执照的“黑车”揽客，黑车泛滥不仅造成城市公共交通管理混乱，给国家的税收带来损失，也给出行者的人身财产安全造成隐患。
三、问题产生的根本原因分析
出租车市场表现的出的各种问题本质上应归咎于出租车营运系统中各部分出现了不完善之处，详细分析原因在于以下几个方面。
3.1出租车营运在交通系统中定位不明确
不同的城市交通构成情况不一样，不同人口、不同级别的城市都应该明确出租车的定位，统筹公共交通发展。出租车是作为交通补充还是作为公共交通的组成部分。如果出租车在城市交通系统中定位是公共交通的辅助工具，则在出租车行业管理方面，应将出租车有意识的纳入公共交通管理的范畴，遵循服务意识优先和让利于民的原则，并由政府给予扶持。西欧和北欧国家已经树立这种理念，在这些国家，出租车可以使用公交专用线。定位的不准确会直接导致政府在出租车行业经营管理方面的目标和体制难以设定，降低管理和经营效率。
3.2营运系统资源配置不尽合理，信息手段有待提高
（1）营运数量分析
许多人认为打车难是因为成都出租车数量太少。截至2012年6月，成都市运行的出租车数量超过12000辆，按照一般城市出租车数量公式 （其中N为某城市出租车数量，L为出租车每天平均营运里程，K为平均空载率，V为平均营运速度）计算可得出成都的出租车数量应为18700辆左右，目前还缺约6000辆。但综合以下情况分析，目前持车量是基本合理的。首先，城市交通往往有高峰和低谷时间，如果仅以满足高峰时间需求来确定数量的话，将在其它时间造成大量出租车辆资源闲置。其次，从成都市的交通特点看，步行、自行车和电动车一类是居民出行的主要交通方式，约占全体出行构成的75%，而采用公共交通方式只占10%。成都出租车的需求人群主要集中在流动人口，及本地居住人口的例外出行，所以实际需求量并不会像人口数量那么惊人。其三，政府部门计划通过轨道交通来缓解城市交通压力，1号线和2号线均已在2010年10月份和2012年通车，其他两条线路也在陆续修建中。轨道交通的发展在很大程度上挤压出租车市场，降低出租车客流量。最后，从城市环境的角度考虑，出租车的出行方式并不科学高效，不仅容客量低，还会对环境造成较大的污染，并不提倡过多的使用。
（2）车辆资源配置分析
既然出租车数量是基本合理的，那是什么原因造成了打的难呢？从营运系统资源配置的角度，可归咎于缺乏统一规划和先进信息技术手段的支持，导致了在需求密集区和疏散区、在需求高峰和低谷时间车辆营运数量配置不当，管理机构和出租车司机不能实时了解交通路况、顾客需求信息等，使许多车辆陷于堵塞之中不能参与营运，而避开堵塞的车辆又往往造成空载，形成上述的一些奇怪现象。
3.3交通承载力不足
从道路设施上来看，成都市整个规划路网的机动车容量约为100万辆次/天（按30公里/小时的速度计算），而截至2011年，中心城的机动车出行已超过90万辆次/天。据近几年的统计，成都机动车数量的年增长率为12%，而道路面积增长率仅为6.4%，若继续按现时的交通模式，该市道路设施承载力即达到极限，无法满足居民的出行需求。
由于成都市交通设施建设相对滞后，使许多出租车相当的时间处于塞车、等待绿灯和缓慢行驶状态，减少了出租车的有效运力和时间，在降低出租车营运收入的同时增加了乘客的搭乘费用，使双方均不满意。实际上，白天许多出租车宁愿在三环以外的客流疏散区拉客而不愿意在中心城区被堵，这也造成了在需求的密集区和高峰时间反而看不到出租车的现象。
3.4出租营运体制不健全
（1）管理体制
有效的出租车管理体制应该是由政府、行业协会、出租车公司、交通管理部门等责任明确、分工合理、市场有序的管理。而目前成都市出租车管理制度不完善，出租车分片区由两个政府主管部门管理，难以做到政策统一协调。行业协会形同虚设，没有起到监督、维权、协调各方的作用，出租车公司主要目标在营利而忽略了对驾驶员的职业道德、技能的培训提高。交通管理部门对交通道路规则制定、路标、红绿灯等交通设施设置、有效疏导交通等方面做得还很不足。
（2）经营和利益分配机制
2008年以来，成都市取消了出租车个人承包，改为企业统一招聘驾驶员并签订劳动合同，出租车经营权属于公司。相对来说，这种方式比个人承包具有更多的优点，政府能通过对为数不多的出租车公司集中统一管理整个出租车市场，出租车公司可以对出租车集中调度配置，实施驾驶员管理及培训，有利于更好的建立行业进出机制。缺点是：出租车公司为了尽快获取更多的利润，会减少车辆维护费用的投入，这样对于安全营运来说存在风险，同时也不利于提高服务质量。
从利益分配机制来说，包括成都在内的许多城市都采用了出租经营权有偿使用的方式，即政府将出租车的经营权以有偿转让的方式转让给出租车公司行使，而出租车公司再采用承包的方式将每辆出租车承包给不超过3位的驾驶员经营。出租车公司除支付经营权使用费外，再按法律和政策上交政府管理费用和各种税费及保险。其中主要费用为：经营权使用费1万/辆*年（经营期为6年），所得税为毛利润的33%，营业税为出租营业收入的3%。
出租车驾驶员的营运费用以及上交公司和由公司代收的费用如下表：
单位（元/辆*天）
注：初期承包费是113000元（4年），到期后退33000元，80000元不退。上表将初期承包费不计利息的平摊到每天，便于计算。
根据以上费用情况，如果按照每辆出租车购置成本10万元，经营期内修理费6万元，每天营运总收入500元（扣除燃料费），投资回收期6年计算，每辆出租车有90多万元的利润空间，这还是在对每天营运总收入保守估计的基础上。作为利益分配链条上的政府、出租车公司和驾驶员来说，其利润分成比例大约为23%、50%、27%。利益分配机制不合理，出租车驾驶员利润较低、负担重，没有营运积极性，在一些地区也出现了集体罢工的现象。出租行业的主要利润集中在出租车承包公司，需要政府通过经济手段进行调节。
（3）投诉及处理机制
投诉及处理机制健全与否体现着一个服务行业发展的完善程度。在成都市，对乘客、出租车驾驶员等利益相关群体来说，缺乏正常有效的投诉渠道，投诉后的处理过程漫长、相关责任单位责任不明确，相互推诿，处理结果不能令人满意，从而无法针对一些现存问题进行有效的改进。
四、对策及建议
4.1明确出租车定位，统筹公共交通发展
出租车在成都这座流动人口规模不断增大的城市交通系统里起着重要的作用。公交车令人失望的速度和可达性，轨道交通的不完善也凸显着出租车的市场不可替代。从这一角度出发，出租车在成都应被定位于公交系统的一个重要组成部分，政府应该承认出租车在公共交通中所起到的独特作用，给予积极的扶持，由相关部门进行出租车行业的合理统一规划和管理，采用单独投资、与出租车公司合作投资、引入外资或民间资金等多种投资方式，完善出租车交通设施、信息系统、检测维修系统、人员培训机构等建设，促进其合理正常的发展。同时，公共交通的发展与整个社会利益相关，政府不能只从经济利益的角度出发，而应从大交通概念着眼，把公交车、出租车、轨道交通、自行车和电动车、步行等各种交通方式纳入全市交通一盘棋进行统筹规划，打破行业管理上的条块分割，成立全市交通协调统管理部门，在政策规则制定、交通设施规划、路网建设、交通方式衔接、枢纽中心布局等方面综合考虑、协调发展。
4.2完善信息系统建设，合理配置出租车资源
目前3G技术已比较成熟，成都市应该建立起基于3G技术的出租车信息系统，各出租车应配置车载GPS、无线通话等设施，该信息系统应该具有全市各区路网信息、人口数量特征信息、各出租车公司情况信息等基本信息，并具有实时交通数据采集、顾客要车信息、车辆跟踪、数据传输分析等功能。通过该信息系统来实现出租车资源合理配置。
（1）合理划分服务区域：根据交通路网状况、各片区人口数量、出行特点、高峰出行时间等数据分析、合理的划分出租车服务区域，每个区域应该有相应的出租车服务点和出租车数量。
（2）实现出租车的合理调度：根据实时交通信息、各时段各区出租车需求数量的分析，控制各区不同时段的出租车服务数量，同时提前避免拥堵，优化路线。可以通过信息中心与出租车服务点（出租车公司）的信息传递并由出租车服务点进行调度。
（3）提高服务效率：顾客有要车需求可通过电话等方式与信息中心联系，信息中心可根据顾客位置和对各出租车情况的跟踪及时安排最近的空车，减少服务盲目性并降低空载率，提高服务效率和顾客满意度。
4.3健全营运机制
（1）管理机制：形成由政府部门统管、交通部门协管、出租车公司具体管理和行业协会监督协调的管理体制。政府部门的主要职责是制定相关政策和行业发展规划、统筹公共交通、维护公平有序的市场秩序、建立交通信息中心以及适当投资扶持等。交通部门主要职责是维护交通秩序、合理设置交通设施和道路使用规划、制定交通规则等。出租车公司的主要职责是保持良好车况、根据信息中心信息合理调度车辆、做好驾驶员的从业资格审查、职业道德技能培训等。行业协会则应监督出租车公司和驾驶员的行为，提供行业动态信息、处理投诉以及对公司和人员的维权，协调政府、公司、从业人员、交通部门等之间的关系，向政府提出合理化建议等。
（2）经营和利益分配机制：目前成都采用的经营模式应该说比较适合成都市的出租车市场情况，便于政府集中统一管理，但应结合成都具体情况，借鉴其他地区的经营模式加以完善。一是可以对出租车驾驶员实行某些方面的财政补贴，特别是在燃料价格涨幅较大的情况下，以减轻其负担并提高经营积极性。另外出租车公司可以在经营期结束、车辆不再具有出租车经营权的时候将车辆无偿或有偿转让给出租车司机，这样可以促使其在经营期内加强对车辆的维护保养，保持良好的车况。
在利润分配机制上，出租车公司占据了利润的大头，并不合理，政府应该采用一些经济调节手段，如规定利润的一部分必须用于车辆维修检查、员工技能培训等，又如可以将目前由驾驶员负担的交强险等费用转移由出租车公司上交，或通过税收手段调节，这样逐渐消除利益分配中的不合理因素，提高出租车司机的收入水平，控制公司获利，也可从中获得政府所需要的对出租车营运系统的投资资金。
4.4加强交通设施建设，改善城市交通状况。
（1）交通设施建设：根据成都市建设特大中心城市的配套目标——城市公共交通系统建设目标，做好道路、停车场、综合交通枢纽、停靠站点、交通信息系统和自动控制设施等方面的规划建设，对现有的路网路面可根据车流量和具体建筑布局等进行加宽、路面升级。加强轨道交通和立交桥建设，形成地上、地下、空中三维一体的立体交通格局，充分利用城市空间。在立交桥建设中应特别注意在其进出道口拓宽路面，这一节点往往是交通堵塞的集中点，因而在这些路段因尽可能拓宽路面，精确合理的设计红绿灯指示频率。
（2）采用灵活的过渡期措施。缓解交通堵塞不能一蹴而就，在交通系统建设尚未完善的过渡时期，可以采取灵活的措施，缓解压力。例如在一些公交车流量不大的较窄的路面允许出租车使用公交车专用道，增加道路使用效率；道路及管道的施工尽量安排在晚上，降低因施工带来的交通压力。
4.5提升出租车行业窗口形象，提高公司管理水平和从业人员素质
政府相关部门和行业协会应从城市形象的高度出发，打造成都出租行业整洁、文明、高效、热诚服务的良好形象。加强对出租车公司的监管、实行定期不定期的检查，委派专家作指导和顾问，为公司的经营管理出谋划策。对连续检查不合格或存在重大问题的公司进行停业整顿。定期对出租车公司进行服务质量评比并予以公布。定期评选优秀从业人员并建立档案库，组织其旅游、参观、同行交流、业务培训等以激励行业员工。通过电视、报纸、网络、期刊等媒体进行形象宣传塑造，树立出租行业的价值观、荣辱观，透明投诉制度及投诉处理过程结果。同时在媒体上可以实现诸如出租行业新闻动态播报、管理心得、好人好事宣传、失物招领等功能。出租车公司应特别加强对公司人员的管理和培训，不断提高其从业道德和业务素质。建立定期IC卡管理制度和出租车驾驶员准入制度，提高从业人员进入门槛。我国出租车驾驶员准入门槛较低，导致一部分低素质的人员影响整个行业形象，对路线地名等不熟悉而导致营运的低效和顾客抱怨。而对于出租这种窗口行业，提升质量的关键是准入机制要健全。
五、结束语
出租车难打的问题已经困扰成都市多年，多数人认为出租车数量少是主要原因，增加出租车数量为解决问题的最好方案。可事实并非如此。在我们透过表象，从不同的角度，层层深入分析时，才会发现真正的原因更偏向于政策法规、资源配置、信息系统、交通状况及经营机制。从这些方面入手，或许才是解决问题的正确途径。然而，如何能够建立一个有效的模型，根据每个城市的影响参数不同，确定出一个城市或片区出租车应有的数量以及如何了解顾客需求，并根据实时交通信息实现车辆数量、路线的最优化调度等也是需要深入研究的课题。相信成都市在措施到位后能逐步改善现有的交通状况，并使出租车行业步入一个良性发展的轨道。
参考文献：
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[4]谭玲玲，吴群琪.大城市出租车发展瓶颈及对策研究-以广州市为例[J].物流技术，2012（12）：35-36，48.
出租车政策范文5
中国出租车行业典范的温州7月28日也出事了。温州模式一度被业内认为是中国出租车业架构最合理、最完善的制度。为什么大家交口称赞的温州出租车也会罢运?中国出租车行业到底怎么了?
日前，传知行社会经济研究所所长郭玉闪和研究员由晨立就上述问题接受了《财经文摘》专访。
两种模式，两条道路
《财经文摘》：温州模式有什么与众不同之处?
郭玉闪：温州模式的显著特点是对出租车原始投资者产权的全面保护。实际上，直到今天为止，温州出租车行业经营权归个人、永久性持有、可在市场上自由转让、可在银行抵押贷款等特点，在全国仍然是独一无二的。
温州模式维护了出租车行业车辆产权和经营权归属的公正性，获得了投资者的支持，也为温州出租车行业赢得了广泛的社会声誉。
近来同样受到好评的太原模式，虽然同样保护了投资者产权，但是其经营权期限不确定、市场转让也受到限制。因此，在产权保护的道路上，太原模式并没有温州模式走得彻底。
《财经文摘》：媒体经常提及“温州模式”、“北京模式”、“太原模式”等，中国出租车业到底存在几种模式?
郭玉闪：在数量管制的大背景下，中国的出租车行业走了两种道路。第一种是通过各种手段剥夺了出租车原始投资者的产权，这方面以北京等地的公司化模式为典型代表；第二种就是如温州和太原，维护了原始投资者的财产权利，温州模式在这方面更为完善。
《财经文摘》：如何评价在全国独一无二的温州模式也出现了问题?
由晨立：虽然温州模式同样存在数量管制大背景之下的一系列问题，但是绝不能因为这些问题而怀疑温州保护出租车投资者财产权的合理性。
在数量管制政策的既定条件下，温州模式是在市场经济道路上向前迈出的一大步，也是温州模式的优秀特色所在。而某些地区公司化过程中对出租车原始投资者的剥夺，则是市场化道路上的大倒退。
上述两种模式的差别，是社会公众、出租车行业从业者、行业管理部门，特别是那些出租车行业发展徘徊于两种前进道路上的地区所必须看清的。
《财经文摘》：温州的罢运与其他地方的罢运、停驶事件是否相同?
郭玉闪：出租车行业发生已经不是新鲜事。历数以往的出租车罢运事件，原因主要集中在原始投资者产权被侵犯，从业者要求政府提高运价、打击“黑车”，抗议高额租金、加油加气难和交警罚款严厉等因素。总体说来，上述原因可以分为两大方面：其一是产权归属问题，其二是政府管制问题。而此次温州出租车罢运，诉求是要求政府提高这价、打击“黑车”，与之前的历次罢运，事件在发生原因上并没有本质区别。
由晨立：温州模式下的出租车罢运，实际上暴露了出租车行业的深层次问题――数量管制下的垄断经营。温州模式在处理产权归属问题方面的成功，并不能够掩盖数量管制政策带来的恶果。
中国出租车行业井喷式发展期出现在上世纪90年代。到世纪之交，各地出租车行业管理部门都先后实行了数量管制政策，即严格保持当时已有的牌照数量，禁止新增出租车辆。
数量管制政策在本应自由竞争的出租车行业创造了一个利益集团。在以北京模式为代表的公司制地区，利益集团的构成是出租车公司；而在温州，构成这一利益集团的，则是拥有车辆产权的车主。
利益集团在出租车行业经营中形成了垄断地位，能够获得高额的垄断租金。而在这一行业中，就连打工司机群体都依靠数量管制拥有了和政府谈判的能力。
根除数量管制
《财经文摘》：目前业内外存在很多维护数量管制的正面声音，对此您有何看法?
郭玉闪：出租车数量管制政策的推行依赖于两个重要理由，但都缺乏合理性。
其一，政府认为出租车经营权是一种公共资源，为了公共利益，必须由政府限制出租车数量。这一论点，从基本上背离了财产权的核心意义。数量管制实际上是对公权力的滥用和破坏，这一点在对待“黑车”的政策上尤为明显。如果允许出租车行业自由竞争，给符合条件的“黑车”经营者发放牌照，出租车行业必将解决更多的就业、出行等社会问题，这是对公共福利的贡献。
其二，从效果上看，政府声称如果放任出租车自由发展，必然导致交通拥挤不堪。这一论点，从基本上背离了社会现实。
真正的现实情况是，由于数量管制导致的打车难和价格管制导致的打车贵，打车不仅不方便而且成本高昂，于是购买私家车的倾向愈演愈烈。如果放手出租车自由发展，很难说国内各地还会上演堵车夫戏。而这个公共交通领域重要问题的确切答案，也本应由市场给出。
总之，出租车行业的数量管制政策在维护了一部分人利益的同时，却侵犯了大多数人的利益。如果还是要坚定地走市场经济的道路，就必须保护市场经济的制度根基――财产权。而保护财产权，则必须破除数量管制政策，因为数量管制是最深层次的财产权侵犯。
《财经文摘》：解除数量管制的优势何在?会不会产生新的问题?
由晨立：数量管制一旦破除，自由竞争将为出租车行业注入活力。政府不必担心车辆过剩，因为市场经营状况会自发调整经营者数量和经营模式，进入退出机制将更加完善。
处在行业经营第一线的司机群体，将会在全断解除之后，减轻租金压力――所谓的车份钱，成为行业自由竞争市场中的一员；司机群体目前面临的劳动强度大和收入分配等问题也将通过市场调整得到有效缓解。
而垄断势力的消除，则将根除出租车行业的集体谈判能力，这是根本解决出租车行业的出路所在。事实上，很难看到市场化的行业如餐饮、零售、服务业等，拥有出租车行业这样的集体组织能力和行动能力。
《财经文摘》：解除数量管制后，如何定义政府的职能?
郭玉闪：数量管制解除之后，政府并非无事可做。其对行业准入的审批、对服务质量的监督等责任都将变得更加重要。此外，政府在由数量管制向自由竞争过渡过程中所担负的责任同样重要。
由晨立：数量管制政策之下形成的高额经营权价格将在行业自由准入之后大幅下跌，现有的垄断经营者将承担巨大的经济损失。在温州及其他同样通过拍卖获得经营权的地区，如何对经营权拥有者进行补偿将成为能否顺利完成过渡的最重要环节。
政府在此过程中如何与经营权拥有者进行谈判和协商，将采取怎样的措施促成体制变革，都将成为行业焦点。就现有经验来看，用纳税人的钱来补偿现有经营者是明显缺乏公正性的。在数量管制解除之后，通过对原有经营权所有者减免税费等方式进行补偿，可能是较为合理的过渡方式。当然，对此问题的最终解决，可能需要一场全社会范围内的研究和探讨。
《财经文摘》：国外的出租车管理制度对中国有何借鉴意义?
出租车政策范文6
等了一小时，也没打上车
2012年12月25日晚5点半左右，记者在北京广安门内大街等出租车。由于等不来空车，记者根据路边交通协管员的建议，相继换了几个路口，但仍然没有打上车。6时10分时，一辆出租车停靠在路边，当记者过去要打车时，司机拿着水壶下车，说是要吃饭了。记者抱怨说车太不好打了，这位司机说：“这个点市区太堵，都不愿意拉活，我每天都这个点吃饭。”最终，记者等了一小时也没打上车，只好改乘公交车。
2012年12月24日晚5时，记者在天津站地下出租车通道看到，排队等出租车的乘客队伍有大约50米长，由于进站拉客的出租车较少，队伍行进较慢。记者估算，队尾乘客候车时间至少得半小时。候车期间，有不少焦急的乘客退出队伍，选择改乘公交、地铁等。2013年1月3日晚10时40分左右，记者在北京南站出租车候车点看到，等着打车的乘客排着很长的队伍，但出租车很少，有些乘客最后只好改乘地铁。
记者采访发现，不仅北京、天津这样的特大城市，在中西部的二三线城市“打车难”同样严重。
2012年12月25日上午10时，记者从南宁市区东部的五象广场附近打车去往市区北部的北湖北路办事，尽管此时并不是上下班高峰，但记者足足等了约半小时才打到一辆出租车。为避免拥堵，出租车司机选择走快速环路以避开平时容易堵车的路段。但即便这样，也还是一路走、一路堵。到快速环路的北湖立交桥处时，更是在这里堵了约20分钟。到达目的地时已11时，司机抱怨说：“要是不堵车，20分钟就到了，现在却要跑一小时，钱真是不好赚啊。”
“40元，爱坐不坐，不坐就冻着去”
除了出租车少、交通拥堵外，一些出租车司机拒载、挑客也加剧了“打车难”，而个别司机甚至不打表、漫天要价。
2012年12月27日早上7时许，记者从西安市北郊的凤城八路出发前往火车站，在15分钟内，有18辆空车从记者身边经过，但仅有4辆停靠。在得知要去火车站后，前3辆以要交接班、加气和修车为由拒绝记者乘车，直到第18辆车才同意拉记者。
8时30分，记者从西安火车站出发前往市中心的钟楼，因路途较近，记者先后询问了28辆空车，竟没有一辆车愿意打表载客，均提出议价，索要的价格则几倍于正常价格。一位出租车司机非常不耐烦地说：“40元，爱坐不坐，不坐就冻着去！”而实际上，这段路如果打表也就十多元。同时，大量无牌照的“黑车”也在这里招揽生意。
下午3时至5时是西安大部分出租车的交接班时间。下午4时许，记者在市中心的新城广场看到，经过的出租车绝大多数挂上了“停运”招牌，只选择拉交班途中顺路的乘客。40多分钟之后，记者仍未打到车，沿路的十多位乘客同样在冷风中苦苦打车未果。
天津站外广场是天津较为知名的“打车难点”。2012年12月24日下午6时，记者在天津站广场入口处看到，停留着3辆亮着“空车”标识的出租车，几名司机在车外攀谈。记者欲从天津站前往天津市滨江道购物区，二者相距四五公里，打车费用在15元以内。记者问：“滨江道去不去？”一位司机回答：“30。”记者问：“打表走？”对方根本不接话。另一辆出租车司机说：“20，不打表，跟打表差不多，但得拼车，得等会儿……”
无奈之下，记者绕行到马路对面，5分钟内看到约10辆空车经过，但多数司机在得知记者欲前往南开区方向时，纷纷表示“不顺路，要接班”，有的空出租车根本不搭理直接开过去了。
打车这么难，难道就没人管吗？
记者在北京、天津、西安、南宁等地街头随机采访了数十位普通市民，他们对愈演愈烈的“打车难”怨声颇多，认为打车问题是事关老百姓日常出行的一大民生问题，希望政府有关部门想办法解决。
北京一家杂志社的编辑周女士说：“要是有着急的事，我都不敢打车。一个是打不着，再一个是怕堵在路上。司机师傅现在都可牛了，不愿去的地方根本不会拉你。本来不想买车，打几回车就丧气了，没有自己的车真不行。”北京通州一家公司白领刘先生告诉记者，上下班根本打不到车，有时候只能坐“黑车”到地铁站，一般15块、20块，贵是贵一点，但是总算有车坐。
一些市民调侃说：“现在打车都不好意思说要去哪，得问‘师傅您去哪’。”在天津市统计局门口，记者采访了被出租车“拒载”的赵女士，她气愤地说：“打车还得先问司机走不走，十有八九的出租车都拒载，一听不对方向，一摆手就走，有的司机根本不搭理你。现在的司机要么挑顺道，要么装糊涂，难道就没人管吗？”
对于投诉，赵女士气不打一处来。她说：“记住车号，打电话到客管办服务中心热线举报，他们问有没有保留证据，都拒载了我还保留什么证据？打电话到出租车车顶显示的挂靠公司，他们拖延说几天回复，但都没有了下文，根本不讲信用。”
专家分析：
破垄断、理供需、强监管根治“打车难”
记者在北京、天津、西安、南宁等地采访了解到，造成“打车难”的原因是多方面的，既有道路拥堵、供需失衡、有效运力不足等因素，也有管理体制落后、行业垄断突出等深层次原因。业内人士表示，要想彻底根治“打车难”这一“顽疾”，国家有关部门应该加强对出租车行业的宏观管理和制度设计，打破垄断，重构出租车行业利益格局，科学确定出租车供给数量和价格调节机制，同时还要完善公共交通网络，加大监管整治力度，切实缓解交通拥堵。
多因素致“打车难”愈演愈烈
业内人士普遍反映，机动车持续增长、道路拥堵是“打车难”的重要原因。以西安市为例，截至2012年11月底，西安市机动车保有量已突破160万辆，且以每天近900辆的速度增加，主城区“堵点”遍布，交通状况十分拥堵。西安市出租汽车管理处新闻发言人张小平介绍，据测算，在正常时段出租车每完成一次运营平均需要10至12分钟，每小时收入40元左右；而在交通拥堵的高峰时段，完成一次运营需30至40分钟，每小时收入则下降到25元，出租车载客的积极性自然降低。
记者采访中，许多出租车司机也是牢骚满腹。南宁一位出租车司机说：“并不是我们有意拒载，谁不想多挣钱呀，但高峰时堵车太厉害了，一会儿得一踩离合器，特别累。与其路上堵着，不如家里歇着。”
出租车有效供给不足也是“打车难”的一大原因。据了解，各个城市对出租车数量施行定额控制，增长幅度有限，运行效率也不高。统计数据显示，近10年来，北京市出租车数量并未随着城市规模和人口增长而增长，一直维持在6.66万辆。天津市在1996年将数量限制在3.2万辆左右，多年来没有增加。
来自南宁市出租车协会的数据显示，截至2012年12月底，南宁市在营出租车总数为5670辆，并未达到每万人配备25辆出租车的标准，市场供给数量落后于需求。一位出租车司机透露，南宁出租车多为18时左右交接班，此时正是上下班高峰时段，路面上行驶的出租车数量往往减少一半以上，供不应求的矛盾更加突出。
一些出租车司机反映，现在挣钱越来越难，为了生计考虑，高峰期拒载也是迫不得已。北京一位出租车司机说，越是下雨下雪和上下班高峰，司机越是不愿出车，司机们都算经济账：路这么堵，油价这么贵，雨雪天剐蹭风险又高，公司又不给上齐保险，谁愿意去跑啊。这位司机说，现在愿意干出租的司机越来越少，干这一行真是没有奔头。
业内人士表示，由于行业自律不足，有关部门监管不严，难以对出租车司机形成有效约束，加上出租车司机群体素质良莠不齐，导致拒载、挑客大量存在，也在一定程度上加剧了“打车难”。
号牌资源垄断导致分配不公
记者采访中了解到，不少业内人士认为当前出租车行业一大问题是出租车公司垄断号牌资源，特许经营费演变成价格不菲的“份儿钱”，辗转摊到了司机身上。用一些司机的话说，自己辛辛苦苦干活，最后大部分油水都被公司抽走了。
“每天一睁眼就感觉欠着公司190元的份子钱。”南宁一家出租车公司的陈师傅表示，自己每天从早上6点开车一直到晚上5点左右，算是很勤快很辛苦的司机了，但每月也就能挣3000多元。他说：“我们辛辛苦苦跑车赚的是小头，但公司安安稳稳地拿走大头，太不合理了。”
北京银建出租车公司的张师傅已经开出租车十年了，他告诉记者，前些年每个月能挣3000元，现在基本没涨。他和另一位师傅倒班，两人一个月交9500元的份子钱，不管自己是病了、累了、出事故了，份子钱照旧。他说：“出租车公司收了那么多份子钱，却不给车上全面的保险，只有基本的交强险，如果一旦出点事，还得司机自己拿钱修，每天担惊受怕的。要不是还要供孩子上大学，自己早就不干了。”
据了解，天津出租车实行“个体制”经营模式，即出租车辆和经营牌照实际上由出租车司机个人所有。也有一些公司通过从司机手中回购获得了实际经营权，然后将车辆租给驾驶员进行日常经营。由于实行定额控制，目前，天津普通出租车牌照加上车辆的售价达到60万元左右。
业内人士认为，在当前出租车总量定额控制的体制下，出租车行业缺少市场竞争，出租车公司从中获取垄断利益，同时存在“只收钱，不管理”的现象。北京交通大学教授毛保华、中国汽车流通协会常务理事贾新光认为“份子钱”的设置有许多不合理的地方，一方面，作为受雇方的出租车司机最辛苦，但缺乏发言权，大量利润都交给了公司；另一方面，油价上涨、出现事故等造成的成本都由司机承担，出租车公司却是“旱涝保收”。
利益分配格局须重构
业内人士表示，“打车难”的原因错综复杂，各地情况也不尽相同，解决这一问题也不能简单草率，需要采取综合性、系统性的措施，才能治标又治本。他们提出如下建议：
第一，国家有关部门加强行业规划，加快研究出租车管理体制改革方案。毛保华、贾新光等专家认为，近年来，出租车行业罢工、拒载等现象频发，暴露出行业发展滞后等深层次问题，交通、发改委等部门应对出租车管理体制、运营模式、数量规模、定价机制等问题进行调研并出台相关政策。传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，数量管制政策将出租车行业变成了一个高利润行业，无论是个体挂靠制还是公司制，牌照的所有者都因为缺少竞争而能够赚取垄断利润，而真正干活的出租车司机收入水平偏低、怨言不断。他建议开放出租车行业准入，放松数量管制政策，破除垄断利润，调动行业内各种要素的积极性。
第二，实行动态灵活的出租车供给制度，促进出租车总量供需平衡。长安大学快速公交研究中心主任王元庆、天津市社科院社会学研究所所长张宝义认为，目前黑车大量存在，并且满足了部分群众的出行需求，这说明市场上仍存在增加出租车数量的空间，但关键是有关部门要对出租车合理保有量进行科学测算，并要根据社会需求进行动态调整。