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西安地铁电缆范文1
地铁二号线按照地铁用电需求共分为四次送电，第一次为行政中心主所向第一供电分区送电，以便首列车到达车辆段试车线后的调试用电，用电需求为试车线1500V接触网带电和静调库中的低压用电。该段送电任务包括第一分区四站（段）四区间的35kVGIS及35kV环网电缆，以及为交直流屏供电的低压柜送电、车辆段牵引降压混合变电所所有除向正线送电的馈线柜不带电外，其余设备均需带电，最后至车辆段试车线接触网带电。本次送电过程中，在从主所送电出来至第一供电分区第一个变电所后，在核相时发现，主所至该所电缆相序错误，经核查为施工人员将原本校好的电缆头在安装时拆掉标记，因当时环境较暗，电缆穿错。指挥小组当即召开现场会议，研究解决处理方案。为确保当天送电任务的完成，有人提议继续将错就错，照此对应相序继续送电，如中间再发现有相序错误时，在送完电后一并申请停电处理。但现场指挥小组研究，虽然可继续送电，但非常危险，如非电缆相序错误，而为其他因素（CT极性等）导致的相序错误时，现场不能立刻判定，而会导致烧毁设备或更危险的事故。当即决定立即与供电局联系按程序申请停电，倒完电缆相序后再继续送电，送电至第一供电分区各变电所完毕都很顺利。在观察24小时后各设备运行正常后，按要求在试车线用电时向接触网上送电正常。
第二次送电为其余供电分区（即第二至第五供电分区）各变电所送电，本次送电受会展中心主变电站外部电源工程未通影响，全线仍由行政中心主变电站供电。此种供电方式为供电系统中的支援供电方式。本次送电原计划为八天，按每个供电分区两天考虑，但内部控制为3天。第一天从早上7：00开始到次日凌晨两点结束，主要送电内容为第二供电分区，冲击龙首原动力变压器时，龙首原35kV进线断路器和行政中心主站向龙首原供电的馈线柜跳闸，控制信号盘后台记录为光纤纵差保护动作，分析有四种情况会发生此保护动作：（1）龙首原向动力变供电的35kVGIS流互极性二次接线接反；（2）流互极性错误；（3）环网电缆故障；（4）主站和龙首原对应流互A、B、C相连接错误。第（1）、（2）、（3）经现场检查均无问题，后经与供电局联系，进入行政中心主站，35kVGIS厂家人员查图纸核查后，发现是主站施工人员将主站流互极性接线全部倒个，现场由35kVGIS厂家人员修改程序，后送电正常。第三供电分区送电过程中，在冲击北大街站动力变压器时，断路器跳闸，速断保护动作，经查为低压柜B、C相间掉入一装修的接线盒，将B、C相短接，低压柜因短路瞬间冒烟烧损开关底座，后将连接低压柜的桥架母线从变压器出线侧甩开，再行冲击正常。接着送电至钟楼站，冲击动力变压器时，龙首原出线断路器跳闸，为继续冲击动力变压器，临时修改送电程序，用母联带动35kV二段母线，冲击动力变压器，冲击完后恢复正常供电。在第四供电分区送电时，送至体育场时龙首原出线跳闸，排查原因为35kVGIS在出厂时将A、C相二次线接反，更改正确后送电正常。第五供电分区送电时，正常送电至小寨站在冲击2#动力变压器时，二段进线断路器跳闸，纵差保护动作，在小寨站排查后去纬一街站，经查为纬一街站35kV出线B、C相接反，倒完后送电正常，至此二号线全线变电所送电正常。
二、接触网送电及出现故障的解决方法
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【Abstract】Since the reform and opening to the outside world， the traffic in our country has developed rapidly. The development of the subway promotes the progress of the city economy and reduces the traffic pressure of the city. On the subway， the application of wireless communication technology is also very important. Metro wireless communication system can not only ensure the running efficiency of metro vehicles， but also can ensure the safety of the subway， the design and implementation of wireless communication technology is very important for the future development of subway.
【关键词】地铁；无线通信技术；设计
【Keywords】metro； wireless communication technology； design
【中图分类号】U285.21 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）06-0175-02
1 地铁无线通信技术发展
地铁在无线通信上的应用主要有三个阶段，在20世纪80年代之前使用的是专用通信方式，在80年代之间主要应用的是模拟集群的方式，90年代以后采用的是数字集群的方式，80年代之前的专用信道技术主要应用的是小规模的地铁结构，不能够适应大规模的地铁发展。之后发展为集群通信。随着集群通信的发展也不适应社会，数据集群方式产生，为地铁的发展做出了重要的贡献。当今泛欧集群无线电成了我国无线电的标准，泛欧集群无线电制式数字集群通信在国内广泛被使用，解决了前期信号稳定与抗干扰能力差的情况，使得信息的传输更加高效快速，能够保证信息的质量。比传统的技术功能丰富，在数字语言的传播上还增加了图像的传输，并且保密性与灵活性要比传统的通信技术高。
2 对无线通信技术系统的设计
2.1 地铁无线通信技术的设计分析
无线通信系统是由泛欧集群无线电系统基站组成的[1]，在设计的过程中也有很多的难题，例如：无线磁场的覆盖和信号强弱的问题，主要的环节包括对网络的设置管理、泛欧集群无线电的管理、光纤直放站的管理、列车车载台的管理等等。设计的过程当中整个无线通信系统是由终端子系统、基础网络子系统、调度子系统、接入子系统以及弱场覆盖子系统构成。
基础网络子系统是系统的核心，它主要由交换设备和基站设备以及网管设备两部分构成。基础网络子系统主要的功能是对移动性和资源进行管理，对网络的安全进行控制，使得业务进行转换和无线接入正常的M行。调度子系统是调度员与系统进行交接的界面，内容主要由局域网和音频的操作终端组成，局域网主要的功能就是让操作员能够及时地了解用户的信息，还要及时地接收操作员的指令，操作的过程当中音频操作终端起到为调度员提供了主要的语音接口的作用，同时需要进行二次开发。
在进行设计的前期要对设备的应用进行规划，建立主站设备框架，新增基站和调度台，对网络终端管理，做好主站设备扩容工作，建立基站要对基站设计，使得信号能够进行互传。
对系统的覆盖方面，确定线路的全长，明确车站的数量，也要计算车站的平均长度。在从电波传播的角度来看，进行对每个基站采用空间波覆盖是不合理的，在建设时每个站的距离过近对频率是无法进行复用的，还要对场强进行计算，只有对覆盖区进行计算，才能够完成覆盖设计。
对系统结构设计，对系统结构进行设计也是非常重要的工作，可以完善网络结构提高系统的运行效率，减少资金的使用，明确现有的设备，对区域控制器、网络服务器等现有的设备做好连接工作。
2.2 二次开发调度系统
二次开发调度服务器功能，在用户打开服务的软件时自动弹出登录的界面，要进行对用户名和密码的输入，这样才能够进入系统的主界面，调度的软件能够显示各种信息，例如：主机名、软件运行的状态、调度服务器软件上能够显示运行时的各种信息，包括软件内部的执行信息和外部的交互信息，同时调动服务器软件能够检测到系统内部活动，主要包括转组开机和关机，基站漫游等。
2.3 场强覆盖的设计
地铁的覆盖区域主要有隧道区域，车站站台的覆盖区域，车站站厅的覆盖区域。隧道天线的覆盖区域是采用辐射源的空间波进行覆盖的方式，有使用电缆进行信号覆盖和天线式覆盖，采用电缆的覆盖方式相对天线覆盖方式来说投资量相对小，工程量不高，但是覆盖的区域不能很好地进行控制，通常会对隧道内的电磁环境产生不利的影响，无法对区域信号进行切换，实际使用的效果不好。而使用天线的覆盖方式投资成本相对较高一些，工程量也是较大的，在其实用的过程当中会优化自己的工作情况，能够保障自己的系统，同时也能进行抗干扰，所以无线的覆盖形式得到了广泛的应用，采用漏泄电缆解决隧道场强覆盖，在覆盖的区间过于长时，要在漏缆间加设放大器对信号放大，进行放大时会有两种方式，一种是射频直放中继器，另一种是光纤直放站，两者有很大的不同。下行载噪比就有很大的区别，射频直放中继器获得的信号是由基站直接发出来的，光纤直放站则不是，相比之下光纤直放站的信号较弱一些，上行噪声上，射频直放站中继器的上行噪声小，对基站的影响不大，光纤直放站的上行噪声是比较大的，对基站的影响比较严重，射频直放中继器的信号源是一级的，可靠性是比较高的，光纤直放站信号传播的情况相对复杂一些，在进行传输的过程当中，出现了信号的丢失，导致信号的可靠性低，射频直放中继器的传输比较流畅，信号延迟小，光纤直放站的传输延迟较大，在级联放大互调影响上射频直放中继器的被影响程度较大，对于光纤直放站的影响较小，两者都是各有优势的，放大器在不级联时，通常使用射频直放中继器是比较合理的，在相反的情况下，就是用光纤直放站有优势[2]。
2.4 民用移动通信增加于系统
民用移动通信进入系统主要有，首先就是各站的电源架以及天线的分布，多系统接入平台以及监控的建设，民用无线通信主要的信号提供运营商是移动、联通、电信，在智能机的发展之下，民用无线通信的数量越来越多，在地铁的建设当中也越来越重要，三大供应商伴随着科技的进步，对民用无线通信的信号提供质量越来越高，当今又出现了4G的网络很好的推动了民用通信的发展。
3 结语
在进行地铁无线通信系统建设时，要对隧道的无线信号强度进行考察，得出有关信息分析，信息在得出结构之后对列车的次号和列车的接口进行了解，对基本的流程信息研究与了解，只有了解这些基础的信息才能够对无线通信系统更好的设计，在设计之前要拟定计划，拟定的计划要符合实际的情况，对设备进行有效的管理，在设计时要使设备连接好，避免出现误差，在研究的同时要设定多个方案，考虑不同的情况，不同的情况会影响的结果，实行多种方案能够认识到地铁无线通信系统不足之处。实验的结果表明，地铁无线通信系统是可以满足人们的通话和数据的传输的。无线通信已经成为人们生活的一部分，提高人们生活质量的同时也促进了经济的发展，所以未来对于地铁无线通信的建设具有重大意义。
【参考文献】
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Abstract: with the rapid development of economy, the subway become the economic developed area in solving the problem of traffic congestion city the first choice of the comprehensive introduction of the pipeline design purpose and significance, and summarizes the design principles of comprehensive pipeline, through comprehensive pipeline design management, hope to have certain guidance and reference.
Key words: the subway, comprehensive pipeline, the design, the introduction
中图分类号：S611 文献标识码： A 文章编号：
引言
在地铁设计中，综合管线设计作为多专业施工图的指导性文件，其设计也越发受到重视。综合管线设计在地铁设计中是一个涉及到多专业、综合化的设计工作，由于涉及专业多，且车站一般空间较为局促，因此设计的难度也较 一般的大型公共建筑大了许多。笔者参与过北京、沈阳、长沙、西安等多地的地铁设计，对各地方的综合管线设计进行了梳理 ，并对综合管线设计和制图等工作进行了系统的总结，期望对今后的地铁综合管线设计者有一定的帮助。下面就从以下几个方面对地铁车站，尤其是地下车站的综合管线设计做一个介绍。1 综合管线的目的及意义 综合管线是各个专业施工图管线设计的综合汇总，它体现了各个专业之间设计的协调平衡，使车站空间能得到最 合理、有效充分的利用是它的最大目的，以便施工安装及运营维护 ，同时综合管线图又是建筑装修设计的基础资料。综合管线是一个具有指导性的综合性设计文件 。综合性是先协调和平衡各个专业的管线位置，然后再对其进行汇总，并尽量做到简化。指导性是指综合管线设计图作为整体 安排各个专业的设计和施工都必须以它为标准，服从于它。各专业( 或系统) 的施工安装均须依据本专业的施工设计要求推进，同时又要参照综合管线图与其他相关专业 互相配合、统一安排、协调一致。各专业的施工图若与综合管线图设计不相吻合或不一致时，应按照综合管线图的总体要求 ，修改专业设计文件。若综合管线图中空间分配不够合理或存在其他问题时，则需要与相关专业再次进行协调，合理分配空间。综合管线图设计的基础是各个专业的施工图设计文件，但不是各个专业施工图的简单叠加或重叠，而是各专业设计的综合汇总。综合性汇总的意义:
1) 各专业对空间使用的平衡工作 ;
2) 各专业设计内容的简化或概略。综合管线图的重点是 地下空间合理有效使用，因此与设备和管线所占用空间及所在位置不相关的设计内容应尽可能简化或概略。目的是使图面清晰，使各专业都能读懂图，都能使用图。原则是便于专业之间协商和协调工作的进行。2 综合管线的设计原则
1) 综合管线布置的空间要求。车站管线综合安装高度( 含支、吊架所占用空间) 必须在装修吊顶上皮标高以上。所有管线的布置高度应综合协调考虑，在可能的条件下应尽可能布置于高处，同时所有管线的布置应避开设备吊装孔、设备运输预留门洞，以满足运营期间设备检 修和更换运输的要求。2) 管线相对位置布置原则。各专业管线间的距离应符合各专业的设计规范要求，在管线位置冲突时，应按照有压管让无压管，小管线让大管线的原则调整各专业及系统的管线位置。3) 管线与设备相对位置的布置原则。设备正上方禁止布置与设备无关的管线，变电所、照明配电等房间风管、空调送风口不应在设备上方，对大发热量房间，风管布置应尽量采用下送上排式，其下部的送风口应避开巡视区。4) 管线穿越房间的布置原则。a．任何水管严禁穿越高、低压及弱电房间。
b．如空调系统采用风机盘管，且必须置于房间内，其风机盘管及截水管 应远离设备。
c．车控室及气消间一般不应穿越与其无关的管线，特别是风管，不可进干管，只能进末端管。d．供电系统管线及低压电缆一般不宜穿越弱电系统的设备房间。5) 管线的维修、检修要求。车站内布置的所有管线均应考虑其维修、检修要求，若管线的宽度不大于1.2m时，可考虑从单侧进行维检修 ，若管线的宽度大于1.2m时，应考虑从两侧均可以进行维检修 ，维检修的空间一般应满足0.6m，困难情况下不应小于0.4m。
3 综合管线设计过程管理
(1) 分工明确，实现目标化管理。在综合管线设计开始前，风、水、电3个专业负责人，根据综合管线的设计理念，结合本专业的技术特点，分别制定本专业管线规划要点，然后经集体讨论通过后，作为统一技术规定下发到每个工点单位，确保设计理念全部转化成统一技术规定的具体条款，使每一个专业都分工明确，每个具体人员都目标清楚。
(2) 实时激励，实现自动化管理。在综合管线设计过程中，对于桥架整合比较到位，空调水管和给排水集中布置比较突出的工点，都及时进行表扬、鼓励。
(3) 严格要求，实现“一票制”管理。在综合管线设计后期，根据综合管线设计质量“一票制”的管理原则和工程进展情况，在得到业主同意和支持下，及时调整设计计划。在设计通过总体审查后，方能启动出图程序，提交风、水、电施工设计图纸。
4 综合管线设计质量管理
(1) 电缆桥架整合。共用电缆桥架断面设计形式应灵活、方便，易于实施，在不同区段过渡时，应充分考虑土建空间特点和电缆弯曲半径要求。对于共用电缆支架形状、尺寸及支架内部空间划分，须有严格规定，细节清楚。
(2) 设计界面划分。共用电缆支架涉及系统供货商与车站机电设备安装商工程量调整，涉及系统设计单位与工点设计单位工作量调整，需要得到业主的同意与支持。建议由熟悉车站建筑结构形式的车站低压配电专业，负责落实共用电缆支架外部尺寸、安装标高、内部空间划分等技术细节，负责共用电缆支架的工程量统计，把电缆桥架整合技术成果落实到实处。综合管线专业和所有使用共用电缆支架的专业，都应在施工设计图册中，有统一的车站站厅、站台共用电缆支架平面图、断面图。
(3) 细部处理。须注意对综合
管线设计图的细节要求，特别是设备区走廊管线排列布置情况，对于无法正确判定吊顶内管线相对位置是否合理，维修空间是否满足使用要求的，必须补充必要的相视图。
(4) 与车站结构设计配合。为了充分利用地下车站有限的吊顶空间，保证车站）各种管线敷设的平直顺畅，要求具体设计人员根据共用电缆支架走向、通风管道总体布局和水管集中布置要求，制定车站管线规划设计要点，根据车站建筑平面设计情况，在必要时要求结构专业取消站台层中板中纵梁两侧的埂斜，将站厅顶板两侧的埂斜设计取最小值。
(5) 与建筑设计配合。
①设备区建筑平面细部调整。对于环境条件要求相同、专业特点比较接近的设备管理用房，应要求建筑专业尽量紧凑布置。可布置成弱电用房区、管理用房区、通风机房区、给排水用房区及变电所区等。②走廊吊顶内检修空间控制。当需要在设备管理用房走廊吊顶内，布置大系统风管时，应特别注意走廊宽度是否满足大系统风管检修维修空间要求。
③中板开洞细部处理。当需要在站台层沿楼梯口、沿中板洞口边缘设置车站管线时，应要求建筑专业预留口部做活的土建条件。
④设备房间内装修处理。气体灭火保护房间内的下排风立管、横管宜采用暗装方式，或要求建筑专业将风管进行必要装饰处理。
⑤公共区天花装修漏空处理。要求具体设计人员了解公共区天花吊顶装修形式，与装修专业紧密配合，预留天花吊顶漏空处理条件。
(6) 平面图绘制规定。平面图绘制应进行图面处理，采用俯视原则绘图，能看见的部分用实线，不能看见的部分尽量不用或少用虚线。
结束语
西安地铁电缆范文4
关键词：地铁 信号系统 电源屏 UPS
中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（b）-0130-01
地铁信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的重要机电系统，为了确保控制设备正常工作，系统的电源配置也应与整个系统相适应。信号系统的电源设备包括信号电源屏、UPS（不间断电源）和蓄电池等，本文就正线信号设备集中站电源系统进行分析。
1 电源屏
1.1 原理
二号线电源屏采用鼎汉PZG系列信号智能电源屏，两路三相四线制外部电源经过防雷单元后进入输入切换单元，再经过一级防雷通过UPS，经UPS稳压处理变成纯净的交流电源再送到电源屏各交、直流模块，模块的输出进入交直流配电单元，交流模块通过隔离变压器隔离后给信号设备供电，直流模块内部高频隔离后输出给信号设备。
2 UPS
2.1 UPS的工作原理
二号线采用的是艾默生UPS。联锁集中站两路外部输入采用三相四线制，电源经信号电源屏的自动切换装置后提供给UPS。电源屏与UPS监测单元采用RS485/RS232串行接口通过屏蔽通信电缆连接，市电供电在220 V+15%（-20%）（即176～253 V）时，UPS认为电网电压基本正常，交流电通过工频变压器直接输送给负载；市电在176～253 V之间时，逆变器正常工作的同时还给电池充电，一旦市电异常，经电池逆变给负载供电。转换时间小于0.15 s，不会影响设备的正常工作。
市电正常供电时，交流输入经AC/DC整流器转换成直流，一方面给蓄电池充电；另一方面给逆变器供电，逆变器自始至终都处于工作状态，将直流电压经DC/AC逆变器逆变成交流电压给用电设备供电。当市电中断或不能满足UPS的输入要求时，UPS的输入AC/DC整流器将关闭，蓄电池将以无切换时间的方式向逆变器供电。当市电重新恢复供电时，蓄电池便停止向逆变器供电，此时机内充电器向蓄电池组补充消耗的电能，以备再次使用。
当市电存在且在UPS输入允许范围内时，由于DC/AC逆变器发生故障或负载功率大于逆变器输出额定功率时，为保证负载仍能正常工作，静态开关切换到旁路供电状态。当逆变器恢复正常或负载功率降到逆变器输出额定功率之内时，输出静态开关将自动由旁路供电切换到逆变供电状态。（如图1所示）
2.2 UPS的四种工作模式
2.2.1 市电逆变供电模式
当输入市电和输出负载在正常范围内时，负载所需的电源由市电通过整流器整流变成直流、再经逆变器变成交流输出提供给负载，同时内置充电器对电池模块进行充电。
2.2.2 旁路供电模
UPS运行中出现输出过载、故障等情况时，负载所需的电源由市电输入直接经旁路提供；同时内置充电器对电池充电。若出现市电断电或市电电压超出范围（120～253 Vac），UPS将不能为负载提供电源。
2.2.3 电池逆变工作模式
当主路市电掉电或不正常时，系统自动无间断地切换到电池工作模式，由电池逆变出用户所需的三相四线交流电源向负载供电。市电恢复后系统自动无间断地恢复到正常工作模式。
2.2.4 ECO模式
在ECO模式下，当旁路电压在220 Vac±10%、频率在50±2 Hz范围内时，负载由旁路供电。
2.3 不停电检修维护
需要对UPS电源及电池等进行全面检修或设备故障需维修时，可以通过闭合维护开关Q3BP，将负载转向维修旁路直接供电，以实现对UPS不停电维护。维修需要断开UPS内部的主路、旁路输入电源和电池输入开关以及输出开关，实现UPS内部不带电而对负载仍然维持供电的维修工作模式。
3 结语
西安地铁二号线自开通以来，经过两年的运营时间证明电源系统配置非常稳定可靠，此配置未发生过一次电源故障，为信号设备提供了可靠的不间断电源，保障了电气设备的良好工作状态。
参考文献
[1] 西安地铁2号线智能电源屏采购合同[R].西安地下铁道有限责任公司，2007.
西安地铁电缆范文5
1 地铁传输系统的相关问题分析
地铁是目前城市交通运行中一种较为高速便捷的运输方式，它不仅运输量大、安全舒适，还能够有效的降低能耗，减轻交通污染。而地铁通信系统作为地铁运行中的一个重要组成部分，在连接地铁运行的各个环节中发挥着不可替代的作用。地铁传输系统作为地铁通信系统的一个子系统，对于地铁通信系统作用的正常发挥是必不可少的。因此，对于地铁传输系统的研究是尤为必要的。本文接下来就通过对地铁传输系统的一些相关问题的分析，简单介绍一下目前我国地铁传输系统的现状。
地铁传输系统作为地铁通信系统的一个必不可少的环节，在地铁通信中构成了一个庞大的通信传输网络，对于地铁的正常运行起着极大的作用。它主要是为地铁通信传送一些快速、精确、可靠的信息，以满足地铁通信对于图像、文字、语言、数据等相关信息的需求。地铁通信过程中的许多环节都需要用到传输系统，比如地铁内的无线通信、有线电话、闭路电视、地铁时钟以及其他同步系统等，均需要传输系统信息的提供。由于地铁通信系统对于信息来源的可靠性以及信息传递的及时有效性要求非常高，传输系统需要具备的条件非常之多。
首先地铁传输系统必须有光纤数字设备作为信息传送的支撑，同时使用通道自愈的环网结构，以满足通信系统对于主备用通道信息传递的50m/s的要求，提高信息传递的可靠性。其次，地铁传输系统还必须具备各种接口，能够接入不同网络设备，及时接受传递相关信息。再者，地铁传输系统在建设伊始就已经确定了系统用户的种类以及用户数量，这两者一般不会再有太大的变更。除此之外，一个完善的地铁传输系统还必须同时满足实时业务以及非实时业务的工作需求。
就我国已经建成地铁交通的城市地铁运行状况来看，地铁传输系统的传统运输方式已经难以满足现代地铁交通的需求。目前，我国现有的地铁传输系统多是由光纤传输、无线集群通信、泄漏电缆传输、路站监控、路控电话等的子系统以及中继器构成，它们共同作用在地铁的信息传输中发挥着作用。这个通信过程一般通过以下几个步骤实现的：首先是调度员发出信息，经由控制中心及无线移动传递信号到集群基站，再由基站将信息通过电缆传送给各车站中继器，随后中继器把信号放大，再反馈给泄漏电缆，最终由相关人员接收信息。这样的传输方式只能满足工作人员信息的互相传递，无法满足公众的需求。因此，必须加强改进原有技术、不断探索新技术，以满足现代地铁通信系统对于信息传输系统的日益提升的需求。
2地铁传输系统的相关传输方案
当今时代，人们对于地铁建设提出了越来越高的要求，地铁通信传输系统面临着技术改革的局面。因此，必须对现有的通信传输方式做一定的了解，以便于针对这些传输方案存在的优势及不足，对以后的传输方案做出优化的设计。接下来本文就分别介绍一下目前地铁传输系统应用的几个方案。
2.1 OTN――开放式的传输网络
OTN是针对专网研发设计的一种信息传输方案，它更适合在那些业务种类比较齐全但是数量较少的专用地铁网络中使用。这种传输网络还能够有效地满足用户开发专用电路接口的需求，但是，它的功能决定了它不能有效地实现联网。为此，西门子公司又研发出了一种基于SDH的互联标准接口，即E1、E3和STM-1接口，这样以来就大大的满足了互联的需求。OTN传输网络又进一步采用了复用方式将电信号调整为光信号，这样就可以对TDM发出的信息做出良好的反应。但是，这种复用方式具有极高的光信号收发板需求。除此之外，OTN网络节点的互联是通过光纤链路来实现的，这种光纤链路组成相互反向循环的一个环路，将各种节点都包含在内。这两个反方向的循环线路组成一个相互补充的工作模式，一旦其中之一损坏，另一个就可以及时地维持工作，从而达到环路功能自愈的效果。但是，这种系统的完善必须通过节点的叠加来实现，这就产生了极高的成本造价。
2.2 SDH――综合业务的传输方案
SDH是在上个世纪的90年代初实现商用的一种同步数字传输模式，这种模式安全可靠、可行性高，能够满足通用的需求，目前广泛应用于高铁、铁路以及电力、石油工程等方面，是现代的电信传输网络基础。SDH采用了全球统一的接口，能够保证各种设备的兼容，可以在整个过程中实现协调工作。这种传输方式还具备了网路自愈的功能，能够有效地提高网络资源使用效率。但是，SDH支持的方式是一种简单的点到多点之间的电路交换的方式，在网络开始启动后就要建立固定的传输链路，宽带利用率依旧是处于较低的水平。而且，这种传输方式也没有为宽带广播以及视频传输等安装直接的接口，在使用的时候必须同时配合其他的许多设备来使用，比较难以管理。
2.3 ATM――异步传输的模式
ATM作为一种异步传输模式，是为宽带综合业务的数字网络传播而设的标准信息传输方式。这种传输方式具有统一的全球网络节点，能够实现不同设备的兼容及联通，而且能够实现对宽带的动态分配，从而提高了网络利用率。除此之外，ATM使用了异步的时分复用传输方式，还能够支持多业务及多媒体的应用，尤其利于图像的传输，具备高端的网络管理效能。但是，ATM系统的自愈环在倒换时间的时候比较难以控制，很难通过路由器实现对于网络的迂回保护。与此同时，ATM管网需要不断地重新计算起终点的路由通道，根本无法实现50m/s的通信要求。
2.4 RPR――弹性分组环的传输技术
RPR是一种新型的传输模式，它以IP业务为基础，技术先进，而且能够有效地实现互联，其网络管理可靠、可行，并且能够支持传统的业务。这种传输模式对地铁所涉及的视频、语音以及各种数据等，都能够提供很好的网络组合方案。RPR采用的是环状的拓扑结构，结构简单，但是能够涵盖所有的节点、实现节点的顺利交换。它还使用了最优化的时钟信号方式，能够随时保持与网络的同步。但是，目前RPR研发还存在着厂家之间兼容互通的一些问题，没能够实现国产化，这样以来它的造价就相当高了。
3 各种传输模式的比较分析
通过对以上几种传输方式的分析，可以说，目前我国的地铁通信建设还没能找到一个切实有效的信息传输方式。OTN以及RPR的造价都相当高，而且OTN还只能应用于专网的信息传输，这样以来，这两种传输模式都无法在短时期内实现有效的应用。而SDH又是为固定的宽带分配而设置的，不能良好地应对现代复杂的业务需求，如果想要应用也必须先对其进行一定的改革。再说ATM，这种传输模式不能够有效地满足通信信息传递的速度需求，而且还需要多种网络的重复建设，造价也是非常高的。
由此可见，目前比较适用的便是新兴的RPR传输模式。但是，地铁设施作为一个原本就造价昂贵的交通设备，对于其建设已经不是普通的城市能够负荷的，它只能在某些大型城市实现。PRP价格之高，更是使得目前各个想要建设地铁交通的城市望而却步。所以，作为一个交通效果良好将来一定会大范围建设的地铁设施来讲，降低目前适用的信息传输设备的造价是一项非常紧急的任务。各个相关研究部门必须不断地研发新技术，以便于城市人群能够早天摆脱拥挤的交通状况。
4 结论
地铁作为一种新兴的城市交通方式，对于城市人群出行的交通需求是一种极大的满足。但是，由于其工程造价的高昂以及施工建设的复杂，目前在我国只有几个城市拥有地铁。因此，相关人员必须加大地铁技术的研发，使我国更多的城市居民能够享受到地铁带来的便利。而作为地铁建设最为重要的一个部分的通信建设，更是一项迫在眉睫的任务。不仅其他城市对于地铁通信系统有较高的需求，那些已建成地铁交通设备的城市也已经不能满足于旧有的通信系统。所以，必须加快对于地铁通信系统的完善。通信系统的关键环节信息传输子系统更是不可避免的成为研发和改进的重点，通过以上对于传输模式的分析，可见我国的地铁通信传输还存在着许多重大的问题，必须将这些问题切实地解决好，才能够将各个环节连接起来以进行更好的地铁建设。
参考文献
[1]吴招锋，周俊，林必毅.地铁无线通信技术的探究[J].现代城市轨道交通，2010(3).
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西安地铁电缆范文6
地下空间商业空间空间开发空间利用
一、我国城市地下空间利用的现状
我国可供有效利用的地下空间资源总量非常大，地下空间在扩大人类生活空间容量上能过起到不可替代的作用；地下空间是城市的战略性空间资源，是新型国土资源。
我国地下空间开发早期以人防工程为主，20世纪80年代后起一些城市建设了大型的平战结合工程，如地下商场、地下车库、地下街等。90年代，地铁成为上海、北京、广州等城市地下空间开发利用的主体。
二、西安市城市地下空间利用的现状
1、城市地下空间可利用资源
西安是历史文化名城，主城区延续了唐长安城棋盘式格局，受古城建筑布局，特别是明城墙的限制，不能修建快速路及高架路，地面道路资源十分紧张，道路供需矛盾尖锐。无论是保护历史文化名城，解决城市道路资源供需矛盾，还都迫切需要通过建设轨道交通等一大批城市重大项目，支持和保证西安快速和健康发展。
2、城市地下空间利用的现状
西安市地下空间开发早期以缓解交通为主，目前西安市城市地下空间的利用形态主要有以下几类：交通运输方面：如城市地铁路网、地下人行街、地下停车场、城市公路隧道等；商业娱乐方面：如地下商业城、地下休闲娱乐场所、会议中心、体育等公共设施；基础生活方面：如给水、排水、煤气等各种管道系统，供电、供热、通讯等专用电缆及污水、垃圾处理设施和共用地沟等；防灾系统：包括人防工程、防震、报警等各种设施；其它设施：如地下工厂、地下实验室、地下住宅等。
三、以西安市骡马市地下商业空间为例
1、骡马市地下商业空间功能布局分析
07年夏季，骡马市正式被改建开放为西安地区第一条商业步行街，地下空间为商品市场，成为西安地区重要的商业购物中心之一。骡马市地下商场功能布局分析：北区为大空间百货商场，中区为演艺中心、民俗商铺和写真区，南区为小空间商业精品屋以及配套休闲娱乐项目，百货商场地下为精品服装及大型超市，餐饮，地下二层为地下商业街和停车场。
地下商场交通流线分析：地下商业空间主要是由中央大街把整个商场分为两部分，其中有三条主要道路：中央大街、时尚北街、时尚南街。但是在时尚街区的道路由商铺街道分成两部分，很容易使人们把宽大的街道分为两部分，各个不同功能分区之间通过走廊连接在一起。
地下商场景观绿化分析：整个地下商场除了在主入口处有室内盆栽以外就没有更多的绿化，但是在室内设计中，设计师通过绿色装饰缓解地下商场的气氛。
2、地下商业空间的上、下部空间的协调分析
城市的上、下部空间是有机联系在一起的，不可能分割和独立地进行发展，地下空间作为城市上部空间的补充和延续，是上部空间的发展与建设的基础。
骡马市下、上部空间通过各种方式联系在一起：
（1）出入口设计的连接：出入口设计具有可识别性，在北面中心区通过中庭与兴正元商场联系一起；在商场的主入口有通过自然景观与地下步行街联系，南面通过地面商场与沃尔玛超市入口的自动扶梯相连接。
（2）内部环境设计：在地下商业空间的主入口通过植物景观、灯光效果和室内音乐吸引着人群，创造氛围。
（3）与地面商业中心相联：骡马市地上商业中心对人们的吸引力很大，为了避免地上商业中心与地下商业的脱离，在商业空间通过各种标识引导人们了解地下商场。
（4）结合地铁交通发展：钟楼附近的地铁开通，但是商业中心的发展与大量的人流相结合，适当的可以扩大地下商业空间的规模和活动种类。
3、地下商业空间的空间安全性分析
由于地下空间开发利用的不可逆转性，地下项目的建设应在地下空间综合利用规划指导下有序进行，与地上空间的开发相结合，保证功能与空间的连续性、已建设施的安全性以及新旧设施的兼容性。
骡马市地下商场主要人群为年轻人，尤其是节假日休息，人流很多并且很拥挤。这个时候的安全是相当重要，尤其是突发性事件，要使人们在很短的时间寻找出路，在各个处入路口有消防指引图，商场里面还有各种消防栓和手报警，可以帮助人们面对消防灾难。
4、保持规划总体布局在空间和时间上的连续性和发展弹性
任何城市规划都应是动态的，在规划工作中对现状以及未来的发展方向的分析预测不可能都是百分之百充足而精确的，在城市中心区地下空间的规划中，应尽量考虑一些不可知的因素，规划在实施的过程中具有一定的应变能力，成为具有一定弹性的动态规划。随着地铁的发展，在骡马市地下商城可以建立与地铁、车库相连接的通道，方便人们的上下班或着购物，缓解地上交通压力。地下城市的建立必须要考虑到消防、地下空气质量等问题；同时在西安市人口密集的地区人防工程的考虑是必要。
四、骡马市地下商业空间存在的问题
骡马市地下商业空间处于地下，呈封闭状态，人们长时间极易产生恐惧，不适等心理反应；骡马市地下商业空间消耗的能源较大，如通风、照明等要消耗大量的能源；骡马市地下商业空间交通流线不够顺畅，在疯狂区和风尚区之间的连线不容易让人们找到之间的道路；骡马市地下商业空间休息设施不完善，在地下商业空间的人很多，但是休闲座椅不能满足人们的需求。
五、总结
近年来，国内各大城市纷纷兴建起地下商业街、地下购物广场、地下文体空间等等，而地下公共空间作为特定的人工环境，与地面建筑相比，在具有一定优势的同时，在地下空间环境的创造上具有很大的局限性，导致使用者容易产生许多消极的心理反应，无法形成良好的心理环境。骡马市地下商业空间的开发是集约化利用城市土地资源、实现能源与资源的节约与循环利用、解决各种城市问题、保护和改善环境的重要途径，对于实现城市的科学发展具有重要的意义。
参考文献：
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