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Make Urban Design Working
Abstract: Concerned with the practical necessity as to how to make urban design working， this paper discusses the problems of organization， guarantee system， motive power and process for urban design practice.
Key words: City design， Operation， Design， Management， Practice
城市设计的理论和方法，在我国规划设计和建筑设计中的运用已是屡见不鲜，1997年在上海举办的中国建筑学会年会和1998年在深圳举办的中国规划学会城市设计会议中所交流的众多城市设计方案和论文，也表明了城市设计作为一种实实在在的设计活动已在全国许多大中城市展开。但从总体而言，对城市设计如何实施或如何发挥其作用这个运作问题的研究相对较少。最近，深圳市、唐山市已逐步推出了城市设计的编制办法等地方性法规，这对于促进城市设计的合理有效运作具有重要意义。上海市目前尚无专门阐述城市设计的地方法规，但上海浦东陆家嘴金融贸易区从规划设计到实施的过程则很好地例证了城市设计是如何运作这样一个现实性课题。本文即是在这样的城市设计发展背景下，讨论关于我国城市设计运作的一些问题。
1 城市设计的运作组织
同规划设计和建筑设计一样，城市设计的运作一般存在着设计、管理、实施三个方面的组织要素。在这里，设计意味着城市设计方案的概念提出乃至设计导则的编制，管理意味着对设计的评价、修改意见和法定认可，实施则是保证设计提出的导则及其政策是否能成为后续建筑设计、景园建筑设计和环境设计以及市政工程设计等具体设计所遵循的原则和指导。从一般的设计过程来看，从委托、设计、管理及至实施，基本是一个线型过程（见图1）。
在我国目前的城市建设程序和城市建设管理体制中，城市设计尚不是一个独立的设计阶段，而是贯穿于城市规划的过程之中；同时，城市设计面临的又往往是许多不确定的因素和众多的潜在使用者。因而，政府规划部门作为城市建设规划主管机构也就自然成为城市设计工作的主要管理者，同时，它又是以业主的身份制定设计任务，并在实施中起着监督的机能，因而实际上扮演着委托设计、评价设计和监督实施等多重身份（见图2）。
在日本OBP(OSAKA BUSINESS PARK)地区，开发建设一开始就从城市规划设计的组织管理入手，以利益团体（如鹿岛建设株式会社等）、专家、政府官员和市民代表参与到管理层，从而很好地起到了监督管理的作用，保证了城市设计从概念设计到实施的良性运作。美国曼哈顿贝特里公园地区（世界金融大厦），是由开发公司（Olympia & York Properties）组织作为特别区加以开发建设，规划部门则作为相对单纯的管理者来参与，上海的陆家嘴地区之开发与后者有类似之处。上述几种国内外的运作组织方式监督或分解了管理方在城市设计中的三重身份，避免了组织内部的混乱状况，使城市规划设计之运作具备良好的组织关系。这几种方式也可以成为我国城市设计地区加以借鉴的良策之一。
2 城市设计运作的保障
城市设计运作的保障，是指城市设计的设计成果，以何种方式确定其法律地位，保证设计意图的实现。在我国，除了《城市规划编制办法》中明确城市规划的各个阶段要运用城市设计方法这一个总体原则以及深圳市、唐山市最近以较为明确的地方性法规对城市设计的编制加以确定，其它地方尚无明确的法律形式予以规定。当然，在国外对城市设计的运作保障方式也是各有不同，在美国，一部分城市设计的概念以融合在区划（Zoning）这种法律条文中的方式发挥着作用，而其它的部分则只能作为指导性的设计建议，不具备任何法律意义。在英国除了少数的城市（如city of stoke on-trent）制定了专门的城市设计条例，大多数城市都在沿袭传统的包含部分城市设计概念的规划体系，并以个案评析的方式加以实施(美国和英国的城市设计概念不完全相同，本文限于主题和篇幅，不展开论述)；在日本，城市设计尚无特定的法律用语，但内容相关（近）的“城市创造”活动，则多以民间组织的形式为主展开，对“城市创造”的有关内容也是以非正式的审议方式进行的。从上述可见，国外的城市设计运作之保障基本可以分为：成文法方式、个案审查方式和非正式方式三种。目前，我国逐步进入城市大规模建设开发之后相应的调整阶段，宜根据各地特点，对城市设计的运作保障予以明确，有效地控制建设开发，改善城市环境。
3 城市设计运作的动力
虽然城市设计考虑的是体型环境的综合设计问题，但其实质却是代表着各种利益和价值取向的集合。正如M.索斯沃斯在考察美国80年代城市设计方案之后得出的结论，当代城市设计的目标首先是与城市经济发展有着密切联系，其次是与城市环境品质的改善息息相关。
在我国从原先的以政府主导的计划经济体制向市场经济体制转轨之际，城市规划中的价值观、设计方法和决策方法都发生着一系列变化，而在国内尚未广泛确定法律地位的城市设计则应抓住这种契机，真实地体现出城市设计运作动力的本质，才能对城市经济的推动和环境品质的改善起到作用。
城市设计运作的根本动力，主要来源于两个主要的方面，其一是权利和市场的作用，其二是公共利益和私人利益的作用。虽然这两个方面有时是交融和共生的，但对此加以区分，则便于在决策中正确客观地分析其中真实的利害关系。
权利和市场的动力作用，在我国的城市设计运作中体现得尤为清晰，不少城市设计方案从目标确定之初，就受到权力机构的左右，相当一部分却不能为市场（规律）所认可，使其设计概念到实施都成为空想。实际上，权力和市场对城市设计的动力作用是相辅相承的。在民主的社会体制环境中，当权利层能充分意识到市场机制的存在和作用，往往能借市场发展的规律达到目标，使城市设计的运作顺乎自然，当然，城市设计又如同城市规划，要有前瞻性和先导性，有“预先设计”的意识，而不宜为短期市场利益所完全左右，在这一意义上，权力的指导作用才会真正体现。
人们往往认为政府权利就能代表着公共利益，这种认识应该是正常和理所当然的，但在我国转制的实际情况中，政府部门有时又会身不由己地代表着一定的团体利益，这样有失偏颇之权利作用就会对城市规划和城市设计的运作起到不同的效果。
公共利益和私人利益的动力作用，在城市设计之运作中也是极其明显，美国Zoning法规中的发展制空权转移(Transfer Development Right)、特别目的区(Special Purpose District)等一系列技术策略都深刻地反映了公共利益与私人利益的协调关系。事实上，一个好的城市设计是在恰当地反映市场规律的同时，也较好地协调了公共和私人的利益。既能保证城市环境品质的追求，也充分开发和建设了城市。近年来，城市设计中所确定的关于公共开放空间、史迹保护、步行街区和绿化质量等一系列指导原则和纲要都代表着公共权益，也或多或少地对城市土地开发商造成了限制和利润损失。协调两种利益，有时甚至是多种利益团体之间的利害关系，已是当代城市设计运作得以保证的重要方面，这要求城市设计师和城市管理者不仅要善于对体型环境的综合处理，更需要具备在利益群体之间的协调能力。
4 城市设计运作的过程
城市设计运作的过程是与其组织机制息息相关。一般而言，可以分为设计、管理和实施三个主要阶段，这里所论及的管理阶段则是指前述组织关系中管理方所承担的委托、评价、监督实施中评价的一部分。三大阶段也可以分为十项分阶段，即：调查分析／设计目标的形成／概念设计／设计评价与决策／管理设计／管理设计审查／修改补充与政策制定／城市设计实施的交流与审核制度／后续设计实施的监督与评价／意见反馈与城市设计修正（见图3）。城市设计由于面对许多不确定因素和多重的业主及利益团体，因而它的运作过程不是一个直线流程，而应是一个较长的循环过程。
参考文献
1 D. Porte.Toronto．An Urban Design Approach Urban Design Quarterly，No.66.
2 J. Barnett.Urban Design As Public Policy Architectural Record Books.1974．
3 黄富厢著．上海21世纪CBD与陆家嘴中心区规划的深化完善．上海规划建设， 1992（2）．
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2、福瑞特，山西省运城市盐湖区中银南路188号；
3、沃尔玛，山西省运城市盐湖区河东东街与学苑路交汇处；
4、华联，运城市人民南路88号；
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论文关键词 国际海运 承运人 责任制度
一、目前国际海上货物运输的公约中对承运人责任的具体规定比较
目前在国际海运领域，对海上货物运输的公约主要有三个，即：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。这三个公约目前已经成为了国际海上货物运输的主要公约，对世界各国的海上货物运输起到了较强的约束作用。但是由于这三个国际公约是由不同国家制定的，对海上货物运输过程中承运人责任的规定各有侧重，为了保证国际海上货物运输的承运人责任和权利能够得到有效规定和约束，我们必须对现有的国际海上货物运输的公约中对承运人责任的具体规定进行比较。
（一）不完全过失原则的对比分析
不完全过失原则主要是指在国际海运过程中，如果承运人存在过失，就要承担由过失而造成的责任及损失，但是在某些情况下承运人可以获得豁免。目前采取不完全过失原则的公约主要有《海牙规则》和《维斯比规则》。而在《汉堡规则》中，对于承运人的过失规定主要采取了“推定过失加一般过失”的归责原则。
（二）承运人赔偿责任限制的对比分析
关于承运人赔偿责任的限制在三种公约中都有规定，但是每一种公约的规定又不尽相同。其中《海牙规则》主要是按照单位来计算，其中对于每个单位的规定必须在100英镑以下。而《维斯比规则》中则是按照所谓“金法郎”来计算损失，金法郎主要与黄金挂钩，体现绝对价值。《汉堡规则》则是规定了以提货权来赔偿损失。
（三）对于海上货物概念界定的对比分析
对于海上货物的概念界定在三个公约中也是不同的，其中《海牙规则》中对于货物的界定是指海运中货舱中的货物，不包括船甲板上的货物以及船上的动物。而《汉堡规则》对于海上货物的界定要相对全面一些，《汉堡规则》将船上的所有货物都认定为海上货物，其中动物、甲板货物和集装箱都包含其中。
（四）对于海运承运人诉讼时效的对比分析
由于在国际海运过程中经常会发生贸易诉讼案件，因此对于国际公约的依赖程度相对较大。而目前三个国际公约对于诉讼时效的规定四不尽相同的。其中《海牙规则》对于诉讼时效的规定时间期限是一年，而《维斯比规则》对于诉讼时效规定在于双方约定，其中追赔诉讼必须在三个月之内。《汉堡规则》的诉讼时效最长，通常可以延长至2年。
二、国际海上货物运输公约的发展历史分析
之所以出现目前三种国际海上货物运输公约的现象，主要是由国际海上货物运输发展历史决定的。《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》的诞生都是在特殊历史条件下产生的，具有浓厚的历史和国家印记。以下我们将重点分析这三种公约的发展历史。
（一）《海牙规则》的发展历史分析
通过对国际海运历史研究后发现，《海牙规则》的诞生最早要追溯到十九世纪中期，在这一时期内，英国是海上的霸主，占据海上运输的主动权，因此在规则制定上有着绝对的权威，于是当时的海上货运规则中英国的免责条款最多。但是随着国际海运形势的发展，越来越多的国家不太遵守自由贸易的规则，造成了国际海运承运人的合法权益得不到有效保护，基于这一现实原因，美国推动了《海牙规则》的诞生，首次明确了国际海运承运人的责任和权利，有了国际海运权利规定的雏形。
（二）《维斯比规则》的发展历史分析
《维斯比规则》主要是在第二次世界大战之后诞生的，在这一历史时期后，英国海上霸权不在，许多沿海国家都参与到了国际海运过程中，这时原有的《海牙规则》在承运人的权利和责任，以及赔偿标准设定上已经显出了不适应性，基于这一原因，许多国家提出了对《海牙规则》进行彻底修改。然而由于英国等国家虽然失去了还上霸权，但是在国际海运中的实力依然很强，同时由于《海牙规则》已经实行了多年，有着较深的实践基础，被多国所接受，所以《维斯比规则》仅仅是对赔偿责任和诉讼时效做出了修改。
（三）《汉堡规则》的发展历史分析
由于发展中国家的兴起，发展中国家参与国际海运的事务越来越多，而《海牙规则》和《维斯比规则》都是向发达国家倾斜的，基于这一现状，许多发展中国家推动了修改国际海运承运人责任公约的运动，并且得到了联合国的支持。由此推出了《汉堡规则》，《汉堡规则》中对于货主的权益进行了最大程度的维护，对海运承运人的责任进行了详细的规定。但是由于这一公约的推动国家均是发展中国家，因此这一公约没有得到发达国家和航运大国的加入，但是《汉堡规则》中针对承运人责任制度的条款，为现有的国际海运提供了参考和借鉴。
三、国际海运承运人责任原则进行调整的必要性分析
通过以上分析我们可知，在现有的三个国际海运公约中，虽然《汉堡公约》没有得到发达国家和航运大国的广泛响应，但是其中对于海运承运人的责任原则进行调整的条款符合国际海运形势的发展，是非常必要的，符合国际海运的发展规律。相信随着国际海运事业的不断发展，国际海运关于承运人责任原则的调整将会持续进行下去，直到满足国际海运事业发展为止。所以，我们应积极分析国际海运承运人责任原则调整的必要性。
（一）《汉堡规则》中关于承运人的责任调整符合船货双方的共同利益
符合船货双方利益平衡原则和国际发展趋势《汉堡规则》中“推定过失加一般过失”的归责原则是兼顾和平衡船货双方利益的需要，符合国际海运立法的发展趋势，也有利于促进发展中国家国际航运企业加强经营管理，提高其在国际航运中的竞争能力。早期《海牙规则》的适用很大程度上基于航海技术的局限，使承运人在抵御海上风险时表现出极大的冒险性，各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的益处。
（二）积极调整国际海运承运人责任是发展中国家海运发展的必由之路
发展中国家的利益应该越来越受到重视，二战后，发展中国家独立走上国际航运立法舞台，在国际海上货物运输的立法中发挥越来越大的作用。在公平的前提下维护发展中国家的权益，是国际规则发展的应有之义。由此可见，发展中国家想要在国际海运中拥有更多的话语权，并保证自己的合法利益，就要积极调整国际海运承运人责任。
（三）原有公约中关于航海过失免责的弊端逐渐显露出来，调整势在必行
航海过失免责的弊端。一方面，在现阶段依然坚持航海过失免责不能再以航海技术的局限作为其理由；另一方面，航海过失免责的确立，没有完全贯彻过失责任原则，严重损害了货方的正当利益。根本原因还是在于航海过失免责是西方海运发达国家所操纵而明显为偏袒船方利益而设立的，不能适应如今的国际政治经济形势。
四、我国如何对国际海运承运人责任原则调整进行综合利用
考虑到我国发展中国家的特点，以及日益增长海运需要，我国要想保证海运经济持续健康稳定增长，就要对现有的国际海运公约进行深入研究，并利用《汉堡规则》推动的有力机会，努力调整国际海运承运人责任制度，并对国际海运承运人责任原则调整进行综合利用。目前我们主要可以从以下几个方面入手：
（一）正确理解承运人责任归责原则调整中的问题
对于承运人责任规则原则进行调整的过程中，我们应在推进《汉堡规则》的同时，以《海牙规则》为主要依据。考虑到实际应用形势，目前国际通行的标准都是以《海牙规则》为基础定立的，因此我们要清楚调整承运人责任所要付出的代价。我们应在加快推进承运人责任的同时，协调好与其他国家的航运公约以及承运人责任归责的问题，保证我国的航运经济能够拥有宽松的国际发展环境和政策法规的支持，为我国的航运经济提供法律支持。
（二）应将我国《海商法》的修改与海运承运人责任原则调整相统一
在我国为了保证海运经济能够取得积极的发展成果，制定了《海商法》作为主要的海运经济法律，并发挥了积极的作用。但是随着国际海运形势的发展，现有的《海商法》需要进行调整以适应新的形势发展需要。而海运承运人责任原则调整是航运经济中的主要调整。所以，为了保证我国的海运经济能够得到快速健康的发展，应将我国《海商法》的修改与海运承运人责任原则调整相统一，使得我国的海运经济在国内与国际都能有较强的法律和公约予以支持。
（三）积极推动海运承运人责任改革，适当取消免责条款
取消航海过失免责，适当加重承运人的责任，使得船货双方分担风险更为合理。这既是国际海上货物运输法律的统一趋势，也是我国货物运输承运人责任制度发展的趋势。我国必须做好适应这种发展趋势的准备，完善船舶责任保险，保证我国航运业健康发展，为我国的国际贸易提供保障。因此，从推动我国海运承运人责任改革出发，我们应努力改善海运经济运行环境，不断健全国内法律并推动国际公约的改革，为我国的海运经济谋求良好的发展环境。
诗韵集成范文4
1．运动技能的定义
1．1．运动技术是运动技能的外在尺度
运动技能通常是指在特定运动形式下的，有着确切运动技术内容和要求的个体的运动能力。运动能力的形成始于运动技术的学习，即以个体已有的习惯行为为基础，以运动技术为尺度，进行改造、规范、构建，形成新的行为方式和行为习惯。因此，运动技术的学习表现为习惯行为的改造与动作链的内化两个方面，是二者的相互渗透，彼此交融的过程，最终达到运动技能的动作自动化。另外，运动技术作为外在尺度，它是运动能力发挥与发展的有效途径。个体只有在掌握一定运动技术的基础上，才能比较顺利的进行运动实践，促使运动技能的逐次递进。因此，运动技术的学习和掌握是运动技能的基础。
1．2．运动能力是运动技能的内在尺度
运动能力泛指个体一般的与运动相关的能力，即在各种形式的运动中都不可缺少，必然要发挥作用。运动技能则是在特定的运动技术要求下运动能力的具体搭配和组合，从而反映出运动能力不同层次的关系，以及不同要素结合的特点。
1．3．运动技能是运动技术与运动能力的有机结合
运动技能是运动技术水平与运动能力的有机结合，根源于体育运动自身的性质与特点。在体育运动中，运动目的的具体化为特定运动形式下的运动能力的提高：而运动技术是实现这一目的的有效途径和措施。两者作为目的与手段的统一，统一于个体实际的运动实践中。
2．运动技能的形成原理及过程
人体动作学习原理可以从三个方面进行讨论：动作学习准备、动作学习过程、动作学习中的练习结构。在学习准备中要先确立学习目标，认识并准备处理好影响学习的因素，例如学习动机、先天能力、以往经历等及评价方法。在动作学习过程中要注意创设适宜的动作学习氛围，运动技能指导技术。在练习结构方面，不同任务动作学习的应对应练习方式及相同任务动作学习的不同练习方式、动作学习中练习的不同组织方式等。其具体的技能掌握过程，以人体动作表现认知模型中的闭环控制模型可以解释。当得到外部信息的输入时，即动作学习的开始，在信息经由神经过程得到确认并转化成动作程序，经由其他生理过程，如脊髓、肌肉并相应的生理反馈，在反复的输出、比较后最终完成动作。
3．运动技能形成的特点
3．1．运动技能的形成具有耗散性
在谈耗散性之前先得了解耗散理论，耗散结构的概念是相对于平衡结构的概念提出来的，它提出一个远离平衡态的开放系统，在外界条件发生变化达到一定阈值时，量变可能引起质变，系统通过不断地与外界交换能量与物质，就可能从原来的无序状态转变为一种时间、空间或功能的有序状态。
在运动训练中，教练员所传授的有关运动技术知识对运动队员来说是未知的或是知之不多的，这一种信息运动技术知识原本是1 种信息系统，有体操方面的、游泳方面的和田径方面的等。对于某方面的从属关系也不同；系统的运动技术知识本身还具有一定的运动技能便是其系统中一系列的有序地信息活动，是利用信息的活动来控制自身机体和有效的反应出来的。因此，作为形成运动技能过程是一个开发系统，是同环境有熵交换的系统，在其系统内部都存在着产生正熵不可逆过程。
远离平衡系统是靠强制力保持一定之，迫使系统远离平衡时产生的结果。在这种情况下，新的结果和新的组织能自发地形成新的结果，这种结构依靠强制力，需从环境中消耗能量与物质。在机能形成的最后阶段，便产生这种新的结构，可称其为动作技能稳定结构。即耗散结构。这种结构处于动态平衡之中，见图1 所示。
图1 动作技能形成过程图
3．2．动作技能的形成具有突变性
突变性则注重从量的角度来研究问题，它认为任何事物都在不断变化，但稳定态与非稳定态之间的转化是在一定的限度时发生的。在动作技能形成过程中，常常可以看到学习的某种突跳，即在“形成技能”与“未形成技能”这两种学习状态之间发生“突跳”。虽然影响运动技能学习的因素很多，但要使学习发生离不开两个基本因素。其一，是个体在从事某种运动技术动作学习时，自身原有的图式结构──内化了的运动技术动作的全部内容与组织。其二，是学习个体所采用的练习──“学习者对学习任务的重复接触或重复反应”这两个基本因素互相关联，相辅相成，图式结构是运动技术学习实施的基础，这种学习的实施又使图式结构通过同化顺应而得到发展。即在微小的偶然扰动因素作用下，在此是指当个体所采用的练习还不够影响图示结构产生变化时，运动状态呈稳定态。但在微小的偶然扰动因素作用下，即练习的重复性达到一定的量时运动状态则称不稳定态，新动作形成。稳定态与非稳定态相互交错。
长期以来，在研究动作学习问题时，存在动作学习是试悟式还是顿悟式的争论。运动技能学习突变性可以很好的描述这两种现象并揭示其发生的条件。例如，吉尔福德（Guilford.J.P）认为人类的运动熟练，许多是通过“尝试错误”的方法学到的。现姑且不说吉尔福德的结论本身就带有某种不确定性，在实践中的顿悟式学习存在的实例的确比比皆是，信手可得。比如：篮球教练员们都会有这样一种经验──高级运动员在突破对方严密防守时，又是会运用一种前所未有的、适应性很强的动作，从而意想不到的完成了进攻的任务。这个动作不会随比赛的终结而消失，它还会在以后的各类比赛中的特定环境下反复发生。J.M.索里曾将学习定义为经验引起的持久行为变化。根据这一理解，上述情况不正意味着学习已经在那位高级篮球运动员身上发生了吗？这也是在运动技术动作学习中存在着顿悟式方式的条件。从突变性的角度分析，这主要时由个体本身存在的图式结构经过偶然绕动而达到的非稳定态与稳定态的转变。而试悟式学习是指动作学习是从相对较低水平起步，以渐进的方式发生。也即是达到一种量的限度而发生的突变。事实上，在动作技能学习活动中，以上两种方式结合的形式是最基本的；不论是从心理发展的角度来研究动作的熟练性，还是从单一动作技术动作的掌握来考查运动学习效果都是如此。
3．3．运动技能学习中的协同性
协同理论是以耗散结构理论为基础的，即它也在远离平衡态的开放系统条件下提出的，它强调在复杂的大系统内，各子系统的协同行为产生出超越各要素自身的单独作用，从而形成整个系统的统一作用和联合作用。用一句话概括就是“l+1>2”。这在运动技能学习中也是很重要、很明显的，最明显的就是在动作学习中强调动作协调，其根本原因就在于我们所研究的“协同学理论”。另外，协同性不仅在于动作与动作的协同，而且它还映射到动作与竞技能力之间的协同。
（1）动作内部的协同。
在动作内部，不仅要实现一个动作中各关节、肌肉的协同，各动作之间也要相互配合，达到目标作用一致性。例推铅球最后用力的加速部分，左腿的支撑作用不仅可以提高铅球的出手点，更重要的是可以提高手臂的鞭打速度。而左臂通过上、左、下方位的摆动，可起到两个作用：控制胸大肌的横向弓展；协助身体完成左侧支撑：加长推球手臂鞭打的距离等等这些均是单个动作内部之间协同作用的具体体现。
（2）动作之间的协同
某一个技术的完成是靠各个动作的熟练衔接才能完成的，在衔接的同时即有协同性在发生，例推铅球的最后用力动作中分为准备部分和加速部分，准备部分要为加速部分准备好最得拉紧状态的相应肌群，为最后的加速用力把好最后一关。
3）运动技能与竞技能力系统的协同
运动能力系统主要是由运动技术、战术意识、运动能力三个子系统组成。单纯的运动技能不是竞赛场上胜算的唯一。作为一个运动员必须将技术能力，战术能力，运动能力协调发展才可称为运动技能学习的完成，他必须在运动能力的基础上，积极配合战术能力的指示，创新运动技术。
4．小结
运动技能是运动技术与运动能力的有机结合，运动技术为外在尺度，运动能力为内在尺度。
动作技能具体的掌握过程，以人体动作表现认知模型中的闭环控制模型可以解释。当得到外部信息的输入时，即动作学习的开始，在信息经由神经过程得到确认并转化成动作程序，经由其他生理过程，如脊髓、肌肉并相应得生理反馈，在反复的输出、比较后最终完成动作。
动作学习过程中有以下特点：耗散性、突变性、协同性，其协同又分为动作内部，动作之间以及与竞技能力系统的协同。
参考文献
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诗韵集成范文5
麦氏多年来推出不少著作，并经常接受主流媒体的访问及主持玄学节目，深受海内外欢迎。玲玲老师微博：t.省略/88mailingling
2011年终于过去，无论是好是坏，所谓去旧迎新，踏入2012年，不妨重新整顿自己的计划。今回跟各位谈谈2012年的大势预测，并附上各生肖的运势排行榜及开运饰物配对。
很多人都说今年比较“早过年”，因为正月初一在公历1月23日。其实在风水术数上，每一年的交替与吉凶星转移，皆以立春为分界，所以正月初一只是传统上的节庆，并不代表踏入壬辰龙年。严格来说，必须要到立春当日才算正式踏入新的一年，所以在2012年2月4日(立春)后出生的婴孩，其生肖才属龙。
按2012年立春日的八字来推算，今年立春八字属木，乃木强之局。如木太畅旺，最好能用金属利器加以修剪，除去杂草枯枝，让它们长得更茁壮。可惜今年立春八字中欠缺金之辅助，所以整体而言，虽有财可用，但整体仍难有大作为，且要面对不少突如其来的冲击，有举步维艰之象。
幸好，立春八字也有印星透出，在困难重重时，仍有外力匡扶，可以惠及民生。印星代表贵人、长辈及母亲等，所以外来的助力往往是政府推出个别政策来刺激经济，或透过特别的手法来稳定物价等等。
另外，每年凶星飞临方位，也值得大家加以提防。五黄、二黑影响范畴相近，两者均代表疾病与灾害，但五黄力量比二黑更强。壬辰年五黄星飞临东南，二黑星飞临正北，这些地区特别容易出现天灾或人为失误而引致的重大意外事故，其中又以五黄星入主的东南方一带为甚。而二黑所飞临的正北坎宫，因属水，故正北一带更要提防水灾、旱灾或水源受到污染等问题。
诗韵集成范文6
城市客运形象是城市形象的重要组成部分，如果把城市形象分为静态形象和动态形象，那么，城市客运形象就是城市动态形象、流动的形象，它充满生机活力，蕴藏着巨大的商机，是城市的无形资产，是客运实力的标志。客运形象其实质就是服务形象，它能集中反映城市精神文明建设水平，充分展示城市改革开放的整体风貌。为迎接新世纪的挑战，加强城市客运全面建设，保持城市客运持续稳定发展，积极主动地进行城市客运形象设计，已成为摆在我们面前的一项十分重要的课题。
进行城市客运形象设计，条件具备，势在必行
过去，我国实行计划经济，国家按比例逐年投资，国营公交公司独家经营城市客运市场，市场发展缓慢；城市客运车辆少，运力不足，市民出行没有选择余地，只能乘“公交”车，公交公司控制着市场主动权；改革后，逐步建立社会主义市场经济体制，国有、集体、个体三家企业共同投资，依法经营、有序竞争，客运市场发展迅猛，市场日益繁荣。近几年来，客运市场已被不同车型、不同价位、不同服务档次的竞争分割，形成了以经济、准时、安全为特点，并以社会效益为主的国有公交市场；以优质高效、舒适快捷为特点的出租汽车市场；以及以巷道为经营线路短途运客的三轮车（“电麻木”、人力三轮车）市场等。运力空前扩涨，载客容量出现过剩，乘客有权根据自已出行要求选择乘坐不同类型的车辆，掌握了市场主动权。客运市场已由“卖方市场”转变为“买方市场”。乘客是上帝，客户至上的观念已深入人心。国有、集体、个体三家企业各自按市场规则占有一定的市场份额，所占份额由各自服务水平、服务价位、经营方式等所决定。
国有、集体、个体三家企业为争夺市场份额，吸纳乘客，必然展开激烈地竞争，商家以商标为品牌，客运企业以“客运形象”为品牌，谁的形象好，谁创造出优质名牌，谁占有的市场份额就相对的多一些，谁就发展的快。政府要进行宏观调控，乘客有权选择消费种类，大家都必须遵守市场法则，按市场规律办事。前些年，城市客运中巴曾一度以“招手即停、就近下车”经营理念红极一时，抢走了国有公交的很大一部分市场份额，但随着国有公交形象的改善，加上城市道路法规的完善，国有公交又收回了属于自已的份额，中巴车“形象”每况愈下，“家庭式”经营问题暴露无遗，被迫逐年淘汰换型，有的城市已取缔了市区中巴。再如，前几年满街都是黄面的，但因车型等硬件“形象”欠佳，加上环保等因素，市场份额又被“轿的”抢走，不得不淘汰换型，“黄虫”现象逐渐消失。由此可见，市场经济条件下，客运市场的竞争，已突出表现在“客运形象”的竞争上，形象就是商标，形象就是品牌，形象就是无形资产，进行城市客运形象设计已具备了前提条件，进行客运形象设计已成为市场经济条件下的必然要求和发展趋势。目前，已有部分大中型城市在这方面做了一些有益的尝试和积极的探索，并初步取得一些成效。
进行城市客运形象设计，对于促进城市两个文明建设具有重要意义
首先，“客运形象”设计是城市现代化建设的需要。其一，公共客运是城市的重要功能。客运对于方便市民出行，保持社会稳定，促进城市经济发展具有重要意义，良好的城市客运形象对于强化城市功能，展示城市精神风貌，拉动城市经济的发展具有不可低估的作用。其二，客运形象是城市形象的重要组成部分，是城市动态形象，是外地人进入城市的第一接触印象。客运形象的优劣可直接影响他们对于一个城市的总体印象和看法，良好的城市客运形象，对于提升城市知名度，开发城市旅游资源具有积极的推动作用。旅游需要解决吃、住、行等问题，“行”是最关键的问题，解决了“行”，其它问题就会迎刃而解。但怎么“行”，“行”的质量有多高，这都体现在客运服务之中。
其次，客运形象设计是城市精神文明建设的需要。客运行业是城市“窗口”行业，客运服务是精神文明建设的载体，精神文明建设要抓具体，抓出成效，就需要通过对城市客运形象进行设计。譬如，制定一系列城市客运管理法规加强对客运市场的宏观管理，提高管理人员依法行政、文明执法水平；通过开展一系列丰富多彩的文明优质服务竞赛活动，强化市场服务功能，不断提高经营者依法经营、文明服务的水平等。只有通过这些“设计”，才能不断提高客运行业精神文明建设水平。
第三，客运形象设计也是城市客运行业建设的内在要求。以前，城市客运由国营公交独家经营时，由于运力不足，客运部门只能超负荷营运，服务标准只能是尽量满足市民群众出行要求，有限的服务项目就是要求乘客“扶老携幼”、“排队上车”、“主动买票”、“让坐”等。谈不上是服务，更不具备进行形象设计的条件，也没有进行客运形象设计的内在动力，因为客运部门不愁你不坐车。市场放开后，国有、集体、个体三家企业角逐客运市场，竞争激烈，降低服务质量或服务质量上不去，必然失去乘客，失去一部分市场份额，最终影响经济效益，为此，加强客运形象建设，积极进行客运形象设计，争取占有更多的市场份额，取得最佳经济效益显得十分重要。当然，城市客运是市区公共事业，理应突出社会效益，并在此基础上追求社会效益和经济效益的双丰收。为此，还必须对国有、集体、个体三家企业区别对待，分类设计。
城市客运形象设计的基本思路和内容
在实际工作中，我们总结出城市客运形象设计的基本思路和内容包括“软件”和“硬件”两个方面，共五个“一”。即，软件方面：培养一支高素质的城市客运经营管理队伍；制定一套科学完备的城市客运管理法规体系；创造一流的城市客运服务质量。硬件方面：发展一批高质客运工具（车辆）；建设一系列配套齐全的城市客运服务设施。
（一）培养一支高素质的城市客运经营管理队伍。城市客运经营管理队伍是客运设计的核心，培养和造就这支高素质的队伍需要下真功夫、苦功夫、长功夫。结合实际，我们认为，一是要落实人才培训制度，建立人才脱颖而出的机制。适时安排人员轮流参加上级组织的各类业务培训，组织人员参加客运行业学术研讨会、交流会及组织外出参观见学等，拓宽视野，增长见识，启发创新；二是坚持把岗位成才作为提高人员素质的主渠道，鼓励职工参加各类函授学习，支持职工坚持自学，教育职工坚持岗位练兵，岗位成才，立足本职岗位做贡献，强化单位自身培养和造就人才的功能，不断在客运实践中锻炼队伍；三是注重从社会引进高素质的经营管理人才，不断壮大客运经营管理队伍；四是加强思想政治工作，教育和引导广大职工树立强烈的爱岗敬业意识，坚定社会主义市场经济条件下发展城市客运的信心，激发广大职工积极投身于客运改革创新的事业中。
（二）制定一套科学完备的城市客运管理法规体系。
市场经济是法制经济，城市客运市场的正常运作需要一整套科学完备的法规体系来保证，使管理者依法管理；使经营者依法经营，筑起一道法律保护屏障，大家的权利和义务都由法规体系来保证。当前，要注意根据国家的有关规定，结合各地的客运实际，制定符合各地实际的管理法规，出台一些城市客运管理办法，保证客运市场的正常运作，保证客运市场的持续发展。目前，这方面有大量的工作要做，是机遇也是挑战，一定要设计好。
（三）创造一流的城市客运服务质量。客运市场是服务市场，经营者通过为乘客提供客运服务而取得劳动收益和报酬。为此，客运经营管理者一定要牢固树立乘客是上帝、乘客至上的观念，以良好的信誉赢得市场，以优质的服务赢得乘客，通过规范经营行为，增强服务意识，改善服务条件等，逐步提高行业服务质量。再者，城市客运是城市服务行业的“龙头”，客流量大，日复一日，年复一年，要持续不断地提高服务水准，还必须坚持开展丰富多彩的以提高服务质量为主要内容的文明竞赛活动，如评选“优秀出租车司机”活动，“百日优质文明服务”竞赛活动等，在活动中，还要注意树立典型，表彰先进，鞭策后进，不遗余力地提高客运形象。
