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冬至和立冬范文1
从24节气看，立冬是预示着冬季的到来，但是有很多地区的气温下降并不明显，很多地区甚至还没有达到10度以下，这样的温度是不能称之为冬季的。
但是冬至就不同了，冬至是说的天气变化，降雨的同时，气温也会逐渐开始下降，一直到冬天真正的到来为止。
在冬至的时候，则是白天最短的时候，从这天开始，白昼的时间逐渐变长。而且，在冬至的时候，很多地方都开始下大雪。虽然此时南北的气温还是有着很大的差距，但是南方的温度大多数也是到了10度以下。所以，冬至的时候，寒冬才是真正的到来了。在农村，都有一个爱吃饺子的习惯，为的就是能更好的过冬。
（来源：文章屋网 ）
冬至和立冬范文2
【关键词】混合动力汽车 发动机 辅助制动控制 具体方法
混合动力汽车应当具备更优的舒适性及安全性，发动机设置了辅助的制动控制，在必要的时间内即可接入辅的制动。在接入时，离合器及起动电机应能动态协调。确保车速的稳定，便于协调控制[1]。相关研究结果表明：针对混合动力汽车，辅助制动控制下的发动机更能延长运转寿命，提高了舒适性，也确保了行进过程中车身的安全。
1 制动控制的总思路
混合动力汽车相比于其他类型汽车，可提供混合型的行驶动力。发动机系统中的制动控制也构建于混合动力的基础之上。辅助制动下的整车控制包含了发动机及电机，这两类装置都配备了制动性的子系统。
详细来看，发动机制动系统包含了离合器、起动电机及发动机本体的控制器；电机制动包含了电池及TM电机必备的控制器。在这种状态下，控制器辨别了当下整车的运行状态，有序调配信息。对于制动子系统，分配了必要的制动力并且构建了动态的系统协调。子系统呈现为独立的形态，总线可用于传递各阶段内的动态信息，传递给控制器[2]。
2 辅助制动控制设置的结构
行驶中的汽车经常会滑行。为了确保安全，提升回收能量的总体效率，设置了并联性的辅助发动机控制。在某个阶段内，若电机表现出不足的制动力矩，那么离合器及电机可启动协调控制。这样做，更利于安全行车，增添了舒适度。HEV并联式的整车设置了如下制动控制：在控制系统内，包含了辅的电机控制、制动发动机的控制、配套的执行系统、制定目标的系统。
辅助制动控制基本的构架为：发动机配备了辅助制动，设置了接入策略；离合器及混合动力性的电机配备了控制策略；电机转矩及闭环的车速控制。在这些策略中，制动控制应能确保基本的舒适性及安全性。接入控制要选取最合适的时间点，用来接入设定好的控制策略。离合器及车身电机的控制方式要注意缓解接入时的汽车冲击。针对于电机转矩，控制策略更注重于维持均衡的车速。
3 具体控制方法
3.1 接入及退出控制
在辅助制动的进程中，发动机若没能保留足够的转矩，速度将会失控，滑行的车辆很易因失控而带来事故。滑行过程中，若发动机配备的自身转矩很难维持稳定，则需接入额外的辅助制动。滑行结束之后，及时退出辅助制动[3]。
在常规控制中，是否接入辅助制动的根据是车速的快慢。相比来看，重要的是何时和如何接入辅助控制。这是因为，辅助制动时，遇到较陡的下坡车辆也可维持最佳的稳定速度。必要时，接入辅助控制即可维持行驶中的车身安全。与此同时，电机还可回收必备的制动能量。这就在最大范围内避免了坡度状态下的能量损耗，行车更加经济。
3.2 增加协调控制
发动机在接受制动控制时，辅助控制也应表现出协调性。起动发动机、接合离合器的步骤中，还需协调各类的构件。经过协调控制，确保了准确且迅速的发动机控制，在最大范围内减小了突然性的行车冲击。协调控制包含了两个构件，即汽车离合器、TM的发动机。车轮及车身电机设置为机械性的连接，各阶段的车速动态变化都反映在车轮转速上。因此，离合器接合时的转速变化就代表着车身遭受到的冲击。经过协调控制，发动机转速及整体的车速将不会再突然增减，波动并不明显[4]。对于驾驶员，也不会感到急剧状态下的振荡。
经过解析可知，静止时的发动机承受着离合器表现出来的直接冲击，这种冲击会影响到运转中的车辆的乘坐舒适性，同时加大磨损。对于传动系统，也带来较大的干扰。HEV这类发动机设置了并联式的架构，现有研究多聚集于协调转矩及车身的换挡。电机在换挡时，可以调控整体范围内的电机转速来缩减额外冲击。借助这种方式，可让乘客及驾驶员感觉到更舒适。然而从根本来看，却并没有缩减传动体系及离合器附带的冲击。与之相比，协调控制兼则顾了离合器及接入式的发动机，在这种基础上再选用过程控制。接入过程控制，减小了输出及输入时的转速差值，避免过大冲击。
3.3 对转矩的控制
接入发动机时，动态变量密切关系到制动时的电机转矩，发动机表现出来的惯量也关系到接合离合器的速度、发动机速度以及车速。从目前来看，不可以直接获取这种速度。若要实现转矩控制，就要基于PID特定的控制方式，采用更精确的转矩调控。在闭环控制状态下，动态寻求了接入发动机的求解数据，确保了行进中的发动机是平稳的[5]。注重过程的控制，轴转速之间的差异减小的同时也缩小了振荡。
4 结语
混合动力汽车，简称为HEV。相比于传统汽车，HEV型汽车表现出更多优势。行驶至下坡时，为了提升舒适度及安全性，配备了辅助制动性的发动机系统。接入辅助制动的状态下，能确保发动机的平稳运转，离合器及汽车电机可设置协调控制。滑行的状态下，若制动力矩有不足的倾向，则可以接入辅助制动，缩减滑行时的摩擦阻力。同时，经过协调控制，减轻了接入带来的对整车系统的冲击，延长使用年限并且乘坐更加舒适。
参考文献：
[1]韩云武，罗禹贡，赵峰 等.混合动力汽车发动机辅助制动控制方法[J].汽车工程，2014（12）：1433-1438.
[2]韩云武，罗禹贡， 等.混合动力汽车下坡辅助电-液复合制动控制方法[J].农业工程学报，2015（08）：112-118.
[3]陈虹，宫洵，胡云峰 等.汽车控制的研究现状与展望[J].自动化学报，2013（04）：322-346.
冬至和立冬范文3
针对脂肪肝的治疗，必须将运动疗法摆在重要位置上，认真对待，持之以恒。专家指出，运动疗法与其他疗法相比，既是一种主动疗法、全身疗法，又是一种恢复功能的疗法，而且还能有效防病。运动疗法的实施可达到消耗能量，增加胰岛素敏感性和减肥健身之目的。大量事实表明，运动疗法对于治疗因肥胖、糖尿病等所致的营养过剩性脂肪肝非常重要。因此，给脂肪肝患者开张运动处方很有必要。
运动项目
脂肪肝人群，主要选择以锻炼全身体力和耐力为目标的全身性低强度动态运动，也就是通常所说的有氧运动。比如慢跑、中快速步行（115～125步／分钟）、骑自行车、上下楼梯、爬坡、打羽毛球、踢毽子、拍皮球、爬坡、练呼啦圈、跳舞、做广播体操、跳绳和游泳等，这类运动可使交感神经兴奋，血浆胰岛素减少，而儿茶酚胺、胰高血糖素和生长激素分泌增加，抑制甘油三酯的合成，并促进脂肪分解，对脂肪肝人群降脂减肥、促进肝内脂肪消退的效果较好。具体可按照个人身体状态和爱好，因地制宜选择其中几种项目。要避免缺氧运动项目，如足球、短跑等。
运动强度
针对脂肪肝治疗，运动强度不能过小，以中等强度为适宜。一般情况，锻炼时心率或脉搏至少要维持在每分钟100次以上，但最高心率不宜超过200减去实际年龄。锻炼后只有轻度疲劳感，且运动后疲劳感于一二十分钟内消失，而精神状态良好，食欲和睡眠正常，说明强度合适。如果锻炼后感到十分疲乏，四肢酸软沉重，头晕，周身无力，食欲欠佳，睡眠不好，第二天早晨还很疲劳，对运动有厌倦的感觉，说明运动量过大，需要及时调整。锻炼过程中如果出现呼吸困难、面色苍白、恶心呕吐等情况，应立即停止运动，必要时采取相应的处理。亦有人认为，运动量的大小以达到呼吸加快，微微出汗后再坚持锻炼一段时间为宜。
运动时间
运动时间每次不少于30分钟。一般的有氧锻炼，每次需要持续20分钟以上才能有效。因为运动至少20分钟后人体才开始由脂肪供能，且随运动时间延长，脂肪氧化供能的比例越大，效果也越明显。当然，最长不能超过60分钟。在整个运动过程中可分为三个时期：一为热身期，约5至8分钟。此时，主要进行一些伸展性的、柔软的大肌群活动。二为锻炼期，约20至30分钟。三为冷却期，目的是使身体逐步恢复到运动以前的状态，约占8分钟左右，可做一些舒缓运动，避免血液在组织中滞留。根据研究，同样的运动项目和运动强度，下午或晚上锻炼要比上午锻炼多消耗20％的能量。因此，运动锻炼时间最好选择在下午或晚上进行；散步的最佳时间是晚饭后45分钟，此时热量消耗最大，减肥的功效也最好。
运动频率
一般来说，运动实施的频率以每周3～5天较为合适，具体应根据实施者的年龄体质、肥胖程度、余暇时间以及对运动的爱好等因素来决定。如果为急性脂肪肝或脂肪性肝炎活动期，或伴有肝肾心功能不全等情况时，应适当控制和减少运动量，以休息为主。
脂肪肝合并其他疾病者，如糖尿病、肾病、严重的心脑血管疾病或已发展至肝硬化阶段，应限制运动或者经过医生允许在必要的监控下进行轻微的运动。
特别提醒
不可操之过急。无论运动治疗还是饮食治疗，都不可求之过急，应当遵循渐进原则，逐渐递增，并根据身体状况和病情变化适当调整，以达到既发挥治疗作用又避免不良影响的良好效果。
虽然运动疗法对营养过剩性脂肪肝患者可产生良好效果，但并非所有脂肪肝患者都适宜参加体育运动。因恶性营养不良，蛋白质热量营养不足、胃肠外营养、甲状腺功能亢进和肺结核等慢性消耗性疾病，以及药物和毒物所致的脂肪肝患者，过多运动会成为代谢的干扰因素，不利于疾病的康复。
如果脂肪肝患者合并下列疾病时应禁止运动：①急性心肌梗塞急性期；②不稳定性心绞痛；③充血性心力衰竭；④严重的心率失常；⑤重度高血压病；⑥严重糖尿病；⑦肾功能不全；⑧严重脑血管疾病；⑨肝功能明显损害或已发展至失代偿期肝硬化。
脂肪肝患者合并下列疾病时应尽量减少运动，并且运动需在医疗监护下进行：①频发室性早搏和心房颤动；②室壁瘤；③肥厚梗阻性心肌病、扩张性心肌病和明显的心脏肥大；④血糖控制不好的糖尿病，特别是常有低血糖发作者；⑤甲状腺功能亢进；⑥肝肾功能损害；⑦应用洋地黄或β-受体阻滞剂等药物；⑧严重肥胖或继发性肥胖。
步行是中老年脂肪肝患者最好的运动方式。起初可每日步行30分钟，进而快步行走，阶段性地增加运动量，将心率或脉搏控制在每分钟135次的中等强度范围以内。
在参加体育锻炼的同时，要控制饮食，尤其要少吃富含脂肪和糖类的食物。
冬至和立冬范文4
快：开始的自由行程部分抬起要快。
慢：即将到达离合器接触点时要慢抬踏板。
停：离合器半联动状态要略作停顿。
慢：离合器平稳接触后慢抬踏板。
冬至和立冬范文5
关怀不是今天才开始，祝福也不是今天就结束，最诚挚的祝福，最温馨的关怀，在今日冬至来临达到极致，一盘饺子表真情，愿你天天开心!
冬至到了，天气寒冷，我以关心为灶，以健康为锅，以真情为火，以好运为皮，以温暖为馅，以祝福为水，专门为你做一份“幸福如意”饺子汤，愿你冬至快乐，阖家温暖幸福!
用阳光烹调，以快乐为原料，欢笑为佐料，经过祝福的过味，做成美味的“心灵鸡汤”，冬至日来临暖暖身子，祝健康平安，事业蒸蒸日上!
吃吃饺子，过好日子，看看短信，找找乐子，保暖锻炼，注意身子，天气寒冷，迈迈步子，饮食均衡，管好肚子，笑口常开，多赚银子，遇事心宽，不出乱子，送上祝福，幸福一辈子。祝冬至快乐!
层层叠叠的祝福，夹杂着香香脆脆的快乐，甜甜蜜蜜的心情送给健健康康的你，忘记戚戚瑟瑟的寒冷，享受热气腾腾的水饺。冬至了，问候到，愿你的生活和和美美，顺顺利利。
冬至到了，送你一盘祝福饺，愿你永交(饺)好运，干出骄(饺)傲业绩，送你一盘问候饺，愿你身体矫(饺)健，幸福浇(饺)灌美好生活，冬至快乐。
过了冬至到寒冬，数完一九进二九。手脚寒霜难忍受，搓手跺脚暖意有。冰寒还有七十二，强身健体御寒流。笑迎新春到，生活步步高。
在下“寒流”派掌门宋温暖，今天特来讨教，先接我一式招财进宝好运拳，再接一招横扫寒气快乐腿，全接住了?那只好送你一句：冬至幸福无敌!
今日冬至，装满一车幸福让平安开道，抛弃一切烦恼让快乐与你拥抱，存储所有温暖将寒冷赶跑，释放一生真情让幸福永远对你微笑!冬至快乐!
冬至这天，北半球昼最短，夜最长;加上这天是阳气初萌而冬尽春回的日子，所以称之为”冬至”。愿我的朋友虽然天气寒冷但心里永远荡满着暖意!
冬至到，为你送上幸运煲汤。送上羊肉汤，祝你：事顺气顺万事顺，洋洋得意无人能挡!送上排骨汤，祝你：缘好财好运气好，排山倒海无人能比!冬至快乐!
冬至冬至，幸福必至。装满好运，平安开道。抛弃烦恼，快乐拥抱。存储温暖，寒冷赶跑。释放心情，与你微笑。传递短信，也很美妙。冬至快乐。
冬至到，进九天。天至寒，渐变暖。昼至短，终会延。冬至日，吃水饺，家合欢，人康健。食汤圆，财广进，人团圆。情谊暖，祝福侃：节日快乐，幸福绵绵!
冬至的节气即将到，能闻到饺子的芳香;圣诞的步伐已临近，能感受到节日的氛围;元旦的快乐也与你套了近乎。恰逢三节要来，我祝你每个节日都快乐!
冬至到，数九起。一九二九送你信息，三九四九大有福气，五九六九开心不已，七九八九吉祥如意，九九如一我愿你快乐到底!祝冬至快乐!
冬至过后是圣诞，圣诞度完便元旦，此时却是最苦寒，添加衣物来保暖，注意饮食多锻炼，出门记得门窗关，防偷防盗保平安，欢欢喜喜迎新年。
冬至将至，朋友关怀无微不至。铃声一响祝福至，问候一到心意至。福禄跟着寿喜至，好运伴着幸运至，吉祥携着如意至，温馨牵着浪漫至，健康拽着快乐至!
冬至和立冬范文6
关键词：混合动力电动汽车；ISG；逻辑门限控制策略；建模仿真
中图分类号：U469.72文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.01.04
混合动力电动汽车结合了传统内燃机汽车良好的动力性、续驶里程和纯电动汽车低排放的优点，是当前最具可行性的环保节能汽车[1]。混合动力汽车驱动结构和混合比存在很大差异，对发动机和电机的工作状况和工作要求也有很大区别[2]。ISG混合动力汽车是并联式的一种，以发动机驱动为主，以ISG电机辅助驱动。
混合动力汽车控制策略是整车控制系统开发的重要环节，是实现ISG混合动力汽车节能减排的基础。近年来国内外研究的混合动力汽车控制策略大体分为4类：逻辑门限控制策略、瞬时最优控制策略、全局最优控制策略、智能控制策略 [3]。
逻辑门限控制策略是通过一组门限参数，规定发动机工作区域，并依据预先设定规则进行判断和选择混合动力汽车的工作模式。此种控制策略结构简单，实用性较强，具有很好的鲁棒性。
瞬时最优控制策略是实时计算发动机和电机在不同转矩或功率分配组合以及不同工作点处的瞬时燃油消耗量和排放量，然后确定出最佳的混合动力汽车的工作模式和工作点[4]。此种策略需要实时采集并跟踪大量的发动机和电机运行数据，实现很困难且成本较高。
全局最优控制策略是运用最优计算方法和最优控制理论来分配能量的。此策略适用于给定的已知的循环工况，然而实际汽车的道路行程既是未知的又是无法预知的。因此，全局最优控制策略一般只用于评估混合动力汽车的实时燃油消耗量，不宜用于实时控制[5]。
智能控制策略是模仿人工智能，根据复杂的被控动态过程的定性、定量信息进行综合集成推理决策，以实现对难以建模的复杂非线性不确定系统的有效控制[6]。
本文研究的双离合ISG混合动力汽车采用了动态、静态相结合的逻辑门限控制策略：根据设定的逻辑门限值判断整车的工作模式，在确定的工作模式下，确定动力系统的最佳工作点以动态控制发动机和ISG电机的输出转矩。
1 双离合ISG混合动力汽车的动力系统结构
本文所研究的双离合ISG混合动力汽车动力系统结构形式如图1所示。动力系统包括发动机、离合器I、ISG电机、离合器II、机械式自动变速器AMT和传动系统。
ISG电机布置在发动机与变速器之间，发动机曲轴动力输出端通过离合器I与ISG电机转子相联，ISG电机转子通过离合器II与变速器输入端相联[2]。
ISG电机兼具发动机启动机和发电机双重职能，同时ISG电机也能工作在电动机状态，输出驱动转矩[7]。该系统突出的特点是具有两个离合器，在控制器的作用下，可以实现发动机快速启停、纯电动驱动、发动机驱动、功率辅助和再生制动能量回收等功能。这些功能使发动机工作在高效率区，提高了混合动力车的燃油经济性和排放性能。
2 控制策略的制定
ISG混合动力系统控制策略的制定必须符合系统的结构特点，满足其功能要求[2]。
动态、静态相结合的逻辑门限控制策略的思想是：判断整车需求转矩、当前车速、当前电池SOC值等与设定的发动机转矩、车速、电池SOC值等逻辑门限参数关系来实现工作模式间的合理切换，使电池SOC值控制在合理范围。然后，在确定的工作模式下，根据实时工况中不同的转矩需求，基于发动机和电机在该模式下各自最佳工作曲线实时查找最佳工作点以动态控制发动机和电机的输出转矩和转速，从而实现混合动力系统的高效率。
2.1 整车需求转矩的确定
整车需求转矩用于发动机和电动机间的转矩分配。在车辆行驶过程中，整车需求转矩主要是通过驾驶员的加速指令和制动指令识别出来的，由驱动转矩和制动转矩构成。
驾驶员的操作指令是由一个PID控制器模拟驾驶员的操作特性来实现的。比较输入的理想车速与实际车速的大小，计算两者的差值并将其转变为加速踏板或者制动踏板的指令输出。驾驶员模型原理如图2所示[8]。
2.2 整车工作模式的划分和切换
如图3所示，根据发动机的万有特性曲线将发动机工作区域分为 A区、B区、C区，曲线a是发动机经济区的最高转矩曲线，曲线b是发动机经济区的最低转矩曲线。A区为发动机的大转矩区，B区为发动机的经济区，C区为发动机的小转矩区 [9]。
整车运行模式可分为启停模式、行驶模式、制动模式、驻车模式等。图4为整车运行模式迁移图，A～J为不同运行模式间的迁移条件，表1为迁移条件说明。
表1中各参数含义如下：Vcar为实际车速；Treq为整车需求转矩；Estate为发动机状态； Treq_e为发动机需求转矩；Tbra为车轮处制动需求转矩。
启停模式分为启动模式和怠速启停模式。
驱动模式分为发动机单独驱动模式、ISG电机单独驱动模式、联合驱动模式、发动机驱动+ISG电机发电模式[9]。
制动模式分为纯机械制动模式、ISG电机制动模式和混合制动模式。
驻车模式分为怠速停机模式、整车停机模式。
2.2.1 启停模式[10]
当发动机为冷启动时，若SOC值低于设定值，不足以维持一次正常的启动过程，辅助启动电机工作，进入辅助启动模式，按照传统车辆的启动模式启动。若SOC值高于设定值，采用混合动力启动模式。此时离合器I闭合、离合器II断开， ISG电机在很短时间内（一般不超过0.4 s）将发动机拖转到设定转速然后喷油点火，使发动机直接进入高效区域运转。
整车在运行过程中，当发动机的需求转矩Treq_e为0时，即发动机节气门开度为0，此时发动机为怠速工况，如果经怠速延迟时间（4 s）发动机需求转矩Treq_e仍为0，则此时进入怠速停机模式即发动机停止喷油。发动机处在停机模式，当发动机需求转矩Treq_e大于0时，若此时整车处在ISG电机单独驱动模式下，为了避免混合动力启动使ISG电机输出的驱动转矩产生较大波动，发动机立即进入辅助启动模式；否则，发动机立即进入混合动力启动模式，快速启动并进入工作状态。发动机的怠速启停控制框图如图5所示。
2.2.2 驱动模式
在驱动过程中，根据整车需求转矩Treq和SOC值的不同，ISG混合动力汽车处在不同的工作模式下，具体划分如下。
若Treq属于A区，当SOC小于设定值时，发动机单独驱动；当SOC大于设定值时，发动机和ISG电机联合驱动。
若Treq属于B区，当SOC小于设定值时，发动机驱动且ISG电机发电；当SOC大于设定值时，发动机单独驱动。
若Treq属于C区，当SOC小于设定值时，发动机驱动且ISG电机发电；当SOC大于设定值时，ISG电机单独驱动。
2.2.3 制动模式
当整车进入制动模式即Tbra>0，此时离合器I断开，发动机不参与制动。
若制动踏板行程大于0.6或其运动变化率大于设定值，表示此时是紧急制动，为了安全，此时采用纯机械制动模式。
若电池SOC≥0.8时，表明电池电量充足不需要对其进行充电，此时仍采用纯机械制动模式。
若电池SOC
2.2.4 驻车模式
在驻车模式中，若钥匙开关处于Key_on， 发动机没有转矩需求，则此时进入怠速停机模式。
若钥匙开关处于Key_off，则进入整车停机模式。
2.3 不同模式下转矩的动态分配
首先确定各种工作模式下发动机和ISG电机的各自最佳工作曲线。
车辆处于发动机或ISG电机单独驱动模式时，整车驱动需求转矩由发动机或ISG电机单独提供。
当车辆处于发动机驱动+ ISG电机发电模式或联合驱动模式时，根据整车需求转矩和混合动力系统效率关系式可以求得混合动力系统效率最高时所对应的一系列发动机和电机的转速和转矩值，即混合动力系统中发动机和电机各自的最佳工作曲线。
根据不同工作模式下的系统最佳工作点对发动机和ISG电机需求转矩进行实时的动态分配，以实现整车动力系统的效率最高。
3 仿真与结果分析
基于Matlab/Simulink仿真软件建立动力系统仿真模型，并进行仿真。
仿真的双离合ISG混合动力汽车参数见表2。
建立的模型在NEDC循环工况下进行仿真，仿真结果如图6所示。
根据仿真结果图分析，在整个循环工况中整车工作状况有以下特点。
（1）图6（a）表明了在不同路面工况下仿真车速与循环工况下车速跟随性较好，控制策略能够满足整车的动力性要求。
（2）由图6（b）和（c）可以看出发动机大部分工作时间输出转矩处在40～80 N・m之间，为经济区；ISG电机的转矩有正有负，驱动模式下为整车提供驱动力，制动模式下进行发电实现能量回收 。
（3）从图6（d）中可以看出，在NEDC工况的前四节循环中，SOC有上下波动但总体处于下降趋势，说明ISG电机动力输出较多，实现节省燃油；最后一节循环是大负荷工况，发动机单独驱动处在经济区，SOC保持在一定水平，在减速时SOC有所上升，出现能量回收状况。在整个循环工况中SOC变化范围在0.67～0.8之间，满足电池的寿命要求。
（4）图6（e）为仿真时间内双离合ISG混合动力车的燃油消耗量。根据电池SOC的变化，将电能消耗转换为燃油消耗量，经计算得出综合油耗为6.8 L/100 km，而同型号的传统汽车油耗在8.4 L/100 km左右，燃油经济性提高了19%。
（5）图6（f）为发动机工作状态，1表示发动机处在工作状态，0表示发动机停止喷油处在停机状态。从图中可以看出在整个循环工况中发动机实现多次停止喷油，停机时间总和为208 s，大大减少了怠速时间，有效改善了双离合ISG混合动力汽车的经济性和排放性。