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高速公路施工范文1
中图分类号：U412文献标识码： A
引言
国家大力推进经济建设的促进了我国高速公路事业发的蓬勃发展，受到了社会各界的高度关注，其中一些建设项目还受到国际方面的关注。然而近年来我国各地高速公路中频频出现一些安全或者质量方面的问题，对高速公路的整体质量以及投入运营之后的性能造成了不良影响，并且对人们的生命财产安全产生着威胁，同时还危害了社会稳定性，因此高速公路施工企业需要加强施工现场管理，避免其施工出现这样或那样的问题。本文就高速公路路面施工做一个简单的分析和讨论。
一、高速公路路面结构分析
我国现阶段高速公路的建设中越来越注重路面的整体耐用性与质量，因此通常在施工过程中选用沥青加混凝土材料作为高速公路路面的主要材料。这种材料的运用充分提高了高速公路的使用寿命，并在一定程度上提高了路面的抗压能力，同时还可以防止夏季及冬季的极端天气对路面造成的损伤，根据高速公路的实际应用来看，沥青路面主要可以分为四层，即垫层、底基层、基层、面层，这四个层面结构不同，施工材料也有很大的区别，同时作用也不相同，一般说来，垫层的作用主要在于防污、排水、防冻等方面；底基层主要发挥次要承重作用；基层主要起到主要承重作用；面层的功能作用较多，可以承受各种自然因素影响，并直接承受车辆的载荷以及反复的碾压作用，高速公路路面表层需要依据使用要求设置密实稳定的沥青层和抗滑抗磨层。
二、路面施工技术要点
1、沥青路面摊铺的技术要点
在我们的实际施工中，施工人员可以根据路幅的宽度，合理拼装摊铺机，对路面进行有效的作业。在正式作业之前，我们必须将摊铺机的熨平板进行加热至不低于100°c，在这个过程一定要保持平稳的运行，以免出现不好的情况，进而影响路面的初次的压实度。在作业中，我们的摊铺机一定要匀速行驶，正常我们把速度控制在1-3m/min以内。为了进一步确保我们的行走速度和拌合站产量相适应，所以我们要求工作人员在施工过程中不得自行调整速度，也不可以在过程中，随意的停顿和停机待料，这样才能使整个路面的平整性得到提高。在作业的过程中，有一个重要的地方需要我们现场的工作人员做好记录。对于沥青砼的摊铺温度的记录是一件重要的事情，正常情况下，它的温度不得低于175°c，所以在摊铺过程中要实时的记录和检查它的温度变化。我们在摊铺过程中，还需要做到及时检查现场的摊铺的情况，一旦发现离析问题，就要进行及时人工补撒料、换补料。
2、路面施工压实技术要点
对沥青混合料摊铺后的路面进行的第一次碾压，这样的碾压能够在很大程度上提高摊铺层的密度，从而保证摊铺层达到稳定的要求。同时初压的好坏能决定复压和终压的好坏，它是在为复压和终压在打基础。我们在初压时候，一般都会选用静压压路机和振动压路机，这两样压路机的选用主要是根据现场的压实需求而定。一般而言，在我们现在国内的主要公路的建设中，一般会选用7到10T压路机，而在压实的方式上主要是以静压压路机对摊铺层预处理一遍，接着在使用振动压路机进行振动处理，使摊铺层能够在密实度上达到初始要求，从而为后续压实满足平整度要求打下基础。在初压结束的后，应该要进行复压的工作程序。通常来说复压的目的主要是想在初压的基础之上进一步提高摊铺层的密度，因为复压的要求一般会高于初压时候的要求，所以我们的施工单位在复压时所应该选择的机械吨位应该有所增加，一般而言，会选择13.30T的振动压路机或轮胎压路机作为主要的碾压设备。从长期以来的施工经验而言的话，碾压的有效时间主要是从开始摊铺到温度下降到800之间的时间，选择这一时间点的原因是因为路面的沥青混合料在这个时间段里粘度会较好，所以在这个时候进行复压能够使得摊铺层达到最佳的密实度，一旦超过这个时间段，那么沥青混合物就会迅速凝固，影响压实质量。所以我们要对复压的时间进行有效掌握。
3、路面的防水抗渗技术
提高沥青混合料的抗渗性能。在路面碾压过后，如果想要进一步提高沥青路面的稳定和耐久力，那么就一定要重视防水问题。这个问题，在水泥混凝土对路面进行加铺时，应该密切注意抗渗性能指标。
4、接缝的处理施工技术
在高速公路路而施工中，接缝的出现不可避免，对接缝要进行及时的处理，避免其裂缝扩大，保证高速公路路而的平整性与密实度。对于施工缝及构造物两端的连接处，需要进行详细的操作，以保证接缝处理的平顺、紧密。对于纵向接缝的处理，梯队摊铺作业产生的纵缝需要采用热接缝的作业方式，在已经摊铺过的混合料部分处预留10-20cm，的宽度暂时不进行碾压，作为后铺部分的高程基准。上下层及相邻两幅的横向接缝的错位需要保持在1m以上，一般采用斜接缝或者平接缝的方式对横向接缝进行处理，并在接缝处理时向已压实路段上铺设一层热的混合料，并将混合料进行加热，使其充分软化，从而加强新旧混合料的结合程度，同时需要注意在碾压之前铲除预热的混合料。对于横向接缝的处理，首先应运用双轮筒式压路机进行横向碾压，碾压过程中压路机需要在已经压实过的路段之上，并深入新铺层中，达到巧15cm并且没压过一遍就需要向新摊铺路段移动15-20cm。接着就需要做横向碾压，横向碾压需要沿着横缝进行施工。除此之外，在高速公路路而碾压过程中，需要安排专业人员对路而的碾压进行监督和控制，一旦发现不符合施工要求的必须及时做出调整，如果事态比较严重，就需要向上级部门汇报，并勒令施工人员进行整改。
5、减缓反射裂缝的技术措施
严格控制沥青混合料拌和质量。若在拌和过程中发现糊料、离析等异常情况，应立即进行处理，加大马歇尔试验频率，严格控制沥青混合料的油石比、稳定度、流值等指标。保证基层强度，控制好基层集料的最大粒径及集料级配。改进基层现场施工的摊铺和碾压方法，充分压实，合适养生，铺筑出优质的基层，充分提高路面的整体强度。控制好沥青面层施工现场，提高面层摊铺质量。摊铺混合料时，运距不能太远，摊铺温度应控制，摊铺厚度均匀，压实设备数量应配套。防治半刚性基层裂缝及其引起的路面反射裂缝。
结束语
高速公路路面施工过程中应该对路面的材料和施工的技术具有比较深刻的了解，充分明白施工技术的观点。这样才可以在施工的过程中良好的展示施工技术的长处，这样对公路路面的质量有着很明显的提高，确保公路建设取得积极效果。在高速公路路面施工现场管理中，现场管理部门及人员需要对施工现场的施工材料、施工机械设备、施工人员等要素进行严格的管理，并对一些重要的施工技术及施工工艺按照工程施工要求进行合理的控制，目的在于避免工程施工中存在安全及质量方面的隐患，从而提高高速公路的施工质量及整体性能，最终推动我国公路交通事业的长期发展与繁荣。
参考文献
[1]张育人,颜娟.公路工程路面施工技术要点控析[J].科技致富向导.2014(02).
高速公路施工范文2
关键词：高速公路 沥青 施工
1 路面施工控制
1.1 现场铺筑的控制
1.1.1 准备阶段的质量控制。进场施工前，先进行上一道工序的验收，进行高程测量、沉降稳定检验等检查验收工作，检查下封层的完整性，清理基层表面污染、杂物，进行水冲洗。这里必须强调的是，在水冲洗的时间安排上要尽量提前，确保施工时基层干燥。
1.1.2 运输过程的质量控制。在车辆的安排上必须满足运力要求，车辆载重量应大于15t，运料前打扫干净车槽，并涂1:3油水混合液，车槽侧面打温度检查孔，备覆盖成品混合料的油毡布。在混合料装车时指挥驾驶人员前后移动车辆，分三堆装料以减少混合料离析，在沥青混凝土摊铺时，运输车辆要在离摊铺机30cm处停车，停车时不能撞击摊铺机。
1.1.3 摊铺时的质量控制。先从摊铺机性能抓起，全套摊铺设备尽量用相同品牌，型号尽量相同，新旧差别要小，现场工程技术人员要懂得摊铺机的主要构造并能作相应的调整。在供料系统上，受料斗空板不能每一车料收一次，要利用刮板输送器和料斗阀门控制好进入摊铺室的供料量。要选择合适的料斗阀门开度，使其与供料速度恰当配合，进而达到刮板输料器连续、均匀地供料。在预压整平系统上，如振捣梁预先捣实、熨平装置整面熨平，则密实度低。
1.1.4 施工中，往轮碾上喷洒水的时侯，要注意控制喷洒量，以防降低混合料温度，要采用雾状喷洒器。在混合料接缝处或冷热搭接处，要采用横缝横压。
1.2 空隙率与饱和度的控制
空隙率与饱和度是一对矛盾，它们对油石比的反应也特别敏感。因此我们对这两项指标的控制上订有一条不成文的掌握标准，即在室内目标配比阶段，要求两项指标必须同时满足，而在正常生产施工检验过程中，主要要求检验空隙率。另外，南方多雨地区，沥青路面应防渗水和车辙，在实施中还考虑到如下的具体情况，当生产配合比(标准配比)确定以后，对AC—25Ⅰ型，饱和度仅达下限或富余不多，实际施工中，还有一个沥青的允许偏差(±0.3)问题，如果出现-0.3，则有可能使饱和度稍些偏离最低要求值，这种情况并不普遍，但存在。如果饱和度偏离较多时，必须调正配比。沥青混合料的空隙率是配比设计中最重要的一项指标，也是一个根本性的指标。空隙率小了会变形，对防止车辙不利。
1.3 路面平整度的要求与控制
“下层不平整靠中层调整，中层不平整靠上层调整”，这一老观念在人们头脑里已根深蒂固，对于高等级公路靠上述办法得到的平整度不能持久，只有以科学手段，层层把关，才能保证表面有个相对持久的平整度，因为厚薄不匀的结构层，在相同的重复荷载次数下，将产生不同的折实量(压实变形)，此情在国内投入营运数年后的高速公路上已有出现。有的高速公路在通车初期平整度特好，而且曾向全社会作过宣传报导，但事隔不久，平整度逐渐下降，其主要原因乃是基层用平地机摊铺，沥青层的厚薄不匀，平整度的取得靠逐层找平和调整的结果。因此对反映路面使用品质与行车质量的重要指标之一的路面平整度，所作的努力是全方位的，首先排除不科学的老观念，即基层不平整靠面层调整，下层不平整靠上层补足。
2 施工中常见的问题
2.1 沥青碎石形成离析带的原因
根据现场离析带形成的状况与特点，我们发现沥青碎石形成离析带主要有以下几个方面的原因：
2.1.1 沥青混合料从贮料罐向运输车里输送时，由于高度原因，大骨料滚落在车厢附近，形成粗集料第一次集中。
2.1.2 运输车里的混合料卸向摊铺机时，大骨料滚落在摊铺机半厢附近，形成粗集料的第二次集中。
2.1.3 摊铺机送料器在送料过程中，先将中间集料送于布料器，剩余粗集料留存在料斗中，摊铺机收斗时，形成粗集料的第三次集中。
2.2 沥青混合料摊铺过程中的影响
缓慢、连续、均匀、不间断地摊铺是提高路面平整度最主要的措施，因此摊铺机在操作过程中应注意以下几个影响因素：
2.2.1 摊铺应保持连续。必须配足与摊铺能力相匹配的混合料，尽量做到摊铺过程中不停机。尽管新型ABG摊铺机具有“自锁”装置，但热混合料在熨平板装置自重的作用下总会产生微微下沉，摊铺机的重新启动也会产生局部微小不平整。
2.2.2 摊铺速度要保持缓慢均匀，一般摊铺速度应控制在每分钟2～4m(根据供料情况，保持不停机为原则)，摊铺速度的不恒定，会导致摊铺层初始密度不均匀，从而引起碾压后局部厚度的变化而影响平整度。
2.2.3 在摊铺过程中，摊铺机螺旋送料器应均匀不停顿的转动，两侧应保持有不少于送料器高度2/3的混合料，并确保在摊铺全宽断面上不发生离析。摊铺后的混合料，原则上就不应用人工进行整修。
2.2.4 料车卸料时不慎撒落的混合料应及时清除，否则不能摊铺，因为两侧履带或轮胎因撒落料影响而产生接地标高与横坡不一致时，会影响摊铺后的横坡，使坡面产生波浪，影响平整度。
2.3 基层平整度对沥青面层平整度的影响
基层平整度对沥青面层平整度的影响很大，基层如果标高不准，平整度不好，将使得油面摊铺厚度不等，碾压后表面就会出现不平整，因此基层施工时要注意：
2.3.1 严格控制基层标高和平整度，有条件时基层也用摊铺机进行摊铺，以提高其平整度，标高宁可适当低一些，以确保摊铺厚度。
2.3.2 要十分重视基层的横坡度。横坡度验收时一个断面应多测几个点，横坡应是单向坡，防止产生复合横坡引起横向摊铺厚度的变化，影响摊铺厚度，殃及平整度。
3 施工质量监理
3.1 在现场施工中对工程质量管理所采取的措施
在经济社会，质量管理理所当然地要和经济挂钩，但这只是一种手段，而不是真 正的目的，在实际操作过程中，千万不能本末倒置。
3.2 工程质量管理与进度、效益的辨证关系
施工单位往往有这样的错误认识，认为要搞好工程质量，就要影响工程进度和效益。其实，搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾，他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面，不能片面。工程质量搞上去了，减少了返工，相对来讲就节省了时间、加快了进度，也就节省了人力、物力的消耗，提高了经济效益。
3.3 提高全员质量意识
一项工程若要获得最好的质量，不论是设计或施工单位，还是工程管理机构，虽然承包商是关键，但是全员质量意识是根本，尤其施工单位此点更重要，有些参加施工的部分工人的文化程度不是很高，你跟他讲大道理，很有可能听不进，质量意识的灌输要分层次，一级一级地下去，使得往往是很复杂的理论，逐渐会变得浅显易懂，实践证明，一个施工企业，只有承包商重视质量，而没有配套的质量管理办法，无济于事，管理必然是事倍功半，通过各种手段提高全员质量意识，要求施工各个环节做到严把“八关”，即材料、试验、操作、测量、交接、责任、领导检查、手段。
高速公路施工范文3
关键词：高速公路 路基 加宽 施工
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
为了满足不断增长的交通需求，需要对高速公路进行加宽，高速公路路基加宽施工必须保证公路路基的质量，以保证高速公路路基的稳定性，只有这样才能对人民的生命安全给予保障。
1高速公路路基加宽中存在的问题
路基的稳定性不足是新老路基结合处强度没有满足要求，导致这种现象的原因是，在新老路基结合处的压实度达不到标准，开挖时台阶尺寸不符合设计要求，致使既有路堤边坡处理不到位；土工合成材料在新老路基结合处没有设置或者设置不好，也可能由于土工合成材料与填土之间摩擦力较小，导致作用不能得到充分发挥；在路基加宽过程中，由于路基填料的质量较差，抗冲刷能力得不到保证，部分施工单位在施工时，往往为了节省成本，采取就近取材的方法，这很容易导致施工材料的性质和特点不容易控制，如果填料中所含有的腐蚀性物质较多，难免会对路基造成隐患；排水设施在路基工程中非常重要，它是保证路基稳定性的重要手段。在很多工程中，由于设计缺陷，使排水系统设置不合理或者不完善，导致下渗水在路基内部形成滞水，路基在受到长时间的浸泡之后，强度很容易受到影响，形成公路的整体失稳问题。
2做好高速公路路基加宽施工前准备
旧路加宽的关键性工作是调查旧路当前的具体状况，同时原路面的出现的病害及时的进行处理。对旧路面进行调查的主要内容就是路面的损坏程度、路基的填筑材料、路基的一些病害，尤其是病害，一定要查清楚出现病害的类型、大小、状态、原因。在公路加宽工作结束前，需要彻底的解决路基的不同病害。为了能够为路基压实度的施工提供有利的参考，在路基正式施工前需要做土的液塑限试验和击实试验以确定路基土的最大干密度和最佳含水率。
3加强高速公路基底处理
由于之前的路的两边都是排水沟、碎落台，公路两边的基土长期受到水的侵蚀，基土的状况是十分软弱的，两侧的绿化带的土壤也是腐质土。彻底的进行基底清理是十分必要的，如果有些区域的地下水较丰富，选择一些合适的透水性材料进行铺设。提高基底的压实度，将地基的沉降量尽量减小。路基的填筑使用聚苯乙烯泡沫塑料，有利于节省材料同时还能减少路基的沉降量。按照设计的要求进行施工，加强基底的承载能力。
4高速公路路基加宽施工中注意事项
4.1台阶
新旧路基进行衔接的过程中，原路基的边坡坡度较大，想要使新旧路基进行良好的衔接必须挖成台阶以便两者的交错结合。在路基的加宽施工中衔接工作必须重点对待。为了方便机械的施工，控制好台阶的宽度，以便摊铺、压实机械的操作，台阶的宽度控制在2m以上，如果台阶的宽度受到严格的限制，最小的宽度不能小于1m。
4.2填筑材料
老路面由于长期受到车辆荷载的作用，压实度和沉降量已基本稳定，新路基虽然经过了严格的压实，后期肯定会出现变形的现象。选择合适的路基填料对于减少路基的沉降有着十分重要的作用。为了确保衔接的紧密性新路基的填料最好选用有良好透水性的且与旧路基填料相同的材料，在综合各方面的因素的前提下控制好工程的造价和施工的质量。比如石渣或碎石土类不易发生沉降的填料应该优先考虑。对填料的承载比、液塑限进行严格的控制。
4.3路基碾压
正式填筑路基前，首先要做的关键性工作就是通过试验段的施工来确定材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等，确保每一项指标都是最优的，以满足路基压实度的要求。在路基加宽施工的过程中对于发生渐变部分的路基，其碾压宽度一定要控制好，以免出现压实度不足的问题。如果渐变段的路基的碾压受到一定的限制，可以采取铺设护道的措施以确保压实度满足要求。在对填料分层碾压的过程中，严格控制每层填料的压实度和厚度，按照压实的标准进行碾压。选用双驱双振的重型压路机进行碾压。碾压的过程别注意的新旧路基的结合部，一定要确保碾压的平整。路基填筑的过程中，一定要控制好填筑的速度。速度过快容易产生不利的影响。填筑速度过快容易出现剪切变形的现象，但也不能过于慢，填筑的速度一定要按照填土的要求进行。
4.4加强路基路面排水
做好路面排水工作的关键是路面上的降水能够及时的排除，尽量不让水渗入路面，同时还需要减少水对边坡的冲刷。路基的施工过程中做好集中排水是十分必要的，在路肩的外侧设置沥青混凝土的拦水带，以便于水流流入集水槽，根据水流的情况设置合理的泄水口，同时确保泄水口与急流槽能够很好的衔接，方便集水能够迅速多的排出。
5补强措施及其他
5.1铺设土工积物
土土工格栅设置可根据路填土高度进行设置，当路基填筑小于1.5m时，可在底部进行设置3层；填土高度在1.5m~8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置3层；填土高度大于8m（10m）时，在路基底部和顶部各设置3层，中部平台设置3层，其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层，每2层填土铺设1层，上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行，但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60cm￠12钢筋进行锚固，并进行注浆，钢筋穿越新旧路基土层，对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅，但其伸长率应小于4%抗拉强度应大于45kN/m，锚固间距及搭接宽度与普通施工同。
5.2冲击夯实
路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此，可选择冲击碾压（夯实）的方法，对路基进去补强。一般的路基碾压机械压实度满足要求是十分不容易的，为了确保路基的压实度满足要求的98%。综合各种因素的路基的压实最好选用冲击夯实法。结合当地的实际情况，选用施工技术比较成熟的强夯机作为路基的碾压机械。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动，压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压—碾压—冲击的综合作用，使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。
在正式对路基进行碾压前，结合路基的实际的选取一段有代表性的路段作为试验路段。通过试验路段来确定正式施工中所需要的一些必要的参数，例如碾压机械的速度、碾压的遍数、沉降量等。按照以前的经验，一般是25cm为一层一共分四层选用25t的冲击压路机对填方路段进行碾压。碾压的遍数一般控制在5~7遍，这样的补压效果是十分好的。选用冲击压路机碾压路基，能过大大增加路基的压实度，也能够使路基的沉降量加速，有利于缩短路基自然沉降的时间，路基的沉降变形也能得到改善，同时也有利新旧路基的结合。
结语
高速公路路基加宽工程中，往往会受到既有公路的客观限制，对路基造成各种病害隐患，所以，在路基的加宽施工中应该对可能产生的路基病害进行全面的考虑，并科学分析其产生的原因。只有对病害产生的原因进行了充分了解，才能采取有针对性的措施进行预防，才能保证扩建完成后的公路运行质量。
参考文献：
高速公路施工范文4
[关键词]高速公路施工施工管理
一、高速公路施工现场管理的主要内容
公路施工现场管理实质上是企业各项专业管理和基础管理工作在生产现场的深化和体现。加强施工现场管理,就是追求企业专业管理和基础管理在生产现场的最佳结合,实现施工企业整体优化。施工现场管理的主要内容为施工作业管理、物资流通管理、施工质量管理以及现场整体管理的诊断和岗位责任制的职责落实等。具体优化措施有:第一,均衡地组织施工生产,实现施工标准化制度化管理。在不影响生产任务的前提下,结合市场供求,为用户提供经济环保的建筑材料,确保安全生产和文明作业。第二,科学合理的组织施工,从根本上杜绝施工生产中的浪费现象,现场协调作业,发挥其综合管理效益,尽可能地用最小的投入换取最大的产出,真正实现生产经营的经济效益和社会效益。第三,优化人力资源,组建高素质的施工团队。第四,加强定额管理,加强工程造价管理,物耗及能耗降到最低,减少物料积压占用资金。
二、高速公路施工管理过程中存在的问题
1变更大,浪费多。由于地质条件、自然环境的变化,导致一些设计阶段的计划无法执行,实际施工过程中被迫修改,造成很多不必要的开支。以姜眉公路宝鸡段为例,该工程的施工地段在秦岭深山的古褒斜道上,地质结构复杂,路线沿红岩河、龟川河逆流而上,穿山跨河,,桥、涵、隧工程项目多,雨水的冲刷使姜眉公路宝鸡段原工程设计在很多地方存在不完善或不尽合理之处,随着工程建设的逐步深入,只有变更原设计才能符合技术标准和质量要求。
2.工期短,难度大。现阶段我国高速公路建设任务繁多,对建设的速度要求过快,往往是在紧张的施工建设中,就有很多高速公路在等待开工。然而,我国高速公路工程施工测绘管理方式还属于粗放式管理模式,这种管理模式难以精确控制土石方费用,耽搁工程进度,测量工程事故也时有发生。
3.监督管理不严。有些公路监理责任心不强,承包人没有预先提出质检申请,监理却做了质检工作,出现先检验而后有检验申请报告的现象,违反了施工监理的正常程序。施工过程中,还存在不按规定频率检验的情况。如在路堤的填筑过程中,必须严格控制填筑分层厚度和压实度,要求每填筑完一层,承包人必须自检,监理要抽检,压实度合格后才能填筑上一层。但在实际施工过程中,有的承包人只强调施工进度,未按规定频率进行自检,监理也不按规定频率进行抽检,这显然有悖于施工监理程序。企业自检、监理抽检是工程质量保证的关键性环节。二者缺一不可。
三、高速公路施工现场管理的基本原则
一是科学合理原则。施工现场的各项工作都应当按照既科学又合理的原则办事,以期做到现场管理的科学化。还要做到操作方法和作业流程合理化,现场资源高效合理利用,现场设备布局科学安全。
二是经济性原则。采用先进技术,有效地使用各种资源。降低建筑运行费用,使建筑造价得到节约。也就是说,要使能源和资源的利用率达到最高、消耗率降低至最低。材料尽可能选用可重复使用的材料,尽量对工农业废弃物材料进行再利用。根据不同情况,力求回收利用。变废为宝,产生循环经济效益。施工现场管理一定要克服只抓进度和质量而不计成本,从而形成单纯的生产观和进度观。
三是标准化规范化原则。没有规矩不成方圆。施工现场涉及的人员多,部门杂,标准化、规范化是对施工现场的最基本管理要求。它可以高效地协调施工生产活动,规范工作人员的行为,充分发挥施工人员的聪明才智,克服主观随意性。从根本上提高施工现场的生产、工作效率和管理效益,从而建立起一个科学而规范的现场作业秩序。
四、提高高速公路施工管理质量的策略
1.做好高速公路质量管理的前期准备工作。为使质量管理工作顺利开展,提高全体员工的质量意识,开工前要认真学习合同文件、落实岗位职责。各个单项工程开工前,要对参加施工的全体人员进行工程施工严格考核,做到工程施工严格按设计与“技术规范”操作。通过教育与考核,实现全体施工人员持证上岗、挂牌作业。
2.落实高速公路质量管理责任制。为了加强质量管理,施工企业中标后,要实行分级管理、层层负责。建立项目经理部、工程施工处、专业工程施工队三级质量管理体系。成立工地试验室、质量自检组、资料整理组,各尽所能,各司其职。项目经理作为质量第一责任人,质检负责人全面负责质量管理工作。工程施工处以各处处长为质量第一责任人,质量自检员负责该处的质量自检工作。施工队以各队队长为质量第一责任人,由质量自检员负责该队的质量自检工作。制定各自的岗位职责,做到质量责任,层层落实。
3.严格执行高速公路质量控制程序。根据工程的合同要求,制定严格的质量控制程序。在每个单项工程开工前,要先上报后开工,在施工中,要先由施工企业进行质量自检,自检合格后,申请监理工程师抽检,抽检合格方可进行下一步的施工。新晨
4.加强高速公路施工现场的质量控制。加强对原材料的质量控制,认真做好工地试验工作。项目经理部要成立工地试验室,并配备业务精通、工作认真负责的专职试验人员,认真开展工地试验工作,为工程质量控制提供可靠的依据。在工程开工之前,项目经理部要组织技术人员对导线点、中桩和高程进行反复测量,使之达到闭合要求。保证中线和高程误差在规定允许的范围之内。在施工过程中,要重点对公路路基中线及各个桥涵构造物的平面位置、高程、预制构件的几何尺寸等进行严格控制,使各项测量成果均控制在规范允许的范围之内。
5.认真做好试验路段的施工。在工程全线开工之前,认真做好试验路段的施工,确定具体的施工操作方法,确定各项工程的施工技术方案及质量控制措施,用于指导全线工程的施工。便于制定切实可行的工程施工方案。
参考文献:
[1]黎柏青.公路工程施工过程中有效控制成本的方法[J].吉林交通科技,2006.
高速公路施工范文5
关键词:高速公路;填石路基施工;石质填料
中图分类号:U416文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)07-0124-02
用石质填料填筑路堤不仅可以减少大量借土填筑路堤,节省大量费用,而且避免了大量弃方对土地的侵占,因而被广泛采用。但在我国,填石路基还处于应用的初级阶段,填石路堤的施工好坏直接影响着填石路基的质量。本文结合某高速实体工程对填石路堤的施工技术进行深入研究, 以及填石路堤在我国的推广使用积累经验。
一、重填石路基的特点
路基施工中利用开山、架桥、掘隧时伴生的废石碴填筑的路基称为填石路基。填石路基具有较好的整体性,透水性强,碾压密实后很少出现沉降等特点,但施工中必须对以下情况进行必要的控制方可奏效:
1.填料的选择填石路基应采用不易风化的石碴填筑,所用石料抗压强度应满足设计要求。
2.粒径的控制。石碴最大粒径应控制在小于压实厚度2/3的幅度内,用于嵌填缝的细石碴或石屑以达到理想的级配为准。
3.边坡的码砌。填石路堤的边坡采用不易风化的块石码砌时,石料必须有足够的强度,边坡表面以码砌成20cm左右的台阶为宜,在码砌的石块空隙内填人较细的石碴或石屑,同时还应保持表面的平整和稳定,以利于日后的边坡绿化。
二、填料要求
填石路基的石料强度不应小于15MPa,一般来说,在相同压实度下,硬岩填石体的变形比软岩小。填石的级配对压实的效果影响很大,填石级配越均匀,其压实效果越好。填石的最大粒径对压实也有很大影响,填石体粒径越大就越不容易压实,所需的压实功能也越大。对石灰岩,在路堤填筑区施工时,最大粒径应不大于35~50cm,不均匀系数在15~20以上较好,同时粒径大于20cm的填料含量应在30%~40%以下,粒径在2cm以下的填料含量应在10%～15%以上:在路床范围内施工时,最大粒径应不大于15cm,不均匀系数在10左右较好。
对于砂岩,在路堤填筑区施工时,最大粒径应不大于30~40cm,不均匀系数在15~20以上较好,同时粒径大于20cm的填料含量应在20%~30%以下,粒径在2cm以下的填料含量应在10%~ 20%以上,在路床范围内施工时,最大粒径应不大于15cm,不均匀系数在10左右较好。
三、填石路基试验段的铺筑
根据交通部《公路路基施工技术规范》规定的路基施工程序,大规模施工前选择了某高速公路某段作为填石路基的施工试验段,填筑面积6400m2。
(一)试验段的准备工作
1.完成了该路段的中线控制、水准点复测及桩号加密工作,并完成了试验段坡脚点的放样工作。
2.选择了合格料源场地,该料源场地为大坪里隧道的弃碴场,该工点距试验路段平均运距9.20km,沿途运料施工便道畅通。
3.清表及填前碾压工作按规定完成,并经监理工程师验收。
(二)施工设备
试验段配备挖掘机1台,装载机1台,压路机2台,推土机2台,运料车2辆,洒水车1辆,凿岩机1台,振动碾压机1台。
(三)试验段的施工
填石路基段按水平分层挂线作业、严格控制标高、摊铺厚度、分层压实的方法进行施工。按照进场的机械组合,人工配合机械平整后静压1遍表面较为平整,但轮迹明显。振动碾压5遍后局部表面出现空隙,需填嵌缝细料后补压。振动碾压7遍后表面平整,局部细料集中处表面出现松散。静压1～2遍之后表面平整,路基密实,无轮迹。
(四)试验段结果
检验和调整施工机械的最佳组合及操作;验证了填石路基的填筑施工方法和施工工艺的可行性;确定了填料的松铺系数和压实机具的压实遍数;确定了填料压实度检测方法的可行性;可以确定合理的填方作业段长度和劳动力资源的配置;通过对试验段的原始资料及所采集数据的归纳、分析和修正,作为指导同类情况下大规模施工的依据,用以指导施工。
四、填石路基的施工
填石路基的施工采用水平分层填筑,先低后高,先两侧后中间的方式。
(一)填石路基的施工流程
施工准备―测量放线―清除表土―填前碾压―填料运输―推土机粗―人工配合机械精平―边坡码砌及碾压―压实。
(二)清除表土
路基施工前应恢复中线,在坡脚范围内进行全断面表土清除,彻底清除路基范围内的草皮、腐植土和垃圾等,厚度不小于30cm。弃土必须达到指定地点按环保要求堆放,填前整平的压实度不得小于93%。
(三)运料
测量人员准确放样,定出坡脚线,每隔20m左右两点挂线,每层松铺厚度按50m控制,标出每辆车的卸料位置。在选定的料场用挖掘机和自卸汽车配合装运填料,运到路基施工点由专人指挥车辆卸料。
(四)摊铺整平
卸料完成后用推土机进行粗平,再用人工配合机械进行精平。在填料的空隙内灌入石碴、石屑,将空隙填满,确保层面平整,并设置2%的路拱以利排水。为有效控制填筑层厚度,填料摊平后由质检人员检查松铺厚度,松铺厚度一般控制在50m,局部超薄超厚的进行填补或减薄。
(五)码砌边坡
在摊铺的同时进行人工边坡码砌,码砌的石料粒径应大于30cm,材质为不易风化的硬质石料。码砌宽度严格按照设计要求控制,表面码砌成宽20cm左右的台阶,边坡码砌与路基填筑必须同时进行。
(六)碾压
由于石碴粒径及质量较大,故必须使用自重大、功率高有振动的功能的振动压路机。填石路基宜采用自重l8T的振动压路机为压实工具,碾压时严禁压路机调头,前进方向时用振动碾压,后退时静压,这样可以保证碾压效果。如果往返都用振动,将会造成前进方向压好的填料结构遭到坡坏而重新排列,起不到预期的压实效果。碾压时应先压两侧后压中间,轮迹重叠20~30m,前后路段重叠1~1.5m。压实过程中用小石碴或石屑填缝,按试验确定的碾压迫数进行碾压作业,直到压实层面稳定无轮迹,石块紧密,表面平整时为止。
(七)压实
在填石的压实过程中,应加入适量的水。加水的目的是使材料浸湿,软化细料,减小岩块之间的摩擦,以便压实和减少路堤竣工后的沉降。填石主要靠颗粒间接触点的局部破碎和颗粒间的相互移动来密实,为了克服颗粒间的摩阻力,要求必须采用重型振动或击实工具。一般来说,用振动压路机或重锤夯击能在压实时产生振动力或冲击力,可使石块、粒料产生振动及瞬时位移,而向紧密咬合状态变形,静载光轮压路机很难产生这种功效。实体工程填石路基采用用40吨重型振动压路机压实,碾压遍数为6～8遍。
五、质量检测
为了系统的检验和评价压实效果,就要选择合适的质量控制指标。填石路堤的压实质量检测采用水袋法和表观质量检测法,检测频度每200米随机检测6点,在压实面积不足200平方米时至少应检测2点,检测合格率要求路床不小于90%,路堤不小于75%。表观质量检测要求碾压后的填石路堤表面应无明显孔隙空洞,大粒径填石无松动现象,应达到以铁锹挖动困难,用撬棍方能使之松动的状态。
参考文献
[1]余超,闾开军.填石路基试验段施工技术[J].中南公路工程,2001,(1).
[2]李言芳,刘一鸣.晋焦高速公路填石路基施工与质量控制[J].山西交通科技,2000,(1).
[3]余先江.填石路基压实及质量控制技术研究[J].石家庄铁道学院学报,2004,(S1).
[4]刘光东.填石路基在福宁高速公路中应用[J].公路交通技术,2002,(S1).
高速公路施工范文6
关键词：高速公路，混凝土，施工裂缝
中图分类号：TU37文献标识码： A 文章编号：
一、高速公路混凝土施工裂缝产生原因
高速公路的混凝土施工，裂缝是影响混凝土结构稳定性的关键性问题，其产生的原因包括以下几个方面：
（1）温度应力。温度变化，混凝土产生热胀冷缩的效应，混凝土结构容易出现内外温差，除了环境温度急剧变化原因之外，还有水泥的水化热现象，对混凝土结构的整体性、耐久性和稳定性产生不利影响，甚至对整个桥梁结构安全造成威胁。
（2）混凝土碳化收缩，主要的原因是氢氧化钠的结晶体溶解、碳酸钙沉积、碳反应。碳化的速度和混凝土湿度、透水性和二氧化碳通读等相关，而混凝土的水灰比和养护水平又决定了混凝土的透水性能，如果混凝土水灰比太大，或者养护不足，就很容易出现碳化现象。
（3）徐变，高速公路混凝土新浇筑以后，弹性的模量比较小，则徐变相对较大，这时候温度升高对压应力的影响程度不大。在混凝土浇筑一段时间后，表面散热速度会越来越快，截面的内外部会出现温度差，表面所产生的温差收缩变形，会受到内部的约束。
二、高速公路混凝土施工裂缝的控制措施
高速公路施工混凝土裂缝问题，笔者认为有必要从混凝土配置施工、混凝土浇筑时裂缝控制、混凝土结构养护等角度进行控制：
（一）混凝土配置
首先是高强度混凝土配合比的确定，我们要对混凝土进行适配，旨在提高混凝土的和易性、强度、凝结水平和耐久性，除了要考虑拌制因素，还要综合运输的条件、气候温度的变化、施工条件差异等因素，我们需要确保混凝土实际强度高达设计强度要求的95%左右。其次是混凝土含水量的控制，包括砂石含水量的控制，通过测定的方法，确定含水量，然后从水量中扣除掉，在配料的过程中，要使用自动称量的装置，使用自动的含水量检测仪器，对搅拌用水进行自动调节，含水量的饱和程度要控制在一定范围内，以免影响混凝土浇筑时的粘结和凝结能力。再次是高强度混凝土的搅拌，使用的是强制式的搅拌机械，在搅拌的时候，要严格按照规定的顺序投放原材料，譬如先倒入砂子，然后依次倒入水泥、石子、外加剂，另外我们还要严格控制混凝土坍落度造成的损失，包括出料、运输、浇筑的坍落度，以保证混凝土的质量。
（二）浇筑时裂缝控制
首先是原材料的预冷却，混凝土浇筑的时候，水泥水化热的程度和温度成正比关系，一般情况下，混凝土浇筑的温度提高10℃，混凝土内部的温度就会增加5℃左右。在混凝土刚开始浇筑的时候，浇筑的温度和内部的温度相差很大，大约相差20℃左右，但随着浇筑的进行，内部的温度不断的增高，因此，我们有必要预冷却混凝土的原材料，以降低混凝土浇筑的温度。其次是预埋水管通道，为了确保冷却水能够进入混凝土的内部并降低温度，我们需要在混凝土的内部预埋水管通道，以便在混凝浇筑过程中和浇筑完毕后，将冷却水通入混凝土的内部，减少混凝土水泥早期的水化热程度，这也是控制混凝土结构内外温差太大的有效方法。再次是混凝土分层施工，这种施工方法需要将每一层的混凝土厚度控制在450mm左右，并提高每一层混凝土浇筑的连续性，譬如在第一层混凝土初凝之前，确保第二层混凝土刚好浇筑完毕，而浇筑的时间差控制，需要结合混凝土本身的特性和周围的环境特点。最后是高速公路混凝土结构的采用叠合梁的原理，旨在降低混凝土中水泥的水化热程度，以及控制较大的温度应力导致混凝土裂缝的产生。
（三）混凝土养护
一方面是在混凝土在浇筑之后，要尽量避免混凝土暴露在空气当中，采取措施保护混凝土的表面，以防止内外的温度差异太大，控制裂缝的出现。比较常用的养护方法有保温法和蓄水法。保温法是利用湿砂、草袋、锯末等保温材料，覆盖在混凝土结构物的表面上，或者覆挂在混凝土结构物周边的模板上。蓄水法主要功能是防止混凝土表面出现龟裂，适用于面积比较小的梁式结构转换层，蓄水的深度，可以按照温度控制的具体需求进行确定。另一方面是混凝土采用保温法进行养护，包括选择保温材料和计算保温材料温度，防止冬季寒冷气温冻坏混凝土，以及延缓春秋季节混凝土的收缩和散热。以上的保温养护方法，需要在混凝土的表面覆盖2层草袋或者草垫，上下的草袋要相互错开，并压紧，以形成良好的保温层，促进水泥水化作用的实现和弹性模量的增加。
三、结束语
综上所述，高速公路混凝土裂缝的产生，主要原因有三方面，一是温度应力，混凝土的抗变形能力小于温度的应力，就会出现温差裂缝；二是混凝土碳化收缩，混凝土的水灰比比较大，或者养护不足，就很容易出现碳化现象；三是混凝土浇筑后散热速度会加快，造成截面的内部和外部出现温度差，产生徐变。针对这些问题，一方面要提高混凝混凝土配置施工的水平，确定混凝土配合比和含水率，并提高混凝土搅拌的质量，另一方面是控制混凝土浇筑时的裂缝，并做好浇筑后的养护措施，提高混凝土裂缝产生的控制水平。
参考文献
