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航空礼仪范文1
摘要：为乘客提供安全、快捷和舒适的服务已经成为航空运输中最大的特点，空乘人员的工作就是将航空服务中的理念、要求等落到实处，空乘人员自身的礼仪和素养已经成为航空飞行中的一道风景线，也逐渐成为吸引乘客源的重要条件之一。因此，航空服务人员美丽的仪表仪容，整洁的制服、优雅得体的言谈举止等都已经成为航空服务礼仪中最基本的要求。另外，最主要的是空乘人员为乘客提供的服务态度和技能，它不仅能体现空乘人员自身的素养，也能代表航空公司的整体形象，也是航空公司对乘客的一种尊重的体现。本文主要对航空服务礼仪的含义、作用和要求进行了分析，并详细叙述了乘务礼仪促进客舱服务个性化的具体内容，为可为打造高质量高标准的空乘服务提供了前提条件。
关键词：航空 服务礼仪 个性化服务
1.前言
在航空服务的过程中，航空服务礼仪主要是为了展示航空公司服务质量的一个重要的组成部分。空乘服务是航空服务礼仪中的最直接的体现，也是民航运输中重要的一个组成部分，高质量空乘服务已经逐渐成为航空公司展示其形象，吸引客源的一种最佳方法。空乘人员自身的一举一动，如站姿、坐姿、走姿、蹲姿和在机舱中为乘客提供的每项具体服务的态度和水平，都会直接影响到航空公司整体的服务形象，都直接会显示出整个航空公司的服务水平。因此，改进并提高航空公司空乘人员外在的形象及内在素养，让其能形成优雅整洁的仪容仪表和得体的礼仪素养，可为打造高质量高标准的空乘服务提供重要的前提条件。
2.航空服务礼仪简述
2.1航空服务礼仪的含义
航空服务礼仪指的是空乘人员在执行飞行任务的过程中，为旅客服务的过程中需遵循的行为规范，它将贯穿在空乘人员客舱中服务旅客的每个环节，自客舱迎接旅客逐个登机、用语言或者手式和旅客实行简短沟通，到飞行的途中为旅客逐个发放餐食和饮料，再到满足旅客的个别要求或为特殊的旅客提供的特殊服务等，都具有相关的整套服务的行为规范。
2.2航空服务礼仪的作用
航空服务礼仪是为空乘人员专设的行为规范，实现其规范化可提高空乘人员自身的职业素养，也能体现出航空公司和内部空乘人员对旅客的尊重，还能促进空乘人员高质量完成空舱的服务流程，提高航空公司整体的服务水平，给旅客留下较好的印象，进而提高顾客的满意度，塑造良好航空公司的服务形象，增加航空公司的社会效益及经济效益。
2.3航空服务礼仪的要求
空中乘务员必须具备较高的职业素养，包括按照航空服务礼仪的需要而特别进行的设计、培训和规范等与仪容、仪表和仪态及得体的言谈举止相关的内容，具体如下：
2.3.1得体的仪容和仪表
美丽的外表是空乘人员的选择标准之一，然而想要成为空乘人员，除了外表美丽外，还需要得体的仪容和仪表。这是因为仪容和仪表是空乘人员留给旅客对航空文明服务的首要印象，因此，每次执行航班的飞行任务之前，空乘人员均需应该按照航空公司的要求化妆，女乘务员化妆必须端庄和淡雅，妆容不宜过浓，也不能喷洒香味浓郁的香水；男乘务员化妆需整洁大方。长期保持着得体的仪容和仪表，能培养空乘人员的文明和礼貌素养，从而逐步提高空乘人员的内在素质，增强其职业的自信心，并体现出航空公司对旅客的尊重。
2.3.2整洁的制服
空乘人员执行飞行的任务时，必须穿着航空公司的制服并佩戴好号码牌及特色牌。空乘人员的服装不但要统一和谐，而且需保持干净、整洁和美观合体，并和机舱内的环境保持和谐，带给乘客一种清新、端庄、稳重和可信赖的视觉印象。因此，为了能给予乘客统一和美好的和谐视觉印象，空乘人员在每次执行飞行任务之前，都要认真检查制服，并按规定提前把制服洗干净、熨烫平整，按照统一要求进行着装，不得随意地增减和搭配。严禁空乘人员的服装出现褶皱、破损或着有污渍和异味。空乘人员需坚持按照规定穿干净整洁制服，这样不仅可以提升自己的外在美丽形象，也可陶冶个人的良好职业素质，养成规范的工作习惯，让乘客在短暂的飞行中留下较好的印象[1]。
2.3.3优雅得体的言谈举止
举止优雅、言谈得体是一种良好涵养的表现，也是航空服务礼仪中一种软实力的表现，这需要每个空乘人员自身努力和团结合作共同实现的，它能体现出空乘人员的基本职业素质。举止优雅，能给乘客以视觉享受，而言谈得体，可让乘客感觉到顺耳动听，从而提高乘客对服务质量的评价。在客舱的服务过程中，空乘人员自迎接旅客登机及协助旅客放置其行李与入座，到发放餐点、报纸和饮料，再到回答旅客的询问和满足旅客的个别要求等全部过程中，空乘人员的一言一行均要遵守航空服务礼仪中要求的行为规范。文明和优雅的举止，礼貌和得体的语言，均会提高航空公司在乘客心中的服务档次，从而让乘客身心愉悦，克服空中的旅途不适，提高乘客对航空公司服务的满意度。为航空公司赢得良好的社会口碑，进而吸引大量的客户资源，提高其经济效益。
2.3.4良好的亲和力
狭义的亲和力指的是一个人或者一个组织给予所在的群体心目中的一种亲近感，广义概念指的是一个人或者一个组织可对所在的群体所施加的一定的影响力。在航空的服务礼仪中，亲和力主要是服务行为的工作人员内在的综合素质的外在表现，它具有后天培养性和无规范性，从而也无法进行考核和检查，但是却是空乘人员必须具备的良好素质之一。亲和力主要来源于人与人之间相处后的的认同感，大多数人感觉到亲和力表达出感觉，并不是由人与人间距离远近所决定的，而是人与人心灵上的契合和通达，属于一种在平等待人的基础上建立的相互利益转换的一种行为。亲和力必须以善良的品质和博爱的胸怀为依托，属于一种人发自内心的、能给人舒适感的素养。而对于大多数乘客而言，空乘人员从职业性质出发的微笑就很有亲和力，这种微笑想人表达的是善意、友好、尊重和赏心悦目的服务，能消除乘客飞行中的陌生感及恐惧感。在极具亲和力的基础上进行各类细致周到的服务、友善行为，能在短暂的时间里使空乘人员和旅客建立起一种友善的人际关系，从而方便双方之间的相互理解与沟通，有利于空乘人员将各项服务工作的内容顺利完成[2]。
3.乘务礼仪促进客舱服务个性化
在客舱的服务中，在实行程序的规范化服务，属于航空服务礼仪中对空乘人员的基本要求之一。但是客舱服务不只是航空服务礼仪这一项内容，再具体的航空客运的飞行航班中，还会由于所装载的旅客情况各不相同，而必须针对个体进行的个性化服务。从而才能真正打造出高质量航空的服务礼仪，因此空乘人员在服从程序化的服务基础上，还要根据具体的实际有针对性地为乘客提供多样化的个。个性化服务本就是程序化服务衍生出来的一项服务，它主要针对的是不同情况的旅客和不同旅客提出的要求而进行的程序化服务。因为个性化服务会按照不同情况的旅客、不同旅客的要求而进行的服务，因此，它具有无法规范化和程序化，还具有多样化，特别是针对特殊旅客要求的服务，并没有预见性。因此，这就要求空乘人员能随机应变，在做好航空服务礼仪的基础上，不失一个专业人员的礼仪要求。个性化的服务本就能体现出乘务员自身的内在修养和潜能，以最规范的礼仪，为乘客创造性地进行服务。当然，空乘人员也可对每一次飞行任务中的个性化服务进行总结，从而摸索出规律，以便今后能有相关准备。航空公司也需要认真调研旅客在飞行中可能会出现的各种个性化服务的要求，从而能在应对乘客的个性化服务中，不断提高其空乘人员的航空礼仪素养。
个性化服务本就是有针对性的一种服务方式，它会针对于不同情况的旅客、不同旅客的要求，为其提供不同形式个性化的服务内容。个性化服务完全打破传统的航空程序化的服务模式，对旅客各种个性化的服务要求进行主动回应，充分利用飞行中的各类服务资源，尽可能地全面满足旅客提出的个性化需求。乘务员执行航班任务的过程中，会遭遇各种特殊旅客，如在航班服务中时常会出现无监护人陪伴，进行航空旅行的儿童旅客。按照航空公司的规定，年满5周岁，未满12周岁的儿童，在无成人带领、单独乘机的情况下，可将其定位无成人陪伴的儿童，可向航空公司的人员申请无成人陪伴的儿童专项服务[3]。具体的服务项目如下：
⑴面对无成人陪伴的儿童，航空公司必须为其提供特别照顾，自起飞和抵达目的地的机场时，整个旅行的过程中，航空公司必须派专人协助儿童办理乘机的登记、海关和安检以及提取行李等相关手续，在候机期间必须有专人负责照管这些无成人陪伴的儿童及其随身的行李，在登机时还要负责将其交送给客舱的乘务长；⑵登机后，乘务长安排专门空乘人员照顾。乘务员需第一时间告知其客舱服务的设施使用和卫生间位置，并嘱咐近邻的旅客帮助照顾无成人陪伴的儿童；⑶起飞后，空乘人员也需在第一时间向其询问冷暖，方便时需马上为其添加毛毯，预防其感冒。在送餐饮的过程中，尤其注意送给儿童的餐饮加热的时间、味道和餐饮器具有无问题，尽量不为其提供碳酸类的饮料，饮料不能倒满杯，相对比较锋利的餐饮具不能提供给无成人陪伴的儿童使用，控制餐饮的加热时间，从而避免造成烫伤。每过一段时间需询问无成人陪伴儿童需要何类帮忙等；⑷在航班降落之前，航空人员还要观察无成人陪伴的儿童是否在睡觉，如果有，那么需及时叫醒，避免飞机下降时造成压耳现象，让其感觉不舒适，并提醒其航班降落之后不能随便走动，需等待空乘人员将其带领后下飞机，不可以随着人群离开[4]。
另外，除了对无成人陪伴的儿童进行个性化的服务之外，还会出现婴儿乘客的特殊化服务，如飞行中出现婴儿乘客时，也需要派专人为其进行个性化服务，飞行前乘务员需向其父母询问，婴儿需要注意的问题，如有无奶瓶冲罐和婴儿用品等，提前为其解决。在飞行中还需要在婴儿父母就餐和如厕期间照顾婴儿，并在为其提供各种服务的过程中，不能过多打扰到周围乘客，听见婴儿哭声须及时对其进行查看，及时为其父母提供所需的服务。飞机降落后，在征得其他旅客同意后，尽量安排婴儿及其父母最后下飞机，从而避免在下机的过程中，出现意外的伤害[5]。
4.结束语
航空服务礼仪指的是空乘人员在执行飞行任务的过程中，为旅客服务的过程中需遵循的行为规范，是空乘人员必须具备的最基本的职业素养，它将贯穿在空乘人员客舱中服务旅客的每个环节。航空服务礼仪不仅能体现出空乘人员对乘客的一种尊重，更多的是带给乘客一种舒适的、周到的服务。把航空服务礼仪的具体内容溶入进各项飞行任务的服务工作中，不但能提升空乘人员自身的素养，还能更好地服务于乘客，减轻乘客飞行中的不适感和恐惧感，有利于促进飞行服务中的个性化及优质化，从而提高客舱的服务质量，提高航空公司在乘客心中的服务档次和乘客对航空公司服务的满意度。为航空公司赢得良好的社会口碑，进而吸引大量的客户资源，提高其经济效益。
参考文献：
[1]恒玺，何奇.浅谈航空服务礼仪及个[J].交通企业管理，2013，28（2）：8-9.
[2]刘旭颖.高职民航服务类专业服务礼仪课程教学做一体化模式浅析[J].网络财富，2009（15）：87-89.
[3]陈晓燕.现代礼仪文化在民航服务中的实践探析[J].淮海工学院学报（社会科学版），2012（16）：48.
[4]李春华.航空服务礼仪课程教学探索[J].正德学院学报，2013（6）：167.
航空礼仪范文2
随着“天空开放”进程的不断深入推进，中国目前正处于“民航大国”向“民航强国”的伟大转变过程中，国家已经把航空产业作为我国最有发展前景和潜力的六大支柱产业之一。按照目前国际民航平均的人机比100：1，我国民航业人机比200：1来计算，未来20年我国就需要民航类人才48万人。可见，既有实际应用技能，又具有一定理论的航空服务人才缺口巨大，这些都为航空服务专业的发展创造了广阔的空间。
一、航空企业对员工的要求
（一）航空服务专业职业素质的基本要求
1.良好的敬业精神
空乘服务工作具有高收入、高风险、高付出、高规范、高封闭的特点，工作时间不固定，突发事件较多，服务对象自身素质参差不齐，这就要求服务人员面对任何对象，都能做好自身的本职工作，在任何环境下都能坚守自己的岗位。
2.较强的服务意识
现今的航空公司竞争早已演变为了服务竞争，员工的服务意识是要逐步培养的，它不仅仅是一句机械化的“您好”，“再见”，而是存在于对客服务中的每一个小细节。高质量的服务并非是用僵硬的条款规定出来的，应该是融入到员工的身体里，形成一种本能的态度，这样才能真正成长为一名优秀的航天人。
3.沟通技巧
旅客与航空公司之间频发冲突，究其原因常被解释为互不理解，其实也就是沟通不畅的问题。沟通不单指语言，也要求服务人员通过肢体、倾听等相关技巧，通过自身所具备的心理学知识，达到对不同群体，如老年旅客、初次乘机旅客、重要旅客等特殊旅客的有效交流。
4.团队合作能力
团队不仅强调个人的工作成果，更强调团队的整体业绩，强调成员的共同贡献。航空服务的复杂性决定了每个成员不可能单独完成所有的工作，只有在工作中协同配合，创造性的解决工作中随时可能出现的突发状况，才能达到我们所期望的让乘客满意的服务。
（二）航空公司岗位职业能力要求
职业行动能力是从岗位能力要求中提取归纳的，在职业情境中相互关联的，具有完整过程的任务集合，是便于进行教学实施的内容归纳。普通教育以学科体系为特点，注重知识的逻辑联系和承接关系，注重概念。而职业教育是以岗位要求为依据，构建基于工作过程的课程体系，在文化基础教育、职业基本能力培养基础上，以协调性的操作技能，程式化的服务技能，规范化的管理技能为培养目的。
1.民航客运员
主要工作任务为订座、客票销售及异常问题的处理，要求员工能够处理各类订座业务及客票销售，并妥善处理退票、遗失、变更等相关业务。
2.民航货运员
主要工作任务为收运、运送、交付货物，要求员工能够进行检查、称重、清点、填单、计算运价、理货、表价、装卸等工作，同时能熟练交付货物，进行费用处理及异常问题的处理。
3.民航地勤服务员
主要从事值机、行李、安检等服务工作，应熟练掌握客票查验、座位安排、问询、引导、特殊旅客服务、民航客运、货运安检等技能。
4.空中乘务员
主要进行客舱安全、问询、播音、餐饮服务及紧急事件的处理工作，要求员工熟练掌握各项服务流程、紧急安全救护及设施设备的使用，具有良好的沟通技巧，能够处理各项突发的异常问题。
二、高职航空服务专业实训课程构建
（一）高职航空服务专业实训课程设置现状
当前，我国专门培养空中乘务乘务人才的学校和培训机构已有百余家，在航空服务的培养方案、教学内容、教学方法等方面各具特色。主要体现在两个方面：其一，依托不同的专业学科基础，形成了不同的专业建设走势；其二，依托不同办学环境和地域特点，形成了不同的人才培养模式。但在此蓬勃发展的格局下，我们不得不注意到，航空服务专业在学科建设上缺乏一定的规范性、前瞻性和实用性，学生接受的理论教学比实践教学课时量多，导致学生实践能力较差，在毕业后无法满足企业在职业素质上的需求等严重问题。
以武汉商学院为例，我院航空服务专业按照民航客运、货运、地勤、客舱服务等工作要求，开设了民航旅客运输、民航货物运输、民航地勤服务、民航计算机订票操作、民航职业素质修炼、民航乘务英语、民航旅客心理学、空乘服务礼仪、公共关系学、形体训练等，培养学生的职业基本技能和岗位专业技能。从总体上看，实训课程的开设与推进在提高航空服务专业学生的适应能力和实践能力上确实起到了一定的作用，但结合其在整个专业设置中所占的分量，仍然是有所欠缺的。
（二）航空服务专业实训教学主要存在的问题
1.对实训课程认识不足
长期以来，实训教学都被看作是理论教学的补充，教师常常在讲述大量理论后，通过极为简短的演练作为实训教学环节，根本无法达到深化教学效果的目的。同时，由于实训课程在考核方式上更为随意，实训教学环节考核也缺乏有效的激励机制，导致部分学生在思想上不重视实训课程的学习，在分组训练的过程中时常出现“搭便车”的现象，造成实训教学效果不明显，学生综合素质提升较慢的现象。
2.实训操作方法单一
空乘服务的工作特点是现场的服务与沟通交流，这需要员工能够灵活运用知识、随机应变、善于临场发挥。如今，中国民航旅客运输量一年已超过2亿人次，仅今年夏季因航班延误而产生的乘客与航空公司之间的恶性冲突就有数起，除了制度原因外，冲突产生的原因其实不尽相同。在实训教学中，教师通常会选择某一情境作为当天实训的基础，由教师进行现场示范或讲解，然后学生以小组为单位进行模拟练习。但单一的情境会导致各小组模拟操作过程基本相同，在一两个小组演练结束后，其他的学生就会产生倦怠心理，更重要的是，打击了学生的学习积极性，也不利于学生掌握各类突发事件的处理方法，如何在同一情境下设置多种可能性成为大多数教师忽略的一个重要方面。
3.实训设备投入欠缺
作为实践性、操作性强的空乘专业，需要大量的实习教学条件，如模拟客舱、模拟飞行环境、水上救生设备、各种应急设备甚至各种机型的飞机等。但是购买这些设备，不仅要求学校有能力承担，还要求学生数量达到一定规模，如果学生数量规模较小，投入显然是不划算的。因此，当前很多开办该专业的院校并不具备必要的师资和办学设备，很多学生在毕业前几乎没有接受过正规的实践教学训练，有的甚至连飞机都没有上过，在这样的条件下培养出来的学生，很难符合市场的需要。我院航空服务专业已投入大量资金建有航空模拟舱，能满足40人同时进行模拟实训，同时建有形象设计室，礼仪实训室，并配备具有特色的航空公司制服若干套、化妆品等，营造职业氛围，满足相关课程的需要，力争塑造符合航空标准的职业形象。然而，这些设备依然无法满足专业建设的不断发展，如民航计算机订票操作课程，由于所需的正版计算机订票软件价格昂贵，购置计划一再搁置，使得学生的实训操作不能良好进行。
4.师资力量薄弱
由于行业需求及专业发展的限制，目前国内少有航空服务专业的本科、研究生教育，因而，现阶段从事专业教学的老师基本上都是由旅游管理或其他一些专业转行过来的，没有扎实的专业知识和技能及相关的行业背景，他们经过短暂的培训或者自学就上岗任教，有些甚至连客舱设备都没有接触过，更谈不上实践操作经验了，从事实训教学便显得力不从心。而一些外聘的行业人员，由于空乘服务工作时间的不确定性，通常只能进行短时间集训或讲座，不能长期按课程安排在校内从事教学工作，这些都成为实训教学发展的瓶颈。
三、航空服务专业实训课程改革思路
（一）建立相对独立的实训教学体系
实训教学的主要目的是对学生技术应用能力、实践能力、创新的培养，对学生敬业精神、责任意识的培养，同时，也是学生实现专业知识向专业技能转变、学生角色向员工角色转变的重要过程。
根据专业岗位对应的工作任务，分析典型工作任务，整合典型工作任务形成行动领域，将行动领域转换成学习领域，从而构建学习领域的课程体系。根据专业核心技能，确定专业核心学习领域，并列出专业核心学习领域的教学情境，整合如职业素质修炼、形体训练、服务礼仪等专业基础课程，空乘服务沟通与播音技巧、民航客票销售等专业核心课程，以及客舱技能综合实训、航空保健与急救等专业拓展课程，形成一套相对独立的实训教学体系，从而应改变过去依附理论教学的状况。
（二）确立科学的实训课程设计指导思想
是否能符合企业岗位要求，做到“学”与“用”的无缝对接，是衡量一个专业教学效果的重要标准，其中理论与实践能否在工作过程中得以高度结合，实训课程的设计就显得尤为重要了。实训课程除了可以在专业课程内部进行横向融合外，也可与其他基础课程进行纵向的整合。以《空乘服务沟通与播音技巧》课程为例（如图1所示）：
这样，一方面将空乘服务播音技巧与普通话相整合，避免了课程讲授过程中对语言基础发音的重复练习；另一方面与民航交际英语相结合，能更好的针对空乘服务过程当中容易遇到的各种沟通场景，进一步突出工作实用性，从而减少重复教学带给学生的厌倦感，提高学习质量及效率。在中英文语言基础之上，再对学生进行播音训练、用语技巧训练及特殊情况的沟通训练，则能更系统的根据不同工作任务培养学生的职业能力。
高职院校应进一步加大市场链条上航空公司这一重要环节的联系，充分利用校外实习基地等有利条件，征询行业专业人士的要求与建议，依据瞬息万变的行业发展及时对实训课程设计作出调整，甚至聘请专业人才为实训课程进行合理的设定，让校内实训能真正符合企业的人才需求标准，让学生离开校园就能真正成为符合行业要求的合格员工。
（三）建立新的实训考核体系
目前的实训课程考核大致分为两类：其一是在课程完成之后进行一次总结性的考核，这种方式教师往往只看到了学生最后一次的课堂表现，不能很好的检验学生在各个知识环节的掌握情况；其二是按不同的技能单元，当日学完当日考核，这种方式注重了每一个知识环节的掌握，但容易造成学生临时抱佛脚的应试态度，到期末结束时已把前期所学的知识遗忘了。因此，新的实训考核体系不仅应对每次的实训课程设有明确的量化达标标准，同时还要在课程完成后进行综合考核。这种全程参与的实训考核方式，不仅能让教师在成绩评定时兼顾到考核的公平性与学生综合素质的表现，也能调动学生学习的积极性，有利于实训教学的开展。
（四）完善教师结构，加强师资队伍建设
航空礼仪范文3
[关键词]航空运输地理；问题意识；创新意识；环保意识
航空运输地理是民航交通运输专业的基础课程之一，主要教学内容包括与飞行有关的自然地理知识、航空公司的地理分布、机场的地理分布、航线的地理分布和影响航空运输发展的各类人文因素等。其教学内容涉及人文地理和自然地理的综合。如果在教学过程中教师有机渗透下列几种意识的培养，将会有效提高教学的效果，更好地培养学生的学习能力。
一、问题意识
缺乏问题的教学是肤浅的。如果仅仅是“填鸭式”教学，学生被动地接收一些枯燥的数字和概念，将严重影响教学效果。培养学生的问题意识将促进学生在教学过程中发现问题，努力去解决问题，达到良好的教学互动。那么如何培养学生的问题意识呢？
1.从实际出发设置问题情境。教学内容不能局限于教材内容，而应紧密联系实际生活。例如在2010年冰岛火山爆发之前，航空运输地理教程对火山爆发及火山灰的扩散对飞机飞行的影响似乎并没有准确及清晰的认识。在冰岛火山爆发后，我们引导学生提出诸多问题，包括世界火山带的分布规律，火山灰影响发动机工作的本质原因，火山灰影响航班飞行的历史案例，欧盟国家采取的主要措施及其分析，等等。
2.灵活运用比较法发现问题。比较法是学习地理的常用方法，在比较中容易发现问题。例如在分析航空运输发展的影响因素时，对比分析新加坡和文莱这两个经纬度地理位置相近的国家，但是航空运输发展水平差异巨大，可以引导学生通过分析经济条件、政治条件等对航空运输发展的影响。
二、创新意识
创新意识是指人们根据社会和个体生活发展的需要，引起创造前所未有的事物或观念的动机，并在创造活动中表现出的意向、愿望和设想。可通过以下两个途径实现。
1.建立平等融洽的师生关系，营造创新的背景。组织行为学理论告诉我们，在群体讨论的过程中，容易发生群体思维的现象，即一个群体的成员倾向于保持意见一致的现象，抑制那些不同寻常的、由少数派提出的观点。在教学过程中也容易发生这种现象。克服群体思维的一个有效方法是教师扮演公正无私的角色，鼓励学生勇于发表不同的观点，对这些观点不是简单的否定或者肯定，而是深入地思考，从而为学生营造创新的背景。
2.更新教育理念，丰富教学手段。为适应教育发展的需要和创新意识的培养，教师应不断提高自身素质，与时俱进，更新教育理念，从而达到培养创新意识的目的。教学过程中不仅要培养基本能力，更重要的是培养学生树立科学的人地关系观和持续发展观。现代化教学手段具有信息量大、视野宽的特点，能直观、生动地反映地理事物和现象时空分布、发展、变化规律，刺激学生产生创新欲望，所以，课堂教学配以现代化多媒体手段能较好地形成创新的氛围。
三、环保意识
环境问题已成为全球高度关注的问题。航空运输地理学是研究航空运输与地理环境关系的一门科学，在教学过程中涉及的环境问题众多，例如飞机噪声、飞机尾气排放、机场水体污染、机场固体废弃物污染等。如何在教学中培养学生的环保意识，体现环境教育，在教学工作中作了以下尝试。
1.理论联系实际，体会生活中的环保。环保意识的形成是人类经过漫长的实践形成的，如果没有接触过协调环境关系的活动，保护环境只能是一句空话。因此，我们要求学生理论联系实际，分析日常生活中航空运输的环保问题，组织典型的案例教学。例如笔者所在学校处于城市中心城区和机场的中间位置，于是我让学生体会飞机噪声对不同区域的影响，分析机场的分布为什么一般都远离城市中心；如果机场距离居民区太近，请学生分析可能导致的环境保护问题，有效提高学生的环保意识。
2.开设第二课堂。在条件允许的情况下，为学生开设第二课堂，也可取得良好的效果。如在教学过程中组织学生前往机场附近开展生态环境调查，研究鸟的飞行可能对飞机飞行构成巨大的威胁，如何实现飞机和鸟的和谐相处等问题，取得了很好的教学效果。
参考文献：
航空礼仪范文4
(一)国际航空责任赔偿的内涵和外延
在探讨国际航空责任赔偿问题前，需对国际航空的概念做必要的分析与阐释。口前理论上，对国际航空的概念没有明确界定，1929年《华沙公约》及其华沙体制没有纳入国际航班的概念，只有适用公约意义上的国际运输。1944年的《芝加哥公约》中第96条把国际航班定义为经过一个以上国家领土之上的空气空间的航班1933年及1952年的《罗马公约》是美于外国航空器对地(水)而第三人的损害赔偿的公约，没有明确阐述国际航空的概念，但从公约第23条可看出，该公约以航空器的国籍作为判断标准。
在民法上，可赔偿性损害(Compensable Damages)，又称损害的可赔偿性，指一切得到法律的认可，可通过合法的途径和程序得到赔偿救济的损害[i7。损害与赔偿是法律认可的因果美系，在事实上有损害产生时，法律就会要求责任人承担相应的民事责任，比如某种侵权行为发生时所承担的民事责任。民法上的损害大体可分为财产损害和人身损害两类。
因此，国际航空责任赔偿可以界定为在国际航空运输活动中，赔偿责任人侵害受害人，造成受害人财产损害或人身损害的法律事实，法律要求以损害赔偿的责任方式救济受害人。国际航空责任赔偿的外延主要包括以下几方而言国际航空运输事故赔偿问题，航空器对地(水)而第三人损害赔偿的问题，飞机空中碰撞的民事赔偿问题，在国际航空中，产品责任导致的赔偿问题，国际航空环境侵权引起的损害赔偿问题等，国际航班延误赔偿问题。
乘客不幸在飞机上遭遇事故后一般可通过两种途径得到赔偿:一种是商业保险，即之前乘客本人购买的航空意外险;另一种是责任赔偿，即航空公司在事故发生后，依据国际法和国内无法承担的赔偿。本文主要探讨的是第二种赔偿一一责任赔偿。口前在华沙体制内，美于国际航空损害赔偿，九个国际法性质的法律文件中都有涵盖，其中《华沙公约》和《蒙特利尔公约》是核心，加上历次修订《华沙公约》的多边议定书，它们共同组成了国际航空统一的民事赔偿体系。
(二)国际航空责任赔偿法律美系解析
航空器所载乘客的损害，虽在理论上被认为系合同责任和侵权责任的竞合，但应优先适用侵权行为法还是依据合同责任制度赔偿，各国法律规定的侧重点不同。在不同国家，航空承运人对乘客或托运人的损害赔偿责任可能是侵权责任，也可能是违约责}民《华沙公约》出台之时，己预测到航空事故或事件既可能引起合同上的民事责任，也可能引起侵权行为责任，特别是在空难中有乘客人身伤亡时就更难于区分，四。于是《华沙公约》24条规定了不论是依据违约责任起诉还是依据侵权责任起诉，都得一律适用该公约。1971年《危地马拉议定书》和1974年《蒙特利尔第4号议定书》，以及1999年蒙特利尔公约都有如此规定。
(三)国际航空责任赔偿的责任人和受偿人
1.国际航空责任赔偿的责任人
国际航空责任赔偿涉及的责任主体从范围上看，包括国际航空运输企业(航空器经营人、航空器所有人)及其相关的其他企业或个人(保险人、担保人)，甚至也可能涉及政府或国家，主要是国际航空运输承运人。国际航空责任赔偿责任主体发展态势由一元向多元发展，从一般承运人向航空器制造人、机场塔台的管制人员甚至民航主管当局转移。可见，国际航空责任赔偿的责任人有不断扩大的趋势，是任何公约在制定时都无法预期的。
《蒙特利尔公约》也并未禁止旅客及其他享有权利之人向航空器制造人主张权利，同时公约也未作进一步的详细规定，那么是否能向航空器制造人主张权利便由国内法做主。就国际航空司法实践看，世界上最大的民用航空器制造国美国对此持肯定态度。而且麦克唐纳道格拉斯公司也因为自己所生产的DC一10型客机所存在的质量问题，数次成为被告人。
由于航空器制造人不是国际航空运输活动的当事人，它对于旅客伤亡所承担的责任也不是合同责任，而是产品责任。航空器制造人自然不能根据公约主张抗辩及责任限额保护。口前，国际航空旅客运输航空器的制造完全由美国波音公司及欧盟的空中客车公司所垄断，那么在今后相当长的一段时间内，美国和欧盟将充当主要航空器制造人而经常被诉讼。
近日，位于芝加哥的瑞贝克律师事务所代表214航班上来自美国、中国、韩国的83名乘客，向美国伊利诺伊州巡回法院提出首起诉讼，状告美国飞机制造商波音公司。瑞贝克律师事务所指出，波音公司的某些制造缺陷加重了乘客的伤势，并对他们的逃生形成阻碍。比如安装在飞机内的逃生滑梯阻滞了乘客快速疏散，安全带也存在问题，救援人员不得不将刀具递给某些乘客，让他们切断安全带脱离险境。
依照美国法律，空难涉及的责任方均需作出赔偿，即便客机制造商只有1%的责任。瑞贝克律师事务所表示，他们将把所有的责任方无一例外地引入司法程序，包括近期将向韩亚航空以及飞机零件生产商提出赔偿诉讼。
2.国际航空责任赔偿的受偿人
大家惯常性的思维认为国际航空责任赔偿的受偿人就是旅客，但实际上，飞机上除了旅客还有其他人员(如机组人员)，飞机之外受害的第三人以及受害人的近亲属等。机组人员与航空承运人具有法律上的劳动美系，他们因履行职责、执行工作任务而受到的伤害属于工伤。
根据合同相对性原理，受偿人还包括相对于当事人之外的人为第三人。航空事故中地而受害的第三人是指与航空运输合同无美的、因飞行中的民用航空器或者从飞行中的航空器上落下的人或者物造成损害的受害人。航空承运人依法应当承担航空器对第三人造成损害责任。航空器对第三人损害主要有航空器对地而(包括水而)第三人造成损害的责任航空器碰撞造成损害的责任。地而第三人损害责任属于侵权范畴，责任的确定和范围同承运人对旅客和其他有合同美系的人之间的问题有所不同。
二、国际航空责任赔偿的法理依据
(一)国际航空责任赔偿的法律基础契约下的特殊侵权美系
有学者断言契约己经死亡，但是现代社会以契约为基础的平等、意思自治并没有改变，只要某些民事主体存在经济强弱差别，就会导致弱势群体的出现，圈。在国际航空责任赔偿案件中，受害人相对于航空公司一方常常是弱者，那么对于受害者的保护就只能依赖于法律制度的完善和健全。航空旅客运输合同是旅客和承运人之间订立的美于运输权利义务的协议。航空旅客运输合同是格式合同，具有对象的广泛性、合同条款的不可协商性、当事人法律地位的不平等性等特点。
国际航空承运人对乘客的最大义务就是安全运送义务，承运人在与乘客订立运输合同时当然约定有乘客免受损害的条款。众所周知，在多数情况下，受害人精神上受到的折磨远远大于身体上受到的痛苦。随着社会经济和科技的发展，任何国家的乘客都有让自己的身体和精神免受损害的权利。但是，由于口前公约在精神损害问题上规定的模糊性，导致各国法律在实践中大相径庭。
在华沙体制的众多公约中只有1971年的《危地马拉议定书》明确了损害范畴，包括精神损害。1999年的《蒙特利尔公约》规定:航空公司应赔偿因旅客死亡或身体伤害而导致的损失。但这种损失是否涵盖精神损失，《蒙特利尔公约》没有明确说明。这也是公约的一个缺憾，给各国的司法实践带来了困惑。
美国通过现实中的判例，把航空事故中承运人的责任作了扩大性的解释。判例中把受害人的精神损失
纳入承运人应赔偿的范围中。中国最高人民法院相美司法解释中规定，因人的生命和健康权的损害所造成的精神损害，属于受赔偿之列网。如陆红诉美联航案，中，原告陆红的精神伤害便是由身体被损害造成的，最终陆红胜诉。
许多国家法律规定，精神损害赔偿的诉求只能在侵权诉讼中提出。《华沙公约》对具体诉因没有具体规定，那么此问题的解决就只能依据各国国内法的规定。美于违约责任和侵权责任竞合，1989年6月最高人民法院下发的《全国沿海地区涉外、涉港澳经济审判工作座谈会纪要》有明确的规定③，可见中国的法律允许责任竞合的发生;同时也规定受害人可以选择提出哪种请求权，但该纪要不允许受害人同时提出两种请求权。
中国《合同法》第122条④在中国法律文本中首次规定了发生责任竞合时由当事人选择的制度。口前也有学者认为在依据通常观念可预期到，将会引发非财产损害的特定合同场合，应允许受害人提出非财产损害的赔偿诉讼，即赞同非财产损害可以是违约损害赔偿的组成要件。
从口前各国的实践中可以看出，在国际航空责任赔偿中纳入精神损害赔偿己是趋势。正如有专家谈到现代社会下的身份美系往往体现为经济强者的支配权，形式上经济强者与经济弱者应当是平等的，但是经济强者是利益的主要获得者，经济强者应当承担更多的社会责任，为了更强化经济强者的社会责任，这种社会责任应当是法律上的义务。
(二)国际航空责任赔偿的效力基础:损害赔偿功能与威慑功能的协调和统一
在现代社会，民法的功能常有损害赔偿功能与威慑功能两种，而威慑功能一般通过惩罚性的条款体现，在国际航空责任赔偿中最有代表性的威慑功能就是惩罚性赔偿。随着国际商务和度假旅行量的不断增长，人们日益频繁地接触到外国损害赔偿法。在国际上，几乎所有侵权责任法上的大事件都是在美国提起诉讼的，或者受害人至少威肋、说要到美国起诉。这正如审理损害赔偿诉讼的英国大法官丹j` ( Lord Den-ning)所说的，正如飞蛾扑火一样，诉讼当事人纷纷奔向美国。
美国是惩罚性损害赔偿的诞生地。20世纪80年代，美国法官在对大韩航空公司KE007航班空难案的审理中发现，承运人都存在有意的不良行为，或明知自己的行为或不行为将导致损害，而仍不)顶后果地行为或不行为。死亡旅客的家属向法院提出请求，要求承运人承担惩罚性赔偿责任，法院予以支持。
1996年Zic;herman v. Korean Air Lines (116 S. Ct. 629 (1996))诉大韩航空公司案中，美国最高法院法官也作出了支持惩罚性赔偿的判决。这个判决一经作出便引起了广泛的争议，大家普遍认为美国法院的判决曲解了《华沙公约》的立法精神，会导致公约的进一步分裂。
为了避免美国法院采取惩罚性的赔偿1999年《蒙特利尔公约》第29条⑥特别作出规定，排除任何惩罚性赔偿，明确把赔偿限制于补偿性。当承运人承担第二梯度责任时，如何确定补偿性赔偿的具体数额便显得十分重W《华沙公约》及《蒙特利尔公约》均规定，可以以某一缔约国的国内法为准据法来确定赔偿标准及数额。多数学者都主张余生收入计算法。即旅客死亡的情况下，可以根据该国人均预期寿命、退休年龄以及该旅客生前收入等因素来计算具体的赔偿数额。而在旅客受伤的情况下，则根据旅客的伤势及对工作、生活的影响程度来确定赔偿数额。这乃是一个极不公平的补偿，就像盗窃案中仅仅判决窃贼赔偿损失，就等于强加给所有权人一个他不会心甘情愿答应的买卖合同。为了使作为获得稀缺物品场所的市场(每个人的生命和健康都是唯一和稀缺的)不被随意破坏，带有威慑性的制裁必须超过受害者的损失。
经济学是一门讲究稀缺资源有效投入的科学。当行为人再投入的注意成本超出了其所增加的可避免损害值时，就不再投入更多的注意成本。如果为了避免损害所付出的成本超过了所避免的损害本身的价值，那就浪费了有限的社会资源。比如，如果有可能会造成100欧元的损失，而损害者只需花80欧元就可以避免这一损害，那么损害者有充分理由采取措施。如果成本为80欧元的保障措施不能把损害发生的可能性降至零，而是只减少了50，那么可避免损害的期待值就只有50欧元，则加害者就不会采取注意措施从经济学角度也不应该采取回。
英国新近发展趋势在于开始扩大惩罚性损害赔偿机制的适用范围。1997年，英国法律委员会就在相美报告中表明支持这一机制。欧盟对惩罚性损害赔偿的态度不仅模糊，而且明显相互矛盾。一方而，在《美于非合同债务美系法律冲突规定《罗马11》的建议稿》以下简称《罗马11》第24条中，欧盟委员会批评道:所有在补偿既有损害之外的惩罚性赔偿都是违同法律中的公共秩序的;另一方而，欧洲法院却乐此不疲地强调，成员国有义务采取具有比例性和威慑性的有效制裁手段，惩罚违同体法律的行为。欧盟委员会最终在其对《罗马11》的建议稿修订案中不再歧视威慑思想，将公共秩序保留条款仅适用于过度的惩罚性损害赔偿。
惩罚性赔偿适用于民事侵权行为是英美法的普遍做法，中国理论界也普遍认可。但是所有侵权行为都可以适用惩罚性赔偿，亦是只有部分侵权行为适用惩罚性赔偿?学界颇有争论。在中国，有学者主张惩罚性赔偿只适用于故意侵权，不适用过失侵权也有学者认为惩罚性赔偿应当适用所有侵权行为，不论是侵害人身权、财产权、知识产权还是其他民事权利或利益，也不论是故意或过失的侵权行为。比如经营者纠正其产品存在缺陷的成本可能高于其所承担的赔偿金额，或者其获利远远超过其可能承担的赔偿责任。
韩亚空难和马航事件虽然事故原因还在调查中，但己有的证据表明，承运人有操作的过失。笔者认为，在航空事故中应介入惩罚性赔偿制度，促使承运人在航空运输中投入更多的注意成本以避免损害的出现。
(三)国际航空责任赔偿的价值基础:公平正义与效率的统一
法律作为一种社会规则，是人类交往的产物，它也必然对社会交往有着特殊的价值。法律可以使交往有序化、合理化、合法化。观念、原理、原则、概念、标准、规则等都是法的理性的表现形式，而法的组织、设施、人员及其活动则是法的强力的外在表现形式[C ml。国际航空中的侵害是现代经济和社会发展进程中，人们享受高效的社会文明所付出的客观代价。国际航空责任赔偿制度在构建之时，所应追求的最高价值口标应是公平正义与效率的价值统一。
在国际航空责任赔偿中有四种制度应体现公平正义与效率统一的价值追求:一是先行付款制度二是事实自证制度三是国际航空运输人身损害赔偿归责制度四是国际航空责任赔偿案件的管辖权制度。
1.先行付款制度
先行付款制度体现公平正义与效率的统一，绝不是要求让受害人家属签署带有条件的合同才先行给低《蒙特利尔公约》第28条规定了先行付款⑦，即承运人在以下三个条件同时满足的情况下应先行赔付一定数额给受害人，因航空事故受到伤害或死亡，承运人的国内法有先行付款的规定，被先行付款的人必须在法律上享有索赔的权利。
航空事故发生后，先行给付对缓解受害人与其家属的经济困难，并在一定程度上缓解受害人及其家属的精神压力方而有一定的帮助。此处的先行给付，笔者认为应有期限要求，如规定事故发生后的多少天内。《欧共体条例2027/97))⑧的预付款义务规定得更为精确，其中规定毫不拖延，不论在何事件中，在确定自然人有权获得赔偿后不超过巧天，航空承运人必须预付款，以满足受害人现时的经济需要。《蒙特利尔公约》的规定缺乏时间的限制，这就导致了在实践中受害人迟迟得不到预付款，在忍受着失去亲人的沉重痛苦的同时又遭受着经济上的压力。
韩亚航空公司事故发生后数天，韩亚航空虽提出先向航班上的所有乘客(除3名死亡乘客)给付1万美元的预付款，但据一位乘客的父亲透露，若要领取这1万美元，必须同意航空公司的8项条件，其中一条是不准对航空公司提起诉讼，可见这严重违背了《蒙特利尔公约》的规定。马航事件后，美国瑞贝克律师事务所的律师⑨提醒受害者家属，在签收慰问金(慰问金相当于先行付款)收据时千万不要签署一些涉及管辖权和有美诉讼条件的附加条款，律师认为受害者家属一旦签署可能丧失国际理赔的权利。
另外，公约规定先行付款的条件要求中，还需同时要求承运人所在国的国内法有相美的规定。笔者认为应取消这一条件要求，不应再给这一制度过多的限制，近代启蒙思想家卢梭在阐述立法体系时明确指出，如果我们探讨，应该成为一切立法体系最终口的的全体最大的幸福究竞是什么，我们便会发现它可以归结为两大主要的口标:自由和平等。
在航空事故中受害人哪还有精力再去查询承运人国内法的规定，何况在很多国家的国内法又很难查到相关的规定⑩。由于先行付款制度根据公约的规定，不会以此事实认定承运人责任的存在，更不会对承运人造成双重赔偿额的惩罚，并且在现实中最终都会把风险转移给保险公司，笔者认为对于此制度的规定不应有太多的限制。这样将无法保护受害人的利益，也无法保证公平正义与效率的统一。
2.事实自证制度
事实自证规制是指对过失必须具有合理的证据。但是凡经证明某件物体处于被告或其雇员的控制之下，只要谨慎控制在正常情况下不致发生事故，则在被告无法对事故原因作出说明时，该事故是由缺乏照料引起的，网。美国绝大多数法庭对事实自证规则，持认同意见，美国法律界主流意见也认同事实自证规则。
在国际航空责任赔偿中较适合适用事实自证规则。飞机一旦失事，常常是灾难性的损失，很难断定事故的原因。比如，离我们最近的马航事件，虽多国一起搜索黑匣子和失事原因，但至今未果。自20世纪中期以来，在航空事故的诉讼中，事实自证规则多被美国法院适用，特别是飞机失事和失踪等事实不明的空难事件。比如1964年的Cox v. Northwest Air Line*案，DC一10型客机坠入太平洋，失事原因未果，伊利诺斯州联邦地区法院按事实自证规则判决被告有过失，这一规则在上诉程序中也被美国第七巡回上诉法院维持叫。
飞机是口前较安全的交通工具，因此在适当操作飞机过程中是不会发生航空事故的，一旦发生了航空事故，大多数是因驾驶不当或有过失行为的结果。再如最近发生的马航事件，虽经多国调查但仍无法查明原因，笔者建议应该用事实自证规则处理这一航空事故，才能维护公平正义与效率的统一。
3.国际航空运输人身损害赔偿归责制度
《统一国际航空运输某些规则的公约》(通称华沙公约)，是规制使用航空器运载旅客、行李或货物的国际运输责任的国际公约。《华沙公约》历经数次修订和修正，起初美国没有批准加入该议定书。直至1998年第4号《蒙特利尔议定书》对《华沙公约》进行进一步修订后，美国方加入《蒙特利尔国际航空运输公约》于2003年12月4日对美国生效，《蒙特利尔议定书》使得《华沙公约》规定的国际航空承运人责任体系更加巩固和现代化。
历史局限性必然导致《华沙公约》体现人类航空活动初期的思想。固然，当时《华沙公约》的指导思想是保护幼稚的航空企业，使之免遭航空运输固有的风险所致巨额赔偿的潜在损害的打击。在国际航空运输人身损害赔偿归责制度上，华沙体制的演变是由推定过失责任向严格责任制转变的态势，承运人的过错，己逐渐死亡。华沙体制的立法倾向由开始的偏向承支人，到始于《危地马拉议定书》和《蒙特利尔三个附加议定书》始的逐步偏向消费者，这从另外的角度反映出了航空运输企业的逐步壮大。
大多数国家，一般将航空活动看作一种高度危险活动，把航空侵权行为归类为特别侵权行为，由此，中国台湾学者王泽鉴先生以危险责任原则来表述航空侵权责任。危险责任的主要思想之一是基于分配合理和正义、公平的理念对不幸损害的合理救助，有时并不是对不法行为的制裁。口前国际航空责任赔偿的归责原则呈现了正在突破传统的补偿/惩戒的模式，逐步形成为一种以分配风险和损失、解决社会冲突为口标的责任分配机制。在国际航空责任赔偿法中，严格责任或危险责任是主要的归责原则，适用于航空运输承运人责任、航空器对地(水)而第三人责任以及航空产品责任等类型，而过错责任原则仅适用于航空器空中碰撞责任、航空器产品检测人员责任和空管人员责任。国际航空责任赔偿的归责原则则是由严格责任(或危险责任)和过错责任组成的二元归责制度体系。
4.国际航空责任赔偿案件的管辖权制度
《1929年担华沙公约》28条规定了国际航空运输中有美赔偿诉讼的管辖权法院移1999年《蒙特利尔公约》在管辖权上又增加了第五管辖权，即发生事故时旅客的主要且永久居所所在国的领土。也就是说一旦发生国际航空运输的赔偿案件，原告可以选择五个地方的法院来进行诉讼。
韩亚航空214航班的始发地是中国上海，中途经停韩国首尔，口的地是美国旧金山，而中、美、韩均是《蒙特利尔公约》的缔约国，其中，韩亚航空作为承运人，其住所地和主要营业地都在韩国，口的地是美国，大多数受害者的主要且永久居所地在中国，所以就中国受害者而言可选择中、美、韩任一国家法院起诉。马航MH370航班上239人中包括153名中国大陆乘客，其始发地是马来西亚吉隆坡国际机场，口的地是北京首都机场，马来西亚也是《蒙特利尔公约》的缔约国，因此，马航受害者家属应依据《蒙特利尔公约》的规定要求赔偿，索赔的诉讼时效依据公约第35条}:1的规定从2014年3月8日开始计算。
由于中、美、韩、马都是《蒙特利尔公约》的缔约国，即不管当事人选择在哪一国进行诉讼，涉及到对航空承运人的赔偿部分，都应依据《蒙特利尔公约》的相关规定。但是，《蒙特利尔公约》并未规定具体的赔偿标准，即没有规定具体赔偿的项口和每个项口的计算方法。公约只是规定了赔偿的责任限额，但赔偿限额的规定并不一定导致自动赔偿这个数额，公约中的限额只是实践中的一个最高标尺，现实中最终赔偿的实际数额，常在公约规定的责任限额以下。
《蒙特利尔公约》规定若公约条款不能解决的问题则一般交给法院所在地的国内法。中、美、韩、马各国就损害赔偿的训一算方法和赔偿额度都有很大的区别。美国的赔偿额度明显最高，据己有的实践记载，在美国起诉的受害人所得赔偿额都高达150万美元以上，有时甚至达到700万美元，所以航空事故的受害人常选择在美国诉讼。
口前，国际航空责任赔偿案件的管辖权制度，为突显公平正义再次把公平的天秤偏于受害人一方，但现实中诉讼也有其弊端。比如由于《蒙特利尔公约》增加了第五管辖权，即旅客可以选择在其主要且永久居所所在地法院诉讼，当发生航空事故时，航空承运人可能会被在多国起诉，承运人而临纷繁复杂的诉讼常会影响对航空事故本身的处理，严重影响国际航空责任赔偿案件的效率，也对航空公司的经营带来很多不利的影响。口前，由于通过诉讼的方式解决国际案件纠纷的弊端己显露出来，许多学者都己文中论述，并建议采用和解或仲裁的方式解决争议。
三、对国际航空责任赔偿的法理依据的进一步思考
鉴于国际航空侵权的法律基础是特殊的侵权，受害人处于弱势地位。笔者认为特殊侵权中应纳入特殊的制度才能取得平衡，比如上文中谈到纳入精神损害赔偿和惩罚性赔偿。国际航空责任赔偿中，加害人与被害人风险信息的不对称和经济地位的不对等对法律保护的平等性提出了新的挑战，尽管存在两大法系的历史差别，但实践中为达到实质正义而对于法官能动性和法律确定性的需求，两大法系日渐融合，彼此趋近，并不存在差异。
法的价值对法的制定和法的实施具有指导作用，法的执行也离不开法的价值作为指导，所以研究国际航空责任赔偿，探讨其价值基础很有意义。国际航空责任赔偿的价值基础是公平正义与效率的统一，意大利著名的法哲学家诺尔贝多波毕认为法律人的法律哲学是研究法律的概念、正义理论和法律科学的理论。布彻南宣称，正义应当成为国际法律体系的主要口标，而正义的核心内容则是保护人权，而生命权是人权的根本。斯查奇特归纳说，在国际法上，公平一词有五种用法 (1)公平是缓和绝对法律的严酷性的个别的正义的一项基础;公平是对公允、合理以及善意的考量公平是某些与公允与合理有美的特殊法律推理原则的一项基础;公平是分配以及分享资源与利益的标准;公平是分配正义的一个广泛的同义词。
这一价值基础笔者认为类似于环境法中的公平责任，又叫衡平责任，指在当事人双方对造成损害均不存在过错时，损害事实己经发生的情况下，把公平正义作为价值判断的标准，根据当事人双方的实际经济情况和可能，由双方当事人分担损失的一项原则。责任限制制度与确保对受害人的充分赔偿的口标相冲突，甚至有人认为它是一项不公正的歧视制度，以牺牲其他方利益为代价来保护危险活动行业。但在国际航空责任赔偿中，能体现公平正义和效率统一的有四种制度，分别是先行付款制度、事实自证制度、国际航空运输人身损害赔偿归责制度，、国际航空责任赔偿案件的管辖权制度。
通过上文对国际航空责任赔偿法理依据的分析，法律规范与社会事实存在因果美系，笔者认为当前规制国际航空责任赔偿的公约可以吸纳事实自证制度，不要给先行付款制度过多的限制，并且设定在一定条件下实现精神损害赔偿和惩罚性赔偿，以便体现国际航空责任赔偿法惩罚性的功能，使损害赔偿功能与威慑功能达到统一，维护作为弱者的受害人的权益。
参考文献:
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航空礼仪范文5
企业缺乏完善有效的项目成本管理制度，项目管理范围不够明晰，研制过程管理粗放。计划、财务等职能管理部门掌握着管理大权，把科研型号项目管理简单地理解为计划、预算、决算等管理环节，而忽视了项目研制过程中的人、财、物的管理。实际上，项目实施过程耗时最长、投入最大，但管理最松，管理的投入却最少。最突出的表现是研制过程经费如何控制，没有相应的制度约束，主管项目的领导与管理人员的管理意识淡薄，造成型号项目经费超支、浪费，甚至有可能给国家造成重大损失。科研项目计划进度管理与费用管理相脱节。在科研项目研制阶段，综合计划部门负责计划任务的落实、管理和分配科研经费，而科研项目的计划进度管理则由科研项目管理部门负责，科研项目管理部门虽然掌握着型号项目任务进展的方方面面，但却不了解型号项目经费的使用情况，更缺乏对经费的控制措施与办法，也没有经费控制的积极性。对科研项目成本未实施有效管理。多年来，我国航空科研项目是以完成计划目标为中心的，科研项目立项以后，从主管部门到承研单位往往是不计成本的开展研发工作，由于国内基础薄弱，新型号技术难度大等原因，常常无法进行有效的成本管理。无论在项目立项初期的顶层策划上，还是在项目研制过程的管理上，都没有建立经费管理与成本控制的制度措施，也没有对现代成本控制的理论方法进行有效应用。许多项目在前期虽有项目概算、预算，但执行中往往失于控制，或者是不清楚如何控制，只能是花多少算多少。企业成本控制的动力不足。众所周知，航空科研单位都是国有企业或研究院、所，由于历史原因，科研单位长期受到国家政策的各种限制，从单位的运行机制到全年的各种工作安排，都受到国家整体环境的制约，型号项目研制进展虽然在技术上体现的企业的技术水平和管理能力，但从项目配套单位的选择、项目试验基地的安排、项目重要里程碑节点的审批等方面都严格接受上级管理部门的领导，企业的项目成本可以在定价阶段申诉，项目的盈亏、甚至企业的盈亏也往往与企业职工的收入没有直接关联，导致项目成本控制缺乏内在动力。
航空科研项目成本控制的主要因素分析
1.航空科研项目的特点现代项目管理理论认为，项目是由一系列的项目阶段所构成的一个完整过程（或叫全过程），而各个项目阶段又是由一系列活动构成的一个工作过程。项目的管理过程是指在项目实现的过程中，人们所开展的项目的计划、决策、组织、协调、沟通、激励、控制等方面的活动苏构成的过程，一般称为项目管理过程。航空科研项目具有现代项目的一些特点，更具有其不同于一般项目的特殊性：（1）航空科研项目是高技术复杂产品研制项目，技术难度大，研制风险高，存在的不确定因素多，研制过程长。（2）航空科研项目具有很强的创新性和不确定性，从项目的立项开始，就是一个以前没有干过的项目，无论项目的技术特点，还是项目的最终交付形态都是全新的工作，项目的研制过程具有不确定性，使得项目的费用的估算、预算、控制都存在较大的难度。（3）航空科研单位仍然处于非充分的市场竞争阶段，以国家正式批准立项研制的型号项目为主，军工科研单位在军品需求市场进行非市场化的竞争，军工科研项目具有很强的保密性，有些项目还具有政治敏感性，型号项目的研制过程受到多种因素与环境的影响。（4）航空科研项目是按照国家需要研制的，具有强制性特色，企业必须履行国有企业为国防军工发展服务的义务，有利、无利都必须做；同时，国家要根据企业的技术发展水平，进行产品成本的适当补偿，保证企业的正常运转。（5）航空科研项目管理过程复杂，从上级管理部门、军方管理机关、到企业内部的多项目并举推进下的矩阵式人员结构、以及用户代表、配套单位等等，管理链条很长，管理过程复杂；同时，不同项目由于经费来源不同，还要接受不同渠道的管理，因而管理又具有多样性。2.航空科研项目的成本构成航空科研项目成本根据成本核算方式可分为直接成本和间接成本。直接成本是指直接计入项目的设计费、材料费、外协费、专用费、试验费、工资费。间接成本是指分摊计入项目的研制费用和管理费用。由此可以看出，科研成本由设计费、材料费、外协费、专用费、试验费、固定资产使用费、工资费、管理费八个项目构成。3.现代项目成本管理的主要内容项目成本管理是指为保障项目实际发生的成本不超过项目预算而开展的项目管理活动。项目成本管理也是为确保项目在批准的预算内按时、优质、经济、高效地完成项目的既定目标而开展的一种项目管理过程。项目成本管理的主要内容包括：（1）项目资源计划：是指通过分析和识别，确定出项目需要投入的资源种类（人力、设备、材料、材料、资金等）、资源多少和什么时间投入这些资源，以便能够形成项目最终产出物的项目管理活动。（2）项目成本估算：是指根据项目的资源需求计划和各种项目所需资源的市场价格或预期价格信息，估算和确定出项目各种活动的成本和整个项目全部成本的管理工作。（3）项目成本预算：是一种制定项目成本控制标准或项目总成本的管理工作。它涉及根据项目的成本估算为项目各种具体活动和工作分配和确定预算，以及确定整个项目总预算的工作。（4）项目成本的控制与预测：是指在项目的实施过程中，努力将项目的实际成本控制在项目成本预算范围之内，并且随着项目的进展，依据项目成本的实际方式情况，不断预测项目成本发展变化趋势，不断修订项目估算，并对项目的总成本进行合理预期的管理工作和过程。4.航空科研项目成本控制的主要因素项目的成本控制工作是在项目的实施过程中，通过项目管理，尽可能使项目的实际成本控制在计划和预算范围内的一项项目管理工作。项目成本控制涉及对于那些可能引起项目成本变化因素的控制（事前控制），项目实施过程中的成本控制（事中控制）和当项目成本变化实际发生时对于项目成本变化的控制（事后控制）。要实现对于成本的全面管理与控制，最重要的是要控制项目的变动，从而实现全面控制成本的最终目标。影响航空科研项目成本控制的因素包括：（1）项目的顶层策划。现代项目管理中，成本决策对项目的影响是第一位的。航空科研项目属于高投入、高风险行业，顶层策划直接关系到项目的技术路径、计划进度、经济效益、甚至成败得失。顶层策划工作就是要做好项目的全面规划，分析影响项目完成的各种因素，把风险降低到最小程度，才能确保项目的成功。（2）项目的计划管理。计划管理是项目管理的核心工作，计划的内容非常广泛，包括项目进度计划、各种资源保障计划、项目质量工作计划、成本控制计划等等，计划能否反映项目实际，计划能否指导项目的正常开展，计划能否实现对项目研制过程的合理、有效安排，以及对计划的实时监控、调整、管理，是项目管理有效性的主要标志。计划的编制、检查、考核是项目管理正常运行的可靠保证。（3）项目的成本估算。成本估算就是针对科研任务项目进行的费用分解测算工作，成本估算的基础是项目的工作分解结构（WBS）和项目进度计划。航空科研项目的成本估算一般是采用类别法进行成本估算，由科研项目研制、管理人员与财务人员一起，通过对项目主要工作内容的分析，按照现行的价格体系编制而成。（4）项目的全面预算管理。项目的预算以估算为基础，企业预算实质上也是一种指导资金使用的计划，良好的预算有助于加强计划管理。航空科研单位目前开展的全面预算管理是一种很好的管理方法，但由于执行力不够，预算的作用未能有效发挥，存在重编制、轻执行问题，预算的激励考核作用未能达到应有的效果。（5）项目变更的管理。航空科研项目一旦立项，项目的范围管理、项目的计划变动管理、项目的任何重要事项的变化都要接受严格的管控，因为项目的变更直接与成本相关，项目的变更对项目总体目标将产生直接影响。所以，项目变更管理是项目成本控制非常重要的环节。（6）项目的成本偏差分析。在实际工作中，至关重要的是尽早发现项目成本出现的偏差和问题，以便在情况变坏前就能够采取切实有效的纠正和预防措施。一旦项目成本失控，是很难挽回的，所以，要在项目成本出现苗头的时候就采取措施，尽可能将问题对项目服务和进度的冲击降低到最小。同时，要进行定期经济活动分析，避免随时可能出现的成本开展风险。（7）项目团队的成本意识与素质。现代项目管理对团队的要求越来越高，而团队成本意识的高低、团队整体素质的高低直接关系项目的成败，关系项目最终目标的实现。所以，提高项目团队的素质，特别是成本意识、成本控制技能与水平，是航空项目进行有效成本控制的关键所在。（8）项目成本管理机制与方法。建立有效的项目成本管理机制对成本控制极为重要，它使项目成本管理与控制更加有序，从而提高管理的效果；同时，普及、学习科学的成本管理方法，将使管理工作事半功倍，达到预期的目的。
航空礼仪范文6
关键词：广场；空间形态；以人为本；杭州
1 城市广场概述
广场是于公元前5世纪出现于古希腊，我们统称为“欧洲”广场。当时的广场是通过周边各种建筑物或构筑物所围合成的空旷地。由于文化背景和相关历史的产业，中国古代广场起源于原始社会，原始社会的半坡村人，将他们居住的小型的圆形或方形的房屋沿着圆圈密集排列，中间形成了一块空旷空间，那就是中国广场的雏形。
2 杭州城市广场的特征
2.1 杭州城市广场的类型
城市广场有不同的分类方法，如可按照功能性质、广场与道路平面关系、构成因素、广场等级以及广场形态等因素进行分类。杭州主要广场分类有：
重要改革建筑物前广场，如人民广场；周边形广场、平面型广场，如武林广场；立体型广场、区级中心广场，如庆春广场。此外，还有其他商业广场、水体广场等等。
2.2 杭州城市广场的特征
一是市民化：通过近期新建的广场的建造风格来看，传统的内向封闭型态相对弱化，建筑与空间锁蕴含的政治色彩也逐渐消失，与之相反，它作为一种娱乐、休闲、民俗、商业和体育文化场地，是广大市民互相沟通与交流的重要平台。
二是空间立体，结构多样：这主要表现在各种空间形态的融合以及城市空间渗透，如立体型广场—庆春广场的这个特征尤其具有代表性。
三是休闲、文化性：杭州作为中国古都之一，体现了其独特人文景观。
3 杭州城市广场现存问题及解析
3.1 存在问题
3.1.1 规划不能形成体系。影响城市广场规划设计的主客体因素较多，对于杭州的广场而言，政府在建，自发的也在建，缺乏统筹规划，按钮一席形成整个城市的体系建设。
3.1.2 广场数量不能满足市民需求。城市化的加剧，人口数量的剧增，导致杭州广场的数量的不能满足市民的需求，及时不断在建设，但大部分是自发的小项目，如街头绿地的广场、居住区公共空间的广场等。
3.1.3 “以人为本”体现不明显：21世纪的设计理念更趋向于“以人为本”的设计理念。杭州有些广场就明显显示了这一弱点，例如，具体表现在空间形态的单一、缺乏可达性以及不能满足功能性等等。
3.1.4 广场和城市不能有机融合。杭州境内，部分广场与城市的公共空间分割明显，从空间形态和布局来看不能和周围环境有机结合起来。因此，对周边环境无法带动或起到积极影响的作用。
3.2 实例分析
西湖文化广场、武林广场和吴山广场位于杭州延安路段。以分析这个路段的三个广场为例。延安路生横穿杭州城区南北方向，该区域是杭州最为繁华商业大街，也是最能体现城市形象的主导元素。延安路全长约3.5km。3个广场位置如图1所示。
3.3 原因分析
3.3.1 广场、城市不能浑然一体。如图1所示，广场的步行体系与城市的交通系统相互割裂，广场实际上分布于道路的一端，与其他道路交织。从布局上来讲，他们缺少相互的渗透和联系，没有有机延续建筑空间，因而，针对商业街上的购物、娱乐等人群的活动显得“心有余而力不足”，继而，也就缺乏其独特的魅力。
3.3.2 广场、城市间整体性缺失。从规划和人体工程学角度来讲，一般认为500～800m是步行街最理想的长度，而武林广场和吴山广场见的距离则达到了近3000m，中间缺少一定量的集会、休息的环境；另外，与延安路交织的多个人行天桥更增加了游人的疲劳感。
4 杭州城市广场营造的对策
（1）形成系统体系：这就需要相关部门对整个城市开敞空间统一部署、统一规划。在杭州城市广场的总体规划中，要对广场的布局、数量和规模要作指导性规划，定位好每一个广场的特色及所需满足的功能。
（2）内容丰富，彰显个性：对于每一个区域的广场的特色进行塑造，使之具有独特的魅力，例如音乐广场、商业广场等。
（3）地域特色：广场营造时，要充分考虑杭州地域特点，注重其历史文脉和爱染要素的和谐统一，传达杭州“精致和谐、大气开放”的人文精神。
（4）以人为本：广场景观设计中，要特别强调游人的相关活动和感受。就客体而言，要从布局、功能等方面充分满足对主体的关怀。
参考文献
